APARATE DE BORD


APARATE DE BORD

CAP. I. – GENERALITĂŢI

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea şi afişarea informaţiilor necesare pentru conducerea oricărui aparat de zbor.
În principiu un aparat se compune din 2 părţi: – transmiţător;
– indicator.

a) Transmiţătorul – elaborează semnale purtătoare de informaţii;

b) Indicatorul – transformă semnalul de la transmiţător şi-l afişează analogic sau digital în cabină.

Clasificarea aparatelor de bord :
A. Destinaţie,
B. Natura semnalului de ieşire,
C. Procedeul de afişare a informaţiei,
D. Distanţa la care sunt transmise indicaţiile.

A. Pot fi :

1.- Aparate de control motor -controlează în orice moment parametrii legaţi de funcţionarea motorului şi furnizează informaţii referitoare la regimul de funcţionare al motorului, parametrii ce caracterizează rezerva de combustibil, etc. Din această categorie fac parte : – manometrele (măsoară presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)
– Termometre (măsoară temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)
– Litrometre (măsoară rezerva de combustibil şi semnalizează optic sau acustic rezerva critică.)
– Debitmetre ( măsoară debitul total sau parţial de combustibil)
– Turometre ( măsoară viteza unghiulară a arborelui cotit )
– Semnalizatoare de presiune ( semnalizează optic depăşirea presiunilor maxime sau minime admise.)

2.- Aparate de pilotaj şi navigaţie – determină în orice moment poziţia avionului şi ţinuta acestuia, adică poziţia avionului faţă de planul orizontal. Poziţia unui avion în aer se determină cu ajutorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea şi înălţimea de zbor. Mişcarea avionului în jurul axei orizontale se numeşte ruliu, în jurul axei transversale – tangaj, iar în jurul axei de direcţie – mişcare de giraţie sau de cap.
Din această categorie fac parte :
-Vitezometrul (măsoară viteza pe orizontală a avionului faţă de fileurile de aer.)
– Altimetrul (măsoară înălţimea sau altitudinea barometrică de zbor.)
– Variometrul ( măsoară viteza pe verticală.)
– Indicatorul de viraj şi glisadă (ne arată înclinarea avionului în viraj sau în linie dreaptă, sensul de giraţie, derapajul sau glisada.)
– Giroorizontul ( măsoară unghiul de tangaj şi de ruliu precum şi ţinuta avionului în zbor.)
– Compasul ( măsoară unghiul de cap, adică unghiul dintre axa longitudinală a avionului şi nordul magnetic.)
– Accelerometrul ( măsoară acceleraţiile, pozitive şi negative, ce apar în timpul zborului.)

B. Pot fi : – semnale vizuale,
– semnale auditive.

C. Pot fi : – cu afişare analogică ( ac indicator ),
– cu afişare digitală ( numerică ),
– cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ),
– cu afişare combinată.

D. Pot fi: – aparate la care afişarea se face la locul de măsurare,
-aparate la care afişarea se face la o distanţă orecare de locul de măsurare.

CAP. II. – Sistemul Pitot

1. Presiuni
Pt = Pd + PS Pd = Pt – PS.

Pentru măsurarea înălţimii avionului, a vitezei pe orizontală şi pe verticală este nevoie de cunoaşterea a 3 presiuni: PS presiunea statică; Pd presiunea dinamică; Pt presiunea totală. Se măsoară cu ajutorul tubului Pitot.
PS – presiunea aerului staţionar la diferite înălţimi;
Pt – presiunea frontală a aerului aflat în mişcare;
Pd – presiunea dinamică rezultă prin scăderea din presiunea totală a valorii presiunii statice (Pd = Pt – PS).

2. Receptoare de presiune statică şi dinamică

Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captării presiunilor statice şi totale, cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot . Pe avioane, în general, este montat un tub Pitot principal şi unul de rezervă. Acest dispozitiv este astfel dispus încât să capteze presiunile din zona neperturbată a atmosferei.

Construcţie şi funcţionare
Tubul Pitot captează presiunea statică şi cea dinamică din faţa avionului şi este construit dintr-o ţeavă metalică (inox) prevăzută cu mai multe orificii.Un orificiu frontal captează presiunea totală iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigură captarea presiunii statice.
Compartimentul interior al tubului Pitot este împărţit în două compartimente separate între ele; unul pentru presiunea totală şi unul pentru presiunea statică. Primul compartiment este prevăzut cu un orificiu prin care se scurge apa captată în timpul zborului. Presiunea totală captată se culege de la ştuţul corespuzător presiunii totale.
Având în vedere condiţiile zborului, există pericolul îngheţării apei în tub. Pentru a înlătura acest neajuns se montează o rezistenţă alimentată la curent continu care produce căldură suficientă pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cuplează numai în timpul zborului, de către pilot dar pentru scurtă durată, atunci când se observă că din aparate lipseşte presiunea totală ( acul vitezometrului revine spre zero deşi viteza avionului creşte.)
Presiunile, statică şi totală, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi metalice şi furtune de durit.
Defectarea tubului Pitot duce în primul rând la dispariţia presiunii totale şi-n unele cazuri şi la dispariţia presiunii statice. Pentru a nu rămâne fără indicaţii vitale în timpul zborului avioanele moderne sunt prevăzute cu un tub pitot de rezervă, mai mic, montat pe fuselaj care captează numai presiunea totală.

CAP. III. – Altimetrul barometric

1.Noţiuni de altimetrie
Altitudinea « H » este parametrul care defineşte distanţa măsurată după verticala locului dintre centrul de greutate al avionului şi un reper terestru. În funcţie de punctul luat ca referinţă altitudinile pot fi : – altitudine absolută (distanţa pe verticală măsurată faţă de nivelul mării),
– înălţime relativă (distanţa pe verticală măsurată faţă de locul de aterizare sau decolare),
– înălţime reală (distanţa corespunzătoare verticalei locului),
– nivel (altitudinea măsurată faţă de presiunea standard),
– înălţime barometrică (altitudinea măsurată faţă de o izobară. Această izobară poate să fie la nivelul mării,la nivelul aerodromului sau standard). Înălţimea barometrică se măsoară cu altimetrul barometric.
QFE – presiunea atmosferică de la nivelul aerodromului (pragul pistei)
QNH – presiunea atmosferică de la nivelul mării.
STD – presiunea standard în aviaţie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)

2. Construcţie şi funcţionare
Are un domeniu de măsurare a înălţimii până la 10.000 m.; funcţionează garantat într-un domeniu de temperatură de la –60o până la +50oC.
Se compune dintr-o carcasă ermetică (1) prevazută cu un ştuţ (2) şi cu un geam. Prin ştuţ intră presiunea statică (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaţia presiunii este o capsulă aneroidă (3). Principiul de funcţionare se bazează pe deformarea capsulei funcţie de înălţime, adică funcţie de presiunea statică. Mecanismul de transmisie şi amplificare a mişcării (4) cuprinde un sistem bielă-manivelă – sector dinţat roată dinţată, care asigură transformarea deplasării liniare a capsulei în mişcare de rotaţie, şi angrenaje cu roţi dinţate ce introduc raportul de transformare cerut şi asigură transmiterea mişcării la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exactă a înălţimii, altimetrul e prevăzut cu două ace indicatoare. Acul mare (9) indică înălţimea în metri, din 20 m. în 20 m. până la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor şi afişează înălţimea în Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatură, aparatul este prevăzut cu un compensator bimetalic. Scala gradată a aparatului e prevăzută cu o fantă (7) prin care se poate urmări scala presiunilor gradată în milibari (mb) sau mm coloană de mercur (mmHg). Sub această fantă este un buton (10) cu ajutorul căruia se fixează presiunea atmosferică de la pragul pistei (QFE), de la nivelul mării (QNH) sau standard (STD) şi funcţie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indică înălţimea barometrică (este înălţimea funcţie de presiune). Pentru eliminarea oscilaţiilor, altimetrul este prevăzut cu un arc lamelar.

3.Calarea altimetrului

Prin calare se înţelege fixarea acelor indicatoare pe zero funcţie de QFE (aparatul indică înălţimea avionului faţă de pragul pistei), QNH ( aparatul indică altitudinea faţă de nivelul mării) sau STD ( aparatul indică nivelul de zbor).
Calarea se realizează prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce acţionează o cremalieră care la rândul ei transmite mişcarea prin roţi dinţate,fie la întreg mecanismul altimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( în poziţie normală) se deplasează şi acul indicator şi scala presiunilor. Dacă se urmăreşte numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton după care se roteşte. Astfel se poate fixa presiunea zilei şi acele pe zero.

CAP.IV.-VITEZOMETRE

1.Generalităţi

Este un aparat destinat măsurării vitezei de zbor . În timpul zborului avionul descrie o traiectorie cu o anumită viteză numită viteză totală imprimată acestuia de sistemul de propulsie şi de viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza totală se poate proiecta pe planul orizontal şi pe cel vertical obţinând două componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum,se măsoară cu vitezometrul, iar componenta verticală –viteza verticală şi se măsoară cu variometrul.
Viteza pe orizontală poate fi adevărată (viteză la sol ) – se foloseşte în zborul pe traiect şi se defineşte ca fiind viteza aeronavei faţă de un reper fix de pe sol. Pe lângă această viteză se utilizează, în operaţiile de pilotaj, viteza indicată definită ca fiind viteza avionului faţă de fileurile de aer la înălţimea de zbor.

2. Vitezometrul de viteză indicată

Viteza indicată este utilizată în pilotaj şi are o importanţă deosebită deoarece de pătratul acestei viteze depinde forţa portantă:

Fz = CzSρVi² / 2

Practic, de această viteză depinde stabilitatea avionului într-o anumită evoluţie.Avionul este stabil dacă portanţa este cel puţin egală cu greutatea. Din egalitatea celor două forţe se poate deduce viteza critică (Vcr.)

Fz = Gav CzSρVcr²/2 =Gav Vcr² = 2Gav / CzSρ

3. Construcţie, principiu de funcţionare

Funcţionarea vitezometrului se bazează pe măsurarea presiunii dinamice, care conform legii lui Bernoully este egală cu viteza indicată:

Vi² = 2Pd / ρ

Această relaţie este valabilă numai până la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine compresibilitatea aerului şi legea lui Bernoully se modifică.
Aparatul se compune dintr-o carcasă ermetic închisă (1) prevăzută cu două ştuţuri şi un geam. Un ştuţ (2) captează presiunea totală (Pt), iar celălalt (3) presiunea statică (PS). Măsurarea presiunii dinamice (Pd = Pt – PS) care, de fapt este egală cu viteza avionului faţă de fileurile de aer la înălţimea de zbor (viteza indicată) – se realizează cu ajutorul unui manometru diferenţial cu scala gradată în Km/h. Elementul sensibil este o capsulă manometrică (4) în care intră presiunea totală, iar în corpul etanş al aparatului intră presiunea statică. Asupra capsulei acţionează: din interior spre exterior presiunea totală, iar din exterior spre interior presiunea statică. Capsula, astfel dispusă, realizează diferenţa dintre Pt şi PS care este Pd = viteza indicată.
Deplasarea centrului rigid se transformă în mişcare de rotaţie cu un mecanism (5) bielă-manivelă şi se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinţat – roată dinţată. Pentru amortizarea oscilaţiilor ce apar în timpul zborului, pe axul de rotaţie al acului indicator se fixează un arc spiralat.
Pentru compensarea erorilor de temperatură aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.
Scala aparatului nu este liniară ci amortizată. Acest lucru se obţine prin utilizarea unei capsule cu membrană la mijloc. La viteze mici această membrană se deformează permiţând o măsurare exactă a vitezei. Odată cu creşterea vitezei de zbor creşte şi presiunea din capsulă, membrana din mijloc ajunge până la cea superioară reducând astfel sensibilitatea capsulei prin mărirea rigidităţii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevăzute cu un avertizor de viteză limită ce constă dintr-o capsulă manometrică ce primeşte presiune de la o priză aflată sub aripă aproape de bordul de atac. În momentul în care viteza scade sub cea limită capsula din vitezometru acţionează un microcontact ce aprinde un bec roşu şi pune în funcţiune o sonerie.

CAP.V. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC

1.Magnetismul terestru

Pământul poate fi asemuit cu un magnet uriaş care are axa longitudinală orientată aproximativ după axa de rotaţie.
Noţiunea de Nord magnetic şi Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus după modul de orientare şi anume : s-a definit ca pol nord capătul care se îndreaptă spre nordul geografic şi cu pol sud cel ce se îndreaptă spre sudul geografic. Conform acestei definiri înseamnă că în nordul geografic avem sud magnetic şi în sudul geografic avem nord magnetic. Totuşi în nomenclatura cateologică, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre sudul geografic – sud magnetic.
Polii geografici sunt definiţi ca punctele în care axa de rotaţie a pământului intersectează suprafaţa. Aceştia au longitudine zero şi latitudine ± 90º Polul nord magnetic se află la N-V de golful Hudson la circa 76º lat. nordică şi 95º long. estică. Polul magnetic sudic se află la partea de nord a Capului Victoria la 73º lat. sudică şi 105º long. vestică.

2. Înclinaţia şi declinaţia magnetică

Numim unghi de înclinaţie magnetică unghiul pe care-l face vectorul intensitate al câmpului magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator şi devine aproximativ 90º la poli. Datorită acestei înclinaţii, în zona polilor va fi imposibilă folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv, busolele terestre şi maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudică sau nordică. Astfel, pentru emisfera nordică va avea capătul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudică, capătul nord mai greu.
Datorită necoincidenţei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi între direcţiile celor doi. Acesta se numeşte unghi de declinaţie magnetică. Declinaţia variază de la punct la punct pe suprafaţa pământului, din care cauză, pentru a se putea folosi în navigaţie busola magnetică, se întocmesc hărţi cu curbe ( izogone ) care dau în orice punct declinaţia magnetică. Hărţile sunt valabile pentru o perioadă de zeci de ani după care trebuiesc refăcute deoarece declinaţia suferă o variaţie.

3. Construcţie şi funcţionare

Este o busolă magnetică cu citire directă si serveşte la determinarea magnetică a direcţiei avionului.
La o înclinare maximă de 20o busola funcţionează corect, într-un mediu de temperaturi de la –60o la +75oC.
Rozeta busolei, gradată de la 0o la 360o şi cu indicaţiile N, S, E, W, se roteşte într-un vas de formă sferică umplut cu un lichid numit ligroină. Este folosit pentru reducerea greutăţii ansamblului mobil şi prin aceasta reducând cuplul de frecare în lagăre, iar pe de altă parte pentru amortizarea oscilaţiilor.
Busola este prevăzută cu o cameră de compensare termică ce permite dilatarea lichidului la variaţiile de temperatură. De asemenea, este prevazută cu un dispozitiv de compensare a deviaţiilor, realizat din 2 perechi de magneţi permanenţi mici, reglabili. Devierile busolei se constată cu motorul pornit şi cu reţeaua de bord conectată.

4. Erorile busolelor magnetice

a) Erori cauzate de frecări
Apar datorită frecărilor ansamblului mobil cu lichidul din busolă, cât şi a frecărilor din pivot în punctul de susţinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt defineşte sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezintă unghiul format de meridianul magnetic şi axa magneţilor busolei.

b) Erori de antrenare
Apar din cauza antrenării în mişcare a lichidului, în virtutea inerţiei aceasta îşi va continua mişcarea şi după oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea în continuare a ansamblului mobil provocând erori. Mărimea acestei erori depinde de forma constructivă şi prelucrarea ansamblului mobil, de forma constructivă şi prelucrarea interioară a carcasei busolei şi de distanţa dintre pereţii carcasei şi ansamblul mobil.

c) Erori de acceleraţie
Datorită faptului că este imposibilă realizarea coincidenţei dintre centrul de suspensie şi cel de greutatate, la accelerări vor apărea forţe de inerţie care vor da naştere la cupluri de răsucire a ansamblului mobil.

d) Erori cauzate de înclinarea avionului
Când ansamblul mobil se înclină intră şi sub influenţa componentei verticale a magnetismului terestru ce apare datorită înclinaţiei.

e) Erori suplimentare
O serie de fenomene cum sunt : oscilaţiile, trepidaţiile, descărcările electrice, etc. dau naştere la îngreunări în citirea capului magnetic, lucru ce se manifestă tot ca o eroare.
Obs. Erorile cauzate de influenţe magnetice, întrucât le putem cunoaşte, studia, aproxima, înlătura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaţii.

5. Deviaţiile busolelor.

Deviaţia busolei (deviaţia compas) reprezintă unghiul dintre nordul magnetic şi nordul indicat ( adică direcţia pe care o afişează ansamblul mobil, neglijând erorile). Apare din cauza faptului că acul magnetic nu se poate aşeza pe direcţia meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al avionului. Ca urmare compasul va afişa o direcţie rezultantă dintre magnetismul terestru şi cel al avionului.
Pentru a elimina sau a cunoaşte aceste deviaţii se execută, periodic, operaţii de compensare a compasului ( montat pe avion, cu motorul pornit şi consumatori electrici în funcţiune) cu ajutorul unei busole etalon ( pelingator ). Erorile depistate se afişează pe panoul de bord, sub compas.

CAP. VI. VARIOMETRUL

Se compune din :
1.Carcasa aparatului,
2.Stuţ pentru captare presiune statică,
3.Tub capilar,
4.Capsulă manometrică,
5.Mecanism de transformare a mişcării,
6.Ac indicator,
7.Scală gradată.
Variometrul este un aparat care masoară viteza pe verticală a aeronavei în m/s. Principiul de funcţionare se bazează pe viteza de variaţie a presiunii statice cu creşterea sau scăderea înălţimii.
Prin construcţie, aparatul asigură măsurarea PS la două momente diferite şi înălţimi diferite. Cunoaşterea diferenţei dintre cele două presiuni este echivalentă cu cunoaşterea vitezei pe verticală a aeronavei.

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj şi navigaţie, se compune dintr-o carcasă ermetic închisă (1), prevăzută cu un singur ştuţ (2) pentru PS.
Scala aparatului (7) este neuniformă, cu “0” la mijloc, permiţând afişarea vitezei de urcare şi coborâre în m/s. Măsurătorile sunt precise în jurul diviziunii zero (până la 15-20m/s) după care precizia se micşorează. Deci are o scală atenuată.
Presiunea statică intră prin ştuţ şi se bifurcă în două direcţii;
-printr-o conductă intră în capsula manometrului (4);
-printr-un tub capilar de sticlă(3) intră în carcasa aparatului. Diametrul şi lungimea capilarului determină întârzierea presiunii. Viteza de variaţie a PS în capsulă este identică cu cea din atmosferă, în timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.
La sol sau în zbor orizontal, presiunea statică nu se modifică şi este egală (cea din capsulă cu cea din interiorul aparatului), asta înseamnă că nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator rămâne la pozitia “0”. În timpul urcării, presiunea din interiorul capsulei scade proporţional cu viteza de urcare în timp ce prin tubul capilar aerul se evacuează mult mai greu. În acest caz apare o diferenţă de presiuni ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transformă în mişcare de rotaţie printr-un sistem bielă-manivelă şi apoi transmisă acului indicator ( 6 ). În lanţul cinematic este introdus un element mecanic (arc) care asigură atenuarea scării. La deplasări unghiulare mici arcul nu se opune mişcării permiţând deplasarea liberă a acului indicator. Odată cu creşterea vitezei, creşte şi deplasarea unghiulară a axului iar în acest caz arcul se opune mşcării realizând atenuarea.
În zbor orizontal, cele două presiuni se egalizează din nou şi acul indicator revine la zero.
În timpul coborârii, presiunea creşte mai repede în capsulă decât în corpul aparatului, capsula se dilată şi deplasează acul în jos.

CAP. VII . APARATE GIROSCOPICE

*Noţiuni despre giroscop. Giroscopul cu două şi trei grade de libertate. Moment giroscopic.

1. Definiţia giroscopului
Numim giroscop un corp solid cu punct fix căruia în jurul unei axe proprii i se imprimă o viteză mare de rotaţie( axa de rotaţie este şi o axă de simetrie ).

2. Giroscopul cu două grade de libertate

Se compune din : rotor (5) şi cadru de suspensie (6).Constatăm că mişcarea poate avea loc după axa proprie de rotaţie cât şi după axa cadrului, ca urmare putem spune că avem de-a face cu un giroscop cu două grade de libertate.

Aparatul ce foloseşte acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.

3.Giroscopul cu trei grade de libertate

Este format din :
– rotor căruia i se imprimă o viteză mare de rotaţie în jurul axei de simetrie.
– primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior şi care permite mişcarea în jurul axei verticale numită la rândul ei « axa cadrului interior ».
Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numeşte „ girocameră” .
– cadrul exterior (al doilea ), permite mişcarea după axa longitudinală, numită „axa cadrului exterior”
Cele trei axe se întâlnesc într-un punct fix care coincide cu centrul de greutate şi de simetrie al rotorului.
Întrucât giroscopul analizat se poate mişca după trei axe de rotaţie el se numeşte giroscop cu trei grade de libertate.
Acest gen de giroscoape se utilizează la Giroorizont şi la Girodirecţional.

4. Legile giroscopului

Legea I-a
Axa principală sau axa proprie de rotaţie a giroscopului tinde să-şi păstreze nemodificată poziţia în spaţiu şi timp, atâta timp cât asupra giroscopului nu acţionează forţe şi momente perturbatoare.
Legea II-a
Dacă asupra giroscopului acţionează forţe sau momente perturbatoare atunci el îşi modifică poziţia axei proprii de rotaţie. Această mişcare se numeşte « precesie ».
Mişcarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale inerţiei. Astfel, dacă acţionăm cu o forţă asupra cadrului exterior giroscopul precesionează într-un plan perpendicular pe direcţia forţei.
.

CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ ŞI GLISADĂ

Aparatul are rolul de a măsura şi de a afişa cu ajutorul unui cadran, viteza de giraţie a avionului. Simultan aparatul este prevăzut cu un indicator de glisadă care are rolul de a indica corectitudinea înclinării virajului sau poziţia avionului în aer faţă de orizontală.

1.Indicatorul de viraj

La baza funcţionării stă un giroscop cu 2 grade de libertate, având axa proprie de rotaţie orientată după axa transversală a avionului şi axa cadrului după axa longitudinală a avionului.
Pentru limitarea precesiei şi pentru posibilitatea afişării proporţionale a vitezei de giraţie, mişcarea cadrului este limitată elastic cu ajutorul a două arcuri spiralate.Pentru a evita oscilaţiile în funcţionare, mişcarea cadrului este amortizată de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru şi un piston. Printr-un sistem de două pârghii şi o articulaţie cu furcă mişcarea cadrului este transmisă la acul indicator. Avem astfel o inversare de mişcare între cadru şi ac ceea ce face ca sensul de viraj să coincidă cu sensul de deplasare a acului indicator.
Să presupunem că avionul execută un viraj spre stânga cu o anumită viteză de giraţie; axa cadrului este supusă unui moment (M) de mărime egală cu viteza de giraţie în partea stângă. El, însă, precesionează (se mişcă) spre dreapta (datorită construcţiei lui) cu un unghi  proporţional cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va acţiona asupra acului indicator care se va deplasa spre stânga mai mult sau mai puţin, în funcţie de viteza de giraţie. Precesia va dura până când momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o construcţie specială în aşa fel încât se continuă în exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcasă, printr-o pârghie este legat pistonul amortizorului şi tot de carcasă sunt legate arcurile de limitare.
Pentru a evita producerea paraziţilor radio emişi de colector, alimentarea aparatului se face prin intermediului unui filtru de reţea.
În scopul menţinerii unei turaţii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

2. Indicatorul de glisadă

Are rolul de a indica pilotului dacă este corect corelată înclinarea avionului cu viteza de giraţie sau, cu alte cuvinte, dacă există o relaţie corectă între raza de curbură a avionului, viteza avionului şi înclinarea acestuia.
Verticala aparentă este dată de rezultanta ce apare în urma compunerii acceleraţiei gravitaţionale cu acceleraţia centrifugă. Acest aparat, în principiu, este un pendul umplut cu ligroină în interiorul căruia poate culisa o bilă neagră. Pe tub se aplică 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect avionul se aşează pe această verticală. Odată cu acesta se înclină şi tubul de sticlă tot după aceeaşi verticală, deci şi bila (fiind pendul) se aşează după verticala aparentă rămânând astfel între repere. Asupra bilei acţionează greutatea ei şi forţa centrifugă. Astfel, dacă avionul execută un viraj spre stânga şi este prea înclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stângă şi asupra bilei scade forţa centrifugă şi bila alunecă tot spre stânga, ceea ce indică glisarea avionului. Dacă virajul (tot spre stânga) este prea puţin înclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; forţa centrifugă ce acţionează asupra bilei este în raport cu înclinarea avionului şi viteza de giraţie ceea ce face ca bila să se deplaseze spre dreapta indicând derapajul.

In zbor orizontal, orice înclinare a avionului face ca bila să se deplaseze spre dreapta sau spre stânga,bila şi reperele avertizând pilotul că poziţia avionului nu este perfect orizontală.

CAP. VII. b GIROORIZONTUL

Numim giroorizont sau giroverticală un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala locului sau orizontul.
Principiul de funcţionare se bazează pe funcţionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaţie orientată după verticala locului.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (mişcarea avionului în jurul axei longitudinale) în gama de 90o fără limitare a evoluţiei, iar a unghiului de tangaj (mişcarea avionului în jurul axei transversale) în limitele de 80o cu limitare la acestă valoare.Limitarea apare din cauza faptului că indicarea unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea maximă în jurul unghiului de « 0º » de tangaj .Afişajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicaţie naturală) iar indicaţia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmiţător electric la distanţă (cu indicaţie naturală şi a acestui unghi).
Lucrează într-un domeniu de temperatură de la –45o până la +50o. Se alimentează de la un convertizor PAG-1F ce transformă curentul continuu de 27V de la acumulator în curent alternativ de 36V si 400 Hz. Pornirea se face prin acţionarea butonului de comandă şi cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se ţine pe poziţia de bază (tras) şi se cuplează la reţea. După câteva secunde, giroscopul are o turaţie atât de mare, încât se poate elibera butonul de

blocare, iar după turarea completă a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea poziţiei avionului în zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la reţea) se efectuează numai după blocarea aparatului (împingerea butonului şi apariţia steguleţului roşu pe cadran).

Corecţia giroorizontului

Din cauza rotaţiei pământului, zborului avionului verticala locului se schimbă pe când giroscopul tinde să memoreze verticala iniţială. Pe de altă parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente centrări precum şi din cauza unor frecări în lagăre. Se pune problema de a găsi un mod de a face giroscopul să precesioneze în aşa fel încât, tot timpul, axa proprie de rotaţie să se afle pe verticala adevărată a locului. Problema se rezolvă cu un comutator pendular de corecţie construit dintr-o cuvă cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploţi laterali pe direcţia longitudinală şi o pereche de ploţi pe direcţia transversală. Prin intermediul acestora se alimentează nişte motoraşe electrice ce efectuează corecţiile necesare.

CAP. VII. c GIRODIRECŢIONALUL

Numim Girodirecţional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaţie montată într-un plan orizontal şi ca urmare el poate memora o direcţie în planul orizontal care poate fi citită drept referinţă a direcţiei de zbor.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impusă de instabilitatea busolelor şi a oscilaţiilor acestora. În viraj, din cauza înclinării, apar erori şi acestea nu dispar imediat la revenirea în zbor orizontal
Giroscopul astfel aşezat memorează o direcţie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de direcţie, nu poate fi utilizat decât pe intervale scurte şi aceasta din următoarele motive : axa giroscopului poate să devieze din cauza precesiilor cauzate de frecări, descentrări, adică în momente perturbatoare. La zboruri pe distanţe mari apar erori cauzate de rotirea pământului precum şi de convergenţa meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15 minute). Deci corecţia în azimut se execută mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub cadran), după indicaţia busolei magnetice.
Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesară menţinerea axei giroscopului în plan orizontal, de aici apare nevoia introducerii corecţiei de orizontalitate. Aceasta se realizează cu ajutorul unui comutator pendular cu lichid.
Alimentarea motoraşului giroscopului se face de la acelaşi convertizor care alimentează giroorizontul şi care transformă curentul continuu de 27 V în curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea şi fixarea Girocompasului

Se trage de butonul de sub cadran şi se fixează acul subţire pe direcţia magnetică indicată de busolă. Se împinge butonul şi se orienteză limba lată pe direcţia pe care vrem să ne deplasăm (drumul adevărat). Cu butonul împins se cuplează convertizorul. Se lasă aproximativ un minut pentru ajunge la turaţia maximă după care se trage butonul. Din acest moment aparatul este funcţional.
Decuplarea de la convertizor se efectuează numai după blocare (împingerea butonului )

CAP. VIII. ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat măsurării şi înregistrării acceleraţiilor pozitive şi negative din timpul zborului, precum şi pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: -2 mase inerţiale fixate pe doua axe de rotaţie,
-2 arcuri elicoidale ce creează cuplul rezistent,
-un angrenaj cu roţi dinţate ce antrenează acul indicator.
Pe lânga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acţionate de acul principal, ce înregistrează valorile maxime pozitive şi negative ale acceleraţiilor ce apar în timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la poziţia iniţială prin apăsarea butonului de pe aparat. Din cauza forţelor de inerţie ce apar în evoluţii, cele 2 mase inerţiale se deplasează într-un sens sau altul, faţă de sensul acceleraţiei. Prin deplasarea maselor inerţiale, angrenajul cu roţi dinţate pune în mişcare acul indicator care afişează suprasarcinile în unităţi gravitaţionale. Aparatul măsoară suprasarcini pozitive până la 10 g şi negative până la –5 g. De asemenea, posedă şi un avertizor luminos şi sonor la suprasarcini de +6 g şi –3 g.
În timpul stocării aparatului sistemul mobil se blochează pentru a evita ruperea arcurilor la şocurile apărute la transport sau îmbătrînirea acestora. Blocarea se realizează cu ajutorul unui şurub dispus în spatele aparatului.

CAP.IX. TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce înglobează practic trei aparate într-unul singur şi indică : temperatura uleiului, presiunea benzinei şi presiunea uleiului. Se alimentează cu curent continuu de 27 V şi funcţionează normal în gama de temperatură de la –60o la +70oC.

Termometrul de ulei Este format din:
-transmiţător (rezistenţă electrică);
-aparat indicator (logometru magnetoelectric).
Rezistenţa este confecţionată din sârmă de nichelină neizolată, bobinată pe plăci de mică, legată în serie cu o rezistenţă adiţională de manganină ce serveşte pentru uniformizarea coeficientului termic al rezistenţei cu temperatura. Această rezistenţă este introdusă într-un tub de inox prevăzut cu filet la un capăt şi cu o cuplă electrică cu doi ploţi. Este montată în baia de ulei.
Pentru reducerea inerţiei termice a transmiţătorului acesta este prevăzut cu un contact termic ameliorat între înfăşurarea de Nichel şi tubul de protecţie. În acest scop, pe ambele părţi ale elementului termosensibil sunt aşezate garnituri subţiri de mică şi lamele arcuite de argint care realizează contactul termic dintre tub şi placa de mică.
Cu modificarea temperaturii uleiului, în termorezistenţă apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai mică, funcţie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisă prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu două cadre fixe şi un magnet permanent interior mobil) care o transformă în indicaţie analogică, în grade Celsius. Transmiţătorul şi indicatorul sunt legate în punte elementară în curent continuu. Măsoara temperatura între 0o si 150o a uleiului.

Manometrul de benzină şi ulei – sunt manometre electrice cu potenţiometru şi măsoară presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:
-transmiţător;
-aparat indicator.
-cabluri electrice

Alimentarea se face în curent continuu de la sursa avionului.
Transmiţătoarele asigură transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) într-un semnal electric proporţional.Elementul sensibil la presiune este o capsulă ce se deformează datorită creşterii sau scăderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere şi transformare, mişcarea capsulei se transmite la un potenţiometru care trnsformă această mişcare mecanică într-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l transformă proporţional în indicaţie analogică, în unităţi de măsură a presiunii.
Presiunea benzinei este măsurată la ieşirea acesteia din pompa de benzină iar presiunea uleiului este măsurată la punctul cel mai îndepărtat de pompa de ulei.

CAP. X. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE

Este tot un manometru de presiune ce măsoară şi afişează la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzină). Aceasta se captează din galeria de admisie, înainte de a intra în cilindrul motorului (camera de ardere) şi se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.
Transmiţătorul (o capsulă manometrică) se află în interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produsă de presiunea amestecului carburant este transformată şi transmisă la acul indicator printr-un sistem de transformare şi transmitere a mişcării (bielă-manivelă, sector dinţat-roată dinţată). Deformarea mecanică a capsulei este astfel afişată analogic, la bordul avionului, în unităţi de presiune.
Această presiune se modifică în funcţie de poziţia manetei de gaze (regimul motorului) şi de altitudinea de zbor (presiunea admosferică).

CAP. XI. MANOMETRUL DE AZOT

Este un manometru clasic în care intră azotul aflat în lonjeronul principal al avionului. Ca şi la Boost, transmiţătorul şi indicatorul sun înglobate în acelaşi aparat şi afişarea se face analogic în unităţi de presiune.
In cazul în care lonjeronul este fisurat, azotul iese în atmosferă şi astfel presiunea din capsula aparatului scade, indicând aceasta la bord. Pilotul işi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului şi vine imediat la aterizare cu atenţie mărită evitând pe cât posibil suprasolicitările avionului

CAP. XII. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru măsurarea vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui motor .
Completul este compus din: -transmiţător;
-aparat indicator.
Principiul de funcţionare al transmiţătorului se bazează pe apariţia unui cuplu de interacţiune dintre un magnet permanent şi curenţii turbionari induşi într-un cilindru sau disc, masiv aflat în apropierea magnetului mobil. În primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor crează un câmp magnetic învârtitor. Elementul sensibil are formă formă de pahar (din aluminiu), este situat în câmpul magnetic învârtitor şi este intersectat de liniile de câmp.Curenţii turbionari intersectează cu câmpul magnetic învârtitor dând naştere la un cuplu de rotaţie, a paharului orientat în sensul câmpului magnetic învîrtitor. Acesta este proporţional cu viteza de rotaţie a magnetului deci cu a arborelui motor.
Practic, acest transmiţător preia turaţia arborelui cotit, o transformă într-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transformă acest curent într-o mişcare de rotaţie a unui ac indicator ce se mişcă pe o scală gradată în rot./min. Cu cât rotaţia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu atât turaţia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va creşte proporţional. Acesta este transmis prin conductori electrici în cabină la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmiţător şi un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaţie în deplasare unghiulară a unui ac indicator.

CAP. XIII. TERMOMETRUL DE CHIULOASĂ

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcţionare se bazează pe variaţia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaţia de temperatură. Un termocuplu constă din 2 metale de natură diferită, sudate la un capăt. Punctul de sudură constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece.
Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.
Termometrele de pe avioanele clasice (folosite şi de aviaţia sportivă) sunt de tip TŢT-9 şi au termocuplul din cromel-copel.
Punctul cald al termocuplului este lipit la o şaibă de cupru care serveşte pentru fixarea elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regulă se instalează la cilindrul care se consideră a fi cel mai cald în timpul funcţionării.
Electrodul mai lung este confecţionat din Copel şi constituie borna negativă a termocuplului Electrozii sunt izolaţi între ei printr-o cămaşă de azbest.
Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevăzut cu un arc bimetalic ce serveşte la corectarea automată a temperaturii punctului rece. Pe lângă această corecţie automată, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un şurub (reglabil cu şurubelniţa) şi un excentric ce acţionează asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixează temperatura mediului ambiant înaintea pornirii motorului.
Aparatul indicator transformă tensiunea termoelectromotoare într-o mişcare unghiulară a unui ac indicator ce se mişcă pe o scala gradată în oC. Schema electrică este o schemă galvanometrică alimentată în curent continuu şi este prevăzută cu rezistenţe pentru compensarea termică a montajului. Citirea şi afişarea se face analogic şi ne arată valoarea temperaturii chiuloasei în oC.

CAP. XIV. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din două aparate distincte înglobate într-unul singur.
Cu ajutorul acestuia se verifică tensiunea bateriei, curentul de încărcare şi descărcare a acesteia, precum şi tensiunea de încărcare şi descărcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verifică tensiunea acumulatorului de bord precum şi valoarea tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afişarea acestor valori se face analogic pe o scală gradată în Volţi.
Cu ajutorul ampermetrului se măsoară curentul de încărcare şi descărcare a acumulatorului precum şi consumul de curent al diferiţilor consumatori electrici de pe avion. Ca şi la voltmetru, afişarea se face tot analogic dar pe o scală gradată în Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL

Clasificare
Pot fi: – mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)
– electromagnetice (cu transmisie electrică la distanţă)
– electrice (capacitive).
Cele mai răspândite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrică la distanţă şi cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcţionare al acestora constă în măsurarea diferenţei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului şi presiunea în rezervor deasupra suprafeţei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor

1.Destinaţie
Măsoară cantitatea de combustibil funcţie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest
tip de litrometru furnizează informaţii exacte numai în zbor orizontal şi neaccelerat.

2.Compunere
Din: – transmiţător cu plutitor (asigură transformarea nivelului combustibilului în semnal electric proporţional cu cantitatea de combustibil din rezervor).
– indicator (primeşte semnal electric de la transmiţător şi afişează cantitatea de combustibil din rezervor, în litri, pe o scală gradată).
– conductori de legătură (asigură legăturile electrice dintre transmiţător, sursa de curent continuu, indicator şi becul de semnalizare).
– bec de semnalizare a rezervei critice.

3. Transmiţătorul
Se compune dintr-un plutitor de formă paralelipipedică, confecţionat din tablă de aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intră în reacţie cu benzina. Ultima variantă este mai avantajoasă deoarece elimină pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
Plutitorul urmăreşte în permanenţă nivelul combustibilului care este proporţional cu cantitatea de benzină existentă în rezervor. Mişcarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui potenţiometru alimentat în curent continuu. Cursorul acţionează şi un micro-întrerupător în momentul în care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus în circuitul becului de semnalizare.
Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scântei ce apar între cursor şi potenţiometru în timpul vibraţiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul în care se află combustibilului printr-un burduf.
Dependenţa dintre cantitatea de combustibil şi nivelul acestuia nu este liniară deoarece rezervorul are o formă neregulată. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanţă se utilizează un reostat sau potenţiometru profilat.

4.Indicatorul
Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile şi magnet exterior fix. Scala aparatului este gradată în litri şi indică cantitatea de combustibil rămasă în rezervor. În scopul eliminării influenţei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.
Ca schemă de conectare se foloseşte schema logometrică în punte sau în unele cazuri schema diferenţială de conectare în serie.

5.Funcţionarea schemei
Plutitorul urmăreşte variaţia nivelului combustibilului şi prin sistemul mecanic transmite această mişcare la cursorul potenţiometrului. Modificarea poziţiei acestuia duce la modificarea raportului curenţilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientării câmpului magnetic rezultant, adică cu schimbarea poziţiei acului indicator.
În transmiţător există un contact înseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acţionat de plutitor prin intermediul unor tije. Când combustibilul atinge valoarea critică contactul se închide şi alimentează becul de semnalizare.

CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD
( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave să depisteze uşor şi rapid dacă sunt respectaţi parametrii normali de zbor sau funcţionare ai motorului specificaţi în manualul de zbor al fiecărei aeronave în parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Există un cod al culorilor folosit în aviaţie, internaţional, fiecare culoare reprezentând ceva şi anume:
• Linie radială roşie – Limite maxime sau minime admisibile.
• Arc galben – Utilizare cu prudenţă
• Arc verde – Utilizare normală (parametrii normali)
• Arc alb (numai la vitezometru) – Vitezele normale de utilizare a voleţilor.
Practic, existând această marcare în culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul îşi poate da seama dacă sunt respectaţi parametrii normali de funcţionare ai motorului sau limitările tehnice de zbor ale aeronavei şi să ia măsuri de siguranţă sau remediere în timpul cel mai scurt.

INSTALAŢII ELECTRICE

CAP. I. GENERALITĂŢI

Modernizarea aeronavelor şi introducerea aparatelor de bord a făcut necesară creşterea puterii electrice instalate la bord cât şi necesitatea de a se introduce atât surse de curent continuu cât şi de curent alternativ. Pentru ca aparatele să indice cât mai exact parametrul şi erorile să fie admisibile, a fost necesară o automatică de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu şi curent alternativ cât şi o automatică de reglare a frecvenţei sau de protecţie la frecvenţă scăzută.
Creşterea puterii motorului a făcut ca acestea să nu mai poată fi pornite manual ci să necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe măsura perfecţionării aviaţiei a fost necesară introducerea unor instalaţii de comandă electrică, electrohidraulică, electropneumatică, de semnalizare şi încălzire, de degivrare, etc.

CAP. II. CLASIFICAREA REŢELELOR DE BORD

1. După felul curentului: * reţele de curent continuu – monofilare,
– bifilare.
* reţele de curent alternativ – monofazice,
– bifazice.
2. După modul cum debitează energia diferitelor surse:
* reţele centralizate ( sursele debitează pe aceeaşi sursă comună),
* reţele descentralizate (sursele debitează fiecare pe grupuri de consumatoare diferite).
3. După modul de distribuţie a energiei:
* reţele cu tablou central de distribuţie (utilizat pentru avioanele uşoare în care sursele debitează într-un tablou central la care se conectează consumatorii),
* reţele cu distribuţie prin bare (la avioanele mari, sursele debitează pe o bară de distribuţie care se leagă prin siguranţe cu alte bare, dispuse convenabil, de la care să se poată conecta consumatorii).
4. După destinaţia reţelei: * reţele de alimentare (realizează funcţia de transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distribuţie),
* reţele de distribuţie (transmit şi repartizează energia electrică de la aparatura de distribuţie la consumatori).

CAP. III. REŢELELE DE CURENT CONTINUU ŞI CURENT ALTERNATIV

1. Reţele de curent continuu
Utilizarea la bord a energiei de c.c. este răspândită mai ales la avioanele de capacitate mică şi mijlocie. Sistemul electroenergetic, în acest caz, cuprinde un generator de curent continuu şi consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori.
Avantajele folosirii energiei continue:
– calităţi superioare ale acţionărilor cu motoare de c.c.,
– autonomia sistemului datorită existenţei sursei de avarii.,
– inexistenţa maselor rotative.
Dintre neajunsuri amintim:
– limitarea puterii surselor, tensiunii şi altitudinii de utilizare,
– sistemul are siguranţă scăzută în funcţionare,
– elemente de protecţie şi comandă de gabarit mare.

2. Reţele de curent alternativ
Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizează în proporţie de 85% şi se fac eforturi pentru înlocuirea totală a surselor de c.c.
Dintre avantajele utilizării sistemelor de c.a. amintim:
– mărirea altitudinii de utilizare datorită absenţei contactelor mobile,
– reducerea gabaritului şi greutăţii generatorului de c.a.,
– creşterea puterii,
– reducerea perturbării radio-electrice,
– convertirea uşoară a curentului alternativ în curent continuu.
Neajunsuri:
– consumul de putere reactivă micşorează factorul de putere ceea ce necesită o aparatură complexă pentru asigurarea mersului în paralel a generatorului,
– calităţi de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMANDĂ, COMUTATOARE ŞI ELEMENTE DE PROTECŢIE.

1. Conductori
Formează partea cea mai voluminoasă a reţelei. Se confecţionează din sârmă de cupru recopt, liţat ce asigură o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenţă mai mare la vibraţii. În instalaţii există conductori de mic voltaj şi de mare voltaj.
Cei din prima categorie sunt formaţi din mai multe spire de liţă lăcuite peste care avem o ţesătură de bumbac, o cămaşă de cauciuc vulcanizat şi o ţesătură în exterior din bumbac, lăcuită.
Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur fir cu suprafaţa de 1,3 mm².
Pentru montarea uşoară a reţelei, conductorii se grupează în cabluri care se instalează în diferite feluri. Metoda cea mai uzuală este instalaţia deschisă, la care conductorii se leagă fie cu o sfoară subţire şi rezistentă sub formă de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se înfăşoară cu o bandă din ţesătură de bumbac sau se introduc în tub de vinilin.În locurile în care există pericolul de scurgeri de ulei, benzină sau alte lichide, conductorii se introduc în conducte de aluminiu sau dural.
Pentru deservirea comodă, toţi conductorii reţelei de bord se marchează astfel încât fiecare circuit electric autonom şi porţiunile lor componente să aibă notaţiile sau cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub formă de notaţie cu cifre sau litere se aplică pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se şterge la fiecare 20-30cm pe toată lungimea conductorului, sau numai la capete în cuple.

2. Dispozitive de cuplare şi de montaj
Acestea sunt: – prize de reţea (se montează în locurile de îmbinare a diferitelor părţi ale avionului, pe pereţii cabinelor, pe panourile de distribuţie, în cutiile de distribuţie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de forţă, racorduri cu buloane şi saboţi şi cleme de strângere).
– cutii de distribuţie (constau din mai multe borne fixate pe textolit şi compartimentate, având fie saboţi de strângere, fie şurub cu piuliţă iar firele au papuci închişi sau deschişi).
– aparatură de comutare (reprezintă dispozitivele cu care se realizează cuplarea şi decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, întrerupătoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.)
– aparatură de protecţie (reprezintă acele dispozitive cu ajutorul cărora se realizează decuplarea elementelor din echipamentul electric în caz de scurt circuit, în caz de suprasarcină de lungă durată, pentru protejarea consumatorilor cât ţi a reţelei. Există dispozitive care realizează atât funcţia de comandă cât şi funcţia de protecţie. Aceste dispozitive sunt: întrerupătoare termice automate – AZS- care asigură comanda manuală a cuplării şi comanda automată sau manuală a decuplării).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ DE BORD

Odată cu dezvoltarea aviaţiei, aparatura necesară la bord s-a îmbunătăţit, s-a perfecţionat şi au fost necesare surse de energie electrică care să alimenteze aparatura şi agregatele de la bord. Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.
Pe măsura creşterii vitezei şi înălţimii de zbor şi dezvoltării aparatelor giroscopice electrice (alimentate în curent alternativ), a apărut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea se numesc convertizoare şi transformă curentul continuu de la bord în curent alternativ de joasă tensiune şi înaltă frecvenţă.

1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale – sunt acelea care asigură alimentarea tot timpul zborului. Din această categorie fac parte generatorul de c.c. şi generatorul demaror de c.c.
*Generatoarele sunt maşini electrice cu excitaţie în derivaţie, antrenate de motorul avionului şi funcţionează pe principiul inducţiei electromagnetice transformând energia mecanică în energie electrică.
* Generatoarele demaroare sunt maşini de curent continuu cu excitaţie mixtă care funcţionează în regim de motor cu excitaţie mixtă pentru pornirea motorului avionului, după care trec în regim de funcţionare ca generator cu excitaţie în derivaţie.
Surse secundare (de avarie). – sunt acele surse de c.c. care asigură acoperirea vârfurilor de suprasarcină pe timpul zborului, alimentarea aparatelor şi agregatelor electrice, strict necesare, în cazul defectării sursei principale de bord şi pornirea automată a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Aceştia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.
Indiferent de tipul acumulatorilor, ei funcţionează pe principiul oxidării şi dezoxidării plăcilor care se realizează prin transformarea energiei electrice în energie chimică la încărcări şi invers la descărcări.

CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU

Este o maşină electrică de derivaţie cvadripolară (cu patru poli de excitaţie). Este destinat pentru alimentarea reţelei cu curent continuu şi pentru încărcarea acumulatorului de bord. Acţionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic şi are sensul de rotaţie spre stânga, privind dinspre partea transmisiei. Are răcire interioară forţată cu aer printr-un canal de ventilaţie.
Se compune din: – stator (inductor),
– rotor (indus).

Statorul
Este acea parte a maşinii care creează câmpul magnetic. Se compune din:
– carcasă (din oţel electrotehnic),
– polii maşinii,
– cutia de borne,
– suportul port perii cu periile colectoare şi arcurile periilor.

Rotorul
Este acea parte a maşinii în care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:
– rotorul propriu zis (din tole de oţel electrotehnic, izolate între ele cu lac sau hârtie),
– colectorul (din lamele colectoare),
– ventilatorul,
– axul rotorului.

Date tehnice
– Tensiunea nominală: 28V
– Tensiunea de lucru: 27,5V
– Puterea nominală: 600W
– Curentul nominal: 21,4A
– Putere nominală la 5000rot/min timp de 5min: 900W
– Turaţie minimă: 3800rot/min
– Turaţie medie: 5000rot/min
– Turaţie maximă: 6000rot/min
– Cantitatea aerului de răcire: 30l/sec.
– Regim de lucru: de lungă durată
– Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice, pot da energie electrică numai după o încărcare prealabilă.
Încărcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursă de tensiune continuă. Datorită procesului de electroliză, starea chimică a plăcilor acumulatorului variază şi între acestea se stabileşte o anumită diferenţă de potenţial. O baterie se compune dintr-un număr de acumulatori legaţi în serie.

Construcţie
Se compun din câteva plăci pozitive şi negative cufundate într-un vas cu electrolit (o soluţie de acid sulfuric şi apă distilată). Plăcile acumulatorului sunt confecţionate în două moduri:
– plăci de mare suprafaţă, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mărirea suprafeţei se fac nervurate.
– plăci pastate, reprezintă o reţea de plumb în ochiurile căreia se introduce o pastă de oxid de plumb.(litargă sau miniu). Pentru prevenirea căderii pastei din celulele plăcii, pe ambele părţi se acoperă cu plăci de plumb găurite.
De regulă placa pozitivă se execută în construcţie de mare suprafaţă iar cea negativă de construcţie pastată.
Plăcile pozitive, ca şi cele negative se leagă în două blocuri izolate unul de celălalt cu separatoare din material plastic prevăzute cu găuri şi ondulate. Pentru ca plăcile pozitive să poată funcţiona pe ambele părţi, un acumulator are o placă negativă în plus.
Bacul (suportul) este din ebonită sau plastic, prevăzut cu orificii pentru borne şi cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcţie specială (au supape ce permit ieşirea gazelor pe timpul funcţionării, dar nu permit scurgerea electrolitului).

Capacitatea
Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedează la descărcări, până la tensiunea admisibilă finală, corespunzătoare curentului de descărcare (în practică un acumulator nu se va descărca niciodată sub 1,8V per. element).
Pe bac se scrie capacitatea nominală sau capacitatea la 20ºC. Capacitatea nominală se obţine pentru o descărcare în timp de 10 ore la temperatura de 20ºC ţinând cont ca tensiunea finală pe element, la descărcare să fie de cel puţin 1,8V şi greutatea specifică a electrolitului să fie de 1,28g/cm³.
Factorii de care depinde capacitatea sunt:
– cantitatea de materii active pentru un amper,
– grosimea şi suprafaţa plăcilor (cât mai subţiri pentru a fi mai uşoare şi să aibă suprafaţă mare pentru a avea capacitate mare),
– regimul de descărcare ( descărcarea este normală în 10 ore, 5 ore sau cel puţin 2 ore ),
– temperatura electrolitului (pe măsură ce temperatura scade, capacitatea scade),
– greutatea specifică a electrolitului (greutate specifică mică duce la micşorarea capacităţii. Nici o mărire peste măsură a acesteia nu este admisă deoarece ar creşte vâscozitatea electrolitului, s-ar micşora viteza de difuzie şi s-ar mări rezistenţa internă).

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMANDĂ, COMUTARE ŞI PROTECŢIE A ACUMULATORILOR DE BORD.

Acumulatorii de bord, faţă de acumulatorii de aerodrom, au capacităţi diferite. La cuplarea în paralel (pentru pornirea la sol), capacităţile ar căuta să se uniformizeze într-un timp scurt şi curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezultă necesitatea protecţiei sursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.
Dacă doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate inversă, datorită rezistenţei mici ale acestora, s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de protecţie a surselor la cuplarea cu polaritate inversă.
Acumulatorii de bord şi priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate în fuselaj la distanţă faţă de cabină, apare necesitatea comenzii de la distanţă a cuplării şi decuplării surselor.
Automatică mai trebuie să asigure protecţia acumulatorului de bord şi a celui de aerodrom în cazul unui scurt circuit în reţea.
Prin urmare această automatică realizează:
– cuplarea de la distanţă a cumulatorului la reţeaua de bord,
– protecţia acumulatorului la cuplarea cu polaritate inversă,
– deconectarea acumulatorului de bord în cazul cuplării sursei de aerodrom,
– protecţia acumulatorului de bord în cazul producerii unui scurt circuit în reţea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLĂRII AUTOMATE A TENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE

1. Generalităţi
Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculaţi pentru a funcţiona la o anumită tensiune, cu o toleranţă de 8-10%. Pe de altă parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turaţie variabilă în funcţie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinzând de turaţie rezultă că această tensiune variază la bornele generatorului. De asemenea această tensiune depinde şi de curentul de sarcină, ori la bordul aeronavelor consumatorii funcţionează şi ei în regimuri diferite şi anume:
– consumatori ce funcţionează tot timpul zborului,
– consumatori ce funcţionează în regim de scurtă durată,
– consumatori ce funcţionează în regim intermitent.
De aici rezultă că şi curentul de sarcină este un factor perturbator care modifică tensiunea la borne.
Din cele arătate mai sus rezultă necesitatea unui dispozitiv care să regleze tensiunea de ieşire a generatorului, în jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculaţi consumatorii.
Singurul factor asupra căruia se poate acţiona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitaţie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaţie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificată rezistenţa circuitului de excitaţie astfel încât la creşterea tensiunii să crească rezistenţa circuitului, iar la scăderea tensiunii să scadă rezistenţa circuitului de excitaţie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.
La început au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibraţii (cuplări-decuplări) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenţă suplimentară legată în serie cu înfăşurarea de excitaţie. Aceste tipuri se folosesc şi astăzi în cazul generatoarelor de putere până la 1500W şi curentul de excitaţie nu depăşeşte 2A.
La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora şi regulatorul cu impulsuri a fost înlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloană de cărbune. Încă un avantaj al acestora faţă de cele vibratoare este acela că dacă la cel de tip vibrator variaţia tensiunii este bruscă (în salturi), la cel cu coloană de cărbune variaţia rezistenţei deci şi a tensiunii se face în mod continuu, fără salturi.

2.Construcţia şi funcţionarea regulatorului de tensiune cu coloană de cărbune.
Menţine tensiunea de la bornele generatorului între limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de funcţionare.
Este compus din:
– carcasă – este din fontă sau dural prevăzută cu aripioare de răcire în care se află un tub izolator din porţelan iar în interiorul tubului sunt dispuse rondele de cărbune. Într-o parte a carcasei se află un şurub de reglare a presiunii iniţiale pe coloana de cărbune, iar pe cealaltă parte se află o membrană elastică care apasă pe coloană. De partea opusă a membranei se găseşte un electromagnet a cărui înfăşurare măsoară în permanenţă tensiunea la bornele generatorului. În serie cu înfăşurarea electromagnetului se montează un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie menţinută constantă. Cu ajutorul acestuia se reglează tensiunea (mecanică asupra rondelelor) în exploatare pe măsură ce membrana îmbătrâneşte sau se uzează rondelele de cărbune.

Pe lângă înfăşurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcţionează cu generatoare de puteri mari, se mai găsesc pe acelaşi miez următoarele înfăşurări:
– înfăşurare de compensare a erorilor de temperatură,
– înfăşurare de stabilizare,
– înfăşurare pentru asigurarea funcţionării în paralel a două generatoare.
Principiul de funcţionare se bazează pe variaţia rezistenţei coloanei de cărbune în funcţie de presiunea exercitată asupra ei. Rondelele de cărbune, privite la microscop, au striaţiuni care în contact unele cu altele, creează un anumit număr de puncte de contact, adică o anumită suprafaţă de trecere a curentului. Când presiunea pe coloană creşte, numărul punctelor de contact între rondele creşte, deci rezistenţa electrică a acesteia scade şi măreşte astfel tensiunea la bornele generatorului. Mărirea sau micşorarea presiunii asupra rondelelor este realizată de electromagnet prin creşterea sau scăderea curentului prin spirele acestuia.
Datorită inerţiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie menţinută constantă, realizând prin aceasta o variaţie a tensiunii în jurul valorii nominale, un timp mai îndelungat. Pentru stabilizarea rapidă a acesteia la valoarea nominală se utilizează sisteme de stabilizare cu rezistenţă sau înfăşurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea în curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce necesită astfel de energie. Practic, el realizează transformarea curentului continuu primit de la generator în curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul şi girobusola.
Având în vedere că, în multe cazuri, alimentează amândoi consumatorii odată şi turaţia depinde de frecvenţă care la rândul ei influenţează corectitudinea indicaţiilor, apare necesitatea reglării automate a frecvenţei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lângă automatica de reglare a frecvenţei şi o automatică de reglare a tensiunii de ieşire. Pentru a realiza acest lucru este necesară o înfăşurare de comandă montată pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se realizează prin creşterea sau scăderea permeabilităţii curentului magnetic al maşinii de către fluxul creat de înfăşurarea de comandă şi magneţi. La creşterea permeabilităţii magnetice, întreg fluxul polilor cu magneţi permanenţi străbate circuitul magnetic, inducând tensiune electrică maximă în bobinele indusului de unde rezultă creşterea tensiunii la ieşire. Când permeabilitatea magnetică scade, liniile de forţă magnetică ale câmpului, create de magneţii permanenţi, străbat în cantitate mai mică indusul şi tensiunea de ieşire din convertizor scade.
Cuplarea convertizorului se realizează din cabină prin acţionarea unui AZS când avem nevoie de indicaţiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION PRIN ACŢIONARE ELECTRICĂ. DEMARORUL.

1. Generalităţi
Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesară antrenarea arborelui cotit astfel încât prin deplasarea pistoanelor în cilindrii să se realizeze admisia şi compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei şi detentei care să creeze cuplul activ. La începuturile aviaţie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe măsura creşterii puterii motoarelor , a numărului de cilindrii, antrenarea manuală a devenit greoaie. Pe de altă parte pornirea nu era sigură şi putea duce la accidente.
Mai târziu s-a trecut la pornire prin acţionarea manuală a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror.
Pentru a asigura pornirea electrică a unui motor cu piston trebuie luate următoarele măsuri:
– să se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,
– să fie aprins amestecul carburant,
– arborele cotit să fie rotit cu o viteză minimă de pornire,
– sistemul de pornire trebuie să dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.
Prin urmare, instalaţia de pornire trebuie aleasă în funcţie de momentul rezistent al motorului.
O astfel de instalaţie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
– să dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,
– caracteristica mecanică a motorului de pornire şi instalaţia în ansamblu să corespundă scopului,
– să realizeze durată mică de pornire,
– să asigure posibilitatea repetării pornirii,
– să aibă randament mare,
– aparatura de pornire să fie suficient de comodă.
Sistemul de pornire electric, faţă de alte sisteme de pornire, are următoarele avantaje:
– este comod,
– realizează o funcţionare sigură şi rapidă,
– asigură repetarea pornirii,
– permite automatizarea, are un gabarit redus.
Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

2. Tipuri de demaroare utilizate în aviaţie.
– demaroare cu acţiune directă (acele motoare de c.c. care acţionează printr-un sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, până când cuplul activ devine capabil să antreneze singur arborele cotit).
– demaroare cu acţiune indirectă (acele motoare de c.c. care antrenează un volant până la o anumită turaţie, când printr-o comandă electrică volantul se cuplează la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. Datorită inerţiei, volantul antrenează arborele cotit realizând pornirea motorului).
– demaroare cu acţiune combinată (motoare de c.c. care iniţial antrenează un volant până la o anumită turaţie şi la o comandă electrică o gheară de cuplare realizează cuplarea demarorului cu arborele cotit).
Pe tot timpul antrenării motorului de avion alimentarea demarorului se menţine cuplată la reţea.

3. Construcţie
Demaroarele au în construcţie poli auxiliari pentru îmbunătăţirea comutaţiei datorită curentului mare la motorul de curent continuu ce ia naştere la pornirea motorului de avion. Întrucât demarorul participă numai la pornire, în zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizării unui dispozitiv care să micşoreze greutatea suplimentară dusă în zbor ca balast. Având în vedere proprietatea reversibilităţii maşinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat funcţionează atât ca motor la pornire cât şi ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, în locul unui agregat separat, avionul transportă în zbor, suplimentar, numai nişte poli cu excitaţie serie sau numai nişte înfăşurări serie.

CAP. XII. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON

1. Generalităţi
Amestecul carburant se aprinde în cilindrii motorului datorită unei scântei electrice de înaltă tensiune.
Pentru aceasta, motorul este înzestrat cu o instalaţie de aprindere, care cuprinde: două magnetouri (constituie sursele de curent de înaltă tensiune), bujiile de aprindere (montate câte două pe fiecare cilindru) şi colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legătura dintre magnetouri şi bujii).
Pentru aprinderea amestecului, în momentul pornirii motorului când datorită turaţiei mici magnetourile creează o tensiune insuficientă, în instalaţia de aprindere mai este prevăzută o bobină de pornire, care generează un curent cu o tensiune până la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inducţie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secundă, datorită cărui fapt generarea de scântei este practic continuă. Bobina de pornire se pune în funcţiune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.
Instalaţia de aprindere a motorului reprezintă un circuit electric de curent alternativ de joasă şi de înaltă tensiune.
La variaţia intensităţii sau a sensului curentului din conductoarele instalaţiei, se introduc curenţi electrici care constituie paraziţi pentru aparatura radio de bord. Pentru înlăturarea acestora, instalaţia de pornire se ecranează, cu material fără proprietăţi magnetice, care acoperă toate conductoarele, fiind legate la masa avionului.

2. Magnetoul
Funcţionarea acestuia se bazează pe principiul inducţiei electromagnetice.
Acest fenomen constă în inducerea unei forţe (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor deschis (respectiv închis), când conductorul intersectează liniile unui câmp magnetic.
În magnetou se creează curent de joasă tensiune şi are loc în acelaşi timp şi convertirea lui în curent de înaltă tensiune.
Se compune din două părţi: una magnetică şi alta electrică.
Partea magnetică cuprinde:
– un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),
– statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),
– miezul transformatorului (generează în el flux magnetic variabil ca mărime şi sens).
Partea electrică cuprinde:
– circuitul primar (format din: înfăşurarea primară, ruptor, condensator, masa şi comutatorul magnetourilor),
– circuitul secundar (format din: înfăşurarea secundară, ieşirea de înaltă tensiune, distribuitorul de curent de înaltă tensiune, bujiile şi masa).

3.Bujia
Serveşte pentru producerea scânteii electrice care aprinde amestecul în cilindrii motorului . Ea este caracterizată de rezistenţa de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800Ω. Această rezistenţă este legată în serie cu electrodul central al bujiei şi măreşte tensiunea necesară în circuitul secundar, scurtându-se timpul de formare a scânteilor între electrodul central şi cei laterali ai bujiei. Ca rezultat, se micşorează paraziţii radio, eroziunea, uzura electrozilor şi se măreşte resursa bujiei.
Bujiile de aviaţie sunt compuse din două părţi principale: miezul şi corpul (blindajul). Miezul este de obicei un izolator, în interiorul căruia se află electrodul central, compus dintr-un vârf de wolfram şi o tijă de nichel, lipite.
Corpul bujiei este din oţel şi posedă un filet pentru fixare pe cilindru şi 2-4 electrozi laterali în jurul electrodului central.
Izolaţia miezului se poate obţine cu mică sau ceramică, aceasta din urmă având avantajul unei rezistenţe mai mari la temperaturi înalte. În plus, ceramica este mai puţin expusă la depunerile de calamină ţi plumb.

3. Rampa de aprindere
Cuprinde toate cablurile de înaltă tensiune de la capacul de distribuţie al magnetourilor până la bujii. Rampa se compune din cabluri blindate detaşabile, tuburi flexibile şi capace de blindare a magnetourilor.

CAP: XIII. STAŢIA RADIO

1.Destinaţie
Staţia de radioemisie de bord sau staţia de radiocomunicaţie serveşte ca mijloc de comunicare între membrii echipajului, între aceştia şi sol precum şi între echipaj şi alte aeronave.
Completul cuprinde un receptor şi un emiţător ce lucrează în gama de frecvenţă de la 118,000 MHz la 135,975 MHz cu un ecart între canale de 25 KHz. Practic, avem la dispoziţie 720 de canale.
Frecvenţa canalelor derivă dintr-un oscilator cu cuarţ, formându-se prin sinteză într-o centrală de frecvenţă. În aceeaşi unitate constructivă se găsesc toate sursele de alimentare care asigură alimentarea staţiei de la reţeaua de bord a avionului.

2.Compunere
– blocul de emisie-recpţie,
– cablajul staţiei,
– jacuri sau mufe de cuplare,
– două căşti cu microfon,
– antenă cu cablu,
– butoane de emisie şi intercomunicaţie.
3.Descriere generală
Staţia radio este montată în tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevăzut cu mufe de cuplare.
Pe panoul frontal al aparatului se găsesc butoanele de selectare a frecvenţei, afişajul frevenţei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (squelch ), butonul de reglaj al volumului audio cu întrerupătorul de reţea, lampa de iluminat a afişajului şi o siguranţă fuzibilă de protecţie.
Blocul de emisie-recepţie al staţiei este format din mai multe module electronice şi anume:
– receptorul,
– centrala de frecvenţă,
– emiţătorul,
– oscilatorul şi divizorul fix,
– sursa de tensiune în trepte,
– divizorul variabil,
– amplificatorul AF,
– blocul de alimentare,
– sqelch-ul.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s