METEOROLOGIE


METEOROLOGIE
5.1. GENERALITĂŢI
Meteorologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul atomosferei şi a fenomenelor din atmosferă.
Starea vremii influenţează în mod deosebit desfăşurarea întregii activităţi aeronautice (precum şi multe alte domenii de activitate ale omului). Activitatea de cercetare meteorologică este pusă la punct pe întreg globul prin înfiinţarea în anul 1951 a Organizaţiei Meteorologice Mondiale, instituţie specializată a ONU.
Pe plan intern, activitatea de cercetare meteorologică se realizează prin Institutului Meteorologic Central (înfiinţat în anul 1884), care în anul 1991, prin reorganizare se va numi Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie.
Acest institut este organizat în ţară printr-o reţea de staţii meteorologice şi hidrologice; acestea culeg date pe care le centralizează INMH şi apoi le retransmite pe tot globul. Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie este dotat şi cu o staţie de urmărire şi transmisie a datelor culese de sateliţii meteorologici.

5.2. ATMOSFERA
Atmosfera este învelişul gazos al globului pământesc, cunoscut sub denumirea de aer.
Aerul este un amestec de gaze conţinând în plus vapori de apă, particule microscopice, fum, praf, micrometeoriţi, săruri, bacterii, etc. (acestea pot atinge 4% din atmosferă).

Compoziţie şi structură
Studiind aerul uscat s-a constatat că procentajul gazelor componente ale atmosferei este următorul: 78,9% azot; 20,95% oxigen; 0,93% argon; 0,03% bioxid de carbon. Restul de câteva sutimi îl formează gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliul, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul.
Cu toate că aceste gaze au greutăţi specifice diferite, din cauza mişcărilor atmosferei nu se pot stratifica în raport cu densitatea lor aşa că până la altitudini de cca. 70 km compoziţia aerului este aproape omogenă.

Stratificare verticală
Înălţimea maximă a atmosferei este de 2500 km, dar în mod practic se consideră ca fiind extinsă până la 800 km.
La această înălţime aerul este extrem de rarefiat, elementele (moleculele) găsindu-se, nu în stare moleculară, ci în stare atomică.

Zonele atmosferei
Zonele atmoserei au fost determinate în urma studiului făcut privind variaţia temperaturii cu înălţimea. Aceste zone sunt:
– troposfera;
– stratosfera;
– mezosfera;
– termosfera.
Troposfera (zonă în care au loc toate fenomenele obişnuite din natură: ploaie, fulgere, trăsnete etc.) se află cuprinsă ca înălţime între 5-8 km la pol şi 15-18 km la ecuator.
Tropopauza separă troposfera de stratul următor, stratosfera, prezentând un salt brusc de temperatură.
Temperaturile medii sunt de -45o C la pol şi de -80oC la ecuator.
Această zonă este caracterizată prin existenţa unor vânturi puternice de natură termică şi prezintă unele discontinuităţi datorate unor curenţi foarte puternici numiţi curenţi jet.
Convenţional, tropopauza are o altitudine de 11km şi temperatura standard de -56,5oC.
Stratosfera se întinde până la 35-50 km.
Temperatura, la început, are un mers staţionar ca apoi să crească mult datorită ozonului care absoarbe razele ultraviolete.
Stratul de ozon se află între 20-30 km înălţime, având o grosime de câţiva metri.
Stratosfera este mai groasă la poli şi mai subţire la ecuator.
Vizibilitatea este foarte bună, conţinutul de vapori de apă fiind foarte redus.
Vânturile, deşi sunt foarte puternice, au un caracter laminar. Până la 25 km predomină vânturile de vest, iar deasupra cele de est.
Stratopauza este o zonă de tranziţie între stratosferă şi mezosferă aflată la altitudinea de aproximativ 50 km fiind caracterizată printr-un maxim de temperatură.
Mezosfera este caracterizată prin descreşterea temperaturii cu înălţimea, atingând -70oC între 80-85 km altitudine .
Termosfera este caracterizată prin creşterea continuă a temperaturii ajungându-se temperaturi de peste 1000 oC.
Ionosfera. Aici aerul este puternic ionizat (electrizat). Acest fenomen are loc datorită bombardării moleculelor gazelor rarefiate de către razele cosmice (straturile ionizate reflectă undele electromagnetice către pământ).
Exosfera este caracterizată prin aceea că aerul nu se mai găseşte în stare moleculară (ci atomică) datorită bombardării moleculelor cu raze cosmice. Aici vom întâlni ziua temperaturi de aprox. +2500 oC, iar noaptea aproape de -273 oC.

Zonele atmosferei

Troposfera

5.3. FACTORII ATMOSFERICI
Aerul atmosferic este caracterizat de 3 factori atmosferici care nu sunt legaţi funcţional ci sunt în interdependenţă statică.
Cei 3 factori sunt: presiunea, temperatura şi umiditatea.
În afară de aceştia, aerul se mai caracterizează printr-o mişcare turbulentă în raport cu suprafaţa terestră.
Ansamblul marilor mişcări permanente şi din care rezultă circulaţia atmosferei depinde de distribuţia temperaturii pe glob şi de rotaţia pământului.
Mişcarea aerului constituie o problemă fundamentală pentru meteorologia sinoptică (aceasta efectuează observaţii pentru prevederea de temperatură).

PRESIUNEA ATMOSFERICĂ, DENSITATEA

Presiunea atmosferică, densitatea şi temperatura aerului
Datorită greutăţii proprii aerul exercită asupra corpurilor o forţă ce poartă denumirea de presiune.
Prin presiune se înţelege apăsarea exercitată de o coloană de aer având suprafaţa bazei de 1cm2 şi înălţimea egală cu înălţimea atmosferei.
Toricelli, prin experienţa sa, dovedeşte existenţa presiunii atmosferice.
Unităţile de masură pentru măsurarea presiunii atmosferice sunt milimetrul coloană de mercur (mmHg) şi hectoPascalul (hPa). În anul 1986, Organizaţia Meteorologică Mondială a stabilit că în onoarea savantului francez Blaise Pascal (1623 – 1662) să se introducă unitatea de măsură a presiunii numită “Hectopascal”, înlocuind vechea unitate de măsură, milibarul: (1HPa = 1mb).
Pentru măsurători se foloseşte mercurul deoarece are o densitate mare şi necesită coloane relativ scurte.
760 mmHg = 1033,6 g/cm2;
1 g/cm2 = 1 dynă;
1 mmHg = 1,33 hPa.
Pentru un calcul rapid se ia 1mmHg = 4/3hPa şi, respectiv,
1hPa = 3/4mmHg.
Măsurarea presiunii se face cu ajutorul:
– barometrului cu mercur sau cu capsulă aneroidă;
– barografului (aparat înregistrator).
Funcţionarea acestor aparate se analizează la capitolul “Instrumente de bord”.
Pentru efectuarea măsurătorilor se face reducerea presiunii la 0oC, prin calcul sau tabele.

Experienţa lui Variaţia diurnă a presiunii
Toricelli
Variaţiile presiunii atmosferice
a. variaţia diurnă reprezintă două maxime şi două minime pentru 24 de ore astfel:
– maxime în jurul orelor 10 şi 24 şi
– minime în jurul orelor 04 şi 16.
Aceste variaţii diurne pot atinge un hectopascal (milibar) în zonele temperate şi câţva milibari în cele tropicale.
b. în afara variaţiilor diurne există şi variaţii sezoniere; astfel pe continent presiunea prezintă un maxim iarna şi un minim vara, iar pe oceane maximul este vara şi minimul este iarna.
c. variaţiile accidentale sunt mai importante deoarece sunt legate de caracterul timpului.
Acestea sunt produse de perturbaţiile atmosferice şi pot atinge 10 mb într-un timp scurt.

Variaţia presiunii cu înălţimea
Presiunea atmosferică scade în altitudine datorită:
– scăderii densităţii aerului în înălţime;
– scurtării coloanei de aer odată cu creşterea înălţimii.
Savantul Laplace a stabilit legea variaţiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcţie logaritmică complexă. Pentru a uşura calculele a fost introdusă treapta barică. Aceasta reprezintă distanţa pe verticală, în metri, pentru care se înregistrează o descreştere a presiunii atmosferice cu 1 milibar.
Treapta barică se calculează pe intervale pe care se poate aproxima o scădere liniară a valorii presiunii după cum urmează:
– la nivelul mării scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;
– la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;
– la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Presiunea barometrică
Presiunea barometrică este forţa exercitată pe unitatea de suprafaţă (1 cm2), de către activitatea moleculelor componente, pe o coloană de aer a cărei înălţime este egală cu grosimea atmosferei de deasupra suprafeţei respective. Când aerul este în reapus relativ, mişcarea moleculelor este întâmplătoare şi presiunea se exercită uniform în toate direcţiile. Această presiune se numeşte presiunea statică sau barometrică.
Dacă aerul ar fi în mişcare ar trebui să exercite o presiune suplimentară pe o suprafaţă opusă direcţiei vântului (nişcării aerului), aceasta este denumită presiune dinamică.

Mărimile ce definesc vântul
Datorită fluidităţii sale aerul poate avea mişcări orizontale, verticale sau înclinate.
Mişcarea orizontală a aerului se numeşte vânt.
Mişcările verticale şi înclinate se numesc curenţi.
Vântul este provocat de diferenţa de presiune (pe orizontală) de la loc la loc. Aceste diferenţe pe orizontală există atât la nivelul solului cât şi la înălţime. Cauza principală a acestor diferenţe o constituie încălzirea inegală a suprafeţei terestre deci şi a maselor de aer din vecinătatea acestora.
Astfel spre zonele mai încălzite (unde presiunea este mai mică) se îndreaptă aerul mai rece (cu o presiune mai mare).

Girueta Anemometrul cu cupe

Mărimile ce definesc vântul sunt direcţia şi intensitatea (forţa).
Prin direcţie, în meteorologie se înţelege direcţia de unde “suflă” (vine) vântul. Ea se indică prin grade sexagesimale cu următoarea corespondenţă: N = 360o (0o); S = 180o; E = 90o; W = 270o.
Viteza vântului se exprimă în următoarele unităţi de măsură: m/s; km/h; mile marine/h (= nod (1 milă marină = 1853m)).
Transformarea din km/h în m/s se face înmulţind m/s cu 3,6 sau, aproximativ, înmulţind m/s cu 4 şi scăzând din produs cifra zecilor.
Direcţia vântului este indicată la sol de giruete (vezi Fig, M.8.8.), iar în înălţime cu ajutorul baloanelor sau a radiosondelor.
Pe aerodrom, pentru măsurarea direcţiei vântului, se mai foloseşte mâneca de vânt şi T-ul mobil.
Pentru măsurarea intensităţii vântului se folosesc anemometrele cu cupe sau cu palete, sau anemografele.

Izobare
Distribuţia presiunii atmosferice pe suprafaţa globului este indicată pe hărţile meteorologice cu ajutorul izobarelor.
Izobarele sunt liniile care unesc punctele cu aceeaşi presiune atmosferică.
Hărţile izobarice pot fi anuale, lunare, zilnice, etc.

Terminologia de altimetrie
Aceste probleme se întâlnesc în navigaţia aeriană datorită deselor situaţii când va trebui să urcăm cu aeronava până la o anumită înălţime. În cadrul acestor zboruri vom întâlni următoarele definţii pentru înălţimi:
Înălţimea absolută (H Abs) sau Altitudinea este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat unde se află aeronava.
Înălţimea relativă (H Rel) sau înălţimea, este distanţa pe verticală măsurată de la suprafaţa de referinţă a aerodromului până la punctul considerat pentru măsurarea înălţimii.
Înălţimea nivelului 91 (2700m) sau nivelul de zbor (FL), este distanţa pe verticală măsurată faţă de suprafaţa izobarică de 760 mm col.Hg sau 1013.25 mb (HPa).
Înălţimea reală sau adevărată (H real sau H adev) este distanţa pe verticală măsurată dintre obstacolul survolat şi aeronavă. Datorită neregularitaţilor terenului această înălţime este variabilă pe tot parcursul zborului.
Cota este înălţimea obstacolului măsurată faţă de nivelul mediu al mării.
În funcţie de aceste înălţimi în timpul zborului, organele de trafic vor transmite la echipaje următoarele presiuni:
– QNH = presiunea redusă la nivelul mării;
– QFE = presiunea la nivelul pistei;
– QNE (Std) = presiunea de referintă de 760 mm col Hg sau 1013.25Mb (HPa).
Treapta barică este distanţa pe verticală dintre 2 planuri a căror diferenţă de presiune este egală cu un mb (Hp).
1 hPa = 8.4 m;
1 mm col Hg = 11.2 m

Înălţimi

Astfel apar situaţii când în cadrul problemelor se cere să se execute calcule şi transformări din mmHg în mb (hPa) cât şi transformări în funcţie de punctele de referinţă faţă de care se fac măsurătorile.
Exemplu : O aeronavă va decola de pe un aerodrom după QFE şi va trebui să urce până la un anumit nivel (FL) după Std. Cunoscând cota aerodromului şi presiunea se poate calcula ce spaţiu pe verticală va avea de parcurs aeronava, deci timpul necesar şi respectiv consumul de combustibil (pentru avioane).
Zona de tranziţie reprezintă suprafaţa din spaţiul aerian pe verticală în cadrul căreia o aeronavă în urcare sau coborâre execută proceduri de calaj altimetric, trecând pe Std la urcare pentru intrare pe nivelul de zbor FL, sau trecând altimetrul pe QFE-ul aerodromului în situaţia executării procedurilor de aterizare.

TEMPERATURA AERULUI
Prin temperatură se înţelege starea de încălzire a unui corp (repectiv starea de încălzire a aerului).
Căldura este o formă de energie. Dacă un corp primeşte căldură el se încălzeşte, iar cînd cedează căldura el se răceşte.
În natură schimbul de energie se face astfel încât corpurile mai calde cedează căldura celor mai reci.
Fiecare corp are o căldură specifică şi în funcţie de aceasta el se va încălzi mai uşor sau mai greu. Prin căldură specifică a unui corp înţelegem cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi cu un grad Celsius un kilogram din acel corp. Unitatea de măsură este Joule/kg oC.
Corpurile având călduri specifice diferite se vor încălzi de la aceeaşi sursă (de exemplu soare) în mod diferit.

Energia de radiaţie solară şi terestră, temperatura
Încălzirea atmosferei se realizează de la pământul încălzit de soare prin conducţie la limita de contact cu aerul atmosferic şi prin convecţie pentru straturile îndepărtate. De la soare aerul primeşte o cantitate foarte mică de căldură deoarece este un mediu transparent.
Suprafaţa terestră se încălzeşte de la soare prin radiaţie şi datorită structurii diferite a acestuia (oraşe, lacuri, câmpii, munţi, păduri) se va încălzi în mod diferit. Aerul din imediata vecinătate a solului se va încălzi prin contact de la sol, va deveni mai uşor (mai puţin dens) şi va urca în altitudine dând naştere curenţilor de convecţie care vor încălzi la rândul lor atmosfera până la mari înălţimi.
Curenţii turbulenţi (starea de agitare dezordonată şi transportul advectiv al unor mase de aer contribuie de asemenea la încălzirea atmosferei. Comprimarea sau dilatarea aerului produce de asemenea efecte termice (încălzire, răcire).
Noaptea solul se răceşte treptat şi prin contact se va răci şi aerul din apropierea solului (răcire nocturnă). Atmosfera terestră se comportă ca un termostat moderându-şi c[ldura ziua şi întârziind pierderea acesteia noaptea.

Încălzirea atmosferei

Variaţiile temperaturii aerului
A. Considerând acelaşi loc de pe glob vom avea următoarele variaţii de temperatură:
a. periodice: diurnă şi sezonieră;
În cazul variaţiei diurne temperatura prezintă un maxim la cca. 2-3 ore după ce soarele a trecut la meridian (la verticala locului) şi un minim după ce a răsărit soarele.
În cadrul variaţiei sezoniere temperatura prezintă un maxim vara şi un minim iarna;
b. neperiodice (accidentale) ale temperaturii sunt produse de perturbaţii atmosferice ca de exemplu invazii de aer (cald sau rece).
B. Variaţia temperaturii de la loc la loc se prezintă astfel:
– mergând pe meridian temperatura scade de la ecuator spre poli;
– invaziile de mase de aer (cald sau rece) fac ca pentru aceeaşi oră să avem pe locuri relativ apropiate diferenţe de temperaturi destul de mari.
Privind distribuţia temperaturii pe sol (deci pe orizontală), pe hărţile sinoptice se trasează izotermele din 5 în 5oC. (Izotermele reprezintă liniile ce unesc toate punctele cu aceeaşi temperatură).
C. Variaţia temperaturii în înălţime.
Temperatura în general scade cu înălţimea datorită faptului că aerul este un mediu rău conducător termic. Uneori între sol şi 10 m pot fi variaţii de temperatură de 5oC până la 10oC. În înălţime temperatura scade în general. Totuşi, până la 5 km (în troposferă), nu întotdeauna temperatura va scădea cu înălţimea. Peste 5 km, temperatura scade cu 6.5oC/km până la tropopauză (-45oC la pol şi -80oC la ecuator).

Procese adiabatice
În atmosferă aerul care urcă se destinde şi ca urmare se răceşte (în mod adiabatic) iar la mişcările descendente se încălzeşte.
Convecţia este şi dinamică, caz în care se produc procesele de ascensiune, care are un caracter rapid, se produce o răcire adiabatică cu consecinţele:
– convecţia frontală, masa caldă de aer este obligată să urce pe panta aerului rece, şi prin detentă are loc răcirea adiabatică, condiţie care determină ajungerea masei de aer la saturaţie.
– Convecţia orografică determină aceleaşi procese, cu aceleaşi efecte, însă în acest caz, ascendenţa aerului are loc pe pante montane, iar norul convectiv se poate forma spre vârf, încă în partea din vânt.

Gradientul temperaturii
Gradientul termic vertical reprezintă variaţia temperaturii pentru o diferenţă de nivel de 100 m. În meteorologie pentru întocmirea diagramelor aerologice (obţinute în urma sondajelor radio în altitudine), se foloseşte, pentru aerul uscat, valoarea de 1oC/100 m (gradientul adiabatic uscat), iar pentru aerul umed saturat, valoarea de 0,5oC/100 m (gradientul adiabatic umed).
În aviaţie s-a adoptat ca gradient mediu valoarea de 0,65oC/100m.

Stabilitate şi instabilitate
Procesele fizice şi fenomenele meteo din atmosferă sunt în strânsă legătură cu stabilitatea atmosferei.
Atmosfera este instabilă atunci când mişcările verticale care se produc se propagă de la un nivel la altul (curenţii ascendenţi tind să-şi continue mişcarea impulsionaţi de o accelaraţie nouă).
Atmosfera este stabilă atunci când mişcările verticale produse la un moment dat, nu pot să se dezvolte şi deci încetează (curenţii ascendenţi formaţi în urma unui impuls oarecare se vor opri din mişcarea acensională).
Pentru a explica mai bine ce se întâmplă în cazul unei atmosfere stabile sau instabile, trebuie să arătăm că în cadrul radiosondajelor care se execută la anumite ore din zi se urmăreşte şi scăderea temperaturii cu înălţimea. Această scădere se trasează pe o diagramă aerologică. Totodată, trebuie specificat faptul că în interiorul unei mase de aer care urcă, scăderea de temperatură se realizează după gradientul adiabatic uscat (temperatura scade cu 1oC/100 m), iar după condensare, scăderea se produce după gradientul adiabatic saturat (temperatura scade cu 0,5oC/100 m).
Considerând o particulă de aer la nivelul solului în echilibru prin ridicare ea va suferi unele schimbări (scade temperatura). În funcţie de temperatura particulei şi a mediului vom întâlni următoarele situaţii:
– temperatura aerului înconjurător este mai mare decât temperatura particulei ridicate de la sol. În acest caz particula este antrenată într-o mişcare descendentă, revenind în poziţia iniţială. Este cazul echilibrului stabil;
– temperatura aerului înconjurător este mai mică decât temperatura particulei. În acest caz particula este antrenată într-o mişcare ascendnetă, tinzând să se depărteze de la poziţia iniţială de echilibru (nivelul solului). Este cazul echilibrului instabil;
– temperatura aerului înconjurător este egală cu temperatura particulei. În acest caz nefiind supusă unei forţe (diferenţa de presiune, respectiv temperatură), particula rămâne în echilibru la nivelul egalităţii temperaturii. Este cazul echilibrului indiferent.
În urma sondajului se determină gradientul termic vertical al mediului şi trasându-se pe o diagramă aerologică vom găsi următoarele situaţii:
– gradientul termic vertical real este mai mare decât gradientul adiabatic uscat (gradientul termic real se află la stânga adiabatei uscate); Este cazul echilibrului instabil uscat;
– gradientul termic vertical real este mai mic decât gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se află la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat;

Diagrame aerologice

– când gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent în aer uscat.
– gradientul termic vertical real este mai mic decât gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se află la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat;
– când gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent în aer uscat.

Inversiune, izotermie
Zona în care temperatura creşte odată cu creşterea de înălţime se numeşte zonă de inversiune sau, simplu, inversiune.
Izotermia este reprezentată de zona în care temperatura este staţionară cu creşterea de înălţime.
Cauzele care produc inversiunile şi izotermiile sunt multiple:
– radiaţia nocturnă în nopţile senine;
– invazii de aer rece care produc inversiuni la sol;
– comprimarea aerului, invazii de aer pe diferite straturi, pături de nori, căldura de condensare a vaporilor de apă;
– fronturile meteorologice care produc inversiuni sau izotermii în altitudine.
În situaţia inversiunilor la sol se produce ceaţa ce are ca efect micşorararea vizibilităţii.

Efectele radiaţiei, advecţiei subsidenţei şi convergenţei
După cauzele care le determină se cunosc trei feluri de mişcări ascendente şi anume:
a. Mişcări ascendente şi descendente convective, datorate încălzirii neuniforme a pământului. În situaţia când insolaţia este puternică şi solul este omogen apar mişcări de convecţie.
Aceste mişcări se caracterizează prin faptul că au o zonă centrală ascendentă, o zonă descendentă la exteriorul curentului şi o zonă convergentă la baza descendenţei.
Curenţii ascendenţi se mai numesc şi curenţi termici. Aceştia se mai caracterizează şi prin faptul că în zona divergentă de la vârful mişcării iau naştere norii Cu de apă, datorită răcirii adiabatice a masei de aer ascendentă.
b. Mişcările ascendente produse prin alunecare apar atunci când masa de aer în deplasare este obligată să urce panta unui deal sau munte.
Se întâlnesc următoarele situaţii:
– o masă de aer cald urcă peste o masă de aer rece (front cald);
– o masă de aer rece în mişcare dislocă o masă de aer cald pe care o obligă să urce (frontul rece);
– o masă de aer urcă pe o pantă orografică, curentul ascendent încetează odată cu atingerea vârfului pantei.

Curenţi convectivi

Curent ascendent prin alunecare

c. Mişcări ascendente produse de turbulenţa dinamică;
O masă de aer în mişcare urcă panta unui obstacol ajungând astfel deasupra stratului stabil de la sol. Datorită impulsului de mişcare şi datorită faptului că stratificarea atmosferei spre vârful obstacolului este instabilă, masa de aer continuă să urce dând naştere unui curent ascendent termic.
Masele de aer fiind rău conducătoare de căldură, în urcare se vor destinde în mod adiabatic (fără schimb de căldură cu exteriorul) datorită scăderii presiunii atmosferice şi din această cauză se vor răci.
Scăderea temperaturii în interiorul masei ascendente se produce după gradientul termic uscat până la nivelul de condensare şi apoi scăderea temperaturii, în interiorul norului, se produce după gradientul umed.

Curentul ascendent termodinamic

Condiţiile de formare a ascendenţelor
Condiţiile de formare a ascendenţelor depind de starea de echilibru a atmoferei.
După cum am văzut, ascendenţele se pot forma numai în situaţia unei atmosfere instabile, când un rezervor de aer cald (cu o diferenţă de 2-3oC faţă de mediul ambiant) primeşte un impuls şi începe să urce.
Scăderea temperaturii se produce urmărind adiabata uscată (iar după condensare, urmărind adiabata umedă) şi ascensiunea va continua până când particula de aer întâlneşte un strat stabil (inversiune sau izotermie). În acest moment, se spune că am atins nivelul de echilibru.
Dacă totuşi instabilitatea continuă şi în interiorul norului dezvoltarea acestuia se va face până la înălţimi mari.

Formarea curentului ascendent

Măsurarea temperaturii
Se realizează cu ajutorul termometrelor (cu alcool sau cu mercur).
Mai există termometre de maximă şi de minimă temperatură, precum şi termometre înregistratoare numite termografe.
Unităţi de masură pentru temperatură:
– gradul Celsius (oC); se consideră 0oC punctul de îngheţ al apei şi 100oC punctul de fierbere a apei;
– gradul Kelvin (oK); ca valoare 1oK=1oC, dar 0oK este zero absolut, rezultând:
0oK = -273.15oC;
0oC = 273.15oK;
100oC = 373.15oK;
– gradul Fahnrenheit (folosit în ţările anglo-saxone); -32oF= punctul de îngheţ al apei şi 212oF= punctul de fierbere a apei;
1oC = 9/5oF;
1oF = 5/9oC.
În mod obişnuit temperaturile mai mari de 0oC se notează cu “+” (de exemplu +15oC), iar cele mai mici de 0oC se notează cu “-” (de exemplu -25oC).
Temperatura standard în aviaţie este de +15oC la 760 mm Hg.

Măsurarea temperaturii

UMIDITATE ŞI PRECIPITAŢII
După cum am văzut la structura atmosferei, în aer vom găsi, în afară de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stări de agregare pe care le cunoaştem: gazoasă, lichidă şi solidă, după cum urmează:
– starea gazoasă – vapori de apă, este invizibilă;
– starea lichidă – sub forma picăturilor fine de apă care formează ceaţa, burniţa, ploaia, norii, etc.;
– starea solidă – zăpada, gheaţa, grindina, etc.

Vaporii de apă în atmosferă
În atmosferă apa poate exista sub cele 3 stări: solidă, lichidă şi gazoasă.
Conţinutul în apă al atmosferei este variabil şi provine din evaporarea apelor de suprafaţă (oceane, lacuri, râuri, transpiraţia plantelor, etc.). Evaporarea are loc până când aerul devine saturat, adică el conţine cantitatea maximă de vapori, surplusul condensându-se. Procesul de evaporare depinde de temperatură; astfel dacă temperatura este mai mare şi cantitatea de vapori poate fi mai mare.

Tensiunea vaporilor
Vaporii de apă, ca şi celelalte gazeexercită o presiune denumită presiunea sau tensiunea vaporilor, care se notează cu “e” şi se măsoară în mb.
Saturaţia este o stare de echilibru realizată atunci când exisă egalitate între evaporare şi reîntoarcerea în stare lichidă a vaporilor. Presiunea vaporilor exercitată în aceste condiţii este denumită presiunea vaporilor saturaţi sau tensiunea maximă şi se notează cu “E”. aceasta depinde de temperatură, astfel cantitatea vaporilor de apă necesară pentru saturaţia aerului descreşte odată cu temperatura.
Valoarea tensiunii maxime “E” deasupra gheţii este mai mică decât deasupra apei . la aceeaşi temperatură ., vând apa este suprarăcită.gheţii

Punctul de rouă, raport de amestec, umiditatea absolută, relativă şi specifică
Punctul de rouă este temperatura la care aerul devine saturat prin răcire la o presiune constantă.
El depinde de presiunea vaporilor de apă şi este independent de temperatura iniţială.
Dacă luăm o cantitate de aer şi îi micşorăm temperatura, se ajunge la un moment când aerul se va satura, producându-se condensarea.
Temperatura la care aerul devine saturat se numeşte tempertura punctului de rouă.
Umezeala absolută (Ua) exprimă cantitatea de vapori de apă în grame conţinută de 1m3 de aer (în momentul determinării). Se detemină astfel: se ia un tub cu o substanţă higroscopică care se cântăreşte. Se aspiră prin tub 1m3 de aer şi se cântăreşte din nou tubul. Diferenţa de greutate reprezintă tocmai cantitatea de vapori de apă. Umezeala absolută este direct proporţională cu temperatura. Astfel iarna umezeala absolută nu depăşeşte 5gr/m3, iar vara este peste 10-15gr/m3.

T (oC) -30 -20 -10 0 10 20 30
Uam (g/m2) 0.3 1,1 2,3 4,9 9,4 17,3 30,4

Din tabelul de mai sus se observă că umezeala absolută maximă creşte odată cu creşterea temperaturii aerului.
Umezeala relativă (Ur) exprimă raportul dintre umezeala absolută şi umezeala absolută maximă, în procente Ur.
Ur = Ua/Uam 100 ( %)
Umezeala relativă variază invers proporţional cu temperatura; astfel în zilele călduroase de vară ea este mai mică, decât noaptea (când temperatura este mai mică). Altfel spus umezeala relativă este raportul dintre tensiunea elastică a vaporilor de apă în momentul respectiv şi teniunea maximă ce o poate avea aerul la temperatura din momentul respectiv.

Condensare şi evaporare
În înălţime datorită scăderii presiunii, aerul se dilată (îşi măreşte volumul). Deoarece pentru masa de aer care urcă, cantitatea de apă rămâne aceeaşi (dar volumul se măreşte), umezeala absolută se micşorează astfel că Ua ajunge la înălţimea de 5.000 m să aibă doar o zecime din valoarea de la sol.
Umezeala relativă creşte până la nivelul de condensare, atinge cele mai mari valori în nori iar deasupra scade brusc, deoarece aerul devine foarte uscat.
Nivelul de condensare reprezintă înălţimea la care umezeala relativă devine 100% (vaporii de apă condensează). În acest moment apar norii.

Precipitaţii
Prin precipitaţie se înţelege apa care cade din nori, indiferent de formă (starea sub care se prezintă). Precipitaţiile fac parte din hidrometeori.
Cauzele formării:
Vaporii de apă condensaţi sub formă de picături fine (având diametrul cuprins între 0,01 mm şi 0,05 mm) sau cristalele de gheaţă, de asemenea foarte fine, care intră în componenţa norilor, pentru a da naştere hidrometeorilor (mii de picături fine) se unesc şi, datorită greutăţii, cad pe pământ.
Ploaia este formată din picături de apă cu un diametru mai mare de 0,5 mm. Picăturile sunt dispersate şi au o viteză de cădere de 2-5 m/s. În mod obişnuit, ploaia cade din Nimbostratus, Stratus şi Stratocumulus.
Este periculoasă pentru aviaţie, întrucât micşorează vizibilitatea, înfundă conductele instrumentelor de bord, se depune pe aeronavă şi îngheaţă uneori.
Lapoviţa este o formă de precipitaţie formată dintr-un amestec de picături de ploaie şi fulgi de zapadă, care cade din norii Nimbostratus.
Zăpada (ninsoarea) este constituită din cristale ramificate, uneori sub formă de steluţe. Se produce din aceiaşi nori ca şi ploaia.
Burniţa este o formă lichidă de precipitaţie (picături mici şi dese de apă cu diametrul sub 0,5 mm). Poate să cadă din norii Stratus, Nimbostratus şi uneori din norii Stratocumulus. Aceasta este periculoasă când îngheaţă deoarece formează polei.
Măzărichea este formată din grăunţe de gheaţă cu diametrul de aproximativ 0,2-0,5 mm.
Grindina este constituită din particule sau bucăţi de gheaţă cu diametrul între 5-50 mm. Uneori poate fi sub formă de blocuri-plăci. Este produsă de norii Cumulonimbus (Cb). Şi aceasta este foarte periculoasă pentru aviaţie.
Aversa este o precipitaţie lichidă sau solidă (cade din Cb sau din Cu con) şi se caracterizează prin cantitatea mare de apă în timp mic.
Ca precipitaţii, se mai pot exemplifica: pâcla, ceaţa, etc.

Măsurarea umezelii
Dintre mărimile fizice ale umezelii aerului singura care se poate măsura direct este umezeala relativă. Instrumentul cu care se face măsurarea se numeşte higrometru.
Acesta se construieşte cu un fir de păr (blond şi degresat), care este foarte sensibil la umezeală (adică se întinde foarte mult la umezeală).
Pentru măsurarea temperaturii punctului de rouă şi a umezelii relative (se scoate din tabele) se foloseşte psihrometrul.
Acesta este format din două termometre din care unul are bulbul umed şi unul bulbul uscat.
Prin intermediul unei turbine se suflă peste aceste termometre (asupra bulbului) un metru cub de aer. La sfirşitul operaţiei se citeşte diferenţa de temperatură.
În funcţie de temperatura ambiantă şi de diferenţa respectivă din tabele se va scoate umezeala relativă şi temperatura punctului de rouă.
Variaţia umezelii
Ca şi la temperatură vom avea variaţii periodice şi accidentale:
Variaţii periodice (regulate)
a. diurnă şi
b. sezonieră;
Variaţia diurnă
– Uam creşte ziua, iar noaptea scade;
– Ua creşte ziua, scade noaptea (ziua evaporarea este mai intensă datorită temperaturii mai mari);
– Ur este mai mare noaptea şi mai mică ziua (ziua apa se evaporă şi noaptea cantitatea evaporată duce la creşterea Ur datorită scăderii temperaturii şi respectiv a Uam;

Variaţia sezonieră
– Uam creşte vara şi scade iarna;
– Ua este mai mică vara faţă de iarna, când temperaturile sunt mai mici;
– Ur ca şi umezeala absolută este mică vara faţă de iarna.

Variaţia accidentală a umezelii se produce datorită mişcărilor maselor de aer, mişcări datorate anumitor cauze (de exemplu diferenţa de temperatură de la un loc la altul).

Higrometrul Psihrometrul

Instrumente de măsurare a umezelii

PRESIUNEA ŞI VÂNTUL

Câmp de presiune înaltă şi joasă
Dacă izobarele formează o serie de cercuri concentrice în jurul unui punct, această zonă se numeşte centru de presiune.
Ciclonul
Se mai numeşte centru de minimă presiune şi este o formă barică caracterizată prin descreşterea presiunii către centrul sistemului.
Izobara exterioară de referinţă este de obicei 1010 mb.
Vântul are o mişcare de la exterior spre centru sau în sens invers acelor de ceasornic (pentru emisfera noastră).
Făcând o paralelă între izobare şi curbele de nivel putem asemăna ciclonul cu o depresiune orografică sau o căldare.

Formaţiuni barice

Anticiclonul
Se mai numeşte centru de maximă presiune şi este o formă barică caracterizată prin creşterea presiunii de la exterior spre centrul sistemului.
De obicei izobara exterioară care delimitează sistemul este de 1020mb.
În anticiclon vântul bate de la centru spre exterior în sensul acelor de ceasornic rotindu-se totodată în jurul său.
Comparându-l cu formele de relief, anticiclonul ar fi analog munţilor izolaţi sau mameloanelor. Acest lucru este posibil deoarece în reprezentarea topografică şi valoarea curbelor de nivel creşte spre centrul reprezentării. Pe hărţile sinoptice, ciclonul se notează cu D iar anticiclonul cu MB sau M.
Talvegul baric (T) este analog unei văi topografice şi se caracterizează prin izobare în formă de “V”. Cotele izobarice descresc din exterior spre valea talvegului.
Dorsala anticiclonică este o prelungire a anticiclonului şi are izobarele în formă de “U”, ale căror cote cresc de la margine spre axa mediană a dorsalei.
Şaua barică este analoagă şeii ce leagă două masive muntoase. Izobarele cresc din exterior spre axa şei

Vânt de gradient Rotirea vântului în altitudine

Mişcarea atmosferei, gradient baric
Ştim că vântul reprezintă mişcarea orizontală a aerului faţă de suprafaţa terestră. Ca să se producă această mişcare, este necesară o forţă.
Dacăaerul se deplasează pe o cale curbată atunci are o accelerare în direcţia centrului curburii. Deci de la linia dreaptă a mişcării (vântul geostrofic) se ajunge Ia o traiectorie curbată, datorită forţei ciclostrofice, forţă care acţionează spre centrul unui ciclon, cât şi a unui anticiclon.
Deci forţa presiunii, forţa lui Coriolis şi forţa ciclostrofică dau rezultanta denumită vânt de gradient. Dacă vântul geostrofic este o mişcare echilibrată, din cauza curburii izobarelor, mişcarea devine instabilă.

Mişcarea orizontală şi verticală, convergenţă şi divergenţă
În cazul aerului, forţa care produce mişcarea orizontală este diferenţa de presiune. Această diferenţă, raportată la o unitate de lungime (se ia ca unitate de lungime un grad de latitudine care este echivalent cu 111km) se numeşte gradient baric.
Mişcarea aerului produsă de forţa de gradient a presiunii este perpendiculară la izobare (sau izohipse în altitudine).
Datorită mişcării de rotaţie a pământului intră în funcţiune forţa lui Coriolis, aerul fiind deviat, în emisfera nordică, spre dreapta direcţiei sale de mişcare .
În mişcarea maselor de aer la sol intervine şi forţa de frecare care va avea ca efect schimbări de direcţie şi de viteză datorate neuniformităţii solului.
Forţa Coriolis se combină cu forţa de frecare pentru a echilibra forţa de presiune.
Datorită forţelor menţionate mai sus, dacă privim o hartă sinoptică, vom vedea că la sol vântul face un unghi de 30o faţă de izobare, izohipse la înălţime.
Zonele înalte Având în vedere ca odată cu creşterea înălţimii forţa de frecare scade (la 1000 m devine neglijabilă), vântul apare paralel cu izohipsele datorită mişcării aerului spre dreapta în emisfera nordică (forţa Coriolis). În acelaşi timp viteza creşte.
Ţinând seama de efectul de deviere şi rotire a vântului se poate spune (în timpul zborului, pentru emisferea nordică) că atunci când vântul este de spate (la sol şi în altitudine), presiunea joasă este în stânga .

Vântul de suprafaţă şi geostrofic
Vântul de suprafaţă
Aerul intră în mişcaresub acţiunea forţei de presiune. Acesată forţă are la origine diferenţa de presiune atmosferică existente între două puncte situate pe o suprafaţă de la acelaşi nvel. Ea îşi exercită acţiunea de la preciuni înalte spre presiuni joase, pe o hartă sinoptică ar trebui să acţioneze perpendicular pe izobare, intensitatea depinzând de gradientul baric.
În zonele cu preciuni joase (depresiuni), unde gradientul baric este mare, izobarele fiind dense, vântul devine intensificat.
În zonele cu presiune înaltă, gradientul baric fiind slab, izobarele sunt distanţate, iar viteza vântului este moderată sau chiar slabă.

Vântul geostrofic
Dacă globul ar fi imobil, vântul ar trebui să se dirijeze de la presiuni înalte spre presiuni joase urmând o traiectorie perpendiculară la izobare pe hata de sol şi la izohipse pe harta de altitudine.
Datorită mişcării de rotaţie a pământului, însă în funcţie de forţa lui Coriolis, aerul fiind deviat în emisfera nordică spre dreapta direcţiei sale de mişcare.
Faţă de forţa de presiunii, forţa lui Coriolis este egală şi de sens contrar, de unde rezultă un echilibru al forţelor când izohipsele sunt drepte şi paralele. Dacă nu există şi acţiunea altor forţe, iar gradientul presiunii nu se schimbă, mişcarea devine echilibrată, denumită echilibru sau vânt geostrofic.
Forţa lui Coriolis este nulă la ecuator şi maximă la poli, depinzând de latitudine, viteza unghiulară a pământului şi de viteza masei de aer.
Deci :
F. Coriolis = 2V.w.sin ѱ

Viteza vântului geostrofic poate fi măsurată cu ajutorul unei scale care se plasează perpendicular pe izobare, dat fiind că viteza este direct proporţională cu gradientul presiunii

Efectul gradientului şi al forfecării vântului asupra decolării şi aterizării
Schimbarea bruscă a vectorului vectorului vânt (direcţie, sens şi intensitate) de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave reprezintă forfecarea vântului.
Există forfecări ale vântului în atmosfera liberă, cât şi în apropierea solului, cele mai importante fiind cele de pe panta de aterizare – decolare.
Aeronava poate fi afectată de forfecare în axul ei longitudinal sau în cel transversal.
În această situaţie vorbim despre forfecarea transversală sau laterală care provoacă abateri laterale (stânga – dreapta) faţă de direcţia pantei de aterizare obligată.
Majoritatea aeronavelor au un exedent de viteză (faţă de viteza de angajaere) apreciabilă, în zborul de apropriere, dar o întârziere în recunoaşterea şi corecţia unei pierderi de viteză din cauza forfecării vântului va avea ca rezultat o depreciere a capacităţii de redresare a avionului.

Relaţii de dependenţă între izobare şi vânt; legea Buy Ballot
Pentru că presiunea este forţa generatoare a vântului, trebuie să reţinem regula lui Buy Ballot referitoare la relaţia dintre vânt şi presiunea atmosferică:
– în emisfera nordică vântul circulă în jurul anticiclonilor dinspre centru spre periferie în sensul acelor de ceasornic;
– în depresiuni (ciclon) circulaţia este de la periferie spre centru, invers acelor de ceasornic.

Pentru un avion, când vântul este de spate (si la sol si în altitudine), în enisfera nordică presiunea joasă se găseşte în stânga.
Pe hărţile de altitudine vântul este paralel cu izohipsele lăsând altitudinile mai joase la stânga

Turbulenţă şi rafale
În afara stratului de frecare, în cadrul troposferei există adesea turbulenţă neînsoţită de nori, deci în aer clar.
Această turbulenţă poate fi generată de cauze termice sau dinamice.
Turbulenţa termică provine din curenţii de convecţie de la suprafaţă, dezvoltându-se mult pe verticală, deci de instabilitatea atmosferei.
Turbulenţa dinamică se datoreşte frecării maselor de aer cu caracteristici diferite, în altitudine, de unde rezută tulburarea fileurilor de aer, iniţial laminare.
Turbulenţa dinamică se mai întâlneşte şi la schimbarea vitezei vântului cu înălţimea, depăsind o anumită limită.
Zborul aeronavelor în condiţii deturbulenţă.
Turbulenţa de orice fel este importantă pentru că mişcările neregulate ale aerului prezintă fluctuaţii în viteză sau unghiuri de atac faţă de suprafeţele aerodinamice, cauzând variaţia portanţei, rezistenţei şi forţelor de comandă.

Turbulenţa se poate manifesta prin rafale, care pot lovi un avion din orice direcţie, cu durată intensitate şi frecvenţă variată.
Avionul reacţionează la componentele rafalei în plan longitudinal, lateral şi vertical.
Când rafala este de faţă (vântul creşte în intesitate), va creşte şi portanţa aeronavei, ceea ce va determina o ridicare a botului, avionul având tendinţa să urce.
Rafala laterală va cauza o rotire şi tendinţa avionului de a se înclina.

Vânturi locale, foenul, briza de uscat şi briza marină
A. În funcţie de structură vom avea: vânt laminar şi vânt turbulent;
a. vânt laminar;
În situaţia când vântul are o mişcare uniformă, atât în ce priveşte viteza cât şi direcţia, scurgerea aerului făcându-se în straturi paralele, spunem că avem vânt laminar.
b. vânt turbulent;
În cazul când întâlneşte obstacole, vântul suferă variaţii în ceea ce priveşte direcţia şi intensitatea, devenind vânt turbulent.
Uneori, faţă de viteza medie vântul poate prezenta creşteri bruşte de viteză sau salturi ce poartă denumirea de rafale. Pentru ca vântul să fie considerat rafalos este necesar ca durata unei rafale să nu depăşească două minute. Peste 12m/s, vântul devine supărător pentru navigaţia aeriană, mai ales atunci când are caracter de vijelie.

Vânt laminar

Vânt turbulent

B. Vânturi periodice şi regulate;
Din observaţiile şi studiile făcute s-a văzut că, în anumite zone ale globului, vântul are un caracter permanent şi regulat. Astfel în zonele dintre ecuator şi tropice, suflă vânturile alizee. În zona asiatică şi Oceanul Indian se produc vânturi sezoniere numite musoni (de ex: musonul indian).
C. Vânturi locale;
Datorită configuarţiei solului foarte diferită, care detemină încălziri diferite, iau naştere vânturi locale, cum ar fi: brizele marine sau de uscat, efectul de feohn.
Brizele marine, care sunt mişcări ale aerului pe orizontală determinate de încălzirea diferită a uscatului faţă de mare.
Aceste mişcări sunt ziua de la mare spre uscat (briza de mare) iar noaptea de la uscat spre mare (briza de uscat).
Acest lucru se datorează faptului că uscatul se încălzeşte mai repede ziua şi se răceşte mai repede noaptea.
Brizele de mare se simt pe continent până la cca. 10-15 km distanţă de apă şi au o viteză de aproximativ 5 km/h.

Briza de mare

Briza de munte (vântul catabatic) ia naştere în zonele muntoase şi este determinată de răcirea mai rapidă a crestelor noaptea; aerul rece coboară pe pantă la vale, iar ziua în condiţii de insolatie, crestele se încălzesc, aerul devenind mai puţin dens fiind înlocuit de aerul mai rece de pe vale care urcă spre creste. Astfel ia naştere briza de vale.

Briza de munte

c. efectul de foehn se produce atunci când, din diferite cauze, pe doi versanţi ai unui munte avem diferenţă de presiune (pe unul maxim şi pe altul minim), aerul mai dens urcă pe munte şi coboară pe partea cealaltă a acestuia.
Aerul antrenat pe panta ascendentă se răceşte după adiabata uscată (se răceşte cu 1oC/100m), până la saturaţie, când, prin condensare, eliberându-se căldura latentă, se va răci după adiabata umedă (0,5oC/100m).
Pe creastă norul se precipită sau îşi urmează calea pe orizontală, iar un fileu de aer uscat coboară cu panta. La coborâre, prin comprimare aerul se încălzeşte şi fiind uscat, se va încălzi după adiabata uscată (1oC/100m).
Vântul cald şi uscat care coboară pe panta unui munte reprezintă efectul de foehn.
Astfel, în urma acestui efect, la piciorul pantei, în partea de sub vânt aerul este mai cald decât cel de la piciorul pantei din vânt.
La noi în ţară există multe zone în care se resimte efectul de fohn cum ar fi: vântul mare din Făgăraş (mâncătorul de zăpadă), în Podişul Mehedinţi, zona Caransebeş, etc.

Efectul de foehn

d. undele orografice.
În timp ce la efectul de foehn aerul urcă şi apoi coboară pe celălalt versant, aici coborârea este rareori laminară (urmărind profilul reliefului), frecvent însă devine turbionară. Din acest motiv scurgerea este perturbată, perturbare ce se resimte până la de 3-4 ori înălţimea obstacolului în funcţie de următorii factori:
– vântul suflă dinspre munte dintr-o direcţie de până la 30o faţă de perpendiculara la sistemul noros, direcţie care se menţine constantă până la creastă;
– existenţa unui sistem noros cu înălţimi apreciabile şi pante accidentate;
– intensitatea vântului la piciorul pantei este de peste 8m/s şi se măreşte spre creastă;
– existenţa unei atmosfere cu stratificare termică stabilă (existenţa unei zone de izotermie sau inversiune);
– perturbarea atmosferei (deformarea curentului aerian) nu se limitează la straturile de aer învecinate crestelor, ci se resimte până la distanţe mari faţă de crestele muntoase, în partea de sub vânt.
Sub aceste mişcări ondulatorii ale maselor de aer deformate, apar deseori zone turbionare pe axa orizontală faţă de creste, turbioane numite rotori.
Turbulenţa în cadrul acestor zone este deosebit de intensă, curenţii verticali, în vecinatatea rotorilor şi mai ales în interiorul lor poate depăşi 8 m/s.
La noi în ţară din cauza influenţelor climatice din Europa Centrală şi Bazinul Mediteranei, întâlnim o gamă variată a vânturilor locale:
– Crivăţul este vântul cel mai specific în Moldova, Dobrogea, sudul şi estul Munteniei şi suflă în special iarna;
– Austrul suflă dinspre sud în zona Olteniei, Banatului, Crişanei, ajungând în Moldova ca un vânt cald, uscat, aducând geruri mari;
– Nemirul suflă în depresiunile din estul Tansilvaniei şi a Braşovului fiind considerat ca o prelungire a crivăţului care se strecoară prin trecătorile Carpaţilor Orientali.

Undele orografice

Circulaţia generală a aerului
După cum am văzut, mişcarea aerului este cauzată de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice către cele ciclonice în straturile inferioare şi invers în păturile mai înalte.
Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre. Pe glob există un focar permanent de căldură (zonă intertropicală) şi două focare de frig (calotele polare).
Circulaţia generală a atmosferei este prezentată în figura următoare, unde se observă că aerul rece de la poli se îndreaptă spre zonele tropicale, iar pentru înălţime o importanţă deosebită o au curenţii jet.

Circulaţia atmosferei
5.4. FORMAREA NORILOR

Răcirea prin advecţie, radiaţie şi destindere adiabatică
Sunt constituiţi din picături fine de apă sau cristale de gheaţă suspendate în atmosferă.
Norii au forme şi mărimi diferite foarte variate iar culoarea şi strălucirea se datoresc difuzării razelor soarelui în mod diferit.
Condiţiile pentru formarea norilor sunt condensarea şi sublimarea vaporilor de apă care trebuie să aibă un stadiu de saturaţie avansat şi să conţină nucleele de condensare (sublimare). Condensarea şi sublimarea se realizează în natură prin:
• radiaţie (radiaţia nocturnă);
• convecţie şi mişcare ascendentă;
Radiaţia solului în timpul nopţii produce răcirea aerului în urma căreia se va produce condensarea care va da norii cu plafon jos sau ceaţa.
Mişcările de convecţie pot fi termice (datorită încălzirii neuniforme a solului) sau dinamice (când aerul urcă pe panta unui munte sau când aerul rece în deplasare întâlneşte o masă de aer cald pe care îl sileşte să se ridice brusc).

Tipuri de nori
Norii se clasifică după cum urmează:
a. după componenţa particulelor se clasifică în:
– nori de apă;
– nori de gheaţă (zăpadă);
– nori micşti.
b. după geneză se clasifică în:
– nori stratificaţi formaţi în condiţii de atmosferă stabilă (cum sunt: Ci, Cs, As, Ns, St), în cazul frontului cald sau condiţii anticiclonice;
– nori ondulaţi formaţi în condiţii de turbulenţă pe o anumită grosime (redusă) a atmosferei : Ci, As, St;
– nori convectivi formaţi prin convecţie termică sau dinamică (Cu, Cb).
c. după înălţimea bazei faţă de sol vom avea 3 etaje:
– etajul inferior cu baza între 0-2km: St, Ns, Sc, Cu, Cb. Norii Nimbostratus au baza în etajul inferior, iar masa predomină în etajul mijlociu. Norii Cumulus şi Cumulonimbus (Cu şi Cb) au baza la nivelul inferior, dar vârfurile pot atinge nivelul mijlociu sau chiar superior;
– etajul mijlociu cu baza norilor între 2-5 km (Ac, As, Ns);
– etajul superior cu baza între 5-13 km (Ci, Cs, Cc);
d. după forma pe care o pot avea se clasifică în:
– nori sub formă de val-strat continuu şi uniform mai mult sau mai puţin dens;
– nori fragmentaţi în: lamele, filamente, lespezi, grămăjoare.

Nori convectivi
Norii convectivi sunt norii formaţi prin convecţie termică sau dinamică (Cu, Cb).
Cumulus (Cu) sunt nori cu un contur bine determinat asemănători unor grămăjoare de vată. Au culoarea albă, cu partea superioară strălucitoare, iar baza sumbră. Se dezvoltă pe verticală sub formă de domuri şi turnuri. Norii Cu se dezvoltă în cursul zilei sub acţiunea curenţilor termici convectivi. De aceea, norii Cu au o variaţie diurnă, apar dimineaţa, se dezvoltă în cursul zilei şi se resorb seara. În cazul unei atmosfere instabile norii Cu se dezvoltă în continuare sub următoarele forme:
– Cumulus humulis (Cu hum) sunt nori de timp frumos, totdeauna albi şi subţiri, dispuşi în petece cu spaţii largi între ei;
– Cumulus mediocris (Cu med) cu o dezvoltare mai mare pe verticală, albi strălucitori. Nu dau precipitaţii;
– Cumulus congestus (Cu con) cu o dezvoltare apreciabilă pe verticală, cu părţi albe şi cenuşii. Dau precipitaţii sub formă de averse;
Cumulonimbus (Cb) sunt nori denşi şi dezvoltaţi cu extindere mare pe verticală, cu forme de munte sau turnuri enorme. Baza şi mijlocul norului sunt întunecoase şi sumbre, vârful vizibil, fibros, sub formă de creneluri, nicovală. La latitudini medii vârful poate depăşi nivelul tropopauzei (12-15 km). Norii Cb dau averse de ploaie, lapoviţă, ninsoare sau grindină. În aceşti nori, apa se găseşte în cele trei stări de agregare: lichidă (picături de apă), vapori şi cristale de gheaţă. Aversele care cad din aceşti nori sunt însoţite de fenomene orajoase (descărcări electrice).
Norii Cb sunt foarte periculoşi zborului datorită tubulenţei şi a curenţilor ascendenţi-descendenţi foarte puternici (15-35 m/s).

Norii Cumulus congestus

Nori orografici
Norii orografici sunt norii care iau naştere prin condensarea vaporilor de apă datorită mişcării ascendente a maselor de aer care întâlnesc zone cu relief accidentat, în special munţii, având în vedere că prin înălţimile pe care le au aceşti asigură o scădere adiabatică a temperatirii suficient de mare pentru a se asigura atingerea temperatirii punctului de rouă şi condensarea.
Convecţia orografică determină aceleaşi procese, cu aceleaşi efecte, însă în acest caz, ascendenţa aerului are loc pe pante montane, iar norul convectiv se poate forma spre vârf, încă în partea din vânt.

Nori stratiformi şi cumuliformi
Nori stratificaţi sunt norii formaţi în condiţii de atmosferă stabilă (cum sunt: Ci, Cs, As, Ns, St), în cazul frontului cald sau condiţii anticiclonice;

A. Cirrus (Ci) sunt nori separaţi cu aspect de filamente sau fibre albe şi subţiri, bezi transparente şi sunt formaţi din cristale albe de gheaţă;

B. Cirrocumulus (Cc) sunt nori sub formă de pături sau bancuri subţiri, dând cerului un aspect vălurit (nori sub formă de valuri, asemănători unei plaje cu nisip). Ei apar şi dispar rapid. Sunt transparenţi şi sunt formaţi din cristale fine de gheaţă.

C. Cirrostratus (Cs) au un aspect văluros, mult mai albicios şi pot ocupa parţial sau total bolta cerească, sunt constituiţi din cristale fine de gheaţă. Uneori sunt atât de subţiri încât pe cer trec aproape neobservaţi, dând acestuia un aspect alb-laptos. Generează fenomenul de hallo (un cerc sau un semicerc colorat în violet slab spre exterior şi roşu spre interior).

D. Altocumulus (Ac) sunt grupări de nori albi sau cenuşii cu aspect vălurit sau sub formă de rulouri, şiruri sau benzi de culoare albă până la cenuşiu deschis. Sunt constituiţi din picături de apă sau picături şi cristale fine de gheaţă. La răsăritul şi apusul soarelui se colorează în roşu aprins. Nu produc precipitaţii.

Norii Cirrus

Norii Cirrostratus

E. Altostratus (As) formează pânze albăstrii sau cenuşii cu aspect valurit, striat, fibros sau uniform, acoperind parţial sau total cerul. Sunt constituiţi din picături sau picături şi cristale fine de gheaţă. Produc rar precipitaţii slabe, care iarna ajung la sol sub formă de fulguială slabă, iar vara acestea se evaporă în atmosferă.

Norii Altocumulus

Norii Cirrocumulus

F. Nimbostratus (Ns) apar sub formă de pânze în strat gros de nori cenuşii, sumbri, cu aspect vaporos. Aceşti nori produc precipitaţii continue sub formă de ploaie sau ninsoare. Au baza la nivelul inferior iar partea superioară la peste 5-7 km. Datorită acestei grosimi, apa se găseşte aici în toate stările ei. Vizibilitatea în norii Ns este scăzută datorită picăturilor mari şi dense.
G. Stratocumulus (Sc) sunt nori sub formă de pături sau bancuri (benzi) cenuşii sau albicioase cu aspect ondulat. Ei se formează dimineaţa şi seara. Ziua se resorb. Din aceşti nori pot să cadă precipitaţii slabe sub formă de ploaie sau ninsori cu fulgi mici şi rari.

H. Stratus (St) nori sub formă de pânză continuă, pături destul de dense cu o bază uniformă şi joasă uneori atingând solul. Sunt constituiţi din picături fine de apă iar iarna pot fi formaţi din cristale fine de gheaţă. Dau precipitaţii sub formă de burniţă (ace de gheaţă).

Norii Nimbostratus

Norii Stratocumulus

Norii stratus

Condiţiile de zbor în fiecare tip de nori
Norii cirus – cirostratus. Prin aceşti nori avionul zboară având o vizibilitate redusă datorită aspectului lăptos determinat de masa de apă şi a desităţii mai mari a crsitalelor de gheaţă.
Norii altocumulus. Avionul ar putea întâlni givraj slab la un zbor mai îndelungat prin ei, depinzând însă de izotermele la care zboară. Vizibilitatea în aceşti nori este variabilă, fiind mai slabă când elementele norilor sunt sudate.
Norii altostratus. Un avion care zboară prin aceşti nori poate fi afectat de givraj slab până la moderat, depinzând de izotarma de 0oC, de grosimea norilor şi de timpul zborului.
Norii Nimbostratus. Vizibilitatea în aceşti nori este scăzută, uneori sub 50 de m, dar pentru un avion care zboară în aceşti nori pericolul este de apariţie a givrajului sticlos datorită picăturilor de apă suprarăcite, care se găseşte într-un echilibru semistabil, dar care la trecerea unui avion crează un dezechilibru rezultând givrajul sticlos.
Norii stratocumulus. Se caracterizează prin faptul că în interior au o vizibilitate bună, dar la zborul unui avion poate apărea un givraj moderat.
Norii cumulus. Sunt nori care se dezvoltă ziua sub acţiunea curenţilor termici, iar pentru avioanele care zboară prin aceştia sa prin apropierea lor, există pericolul de turbulenţă de la moderat la puternic.
Norii cumulonimbus. Sunt nori cu dezvoltare verticală mare, se caracterizează prin existenţa unor curenţi verticali puternici şi prin apariţia fenomenelor orajoase, şi prezintă un caracter de pericol chiar şi pentru cele mai puternice avioane. Caracterul de pericol este determinat şi de rapiditatea cu are se dezvoltă, ceea ce determină ca piloţii să evite apropierea de nori.

5.5. CEAŢĂ, AER CEŢOS, PÂCLĂ USCAT
Fenomenele care reduc vizibilitatea sunt:
Litometeori cum sunt: fumul, pâcla, praful, şi nisipul în suspensie precum şi transportul de praf sau nisip (furtuna);
Hidrometeori cum sunt: ceaţa, aerul ceţos, precipitaţiile sub formă de averse ca şi burniţa, precum şi transporturile de zăpadă.

Radiaţia şi ceaţa: formare şi dispariţie
Factorii care favorizează formarea ceşii sunt în primul rând scăderea temperaturii şi creşterea umezelii aerului pentru atingerea saturaţiei şi deci condensarea vaporilor de apă.
Ceaţa de radiaţie se formează în condiţiile.
– Cer senin care favorizează răcirea nocturnă ;
– Stabilitate atmosferică, frecventă în special în condiţiile anticiclonice şi cu umezeală ajunsă la saturaţie;
– Vânt slab de 2-3 m/sec. Cu rol de amestec turbulent.

Ceaţa de radiaţie se formează sau se acentuează la minima termică a zilei şi dispare prin evaporare odată cu creşterea insolaţiei.

Reducerea vizibilităţii din cauza aerului ceţos, fumului, prafului, nisipului şi zăpezii
Pâcla este suspensia din atmosferă a unor particule litosferice uscate, extrem de mici care dau aerului un aspect opalescent.
Se formează frecvent în mase tropicale şi în condiţii de inversiuni termice. Uneori există şi picături fine de apă care dau pîcla umedă (smogul)
Picăturile micronice de apă sau uneori de gheaţă în suspensie în atmosferă micşorează vizibilitatea.
Atunci când vizibilitatea scade sub 10 km., suspensia este denumită aer ceţos, respective:
– dens, când vizibilitatea este între 1-2 km;
– moderat, când vizibilitatea este între 2-4 km.
– slab , când vizibilitatea este între 4-10 km.
Atunci când vizibilitatea scade sub 1 km, din cauza picăturilor fine de gheaţă prezente în atmosfera adiacentă solului, fenomenul este denumit ceaţă, care poate fi:
– foarte densă, când vizibilitatea este între 0 – 50 m;
– densă, când vizibilitatea este între 50 – 200 m;
– moderată, când vizibilitatea este între 200 – 500 m;
– slabă, când vizibilitatea este între 500m – 1km.

Riscurile de zbor cauzate de vizibilitatea redusă, verticală şi orizontală
Ceaţa este unul dintre cele mai dăunătoare pericole pe care le cunoaşte aviaţia.
Dacă aceasta nu afectează navigaţia propriuzisă a avioanelo, constituie în schimb un obstacol pentru decolarea sau aterizarea lor. Este o problemă mai ales atunci când se formează pe aeroportul de destinaţie al unui avion aflat pe rută.

5.6. MASE DE AER

Descriere, factori care afectează proprietăţile maselor de aer
Proprietăţile aerului depend în primul rând de temperatură şi umiditate.
Studierea hărţilor sinoptice arată că aceşti factori sunt asemănători pe suprafeţe de sute sau chiar mii de kilometri.

Dezvoltarea sistemelor de joasă şi înaltă presiune
Când aerul cu aceleasi caracteristici fizice acoperă o zonă întinsă, poartă denumirea de masă de aer.
Masa de aer se formează pe o suprafaţă terestră destul de uniformă peste care aerul stagnează mai mult timp. Astfel de zone pe glob sunt : cordoanele subtropicale de presiune ridicată, anticiclonii polari asociaţi câmpurilor arctice cu zăpadă şi gheaţă şi zonele orografice dezvoltate în cadrul continentelor.
In timpul stagnării deasupra acestor regiuni aerul devine într-o oarecare măsură omogen, iar când sub influenţa vântului se deplasează în altă zonă, masa reţine caracteristicile originale, cu uşoare modificări.

Clasificarea maselor de aer, zone de origine
Baza clasificării maselor de aer o constituie regiunea de origine.
Clasificarea generală este determinată de latitudine.
Astfel în fiecare emisferă există mase de aer, ecuatorial, tropical, polar, arctic.
Factorul cel mai mult afectat de latitudine este temperatura.

Diferenţele de umiditate depind de provenienţa masei de aer, continental sau mare, cu consecinţa subclasificării în continental sau maritim.

vremea asociată cu sistemele de presiune

FRONTURI ATMOSFERICE
Atmosfera, după câte s-a văzut, nu este omogenă fiind împărţită în mase de aer calde sau reci.
De la o masă de aer la alta se trece printr-o zonă de tranziţie lentă şi continuă. Alteori, când aceste mase nu s-au amestecat în zona lor de contact, trecerea este bruscă. În acest caz, regiunea care separă cele 2 mase de aer este subţire şi poate fi considerată ca o suprafaţă de contact numită şi suprafaţă frontală.
Această suprafaţă frontală nu este verticală, ci prezintă o înclinare din cauza aerului mai cald care, fiind mai uşor, urcă peste aerul rece, mai greu. Linia, sau banda de la sol aflată la intersecţia suprafeţei frontale cu suprafaţa solului se numeşte linia frontului.

Formarea fronturilor atmosferice reci şi calde
Frontul rece
Frontul rece este frontul în lungul căruia aerul rece în deplasare înlocuieşte aerul cald. Panta suprafeţei frontale dintre cele 2 mase de aer este de ordinul 1/10-1/200.
Pe hărţile sinoptice, fronturile reci sunt trasate cu culoarea albastră sau cu linii negre având triunghiuri pe partea înspre care se deplasează linia frontului.

Dezvoltarea frontului rece
Atunci când aerul rece pătrunde în zona aerului cald, se produc fenomenele meteorologice, care depind de viteza cu care se ddeplasează frontul şi deci de modul în care este dislocat aerulcald de la sol spre altitudine.
Dacă aerul este instabil mişcarea convectivă din faţa frontului rece conduce la declanşarea instabilităţii prin formarea norilor Cu şi Cb, dând averse de ploaie, de grindină sau chiar oraje.

Norii asociaţi şi vremea
Frontul este însoţit uneori de sisteme noroase stabile, dar cel mai frecvent de sisteme noroase instabile cum ar fi : Cc, Ac, Cu, Cu con, Cb.
După tipul sistemului noros precipitaţiile pot fi continue când aerul din faţă este stabil şi cel mai frecvent sub formă de averse când aerul este instabil.
Banda de precipitaţii este de cca. 70 km.
Temperaturile sunt ridicate în faţa frontului şi mai scăzute în spatele frontului cu cel putin 4-5oC.
Presiunea înaintea frontului pezintă o scădere (sau cel mult staţionează), iar după trecerea frontului creşte mult.
Vântul: înaintea frontului suflă din W, iar după trecerea lui suflă din NW, intensificându-se. Când frontul este însoţit de nori Cb, se înregistrează vânt în rafale.
Umezeala relativă creşte la maximum în momentul trecerii frontului şi scade în spatele lui.

Frontul rece

Frontul cald
Este frontul în lungul căruia aerul cald în deplasare înlocuieşte aerul rece.
Suprafaţa frontală dintre cele 2 mase de aer are o pantă de ordinul 1/200-1/1000.

Dezvoltatea frontului cald
Cu panta frontului lină, se poate observa în altitudine la 800-1000 km distanţă de la sol.
Frontul cald se dezvoltă atunci când masa de aer cald împinge şi înlocuieşte o masă de aer rece.
La trecerea suprafeţei frontale are loc o intensificare de vânt, o schimbare a direcţiei, o creştere a temperaturii,

Norii asociaţi şi vremea
Apropierea frontului cald este marcată în primul rând de apariţia pe cer a sistemelor noroase care sunt dispuse în următoarea succesiune: Ci, Cs, As, Ns. Fronturile calde apar cu precădere în zonele depresionare.
Dacă ciclonul este în destrămare, atunci pe cer predomină nori Ac.

Vremea în sectorul cald
Din norii As, Ns, Ac, cad, de regulă, precipitaţii continue, banda acestora întinzându-se între 80-300 km.
Temperatura în urma frontului este cu cel putin 2oC mai ridicată decât în faţa frontului.

Frontul cald

Presiunea suferă o scădere înaintea frontului şi o scădere uşoară sau staţionară în urma frontului.
Vântul suflă în faţa frontului din sectorul SSV, iar după trecerea frontului, suflă din W.
Fronturile calde sunt însemnate pe hărţile sinoptice cu culoare roşie sau cu linii negre cu semicercuri trasate pe partea de înaintare a frontului. În timpul iernii, în faţa frontului cald, pe o lăţime de 150-200 km, va apărea ceaţa.

Ocluziuni
Frontul oclus
Datorită vitezei de deplasare diferită a fronturilor amintite mai sus (frontul rece se deplasează cu viteză mult mai mare faţă de frontul cald), în partea centrală sau mai des în sectorul posterior depresiunii, frontul rece se va uni cu cel cald.
Prin deplasarea mai rapidă a frontului rece de la sol, sectorul cald se îngustează tot mai mult, aerul cald fiind suspendat, respectiv împins în sus, cea ce determină ca acesta să înainteze în altitudine. La nivelul solului apare fuziunea celor două fronturi dând frontul oclus.
De o parte şi de cealaltă a fornutului există aer rece, dar în majoritatea cazurilor cu temperaturi diferite.
Există două tipuri de front oclus :
– frontul oclus cu caracter de front rece, când în spatele frontului aerul este mai rece decât cel din faţă ;
– frontul oclus cu caracter de front cald, atunci când în spatele frontului aerul este mai rece decât cel din faţă.

Norii asociaţi şi vremea
Dacă aerul din faţa frontului cald este mai rece decât cel din spatele frontului va lua naştere frontul oclus cu caracter de front cald, caracterizat prin prezenţa norilor stratiformi şi cumuliformi care acoperă cerul pe vaste întinderi şi dau precipitaţii de lungă durată care au şi caracter de ploi torenţiale.
După trecerea acestui front cerul rămâne noros cu nori stratocumulus, iar temperatura staţionară.
Dacă aerul din faţa frontului cald este mai cald decât aerul din spatele frontului rece va lua naştere frontul oclus cu caracter de front rece (vezi Fig. M.13.38.). Şi în acest caz nebulozitatea este mare, dar pe lângă norii stratiformi apar norii Cb care urcă până la 5000-6000m, determinând precipitaţii abundente deseori cu caracter de averse.
După trecerea frontului cerul devine variabil, cu înseninări accentuate, iar temperatura scade.
Frontul oclus cu caracter neutru este frontul care se produce mai rar şi numai în cazul când aerul rece anterior şi cel posterior au aceeaşi temperatură.
Aceste fronturi au o durată mult mai mică.
Fronturile ocluse apar pe harta sinoptică colorate în violet sau prin linii negre cu semicercuri şi triunghiuri spre partea în care se deplasează.

Frontul oclus cald Frontul oclus rece

Fronturi staţionare
O parte a frontului poate avea la un moment dat caracter staţionar, atunci când aerul rece şi cel cald din cele două mase de aerînvecinate se deplasează paralel, în acelaşi sens sau chiar în sens invers.
Pe o hartă sinoptică de sol astfel de fronturi se desfăşoară paralel cu izobarele fiind caracteristice latitudinilor temperate în timpul iernii.
Din astfel de fronturi se nasc ondulaţii ale frontului polar prin dezechilibru dezvoltându-se depresiuni.

5.7. GIVRAJUL
Depunerea gheţii pe anumite porţiuni a unei aeronave poartă denumirea de givraj.
Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, elicele, parbrizul, antenele radio şi radar, tubul Pitot, carburatorul sau reactorul.
Deşi orice avion este prevăzut cu echipament de degivrare, totuşi trebuie să se evite zborul în condiţii de givraj.
Pericolele pe care le prezintă gheaţa se datoresc mai mult forme depunerii decât cantităţii.
Tipuri de givraj:
givrajul transparent este o depunere de gheaţă dură, netedă, compactă, transparentă şi foarte aderentă la părţile exterioare ale avionului. Se formează la trecerea avionului prin nori Ns, Cb sau în zonele cu temperaturi între 0ºC şi 15ºC.
givrajul opac este o depunere albă, mai puţin densă şi mai puţin aderentă faţă de avion, deci se poate desprinde mai uşor de acesta. Se formează la temperaturi mai scăzute decât givrajul transparent.

Condiţii care duc la formarea gheţei
givrajul transparent este o depunere de gheaţă dură, netedă, compactă, transparentă şi foarte aderentă la părţile exterioare ale avionului. Se formează la trecerea avionului prin nori Ns, Cb sau în zonele cu temperaturi între 0ºC şi 15ºC.

Efectele gheţei poroase, chiciurei şi gheţei compacte
Gheaţa poroasă se caracterizează prin depuneri sub formă de conglomerate (givraj mixt) este o combinaţie de gheaţă opacă şi transparentă. Givrajul mixt dă depuneri neregulate, depunându-se sub formă de jgheab. Din această cauză este deosebit de periculos pentru zbor.

Efectele givrajului asupra performanţelor aeronavei
Când se depune pe aripi şi ampenaj modifică forma suprafeţelor portante, ceea ce determină deteriorarea profilului cu consecinţa modificării condiţiilor de realizare a scurgerii pe acest profil.
Odată apărută, gheaţa se îngroaţă şi se extinde treptat până când suprafeţele devin complet deformate. Prin aceasta scurgerea aerului devine dislocată, rezistenţa la înaintare creşte, portanţa scade.
Givrajul afectează aeronavele prin:
– reducerea coeficientului aerodinamic al avionului
reducerea portanţei
creşterea vitezei de angajare
creşterea consumului de carburant
reducerea posibilităţilor de manevrare.
Deoarece coeficientul aerodinamic se micşorează, viteza de angajare a avionului va creşte.

Precauţii şi evitarea condiţiilor de givraj
Pentru prevenirea givrajului se va efectua:
– se ocoleşte zona sau se zboară sub izoterma de “00”;
– vara se zboară coborând, iarna se urcă, dacă este posibil;
– în nori trebuie evitată zona dintre izotermele 0 şi -150C după informarea dată de meteorologie sau calculând după temperatura de la sol şi rata scăderii acesteia pe verticală;
– la decolare sau la aterizare, trecându-se prin norii care dau givraj trebuie mărită viteza pentru scurtarea timpului prin astfel de condiţii;
– când decolarea are loc în partea din vânt, trebuie să se evite zona periculoasă, urcându-se la distanţă faţă de munţi. De asemenena, la coborâre, mai ales în partea de sub vânt, trebuie păstrată distanţa faţă de creastă şi faţă de pantă.
– În cazul ploii suprarăcite trebuie să se urce până la izoterma de 00C unde se recomandă să se zboare, mai sus fiind, de asemenea periculor.

Ploaia îngheţată înainte de căderea pe avion nu prezită pericol deoarece nu este aderentă. În această situaţie nu se urcă, ploaia mai sus fiind lichidă şi suprarăcită.
Lapoviţa este periculoasă, mai ales datorită scăderii vizibilităţii când se depune pe parbriz.

Givrajul grupului motopropulsor
Gheaţa se poate forma în caburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului şi chiar la zbor pe timp senin. Aerul scurgându-se rapid în carburator (unde se consumă căldură şi datorită procesului de evaporare din carburator), dilatându-se se reduce mult temperratura, ducând la sublimarea vaporilor de apă pe pereţii interni.

Givrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii, deci scăderea vizezei de zbor în raport cu aerul înconjurător.

Precauţii, prevenirea şi degivrarea carburatorului
Pentru evitarea givrajului la carburator se iau măsuri de încălzire a acestuia cu aer cald de la motor, respectiv se introduce la aspiraţie aer care în prealabil a fost încălzit.
Givrajul carburatorului determină pieriderea puterii motorului. Micşorarea puterii moltorului şi chiar oprirea lui se pot produce chiar la temperaturi pozitive (pâna la +15°) din cauza ) scăderii bruşte a temperaturii în carburtor prin evaporarea combustibilului şi destinderea aerului. Apariţia givrajului este semnalat de scăderea arbitrară a presiunii la admisie.
Dacă totusi se ajunge în situaţia în care carburatorul ajunge să fie givrat, este necesar să se coboare şi să se zboare la o înălţime care să determine încălzirea carburaorului.

Formare – mase de aer, frontale şi orografice
în unele regiuni tropicale se întâlnesc depresiuni intense în anumite perioade ale anului.
Ele sunt denumite local : ciclon, taifun, hurican, etc.
Presiunea în astfel de zone este foarte scăzută , în mod frecvent atingând 960 mb, dar poate fi si mai scăzută
Condiţii necesare
Furtunile se formează frecvent pe mare unde cresc în intensitate, sunt distructive pe coaste, iar în interiorul continentului degenerează rapid.
Factorii care contribuie la formarea furtunilor sunt :
– umezeala şi gradul mare de instabilitate a aerului.
– Latitudinea.
– Viteza vântului este mai mare la scăderea latitudinii pentru un gradient baric dat.
Dezvoltarea proceselor
Aceste furtuni iau naştere cel mai frecvent ca rezultat al instabilităţii marcantă caracteristică regiunilor tropicale.
O parte a energiei furtunii este derivată din căldura latentă eliberată prin condensare a vaporilor de apă
Recunoaşterea condiţiilor favorabile de formare
Astfel de furtuni se întâlnesc mai ales deasupra părţilor vestice ale oceanelor tropicale unde vânturile alizee au un lung traseu deasupra mării.
Odată ce se declanşează o furtună, viteza circulatorie este atât de mare încât nici o structură frontală nu poate persista devenind o depresiune circulară simetrică.
Riscul pentru aeronave
Având în vedere că din zorurile efectuate s-a constatat că furtunile tropicale se intend până la aproximativ 3000 m, ceea ce determină posibilitatea efectuării de zboruri peste acestă înălţime, pericolul fiind doar din punct de vedere al navigaţiei.
În zona de influenţă a furtunii nu se poate efectua activitate de zbor aceasta fiind foarte periculoasă datorită violenţei fenomenelor ce se desfăşoară în interiorul acestora.
Efectul descărărilor electrice şi al turbulenţei
În cadrul furtunii, în norii convective există turbulenţă puternică. De asemenea există forfecare.
Turbulenta devine foarte puternică atunci când vântul depăşeşte 25 m/sec. Si devine periculoasă atunci când vântul depăşeşte 40 m/sec.

Evitarea zborului în apropierea furtunilor
Turbulenta poate fi evitată prin creşterea altitudinii de zbor evitând în felul acesta zona de acţiune a furtunii.
Când un pilot în timpul zborului îşi dă seama că zboară în vecinătatea unui ciclon, a unei furtuni, trebuie să ia rapid o serie de măsuri printre care :
– schimbarea capului compas pentru a zbura în afara furtunii şi desigur aterizarea pe cel mai apropriat aerodrom accesibil.
5.9. ZBORUL ÎN ZONELE MUNTOASE
Riscuri
În zona muntoasă pot exista condiţii grele de zbor datorită turbulenţei generată de vânt.
Riscurile sunt foarte mari dacă nu se apreciază corect direcţia din care suflă vântul faţă de versant, având în vedere că pe versdantul din vânt aerul se ridică, dând naştere unui curent ascendent denumit ascendenţă de pantă, care paote fi utilă zborului, dar în partea opusă versantului masa de aer coboară, , ceea ce va determina o miscare descendentă, foarte periculoasă pentru aeronavă deoarece se poate izbi de versant.

Influenţa terenului asupra proceselor din atmosferă
În cazul unui relief dezvoltat grosimea atmosferei fectată poate fi de ordinal a 3 până la 4 ori înălţimea reliefului.
Deformarea curentului de aer nu se limitează la straturile de aer învecinate crestelor, ci astfel de unde se întâlnesc departe de partea de sub vânt.
Sub aceste miscări ondulatorii apar deseori mişcări ondulatorii, apar zone turbionare, pe aa orizontală faţă de creste, turbioane denumite rotori.
Turbulenta în cadrul acestor zone este deosebit de intensă şi îmbracă un caracter periculos pentru că valoarea curenţilor verticali din vecinătatea rotorilor şi mai ales din interiorul lor sunt foarte puternici.
Unde orografice, forfecarea vântului, mişcări verticale, efectul rotor, vânturi de coastă
undele orografice se menţin atunci când deasupra sau dedesubtul lor există un strat de izotermie sau inversiuni termice.
In general undele se dezvoltă în cadrul unei atmosfere cu stratificare termică stabilă.
5.10. CLIMATOLOGIE
Circulaţie generală sezonală în troposfera deasupra Europei
După cum am văzut, mişcarea aerului este cauzată de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice către cele ciclonice în straturile inferioare şi invers în păturile mai înalte.
Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre. Pe glob există un focar permanent de căldură (zonă intertropicală) şi două focare de frig (calotele polare).
Circulaţia generală a atmosferei este prezentată în figura următoare, unde se observă că aerul rece de la poli se îndreaptă spre zonele tropicale, iar pentru înălţime o importanţă deosebită o au curenţii jet.
Din cele menţioate până acum a rezultat că mişcarea aerului este cauzata de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice catre cele ciclonice în strarturile inferioare şi, invers, în păturile mai înalte. Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii aerului pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre: uscartul se incalzeşte ziua mai repede, iar noaptea se răceeşte tot atât de repede; apa se încălzeşte mai incet şi noaptea se răceşte tot atât de mult; Din cauza acestor fenomele termice, iniţial si barice, iau naştere ulterior mişcări ale aerului ca: briza de uscat şi briza de mare, briza de munrte şi briza de vale, musonul de varăi şi musonul de iarnă, invaziile aerului tropical către poli şi ale celui polar către ecuator etc.
Din ‘cauza rotaţiei Pamântului, vântul tropical, care suflă de la sud spre nord, este deviat spre dreapta sa, devenind un vânt de SV, iar vântul polar cu direcţia de la N spre S este deviat tot spre dreapta sa, devenind un vânt de NE.
Circuiaţia generală mijlooie a atmosferei este aproape simetrică în cele două emisfere şi se manifesstă prin predominarea vânturilor de V în regiuni cuprinse între 90 şi 30° lat.; viteza acestor vânturi creşte o dată cu altitudinea până la limta superiooră a troposferei, scăzând apoi în stratosferă. La nivelul tropopauzei există o bandă îngustă de vânturi vio1ente de vest, numită curent jet (jet stream), a cărei poziţie variază între 60 şi 30°. La o mică altitudine deasupra regiunilor polare şi ecuatoriale predomină vânturle de E. Vântul de E eauatorial işi măreşte viteza cu altitudinea.

Vremea şi vânturi sezonale locale
La noi în ţară din cauza influenţelor climatice din Europa Centrală şi Bazinul Mediteranei, întâlnim o gamă variată a vânturilor locale:
– Crivăţul este vântul cel mai specific în Moldova, Dobrogea, sudul şi estul Munteniei şi suflă în special iarna;
– Austrul suflă dinspre sud în zona Olteniei, Banatului, Crişanei, ajungând în Moldova ca un vânt cald, uscat, aducând geruri mari;
– Nemirul suflă în depresiunile din estul Tansilvaniei şi a Braşovului fiind considerat ca o prelungire a crivăţului care se strecoară prin trecătorile Carpaţilor Orientali.

5.11. ALTIMETRIE

Aspecte operaţionale privind calarea altimetrului
Aceste probleme se întâlnesc în timpul zborului de deplasare, respectiv în navigaţia aeriană datorită deselor situaţii când va trebui să urcăm cu aeronava până la o anumită înălţime. În cadrul acestor zboruri vom întâlni următoarele definţii pentru înălţimi:
Înălţimea absolută (H Abs) sau Altitudinea este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat unde se află aeronava.
Înălţimea relativă (H Rel) sau înălţimea, este distanţa pe verticală măsurată de la suprafaţa de referinţă a aerodromului până la punctul considerat pentru măsurarea înălţimii.
Înălţimea nivelului 91 (2700m) sau nivelul de zbor (FL), este distanţa pe verticală măsurată faţă de suprafaţa izobarică de 760 mm col.Hg sau 1013.25 mb (HPa).
Înălţimea reală sau adevărată (H real sau H adev) este distanţa pe verticală măsurată dintre obstacolul survolat şi aeronavă. Datorită neregularitaţilor terenului această înălţime este variabilă pe tot parcursul zborului.
Cota este înălţimea obstacolului măsurată faţă de nivelul mediu al mării.
Presiunea în altitudine, altitudinea densimetrică
Presiunea în altitudine: Presiunea aerului atmosferic exprimată în unităţi de înălţime, ce corespund acestei presiuni în condiţii de atmosferă standard. ( definiţie conform Anexa 8 ICAO);
Pe măsură de urcăm, detorită micşorării coloanei de aer presiunea în alititudine scade.
Datorită acestui fenomen, pentru a se mări siguranţa zborului şi evita abordajele se utilizează sistemul de raportare şi efectuare a zborului având ca element de referinţă altitudinea densimetrică.
Această altitudine se caracterizează prin faptul că măsurătoarea nu are ca referinţă o distanţă în m sau alte unităţi de măsură a distanţelor, fiind utilizate pentru efectuarea unei diferenţieri pe verticală a aeronavelor sistemul măsurii înălţimii funcţie de presiunea atmosferică, (densitatea în altitudine, plecând de la un element de referinţă denumit atmosfera standard ICAO, respectiv înălţimea
Atmosfera standard ICAO
Atmosfera standard: Atmosfera definită de următoarele (Anexa 8):
– aerul este un gaz perfect uscat;
– constantele fizice sunt:
– masa molară la nivelul mediu al mării:
– Mo=28.964420*10–3 kg mol–1;
– presiunea atmosferică la nivelul mării Po=1013.250hPa;
– temperatura la nivelul mării-to=15oC To=288.15K;
– densitatea atmosferică la nivelul mării =1.2250kgm-3;
– temperatura punctului de îngheţ Ti=273.15K;
– constanta universală a gazelor R*=8.31432jk-1mol-1;

Înălţime, altitudine, nivel de zbor
Altitudine: Distanţă verticală, între un nivel, un punct sau un obiect asimilat unui punct şi nivelul mediu al mării (MSL). (definiţie conform Anexa 2 şi Anexa 11 ICAO);
Altitudinea/înălţi-me: Altitudinea/înălţimea (A/H) specificată în apropierea de precizie la care dacă s-a stabilit contactul vizual necesar cu solul, continuării apropierii, trebuie iniţiată întreruperea apropierii (ratarea). (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Altitudine barometrică: Pressure-altitude. O presiune atmosfericã, exprimatã în unitãţi de altitudine, care corespunde acelei presiuni din Amosfera Standard (aşa cum este definitã în Anexa 8 OACI);
Altitudine-presiune: Presiune atmosferică exprimată sub forma altitudinii corespunzătoare în atmosfera tip. (definiţie conform Anexa 2 ICAO)
Înălţime: 1. Distanţa pe verticală a unui punct sau a unui obiect considerat ca un punct, măsurată de la o valoare de referinţă specificată.
2. Dimensiunea verticală a unui obiect. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Înălţime: Hight (H). Distanţa, mãsuratã în plan vertical, de la un nivel de referinţã specificat pânã la un nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct. (definiţie conform RACR-RA);
Înălţime: Distanţă verticală între un nivel, un punct sau un obiect asimilat unui punct, şi nivelul de referinţă specificat. (definiţie conform Anexa 2 ICAO);
Nivel: Level; Termen generic folosit pentru indicarea poziţiei verticale a unei aeronave aflată în zbor şi care desemnează, în funcţie de caz, o altitudine sau un nivel al zborului. (definiţie conform Anexa 2 ICAO şi RACR-RA);
Nivel de croazieră:
Nivel la care se menţine o aeronavă pe o parte apreciabilă din perioada de zbor. (definiţie conform Anexelo 2 şi 11 ICAO);
Cruising level. Un nivel menţinut de o aeronavã pe parcursul unei porţiuni semnificative a unui zbor;

În funcţie de aceste înălţimi în timpul zborului, organele de trafic vor transmite la echipaje următoarele presiuni:
– QNH = presiunea redusă la nivelul mării;
– QFE = presiunea la nivelul pistei;
– QNE (Std) = presiunea de referintă de 760 mm col Hg sau 1013.25Mb (HPa).
Treapta barică este distanţa pe verticală dintre 2 planuri a căror diferenţă de presiune este egală cu un mb (Hp).
1 hPa = 8.4 m;
1 mm col Hg = 11.2 m

Înălţimi în navigaţia aeriană

Astfel apar situaţii când în cadrul problemelor se cere să se execute calcule şi transformări din mmHg în mb (hPa) cât şi transformări în funcţie de punctele de referinţă faţă de care se fac măsurătorile.
Exemplu : O aeronavă va decola de pe un aerodrom după QFE şi va trebui să urce până la un anumit nivel (FL) după Std. Cunoscând cota aerodromului şi presiunea se poate calcula ce spaţiu pe verticală va avea de parcurs aeronava, deci timpul necesar şi respectiv consumul de combustibil (pentru avioane).
Zona de tranziţie reprezintă suprafaţa din spaţiul aerian pe verticală în cadrul căreia o aeronavă în urcare sau coborâre execută proceduri de calaj altimetric, trecând pe Std la urcare pentru intrare pe nivelul de zbor FL, sau trecând altimetrul pe QFE-ul aerodromului în situaţia executării procedurilor de aterizare.

Calări standard, QNH, QFE
În situaţia zborurilor de deplasare de pe un aerodrom pe altul suntem nevoiţi de multe ori să aterizăm pe cel de-al doilea şi altimetrul va arăta o anumită cifră (diferenţa de înălţime dintre cele 2 aerodroame).
Pentru a se putea executa în mod corect elementele de apropiere pentru aterizare (la înălţimile impuse de instrucţiunile de exploatare ale celui de-al doilea aerodrom), trebuie să executăm calajul altimetrului.
Această operaţie are rolul de a aduce altimetrul în situaţia ca la aterizarea pe noul aerodrom să arate “0” m înălţime.
Înainte de a decola de pe primul aerodrom, cerem de la organele de trafic sau de la meteo, presiunea din momentul respectiv la pragul pistei de decolare (QFE aerodrom decolare).
Pentru calaj în interiorul altimetrului este introdusă o scală barometrică. Aceasta este vizibilă printr-o fereastră a altimetrului şi este gradată în mm Hg sau mb.
Operatiunea de calaj (după QFE) se realizează astfel:
– se aduce înainte de decolare acul altimetrului la “0”;
– se desface piuliţa de la butonul cu cremalieră, se trage butonul spre exterior şi se roteşte până când presiunea indicată în fereastră este cea dată de staţia meteo sau organele de trafic de pe aerodrom. După acesata se împinge butonul şi se strânge piuliţa înapoi.

Calajul altimertic

Cu aceasta se poate decola.
În timpul zborului va fi suficient să cerem presiunea de la pragul pistei de la cel de-al doilea aerodrom (aerodromul de aterizare), să rotim butonul fără să mai slăbim piuliţa până când în fereastră apare presiunea corespunzătoare celui de-al doilea aerodrom. În timpul rotirii se vor schimba atât indicaţiile presiunii din fereastră cât şi indicaţiile acelor altimetrului (indicaţiile de înălţime).
Când am terminat operaţia de rotire a butonului (operaţia de calaj), acele altimetrului ne vor arăta la ce înălţime ne aflăm faţă de cel de-al doilea aerodrom.
În momentul când vom ateriza pe noul aerodrom, altimetrul va indica “0”m înălţime.
Executând calajul altimetrului, avem certitudinea că vom executa procedurile de apropiere pe noul aerodrom având înălţimile minime de siguranţă la trecerea peste eventualele obstacole de pe lângă aerodrom.

Altitudinea de tranziţie, strat si nivel
Altitudine de tranziţie: Altitudinea la care sau sub care este dată (controlată) poziţia unei aeronave prin altitudinea sa. (definiţie conform Anexa 2 ICAO);
Transition altitude. Altitudinea la care sau sub care poziţia în plan vertical a unei aeronave este controlatã prin referinţã la altitudini;
Nivel de tranziţie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de tranziţie. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Nivel de zbor: Suprafaţă izobară, legată de o presiune de referinţă specificată, exemplu 1013,2 hPa (1 013,2 mb) şi care este separată de alte suprafeţe analoge prin intervale de presiune specificate (definiţie conform Anexelor 2 şi 11 ICAO);
Flight level. O suprafaţã izobarã raportatã la o valoare de presiune de referinţã, 1013,2 hectopascali (hPa), şi despărţitã de alte asemenea suprafeţe prin intervale de presiune definite.
Nota 1: Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu Atmosfera Standard:
a) când este calat pe QNH, va indica altitudinea;
b) când este calat pe QFE, va indica o înãlţime deasupra unui nivel de referinţã QFE;
c) când este calat pe o presiune de 1013,2 hPa, poate fi folosit pentru a indica nivele de zbor.
Termenii de “înãlţime” şi “altitudine”, din Nota 1 de mai sus, indicã înãlţimi şi altitudini altimetrice şi nu geometrice. (RACR-RA);

Strat de tranziţie: Spaţiul aerian dintre altitudinea de tranziţie şi nivelul de tranziţie. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Pentru a se putea efectua aceste operaţiuni de calaj al altimetrului după QNH sau QFE, sunt alocate în zona de aerodrom, înainte de a se pleca pe rută pentru trecerea la altitudinea QNH, sau la sosirea din rută pentru a se trece la QFE, o anumită porţiune de spaţii asigurată pe înălţime în cadrul căreia toate areonavele efectuează aceste operaţiuni de calaj altimetric.
În aceste porţiuni de spaţiu aeronavele efectuează activitate de zbor în urcare sau coborâre.această porţiune de spaţiu asigurat în înălţime se muneste strat de tranziţie.

Erorile altimetrelor. In citirea altimetrului de presiune pot aparea erori datorite următoarelor cauze : Erori instrumentale, produse de fenomenul de histereza (intârziere). Valoarea 1.01 poate fi de 1 % din inaltime.
Erori din cauza temperaturii : indica temperatura de la nivelul de zbor este mai scazută decât cea standard oorespunzătoare, altimetrul va indica o înălţime mai mare; dacă temperatura aerului este mai ridicata decât cea standard corespunzătoare nivelului de zbor, altunci: altimetrul va indica o înălţime mai mică. Eroarea maximă ăn astfel de cazuri poate fi de aproximativ 3 % din inălţime; pentru 3 000 m altitudine eroarea poate fi de +300 m.
Erori datorite reliefului. In zonele muntoase, vântul poate da naştere la unde de munte cvasistaţionare care creează curenţi ascendenţi şi descendenţi.
– Avionul patrunzând în ourentul descendent pierde din înălţime mai mult de 1 000 m în câteva minute.
Erori şi fluctuaţii ale altimetrului se pot produce şi atund când avionul intră în zona “rotorului”, din cauza acceleraţiilor verticale de scurtă durata. In acest caz, riscul este mare nu din cauza erorii altimetrice, ci din cauza turbulenţei create de rotor.

5.12. ORGANIZAREA METEOROLOGICĂ
Acest capitol este prelucrat în conformitate cu prevederile reglementării RACR-ASMET, editia 3.0/2006, Reglementare privind asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile, emisă de MTCT, şi publicată în MO nr. 741 bis din 30 august 2006
Precizăm că asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile in Romania este realizata in conformitate cu prevederile reglementării precizate, de catre administratia meteorologica aeronautica desemnata, prin unitatile meteorologice aeronautice autorizate de catre autoritatea meteorologica aeronautica. Asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile este asigurata in spatiul aerian al Romaniei.

Centre meteorologice de aerodrom

Birouri meteorologice de aerodrom reprezintă unităţile, situate la aerodrom, desemnate să furnizeze servicii meteorologice pentru activităţile aeronautice civile în conformitate cu prevederile reglementării RACR-ASMET.

Un birou meteorologic de aerodrom trebuie să îndeplinească total sau parţial următoarele funcţii necesare pentru îndeplinirea cerinţelor operaţiunilor de zbor la acel aerodrom:
a) elaborează şi/sau obţine prognoze sau alte informaţii meteorologice pentru zborurile a căror asistenţă o asigură; limita până la care sunt stabilite responsabilităţile unei asemenea unităţi privind elaborarea prognozelor trebuie să ţină seama de: posibilităţile locale de recepţionare şi utilizare a materialelor de prognoza pentru rută şi de aerodrom primite de la alte unităţi meteorologice aeronautice, precum şi de calificarea personalului meteorologic;
b) elaborează şi/sau obţine prognoze ale condiţiilor meteorologice locale;
c) menţine o supraveghere continuă a condiţiilor meteorologice la aerodromurile pentru care este autorizat să pregătească prognoze;
d) asigură expozeul verbal, consultaţia şi documentaţia de zbor membrilor echipajelor aeronavelor şi/sau altui personal de operaţiuni zbor;
e) furnizează alte informaţii meteorologice beneficiarilor aeronautici;
f) afişează informaţiile meteorologice disponibile;
g) schimbă informaţii meteorologice cu alte unităţi meteorologice aeronautice;
h) atunci când este cazul, furnizează informaţii primite referitoare la activitatea vulcanică preeruptivă, erupţiile vulcanice sau norii de cenuşă vulcanică unităţii de trafic aerian asociate, unităţii de informare aeronautică şi centrului de veghe meteorologică pe baza procedurii de coordonare dintre acestea.

Pentru aerodromurile fără birouri meteorologice:
a) administraţia meteorologică aeronautică, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice, trebuie să stabilească una sau mai multe unităţi meteorologice aeronautice care să furnizeze informaţiile meteorologice solicitate;
b) administraţia meteorologică aeronautică, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice, trebuie să stabilească mijloacele prin care aceste informaţii pot fi furnizate.

Centre de veghe meteorologica aeronautica
Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile trebuie să stabilească, pentru o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control pentru care a acceptat responsabilitatea furnizării serviciilor de trafic aerian, un centru de veghe meteorologică aeronautică, autorizat de către autoritatea meteorologică aeronautică.

Centrul de veghe meteorologică aeronautică trebuie să îndeplinească următoarele funcţii:
a) menţine veghea asupra condiţiilor meteorologice care pot afecta operaţiunile de zbor din zona sa de responsabilitate;
b) elaborează informaţii SIGMET şi alte informaţii pentru zona sa de responsabilitate;
c) furnizează informaţii SIGMET şi, la cerere, alte informaţii meteorologice către unităţile de trafic aerian asociate;
d) difuzează informaţii SIGMET;
e) în cazul în care EUR-ANP prevede acestea:
1) elaborează informaţii AIRMET pentru zona sa de responsabilitate;
2) furnizează informaţii AIRMET către unităţile de trafic aerian asociate; şi
3) difuzează informaţii AIRMET;
f) atunci când este cazul, furnizează informaţiile primite, referitoare la activitatea vulcanică preeruptivă, erupţiile vulcanice sau norii de cenuşă vulcanică pentru care nu a fost emis un mesaj SIGMET, unităţii de trafic aerian ACC/FIC asociate pe baza procedurii de coordonare dintre acestea şi către VAAC asociat în conformitate cu prevederile EUR-ANP; şi
g) atunci când este cazul, furnizează informaţii primite referitoare la eliberarea accidentală în atmosferă a materialelor radioactive, pentru zona sa de responsabilitate sau pentru zonele învecinate acesteia, unităţii de trafic aerian ACC/FIC asociate şi unităţilor de informare aeronautică, pe baza procedurii de coordonare dintre acestea. Informaţiile trebuie să conţină localizarea, data şi ora accidentului şi traiectoriile prognozate pentru materialele radioactive. Aceste informaţii sunt furnizate, la solicitarea autorităţii meteorologice naţionale, de către centrele OMM meteorologice regionale specializate (RSMC) în furnizarea produselor rezultate din modelare pentru răspunsul urgent asupra stării protecţiei mediului din punct de vedere radiologic. Aceste produse sunt transmise de către RSMC către punctul de contact din cadrul administraţiei meteorologice naţionale din România. Acest punct de contact are responsabilitatea de a redistribui produsele RSMC către administraţia meteorologică aeronautică pe baza procedurilor între acestia.

Staţii meteorologice aeronautice

Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile trebuie să stabilească, dupa cum consideră necesar, staţii meteorologice aeronautice, autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautică, pentru fiecare aerodrom şi în orice alte puncte semnificative pentru navigaţia aeriană internatională de pe teritoriul României.

Staţiile meteorologice aeronautice trebuie să efectueze observaţii regulate la intervale fixe de timp. Pe aerodrom, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie suplimentate de observaţii meteorologice speciale ori de câte ori apar modificările stabilite în evoluţia vântului la suprafaţă, a vizibilităţii orizontale, a distanţei vizuale în lungul pistei (RVR), a fenomenelor meteorologice de timp prezent, a norilor şi/sau temperaturii aerului.

Datorită variabilităţii elementelor meteorologice în spaţiu şi în timp, a limitelor tehnicilor de observare şi a limitărilor cauzate de definiţiile anumitor elemente meteorologice, beneficiarul informaţiilor trebuie să aibă în vedere ca valorile concrete ale elementelor raportate în mesajele de observaţie trebuie să fie înţelese ca cea mai bună aproximare posibilă a condiţiilor reale existente în momentul efectuării observaţiei.

Serviciul de prognoze

Prognoza reprezintă o descriere a condiţiilor meteorologice prevăzute pentru un anumit moment sau interval de timp şi pentru o anumită zonă sau porţiune a spaţiului aerian.

Interpretarea si utilizarea prognozelor
Datorită variabilităţii elementelor meteorologice în spaţiu şi timp, limitărilor tehnicilor de prognoză şi a limitărilor datorate definiţiilor unor elemente meteorologice, valoarea specifică a oricărui element indicat într-o prognoză trebuie să fie înţeleasă ca valoarea cea mai probabilă a acelui element din timpul perioadei de prognoză. Similar, dacă ora de apariţie sau de variaţie a unui element este indicată într-o prognoză, această ora trebuie să fie înţeleasă ca cea mai probabilă oră. Indicaţii asupra preciziei dorite din punct de vedere operaţional pe care ar trebui să o aibă prognozele sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări.

Emiterea unei noi prognoze, de către o unitate meteorologică aeronautică, de exemplu o prognoză regulată de aerodrom, trebuie să fie înţeleasă ca o anulare a oricărei alte prognoze de acelaşi tip, emisă anterior, pentru acelaşi loc, aceeaşi perioadă de valabilitate sau pentru o parte a acestei perioade.

Prognoze de aerodrom
O prognoză de aerodrom trebuie să fie elaborată de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautică în conformitate cu prevederile legale în vigoare.

O prognoză de aerodrom trebuie să fie emisă la un moment de timp specificat şi trebuie să reprezinte o expunere concisă asupra condiţiilor meteorologice prognozate la un aerodrom pe o perioadă de timp determinată.

Prognozele de aerodrom şi amendamentele la acestea trebuie să fie emise în cod TAF şi trebuie să includă următoarele informaţii în ordinea indicată mai jos:
a) identificarea tipului prognozei;
b) indicator de localizare;
c) momentul de timp al emiterii prognozei;
d) identificarea unei prognoze care lipseşte, când este cazul;
e) data şi perioada de valabilitate a prognozei;
f) indentificarea unei prognoze anulate, când este cazul;
g) vântul la suprafaţă;
h) vizibilitatea; vizibilitatea trebuie să fie vizibilitatea predominantă prognozată;
i) fenomenele meteorologice;
j) norii; şi
k) schimbările semnificative prognozate pentru unul sau mai multe din aceste elemente pe parcursul perioadei de valabilitate.
Grupele opţionale din codul TAF nu trebuie să fie utilizate pentru prognozele TAF valabile pentru 9 ore, iar grupele opţionale pentru prognoza turbulenţei şi givrajului nu trebuie să fie utilizate pentru prognozele TAF valabile pentru 18 ore. Totuşi, grupele opţionale pentru prognoza temperaturii pot să fie incluse pentru aerodromurile stabilite pe baza acordului între administraţia meteorologică aeronautică şi utilizatorii interesaţi.

Prognozele TAF trebuie să aibă perioada de valabilitate de 9 ore şi/sau 18 ore şi trebuie să fie emise tinând seama de următoarele cerinţe:
a) prognozele TAF valabile 9 ore trebuie să fie emise pentru toate aerodromurile utilizate în mod regulat de către transportul aerian internaţional planificat (RS) şi aerodromurile utilizate ca rezervă de către transportul aerian internaţional planificat (AS);
b) prognozele TAF valabile 9 ore trebuie să fie emise pentru aerodromurile utilizate în mod regulat de către transportul aerian internaţional neplanificat (RNS) specificate în EUR-ANP (tabelul MET 1);
c) prognozele TAF valabile 18 ore trebuie să fie emise pentru toate aerodromurile specificate în EUR-ANP (tabelul MET 1).

Intervalele de valabilitate şi orele la care trebuie să fie disponibile prognozele de aerodrom valabile pe o perioadă de 9 ore trebuie să fie: 00-09, 03-12, 06-15, 09-18, 12-21, 15-24, 18-03, 21-06 UTC exceptând cazul prognozelor de aerodrom pentru acele aerodromuri care sunt difuzate prin MOTNE, perioada de disponibilitate fiind cea precizată în programul MOTNE.

Prognoze de aterizare
Prognozele de aterizare trebuie să fie elaborate de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautică în conformitate cu prevederile legale în vigoare; aceste prognoze trebuie să răspundă nevoilor utilizatorilor locali şi aeronavelor care se găsesc la mai putin de o oră de zbor de aerodrom.

Prognozele de aterizare trebuie să fie elaborate sub forma de prognoze de tip TREND, în conformitate cu formatul şi criteriile specificate în procedurile specifice de aplicare a prevederilor reglementăarii RACR – ASMET.

Prognoza de aterizare de tip tendinţă trebuie să fie alcatuită dintr-o expunere concisă a tendinţei prognozate pentru condiţiile meteorologice la acel aerodrom şi trebuie adaugată la mesajul regulat sau special de observaţii meteorologice difuzat pe plan local sau la mesajul METAR sau la mesajul SPECI. Perioada de valabilitate a prognozei de aterizare de tip tendinţa trebuie să fie de 2 ore, începând de la ora mesajului de observaţii care face parte din prognoza de aterizare.

Prognoza de aterizare de tip tendinţă trebuie să indice schimbările semnificative a unuia sau a mai multor elemente meteorologice după cum urmează: vânt la suprafaţă, vizibilitate, fenomene meteorologice şi nori. Trebuie să fie incluse numai elementele pentru care se prognozează o evoluţie semnificativă. În cazul unei evoluţii semnificative a nebulozităţii, toate grupele de nori prognozate, inclusiv straturile sau masele de nori pentru care nu s-a prevăzut o schimbare, trebuie să fie indicate. In cazul evolutiei semnificative a vizibilităţii, fenomenul care va produce reducerea de vizibilitate trebuie să fie indicat. Dacă nu se prognozează nici o schimbare, aceasta trebuie să se indice prin abrevierea “NOSIG”.

Prognoze pentru decolare
Prognozele pentru decolare trebuie să fie elaborate de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautica, în conformitate cu prevederile legale în vigoare.

O prognoză pentru decolare trebuie să se refere la o perioadă de timp determinată şi trebuie să conţină informaţii despre condiţiile prognozate pentru ansamblul pistelor în ceea ce priveşte direcţia şi viteza vântului la suprafaţă precum şi orice variaţii a acestora, temperatura, presiunea (QNH) şi orice alte elemente dacă acestea au fost agreate, pe plan local.
O prognoză pentru decolare trebuie să fie furnizată operatorilor şi membrilor echipajelor aeronavelor, la cerere, în intervalul de 3 ore ce precede momentul planificat al plecării.

Prognoze de zona si prognoze de ruta emise pe plan national
Prognozele de zonă şi de rută trebuie să conţină informaţii despre vântul şi temperatura în altitudine, fenomenele meteorologice semnificative pe rută şi norii asociaţi. La cerere, prin acord între administraţia meteorologică aeronautică, autoritatea ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi, se pot adaugă şi alte elemente la acestea. Aceste informaţii trebuie să ţină seama de orarul, altitudinea şi extinderea geografică a zborurilor cărora le sunt destinate.

Prognozele de zonă şi de rută şi amendamentele la acestea, distribuite pe plan local trebuie să fie în formatul ROFOR stabilită de Organizaţia Meteorologică Mondială pentru schimbul acestor informaţii între unităţile meteorologice aeronautice sau în alt format după cum a fost agreat pe plan local, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice.

Servicii meteorologice la aerodromuri
Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile în România este realizată în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, de către administraţia meteorologică aeronautică desemnată, prin unităţile meteorologice aeronautice autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautică. Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile este asigurată în spaţiul aerian al României. Detalii cu privire la administraţia meteorologică aeronautică desemnată sunt incluse în documentul de informare aeronautică AIP România.

Disponibilitatea prognozelor periodice de vreme
Staţiile meteorologice aeronautice trebuie să efectueze observaţii regulate la intervale fixe de timp. Pe aerodrom, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie suplimentate de observaţii meteorologice speciale ori de câte ori apar modificările stabilite în evoluţia vântului la suprafaţă, a vizibilităţii orizontale, a distanţei vizuale în lungul pistei (RVR), a fenomenelor meteorologice de timp prezent, a norilor şi/sau temperaturii aerului.

La aerodromuri, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie efectuate 24 de ore zilnic, cu excepţia celor în care administraţia meteorologică aeronautică, administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesati au agreat în comun un alt program. Aceste observaţii trebuie efectuate la intervale de o jumătate de oră pentru toate aerodromurile deschise traficului internaţional regulat sau de rezervă din România. Pentru alte staţii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul şi intervalul de efectuare a observaţiilor se stabileşte de administraţia meteorologică aeronautică, ţinând seama de cerinţele unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a operaţiunilor de zbor.

5.13. ANALIZA DE VREME ŞI PROGNOZA
Formularele şi hărţile incluse în documentaţia de zbor trebuie tipăarite şi completate în limba engleza sau în limba româna, după caz. Abrevierile corespunzătoare trebuie să fie utilizate în conformitate cu prevederile prezentei reglementări şi procedurile specifice asociate. Unităţile de măsură folosite pentru fiecare element trebuie raportate; acestea trebuie să fie utilizate în conformitate cu prevederile reglementării RACR – ASMET şi procedurile specifice asociate.
Unitatea meteorologică aeronautică care a furnizat documentaţia de zbor, trebuie să păstreze o copie scrisă sau tiparită a acestei documentaţii, cuprinzând hărţile sau formularele specifice, furnizate membrilor echipajelor aeronavelor, pentru o perioadă de cel puţin 30 de zile de la data furnizării. Aceste informaţii trebuie să fie disponibile, la cerere, pentru anchete sau investigaţii şi, în acest caz, trebuie să fie păstrate până la terminarea anchetei sau a investigaţiei.

Hărţile incluse în documentaţia de zbor trebuie să fie foarte clare şi lizibile şi trebuie să aibe următoarele caracteristici fizice:
a) pentru facilitare, dimensiunea maximă ale hărţilor trebuie să fie aproximativ 42 x 30 cm (format standard A3) şi dimensiunea minimă de aproximativ 21 x 30 cm (format standard A4). Alegerea între aceste două formate trebuie să depindă de lungimea rutei şi de cantitatea detaliilor care trebuie să fie reprezentate pe hartă, dupa cum a fost agreat între administraţia meteorologică aeronautică şi beneficiari;
b) principalele caracteristici geografice precum liniile de coastă, principalele cursuri de apă şi principalele lacuri trebuie să fie prezentate într-un mod uşor de recunoscut;
c) pentru hărţile întocmite pe calculator, datele meteorologice trebuie să aibă prioritate asupra informaţiilor cartografice de bază, primele anulându-le pe cele secundare ori de câte ori acestea se suprapun;
d) principalele aerodromuri trebuie să fie reprezentate prin puncte şi indicate prin prima litera a numelui oraşului pe care îl deservesc, nume care se găseste în Tabelul AOP din EUR-ANP;
e) o grilă geografică formată din meridiane şi paralele ce trebuie să fie reprezentate prin linii, punctate la intervale de 10”, atât în latitudine cât ţi în longitudine; spaţiul între puncte trebuie să fie de 1”;
f) valorile de latitudine şi longitudine trebuie să fie indicate în diferite locuri pe harta (şi nu numai pe marginile acesteia);
g) legenda hărţilor trebuie să fie clară şi simplă şi trebuie să indice, fără ambiguitate, numele centrului de prognoză care emite harta, tipul hărţii, data şi ora de valabilitate şi, dacă este necesar, tipul de unităţi de măsură utilizat.

Hărţi de vreme, simboluri, semne
Informaţiile meteorologice utilizate în documentaţia de zbor trebuie să fie reprezentate după cum urmează:
a) vântul trebuie să fie reprezentat pe hărţi prin săgeţi cu barbule şi fanioane pline pe o grilă suficient de deasă;
b) temperaturile trebuie să fie reprezentate prin cifre pe o grilă suficient de deasă;
c) datele de vânt şi temperatură selecţionate din ansamblul de date primite de la un centru mondial de prognoze de zonă trebuie să fie reprezentate pe o grilă de latitudini şi longitudini suficient de deasă;
d) sâgetile vântului trebuie să aibă prioritate faţă de temperaturi şi oricare din aceste două elemente trebuie să aibă prioritate faţă de fondul hărţilor.
Hărţile de vânt şi temperatură în altitudine pentru zborurile la niveluri joase trebuie să fie furnizate pentru puncte situate la o distanţă de nu mai mult de 500 km (300 NM) şi pentru cel putin următoarele altitudini: 600, 1500 si 3000 (2000, 5000 si 10000 ft).

Când informaţiile asupra vântului şi temperaturii în altitudine sunt furnizate sub formă de tabel, acesta trebuie să conţină date pentru aceleaşi nivele de zbor standard ca şi hărţile. Aceste informaţii trebuie să fie furnizate în puncte stabilite pe o grilă normală. Modelele pentru formularele de prezentare a prognozelor de vânt şi temperatură în altitudine sub formă de tabel sunt date în procedurile specifice de aplicare a reglementării RACR – ASMET.

Informaţii asupra fenomenelor meteorologice semnificative:
Atunci când informaţiile asupra fenomenelor meteorologice semnificative pe ruta sub formă de hărţi sunt furnizate membrilor echipajului aeronavei înainte de plecare, acestea trebuie să fie hărţi de timp semnificativ valabile pentru un moment fix de timp. Aceste hărţi trebuie să reprezinte, conform rutei de zbor, următoarele elemente:
a) oraje;
b) cicloni tropicali;
c) linii de vijelie puternice;
d) turbulenţa moderată sau puternică (în nori sau în aer clar);
e) givraj moderat sau puternic;
f) furtuni de nisip/praf pe suprafeţe extinse;
g) pentru nivele de zbor de la 100 la 250, norii asociaţi fenomenelor de la a) la f) de mai sus;
h) deasupra nivelului de zbor 250, norii cumulonimbus asociaţi fenomenelor de la a) la f) de mai sus; pentru aeronavele care operează peste nivelul de zbor 250, fenomenele de la a) la f) trebuie să fie indicate pe hartă doar dacă sunt prognozate să se manifeste deasupra acestui nivel şi în cazul fenomenului de la punctul a), doar acele oraje care au făcut subiectul emiterii unui mesaj SIGMET în condiţiile prevăzute în prezenta reglementare. Indicaţii cu privire la utilizarea termenului “FRQ TS” sunt date în procedurile specifice;
i) poziţia la suprafaţă a zonelor de convergenţă bine definite;
j) poziţia la suprafaţă, viteza şi direcţia de deplasare a sistemelor frontale când sunt asociate cu fenomenele meteorologice semnificative pe rută;
k) înalţimile tropopauzei;
l) curenţii jet;
m) informaţii asupra locului erupţiilor vulcanice care produc nori de cenuşă semnificativi pentru operaţiunile de zbor, inclusiv a celor care produc doar aburi şi care conţin: simbolul de erupţie vulcanică la locaţia în care se află vulcanul şi la marginea hărţii, simbolul erupţiei vulcanice, numele vulcanului, numărul său internaţional, latitudinea/longitudinea, data şi ora primei erupţii, dacă este cunoscută şi referinţa la informaţiile SIGMET şi NOTAM sau ASHTAM emise pentru zona respectivă; şi
n) informaţii asupra locului eliberării accidentale în atmosferă a materialelor radioactive cu semnificaţie pentru operaţiunile de zbor şi care conţin: simbolul radioactiv la locaţia la care s-a produs accidentul, data şi ora accidentului şi o atenţionare a utilizatorilor de a revedea mesajul NOTAM emis pentru zona respectivă.

Hărţi de vreme semnificativă
Hărţile cu fenomene meteorologice semnificative destinate zborurilor la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să indice, în măsura în care ele se referă la zbor, următoarele elemente:
a) fenomenele meteorologice care impun emiterea unui mesaj SIGMET conform prevederilor reglementării RACR – ASMET, capitolul 7 şi care sunt prognozate să afecteze zborurile la niveluri joase; şi
b) elementele incluse în prognozele de zonă pentru zborurile la niveluri joase conform prevederilor reglementării RACR – ASMET, capitolul 6 exceptând elementele de la r) şi u) referitoare la vântul şi temperatura în altitudine şi respectiv, prognoza celei mai mici valori a QNH.
Modelele formularelor care reprezintă hărţile fenomenelor meteorologice semnificative sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări. Indicaţii cu privire la utilizarea termenilor “ISOL”, “OCNL” si “FRQ” referitoare la norii Cumulonimbus şi oraje sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări.

Hărţi de prognoză pentru aviaţia generală
Harta de prognoză este reprezentarea grafică pe hartă a prognozei unui element meteorologic pentru un anumit moment sau interval de timp precizate şi pentru o regiune sau porţiune a spaţiului aerian precizată.

Informatii pentru zborurile la niveluri joase
Atunci când prognozele sunt furnizate sub formă de hartă, documentaţia de zbor pentru zborurile la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să conţină, următoarele elemente necesare zborului:
a) informaţii din mesajele SIGMET şi AIRMET relevante;
b) hărţi pentru vânt şi temperatura în altitudine conform prevederilor de mai sus; şi
c) hărţi de fenomene meteorologice semnificative conform prevederilor de mai sus.

Atunci când prognozele nu sunt furnizate sub forma de hartă, documentaţia de zbor pentru zborurile la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să conţină, următoarele elemente necesare zborului:
a) informaţii SIGMET şi AIRMET; şi
b) informaţii incluse în prognozele de zona pentru zborurile la niveluri joase conform prevederilor Capitolului 6 din reglemenatarea RACR – ASMET, sau în cazul în care prognozele sunt emise sub forma de text în limbaj clar abreviat, prognozele de zona GAMET.

5.14. INFORMAREA METEOROLOGICĂ PENTRU PLANIFICAREA ZBORULUI
Piloţii sunt foarte interesaţi să ştie ce condiţii meteo vor avea în ziua respectivă încă de dimineaţă. Acest lucru îl vor afla atât din observaţiile directe cât şi din buletinele meteo pe care le vor obţine de la televiziune, radio sau de la staţiile meteo din reţeaua meteorologică naţională.
Schimbările de timp le vom observa în mod direct după aspectul cerului, tipul de nori prezenţi, direcţia şi intensitatea vântului, modificările de temperatură, presiune şi umezeală. Totodată toate fiinţele ne vor furniza informaţii privind schimbările de timp, ştiind că acestea sunt sensibile la aceste modificări.
Astfel:
– oamenii bolnavi de reumatism vor avea de suportat dureri la încheieturi când se apropie ploaia (scade presiunea şi creşte umezeala);
– musculiţele şi ţânţarii vor căuta să intre în casă când se apropie ploaia;
– albinele când simt apropierea ploii se vor agita în jurul orificiilor de intrare în stup;
– furnicile se întorc grăbite la furnicar, intră înăuntru şi blochează intrarea;
– când rândunelele zboară aprope de pământ înseamnă că ploaia va veni în curând (acest lucru se întâmplă datorită faptului că atunci când creşte umezeala, aripile musculiţelor cu care se hrănesc se umezesc, zborul lor devine greoi şi rândunelele le vor vâna în apropierea solului);
– vara, când observăm că vrăbiile sau turturlele se scaldă în praf ştim că se apropie ploaia (umezeala pătrunde între pene şi le îngreunează zborul, fapt care le determină să se arunce în praf pentru a-şi usca penele);
– la sate animalele se întorc singure de la păşunat pentru a se adăposti când se strică timpul.
Întrucât piloţii care efectuează zbor la vedere depind zilnic de această condiţie meteorologică este necesar să ştie cum să interpreteze un buletin meteo sau alte informaţii de specialitate.
Totuşi înainte de a prezenta cele mai cunoscute buletine meteo utlizate în aviaţie vom prezenta câteva fenomene care ne anunţă cum va fi vremea în intervalul de timp ce urmează:
– norii Cirrus (Ci) când apar ne arată că timpul se va înrăutăţi şi funcţie de viteza cu care acoperă cerul, ploaia sau ninsoarea se va instala după 1-3 zile;
– când se înseninează seara după o zi în care cerul a fost acoperit, a doua zi va ploua mai mult ca sigur;
– când vântul suflă relativ liniştit, iar deodată îşi sporeşte puterea şi îşi schimbă direcţia este semn de apropiere a unei depresiuni, deci ploaia va veni în curând;
– după o perioadă mai lungă sau mai scurtă de secetă, dacă dimineaţa şi seara se asează roua, atunci va ploua (a crescut umezeala aerului);
– dacă observăm umezirea sării din solniţă sau ascultând emisiunile radiofonice suntem deranjaţi de radioparaziţii produşi prin descărcările electrice din atmosferă, nu suntem departe de o ploaie violentă de multe ori cu caracter de aversă;
– când observăm ziua în jurul soarelui sau seara în jurul lunii fenomenele de coroană sau hallo sub forma unor cercuri, în cel mult 2 zile va ploua sau va ninge.
Ameliorarea vremii o vom observa după următoarele semne:
– dacă răsăritul soarelui se produce pe un cer portocaliu, ziua va fi frumos;
– când vântul împrăştie norii care au produs o ploaie puternică vor urma zile senine şi frumoase;
– apariţia curcubeului după ploaie reprezintă un semn de îndreptare a vremii.

Rapoarte şi prognoze pentru aeroporturi de decolare, pe rută, de destinaţie şi de rezervă

Observaţii regulate si mesaje regulate de observatii meteorologice
La aerodromuri, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie efectuate 24 de ore zilnic, cu excepţia celor în care administraţia meteorologică aeronautică, administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesati au agreat în comun un alt program. Aceste observaţii trebuie efectuate la intervale de o jumatate de oră pentru toate aerodromurile deschise traficului internaţional regulat sau de rezervă din România. Pentru alte staţii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul şi intervalul de efectuare a observaţiilor se stabileşte de administraţia meteorologică aeronautică, ţinând seama de cerinţele unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a operaţiunilor de zbor.

Mesajele regulate de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţii meteorologice regulate trebuie să fie emise ca:
a) mesaj regulat local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şi
b) mesaj METAR, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării zborurilor, emisiunii VOLMET şi D-VOLMET).
Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce şi D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţii meteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautica RACR-ATS, capitolul 4, elaborată potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

La aerodromurile care nu sunt deschise 24 de ore, mesajele METAR şi mesajele difuzate pe plan local trebuie să fie furnizate cu cel puţin două ore înainte de deschiderea aerodromului sau în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între unitatea meteorologică aeronautică, unităţile serviciilor de trafic aerian, operatorii aerieni şi alti utilizatori locali interesaţi.

Observaţii speciale, mesaje speciale de observaţii meteorologice
Observaţiile speciale trebuie să fie efectuate în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între administraţia meteorologică aeronautică, autoritatea ATS corespunzătoare, operatorii aerieni şi alţi utilizatori interesaţi.
Mesajele speciale de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţii meteorologice speciale trebuie să fie emise ca:
a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şi
b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării zborurilor, emisiunii VOLMET şi D-VOLMET).
Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce şi D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţii meteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautică RAC-ATS, capitolul 4, potrivit Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).
Observaţiile speciale trebuie să fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale locale pentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observaţii meteorologice regulate din ora în ora şi aceste mesaje trebuie să fie transmise fără întârziere.

Interpretarea informaţiei codificate METAR,TAF,GAFOR
Continutul mesajelor meteorologice
Mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi mesajele METAR şi SPECI trebuie să conţina următoarele elemente în ordinea indicată mai jos:
a) identificatorul tipului de mesaj;
b) indicatorul de localizare;
c) ora observaţiei;
d) identificatorul pentru mesaj automat sau mesaj lipsă, când este cazul;
e) viteza şi directia vântului la suprafaţă;
f) vizibilitatea orizontală;
g) distanţa vizuală în lungul pistei, când este cazul;
h) fenomenele meteorologice de timp prezent;
i) nebulozitatea, tipul norilor (doar pentru Cumulonimbus şi Cumulus Congestus) şi înălţimea bazei norilor, sau în cazul în care este măsurată, vizibilitatea verticală;
j) temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă; şi
k) QNH şi dacă este necesar, QFE (QFE trebuie inclus doar în mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local).
Indicatorii de localizare mentionaţi la punctul b) şi semnificaţia acestora este publicată în documentul OACI nr. 7910 – Indicatori de localizare.

Suplimentar faţă de elementele enumerate mai sus, mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi mesajele METAR şi SPECI trebuie să conţina informaţii suplimentare şi acestea trebuie incluse în mesaj după informaţiile de la punctul k) de mai sus.
Elementele opţionale care sunt raportate în grupa informaţiilor suplimentare şi care trebuie să fie incluse în mesajele METAR şi SPECI sunt:
a) informaţiile asupra temperaturii suprafetei mării şi asupra stării mării de la staţiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deservirii operaţiunilor de zbor cu elicoptere;
b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;

In mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI trebuie raportate următoarele tipuri de fenomene meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriile specifice de raportare, ţinând seama de semnificaţia lor pentru aviatie, după cum urmează:

*T*
a) Precipitaţii
– Burniţăa DZ
– Ploaie RA
– Ninsoare SN
– Ninsoare graunţoasă SG
– Granule de gheaţă PL
– Ace de gheaţă IC (ace de gheaţă foarte mici aflate în suspensie cunoscute şi ca “pulbere de diamant”) – Fenomen semnalat doar când vizibilitatea corespunzătoare este mai mică sau egală cu 5000 m
– Grindina GR – Fenomen semnalat când granulele de gheaţă au diametrul mai mare sau cel putin egal cu 5 mm
– Măzăriche tare şi/sau măzăriche moale GS – Fenomen semnalat când granulele de gheaţă au diametrul sub 5 mm.
b) Fenomene obscurizante (litometeori)
– Ceata FG – Fenomen semnalat când vizibilitatea este sub 1000 m, exceptând cazurile când este însoţită de descriptorii “MI”, “BC”, “PR” sau “VC”
– Aer ceţos BR – Fenomen semnalat când vizibilitatea este de cel puţin 1000 m şi până la 5000 m inclusiv
c) Fenomene obscurizante (litometeori)
Fenomenele menţionate mai jos trebuie raportate numai când reducerea vizibilităţii este datorată în majoritate de litometeori şi când vizibilitatea este mai mică sau egală cu 5000 m, în afară de cazul “SA” însoţit de “DR” şi de cenuşă vulcanică.
– Nisip SA
– Praf (răspândit pe o suprafaţă largă) DU
– Pâclă HZ
– Fum FU
– Cenusa vulcanica VA
d) Fenomene diverse
– Vartejuri de praf/nisip PO
– Vijelie SQ
– Tromba (terestra sau marina) FC
– Furtuna de praf DS
– Furtuna de nisip SS

*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI trebuie raportate următoarele caracteristici ale fenomenelor meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriile specifice de raportare, tinând seama de semnificaţia lor pentru aviaţie, după cum urmează:
*T*
– Oraj TS – Utilizat pentru a raporta oraj cu ploaie “TSRA”, oraj cu ninsoare “TSSN”, oraj cu granule de gheaţă “TSPL”, oraj cu grindină “TSGR”, sau oraj cu măzăriche tare şi/sau măzăriche moale “TSGS” sau cu combinaţii ale acestora, de exemplu “TSRASN”.
Dacă tunetul se produce în timpul celor 10 minute care preced momentul observaţiei, dar nu se observă nici o precipitaţie la aerodrom, trebuie să se raporteze abrevierea “TS” fără alt calificativ.
– Aversa SH – Utilizat pentru a raporta aversa de ploaie “SHRA”, aversa de ninsoare “SHSN”, aversa de granule de gheaţă “SHPL”, aversa de grindină “SHGR”, sau aversa de măzăriche tare şi/sau măzăriche moale “SHGS” sau cu combinaţii ale acestora, de exemplu “SHRASN”.
Aversele observate în vecinătatea aerodromului trebuie raportate sub forma “VCSH” fără nici o indicaţie asupra tipului sau intensităţii precipitatiei.
– Care îngheaţă FZ (picături de apa sau precipitaţii suprarăcite, acest descriptor însoţind numai “FG”, “DZ”, “RA”)
– Transport la înăltime BL – Descriptor folosit pentru “DU”, “SA” sau “SN” (inclusiv pentru viscol), ridicate de vânt la o înălţime de 2 m (6 ft) sau mai mult deasupra solului; poate fi folosit şi în cazul zăpezii căzute din nori amestecată cu zapada ridicată de vânt de la sol.
– Transport la sol DR – Descriptor folosit pentru “DU”, “SA” sau “SN” ridicate de vânt la mai puţin de 2 m deasupra solului
– Subţire MI – (ceaţa sub 2 m deasupra nivelului solului)
– Bancuri BC (bancuri de ceaţă acoperind din loc în loc aerodromul)
– Partial PR (o mare parte a aerodromului este acoperită de ceaţă, în timp ce restul este degajat)

*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI intensitatea fenomenelor meteorologice de tip prezent sau, după caz, apropierea lor de aerodrom trebuie raportată dupa cum urmează:
*T* (mesaje regulate şi speciale (METAR si SPECI) de observaţii meteorologice difuzate pe plan local)
Slab FBL –
Moderat MOD (fara indicaţie)
Puternic HVY +
*ST*
Se raportează numai cu: precipitaţii sau în combinaţii ale acestora (în aceste cazuri intensitatea se referă la precipitaţii), DS şi SS (în aceste cazuri trebuie utilizate numai intensităţile moderat şi puternic)
Apropiere (Vecinatate) VC – Fenomenul nu este observat la aerodrom, dar nu la mai mult de 8 km de la perimetrul aerodromului; Acest descriptor este utilizat numai în METAR şi SPECI şi se raportează numai cu: DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS şi VA.
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI:
a) nebulozitatea trebuie raportată cu ajutorul următoarelor abrevieri: “FEW” (1-2 optimi), “SCT” (3-4 optimi), “BKN” (5-7 optimi), sau “OVC” (8 optimi);
b) norii Cumulonimbus şi norii Cumulus congestus trebuie raportaţi cu abrevierile “CB” şi respectiv “TCU”;
c) înălţimea bazei norilor trebuie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 3000 m (10000 ft) şi în multipli de 300 m (1000 ft) peste înaltimea de 3000 m (10000 ft).
d) vizibilitatea verticală trebuie să fie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 600 m (2000 ft);
e) în absenţa norilor, în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală şi dacă abrevierea “CAVOK” nu poate fi utilizată, trebuie utilizată abrevierea “SKC”;
f) în absenţa norilor semnificativi din punct de vedere operaţional, în absenţa norilor Cumulonimbus şi în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală şi dacă abrevierile “CAVOK” şi “SKC” nu pot fi utilizate, trebuie utilizată abrevierea “NSC”;
g) dacă mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedere operaţional sunt observate, nebulozitatea şi înalţimea bazei norilor trebuie raportată în ordine crescătoare ţinând seama de înălţimea bazei norilor şi în conformitate cu următoarele criterii:
1) stratul sau masa noroasă cea mai joasă, oricare ar fi nebulozitatea, sub forma FEW, SCT, BKN sau OVC după caz;
2) următorul strat sau masă noroasă şi care acoperă mai mult de 2/8, sub forma SCT, BKN sau OVC după caz;
3) următorul strat sau masă noroasă şi care acopera mai mult de 4/8, sub forma BKN sau OVC după caz; şi
4) norii Cumulonimbus şi/sau Cumulus congestus oricând sunt observaţi dar nu au fost raportati la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus;
h) dacă baza norilor este neregulată, zdrenţuita sau variază rapid înălţimea minimă a bazei norilor, sau fragmentelor de nori, trebuie raportata; şi
i) dacă un strat individual de nori sau o masa noroasa se compune din nori Cumulonimbus şi TCU care au aceeasi bază, tipul norilor trebuie raportat doar ca şi Cumulonimbus. Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestus cu mare dezvoltare pe verticală.

Utilizarea CAVOK
Atunci când următoarele condiţii meteorologice apar simultan la momentul observaţiei:
a) vizibilitatea orizontală este 10 km sau mai mult (raportată conform prevederilor anterioare);
b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector dacă aceasta este mai mare de 1500 m şi nici un nor Cumulonimbus;
c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviaţie (conform prevederilor anterioare);
informaţiile asupra vizibilitatii orizontale, RVR-ului, fenomenelor meteorologice de timp prezent şi nebulozităţii, înălţimii bazei norilor şi tipului norilor trebuie să fie înlocuite în toate mesajele meteorologice de termenul “CAVOK”.

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI, următoarele fenomene meteorologice recente, adică fenomenele meteorologice care au fost observate la aerodrom în ultima oră sau în intervalul de timp de la ultimul mesaj regulat de observaţii meteorologice dacă acesta este mai mic de o oră, dar nu mai sunt prezente în momentul observaţiei trebuie să fie raportate, ca informaţii suplimentare, folosindu-se maxim trei grupe:
*T*
– Precipitaţii care îngheaţă REFZDZ, REFZRA
– Precipitatii moderate sau puternice REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL,
(inclusiv aversele) RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS
– Transport de zapadă la înălţime REBLSN
Furtună de praf, furtună de nisip REDS, RESS
– Tromba (terestră sau marină) REFC
– Cenuşa vulcanică REVA
*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local următoarele fenomene meteorologice sau combinaţii ale acestora trebuie să fie raportate ca informaţii suplimentare:
*T*
– Nori Cumulonimbus CB
– Oraj TS
– Turbulenţa moderată sau puternică MOD TURB, SEV TURB
– Forfecarea vântului WS
– Grindina GR
– Linie de gren puternică SEV SQL
– Givraj moderat sau puternic MOD ICE, SEV ICE
– Precipitaţii care îngheaţă FZDZ, FZRA
– Unde orografice puternice SEV MTW
– Furtuna de praf, furtuna de nisip DS, SS
– Transport de zapadă la înălţime BLSN
– Tromba (terestră sau marină) FC
*ST*
Localizarea fenomenelor meteorologice trebuie să fie indicată. Daca este necesar trebuie să fie incluse informaţii suplimentare în limbaj clar abreviat.

Mesajul METAR (Meteorologică l Aerodrome Report)

lrop 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG
În continuare prezentăm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus:
Prima grupă (lrop) reprezintă codul staţiei de aerodrom (aeroport) care l-a emis (lrop: l reprezintă Europa; r reprezintă România şi op este aeroportul Otopeni).
Grupa a doua indică ziua, ora şi minutul când a fost efectuată observaţia meteorologică.
În exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 şi minutul este 15.
Grupa a treia (24003) reprezintă codificarea direcţiei şi intensităţii vântului. Primele trei cifre indică direcţia magnetică a vântului (din 100 în 100), iar ultimele două intensitatea vântului în m/s.
În exemplul prezentat vântul suflă din 2400 cu 3m/s.
Grupa a patra se referă la vizibilitatea orizontală pe aerodrom. Este codificată cu 4 cifre şi ne dă direct valoarea vizibilităţii în metri. (Exemplu: 7500 reprezintă o vizibilitate de 7500 de metri).
În exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilităţilor mai mari de 10 km.
Grupa a cincea codifică nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor şi plafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea următoarele coduri:
FEW 1-2/8
SCT 3-4/8
BKN 5-7/8
OVC 8/8
În exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alţii decât CB sau Cu congestus (TCU).
Ultimile trei cifre ale grupei indică înălţimea bazei în picioare (feet).
În situaţia prezentată, norii se află la o înălţime de 900m.
În grupa a şasea ni se dau indicaţii privind temperatura aerului la pragul pistei şi temperatura punctului de rouă.
În exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de rouă, de 220C.
Grupa a şaptea ne dă presiunea QNH (vezi Cap.Navigaţie) în hPa.
Ultima grupă ne avertizează despre evoluţia situaţiei meteo la aerodrom.
În exemplul nostru, NOSIG înseamnă că nu se prevăd modificări ale situaţiei meteo pentru următorul interval (NO SIGnificant).
Deoarece o decodificare completă (pentru toate variantele posibile) a unui mesaj METAR necesită cunoştinţe care depăşesc nivelul de pregătire urmărit în această lucrare, considerăm suficiente informaţiile prezentate.
Pentru mai multe informaţii vă rugăm să vă adresaţi serviciilor meteo şi/sau trafic aerian, obligaţia acestor servicii fiind de a decodifica şi transmite acest mesaj în clar piloţilor.

Disponibilitatea rapoartelor de la sol pentru vântul de suprafaţă, forfecarea vântului, vizibilitate
În mesajele METAR şi SPECI, când condiţiile locale o permit, trebuie să fie raportate informaţiile cu privire la forfecarea vântului. Condiţiile locale menţionate anterior cuprind cazurile de forfecare a vântului de natură persistentă care pot fi legate de inversiuni de temperatura la joasă înăţime sau de topografie locală, dar ele nu sunt neaparăt limitate la aceste cazuri.

In mesajele METAR şi SPECI trebuie să fie incluse următoarele informaţii ca informaţii suplimentare:
a) informaţiile asupra temperaturii suprafeţei mării şi asupra stării mării de la staţiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deservirii operaţiunilor de zbor cu elicoptere;
b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;
Codificările pentru starea mării şi starea pistei sunt efectuate conform procedurilor PIAC-CMA, potrivit documentului OMM nr. 306, Manualul de coduri, volumul I.1, partea A – Coduri alfanumerice, Tabelele de cod 0366, 0519, 0919 si 1079.

Raportarea informatiilor meteorologice de la sisteme automate de observare
Mesajele METAR şi SPECI de la sisteme automate de observare meteorologica trebuie să fie emise numai În intervalul de timp în care aerodromul nu este operaţional. Aceste mesaje METAR si SPECI automate trebuie să fie identificate prin cuvantul de cod “AUTO”.

În mesajele METAR şi SPECI automate vântul la suprafaţă, RVR-ul, temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă şi presiunea atmosferică trebuie să fie raportate în conformitate cu prevederile corespunzătoare menţionate anterior.

5.15. EMISIUNI RADIO METEOROLOGICE PENTRU AVIAŢIE
– VOLMET, ATIS, SIGMET

Informatie meteorologica este un mesaj de observaţie meteorologică, analiză, prognoză şi orice altă descriere referitoare la condiţiile meteorologice existente sau prognozate.

Informaţie AIRMET este o informaţie emisă de un centru de veghe meteorologică referitoare la apariţia sau apariţia prognozata a unor fenomene meteorologice pe rută specificate, care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi care nu au fost deja introduse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborului corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia.

Informaţie SIGMET este o informaţie elaborata şi comunicată de către centrul de veghe meteorologică asupra apariţiei sau apariţiei prognozate a unor fenomene meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranţa zborului.

Informaţiile SIGMET trebuie să fie emise de către un centru de veghe meteorologică şi trebuie să constituie o descriere concisă, în limbaj clar abreviat asupra apariţiei şi/sau apariţiei prognozate a fenomenelor meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranţa operaţiunilor de zbor, precum şi evoluţia acestor fenomene în timp şi spaţiu.
Informaţiile SIGMET trebuie fie anulate atunci când fenomenele meteorologice semnalate încetează sau nu mai sunt prognozate să se produca în zonă.
Perioada de valabilitate a mesajului SIGMET trebuie să fie nu mai mult de 6 ore şi de preferinţă nu mai mult de 4 ore.
În cazurile speciale în care sunt emise mesaje SIGMET pentru nori de cenuţă vulcanică şi cicloni tropicali, acestea trebuie să includă şi o prognoză de până la 12 ore dincolo de perioada de valabilitate specificată la punctul anterior şi care să ofere informaţii cu privire la traiectoria norului de cenuşă vulcanică, respectiv a centrului ciclonului tropical.

Informaţiile SIGMET trebuie sa conţină doar elementele descriptive care sunt necesare. În descrierea fenomenelor meteorologice pentru care mesajul SIGMET este emis, trebuie incluse doar elementele descriptive menţionate mai sus. Informaţiile SIGMET cu privire la oraje sau ciclon tropical nu trebuie să includă referiri la turbulenţa şi givrajul care le sunt asociate.

Doar unul din următoarele fenomene trebuie să fie inclus într-un mesaj SIGMET, folosind abrevierile după cum urmează:
a) la nivele de croaziera subsonica:
*T*
oraje
– obscurizate OBSC TS
– înglobate în nori EMBD TS
– frecvente FRQ TS
– linie de vijelie SQL TS
– obscurizate, cu grindină OBSC TSGR
– înglobate în nori, cu grindină EMBD TSGR
– frecvente, cu grindină FRQ TSGR
– linie de gren, cu grindină SQL TSGR
ciclon tropical
– ciclon tropical având o viteză medie a vântului la TC (+ numele. suprafaţa de 63 km/h (34 kt) sau mai mult ciclonului)
turbulenta
– turbulenţa puternică SEV TURB
givraj
– givraj puternic SEV ICE
– givraj puternic datorat ploii care îngheaţă SEV ICE (FZRA)
unde orografice
– unde orografice puternice SEV MTW
furtuna de praf
– furtuna de praf puternică HVY DS
furtuna de nisip
– furtuna de nisip puternică HVY SS
cenuşa vulcanică
– cenuşa vulcanică VA (+ numele (fara a se tine seama de altitudine) vulcanului dacă este cunoscut)
*ST*

Prognoza de zona GAMET
Prognoza de zona în limbaj clar abreviat în limba engleză, pentru zborurile la niveluri joase, pentru o regiune de informare a zborului sau părţi ale acesteia, elaborată de unităţile meteorologice aeronautice desemnate de administraţia meteorologică aeronautică şi autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi schimbată cu alte unităţi meteorologice aeronautice aparţinând unor regiuni de informare a zborului învecinate, pe baza unui acord convenit între autorităţile meteorologice aeronautice interesate.

Raport din zbor (AIREP)
Mesaj provenind de la o aeronavă aflată în zbor şi emis în conformitate cu cerinţele pentru raportare a poziţiei şi raportarea informaţiilor operaţionale şi/sau meteorologice. Detalii cu privire la formatul mesajului AIREP se regăsesc în procedurile şi instrucţiunile de aeronautică civile, întocmite în baza documentului OACI PANS-ATM (Doc. 4444).

Observaţii speciale efectuate de aeronavele în zbor
Observaţiile speciale trebuie să fie efectuate de către toate aeronavele ori de câte ori se întalnesc sau se observă următoarele condiţii:
a) turbulenţa puternică; sau
b) givraj puternic; sau
c) unde orografice puternice; sau
d) oraj, fără grindină, obscurizat, înglobat în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează o linie de gren; sau
e) oraj, cu grindină, obscurizat, înglobat în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează o linie de gren; sau
f) furtuni puternice de praf sau nisip; sau
g) nori de cenuşă vulcanică; sau
h) activitate vulcanică preeruptivă sau erupţie vulcanică. Activitatea vulcanică preeruptivă, în acest context, înseamnă o activitate vulcanică neobişnuită şi/sau în creştere, care ar putea precede o erupţie vulcanică.
În plus, în cazul zborurilor transonice şi supersonice:
i) turbulenţa moderată; sau
j) grindina; sau
k) nori cumulonimbus.

Alte observaţii efectuate de aeronavele în zbor
Atunci când sunt întâlnite condiţii meteorologice altele decât cele enumerate mai sus, de exemplu forfecarea vântului şi care în opinia pilotului comandant poate afecta siguranţa sau în mod deosebit eficienţa operaţiunilor de zbor a altor aeronave, acesta trebuie să anunţe cât mai curând serviciile de trafic aerian corespunzătoare. Givrajul, turbulenţa şi în mare măsură, forfecarea vântului, sunt elemente care, în prezent, nu pot fi observate în mod satisfăcător de la sol şi în cele mai multe cazuri observaţiile acestora de la bordul aeronavelor în zbor reprezintă singurele evidente disponibile.

Raportarea observaţiilor de la aeronava asupra forfecării vântului întalnită în fazele zborului de apropiere sau de urcare după decolare trebuie să includă şi tipul aeronavei.
În cazul în care au fost raportate sau prognozate, dar nu au fost întâlnite condiţii de forfecarea vântului în fazele zborului de apropiere sau de urcare după decolare, pilotul comandant trebuie să anunţe unităţile serviciilor de trafic aerian cât mai curând posibil cu excepţia situaţiei când pilotul comandant cunoaşte faptul că unităţile serviciilor de trafic aerian au fost anunţate în prealabil de o aeronavă precedentă.

Raportarea observaţiilor de la aeronave în timpul zborului
Observaţiile de la aeronave trebuie să fie raportate prin legatură de date aer sol. În cazul în care legatura de date aer-sol nu există sau nu este corespunzătoare, acestea trebuie raportate prin comunicaţii în fonie.
Observaţiile de la aeronave în zbor trebuie să fie raportate în momentul în care sunt observate sau imediat după, cât mai curând posibil.

VOLMET sunt informaţii meteorologice pentru aeronavele în zbor şi se realizează prin emisiune radio cu caracter continuu şi repetitiv, conţinând, după caz, mesaje actuale METAR, SPECI, TAF şi SIGMET.

VOLMET prin legatura de date (D-VOLMET)
Furnizarea prin legătura de date a mesajelor regulate de observaţii meteorologice (METAR), mesajelor speciale de observaţii meteorologice (SPECI), prognozelor de aerodrom (TAF), mesajelor SIGMET, rapoartelor din zbor speciale care nu au fost incluse în SIGMET şi, unde sunt disponibile, mesajelor AIRMET;
Informaţiile meteorologice destinate aeronavelor în zbor trebuie să fie furnizate de către unitatea meteorologică aeronautică către unitatea serviciilor de trafic aerian asociată şi prin intermediul emisiunilor VOLMET sau D-VOLMET. Informaţiile meteorologice pentru planificarea efectuată de operatorul aerian pentru aeronavele în zbor trebuie să fie furnizate la cerere, după cum a fost agreat între administraţia meteorologică aeronautică şi operatorul aerian interesat.

Informaţiile AIRMET trebuie să conţină doar elementele descriptive necesare. Informaţiile AIRMET referitoare la oraje sau la norii cumulonimbus nu trebuie să includă menţiuni în legătură cu turbulenţa şi givrajul asociate.

Avertizări de aerodrom
Avertizările de aerodrom trebuie să fie emise de către unităţile meteorologice aeronautice autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi trebuie să conţină informaţii concise despre condiţiile meteorologice care pot afecta în mod negativ aeronavele la sol, inclusiv aeronavele parcate, facilităţile şi serviciile de aerodrom.
Avertizările de aerodrom trebuie să fie anulate atunci când condiţiile semnalate încetează şi/sau nu mai sunt prognozate să se produca la aerodrom.

In cazul în care sunt cerute de operatorii aerieni şi serviciile de aerodrom, avertizările de aerodrom trebuie să fie emise în formatul stabilit prin procedurile specifice şi trebuie să fie distribuite local în conformitate cu procedurile de coordonare dintre administraţia meteorologică aeronautică şi cei interesaţi.

Avertizările de aerodrom trebuie să se refere la apariţia sau apariţia prognozată a unuia sau mai multora din următoarele fenomene meteorologice:
– oraj;
– grindină;
– ninsoare (inclusiv depozitul de zapadă observat sau prognozat);
– precipitaţiile care îngheaţă;
– givraj sub forma de brumă sau de chiciură;
– furtună de nisip;
– furtună de praf;
– nisip sau praf transportat la înălţime;
– vânt puternic la suprafaţă şi rafale;
– vijelie;
– tornada;
– alte fenomene, după cum s-a agreat pe plan local.

Utilizarea unui text suplimentar la abrevierile specificate prin procedurile specifice de abreviere a acestor avertizări trebuie să fie minim. Textul suplimentar trebuie să fie întocmit în limbaj clar abreviat utilizând abrevierile OACI aprobate şi valorile numerice corespunzătore. Dacă abrevierile OACI nu sunt disponibile, textul trebuie întocmit utilizând limbajul clar în limba engleza.
Când sunt necesare criteriile cantitative pentru emiterea unor avertizări de aerodrom ca de exemplu, viteza maximă a vântului prognozată sau căderea de zapadă prognozată, criteriile trebuie să fie stabilite prin procedurile de coordonare ţntre administraţia meteorologică aeronautică şi utilizatorii avertizărilor.

Avertizări despre forfecarea vântului
Avertizările despre forfecarea vântului trebuie să fie întocmite de către unităţile meteorologice aeronautice autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautica şi trebuie să conţină informaţii concise despre existenţa observată sau prognozată a forfecării vântului care ar putea afecta în mod negativ aeronavele aflate pe panta de apropiere în vederea aterizării sau decolării sau în tur de pistă între nivelul pistei şi 500 m (1600 ft) deasupra acestui nivel precum şi aeronavele aflate pe pista în timpul rulajului după aterizare sau înainte de decolare. Acolo unde datorită topografiei locale manifestarea forfecării vântului este semnificativă şi la înălţimi care depăsesc 500 m (1600 ft) deasupra nivelului pistei, atunci pragul de 500 m nu trebuie considerat restrictiv. Material de îndrumare cu privire la forfecarea vântului sunt detaliate în documentul nr. 9817 OACI, Manualul despre forfecarea vântului.

Avertizările despre forfecarea vântului destinate aeronavelor care sosesc şi/sau aeronavelor care pleacă trebuie să fie anulate atunci când rapoartele de la aeronave indică încetarea forfecării, sau după trecerea unui interval de timp convenit. Criteriile de anulare a unei avertizări de forfecare a vântului trebuie să fie stabilite pe plan local, pentru fiecare aerodrom în parte, prin procedurile de coordonare încheiate între administraţia meteorologică aeronautică, unităţile ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi.

Dovezi asupra existenţei forfecării vântului trebuie să fie luate în considerare atunci când provin de la:
a) un echipament de detecţie de la distanţă a forfecării vântului, instalat la sol, de ex. radar Doppler;
b) un echipament montat la sol pentru detectarea forfecării vântului, de ex. reţea de senzori la suprafaţă pentru măsurarea vântului şi/sau a presiunii destinaţi a monitoriza una sau mai multe piste împreună cu traiectoriile de apropiere şi departare asociate;
c) observaţii ale aeronavelor în timpul fazelor de urcare sau de apropiere efectuate în conformitate cu Capitolul 5 ale prevederilor reglementării RACR -SMET; sau
d) alte informaţii meteorologice obţinute, de exemplu, cu ajutorul senzorilor specifici, instalaţi pe stâlpi, pe turnuri situate în apropierea aerodromului sau pe înălţimile înconjurătoare.
Condiţiile de forfecare a vântului sunt asociate, în mod normal, următoarelor fenomene:
– oraje, microrafale, trombe (trombe terestre sau trombe marine) şi fronturi de rafale;
– suprafeţe frontale;
– vânturi puternice la suprafaţă asociate cu topografia locală;
– fronturi de briză marină;
– unde orografice (inclusive rotori la nivele joase în zona terminală);
– inversiuni de temperatură la nivele joase

Avertizările de forfecare a vântului trebuie să fie elaborate în limbaj clar abreviat în conformitate cu procedurile specifice şi trebuie să fie difuzate pentru acele aerodromuri unde forfecarea vântului este considerată un factor de risc în conformitate cu cele agreate prin procedurile de coordonare între unitatea meteorologică aeronautică desemnatpă să furnizeze servicii pentru aerodromul respectiv, cu administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii interesaţi sau trebuie să fie distribuită direct de la senzori sau de la echipamentele automate de teledetecţie de la sol.

Informaţiile asupra forfecării vântului trebuie, de asemenea, să fie incluse ca informaţii suplimentare în mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate la nivel local, precum şi în mesajele METAR şi SPECI în conformitate cu procedurile specifice.

Asistenta meteorologica pentru operatorii aerieni si pentru membrii echipajelor aeronavelor
Informaţiile meteorologice trebuie să fie furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor pentru:
a) planificarea preliminară a zborurilor efectuată de operatorii aerieni;
b) replanificarea în timpul zborului efectuată de către operatorii aerieni care utilizează control operaţional centralizat a operaţiunilor de zbor;
c) utilizarea de către membrii echipajelor aeronavelor înainte de plecare;
d) aeronavele în zbor.

Informaţiile meteorologice furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor trebuie să acopere cerinţele zborului ţinând seama de ora, altitudinea şi extinderea geografică. Astfel, aceste informaţii trebuie să se refere la o anumită oră sau anumit interval de timp şi trebuie să fie extinse, pentru asigurarea intregului traiect, până la aerodromul ales pentru aterizare unde se asigură obţinerea unor informaţii noi. La cerere, sau atunci când condiţiile meteorologice creează incertitudini asupra posibilităţii aterizării pe un anumit aerodrom trebuie să fie incluse informaţii suplimentare despre condiţiile meteorologice prevăzute între aerodromul de destinaţie şi aerodromul de rezerva stabilit de către operatorul aerian. În plus, conform acordului între administraţia meteorologică aeronautică şi operatorii aerieni, se pot pune la dispoziţie informaţii meteorologice până la un aerodrom mai îndepărtat (altul decât cel de destinaţie sau de rezervă).

Informaţiile meteorologice furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor trebuie să cuprindă date despre vântul şi temperatura în altitudine, fenomene meteorologice de timp semnificativ pe ruta, mesaje METAR si SPECI (incluzând prognoze de aterizare), prognoze TAF, prognozele pentru decolare, informaţii SIGMET şi rapoartele din zbor speciale care n-au făcut obiectul unei informaţii SIGMET şi informaţii AIRMET, care sunt disponibile la unitatea meteorologică aeronautică şi care prezintă importantă pentru zborurile planificate.

1 Comment

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s