Remember Aviano, Italy accident

Pe unde se duc, fac prapad.Soldatii americani de fiecare data trebuie sa se comporte ca la inceputurile formarii statului lor de cacat

METEOROLOGIE

METEOROLOGIE
5.1. GENERALITĂŢI
Meteorologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul atomosferei şi a fenomenelor din atmosferă.
Starea vremii influenţează în mod deosebit desfăşurarea întregii activităţi aeronautice (precum şi multe alte domenii de activitate ale omului). Activitatea de cercetare meteorologică este pusă la punct pe întreg globul prin înfiinţarea în anul 1951 a Organizaţiei Meteorologice Mondiale, instituţie specializată a ONU.
Pe plan intern, activitatea de cercetare meteorologică se realizează prin Institutului Meteorologic Central (înfiinţat în anul 1884), care în anul 1991, prin reorganizare se va numi Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie.
Acest institut este organizat în ţară printr-o reţea de staţii meteorologice şi hidrologice; acestea culeg date pe care le centralizează INMH şi apoi le retransmite pe tot globul. Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie este dotat şi cu o staţie de urmărire şi transmisie a datelor culese de sateliţii meteorologici.

5.2. ATMOSFERA
Atmosfera este învelişul gazos al globului pământesc, cunoscut sub denumirea de aer.
Aerul este un amestec de gaze conţinând în plus vapori de apă, particule microscopice, fum, praf, micrometeoriţi, săruri, bacterii, etc. (acestea pot atinge 4% din atmosferă).

Compoziţie şi structură
Studiind aerul uscat s-a constatat că procentajul gazelor componente ale atmosferei este următorul: 78,9% azot; 20,95% oxigen; 0,93% argon; 0,03% bioxid de carbon. Restul de câteva sutimi îl formează gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliul, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul.
Cu toate că aceste gaze au greutăţi specifice diferite, din cauza mişcărilor atmosferei nu se pot stratifica în raport cu densitatea lor aşa că până la altitudini de cca. 70 km compoziţia aerului este aproape omogenă.

Stratificare verticală
Înălţimea maximă a atmosferei este de 2500 km, dar în mod practic se consideră ca fiind extinsă până la 800 km.
La această înălţime aerul este extrem de rarefiat, elementele (moleculele) găsindu-se, nu în stare moleculară, ci în stare atomică.

Zonele atmosferei
Zonele atmoserei au fost determinate în urma studiului făcut privind variaţia temperaturii cu înălţimea. Aceste zone sunt:
- troposfera;
- stratosfera;
- mezosfera;
- termosfera.
Troposfera (zonă în care au loc toate fenomenele obişnuite din natură: ploaie, fulgere, trăsnete etc.) se află cuprinsă ca înălţime între 5-8 km la pol şi 15-18 km la ecuator.
Tropopauza separă troposfera de stratul următor, stratosfera, prezentând un salt brusc de temperatură.
Temperaturile medii sunt de -45o C la pol şi de -80oC la ecuator.
Această zonă este caracterizată prin existenţa unor vânturi puternice de natură termică şi prezintă unele discontinuităţi datorate unor curenţi foarte puternici numiţi curenţi jet.
Convenţional, tropopauza are o altitudine de 11km şi temperatura standard de -56,5oC.
Stratosfera se întinde până la 35-50 km.
Temperatura, la început, are un mers staţionar ca apoi să crească mult datorită ozonului care absoarbe razele ultraviolete.
Stratul de ozon se află între 20-30 km înălţime, având o grosime de câţiva metri.
Stratosfera este mai groasă la poli şi mai subţire la ecuator.
Vizibilitatea este foarte bună, conţinutul de vapori de apă fiind foarte redus.
Vânturile, deşi sunt foarte puternice, au un caracter laminar. Până la 25 km predomină vânturile de vest, iar deasupra cele de est.
Stratopauza este o zonă de tranziţie între stratosferă şi mezosferă aflată la altitudinea de aproximativ 50 km fiind caracterizată printr-un maxim de temperatură.
Mezosfera este caracterizată prin descreşterea temperaturii cu înălţimea, atingând -70oC între 80-85 km altitudine .
Termosfera este caracterizată prin creşterea continuă a temperaturii ajungându-se temperaturi de peste 1000 oC.
Ionosfera. Aici aerul este puternic ionizat (electrizat). Acest fenomen are loc datorită bombardării moleculelor gazelor rarefiate de către razele cosmice (straturile ionizate reflectă undele electromagnetice către pământ).
Exosfera este caracterizată prin aceea că aerul nu se mai găseşte în stare moleculară (ci atomică) datorită bombardării moleculelor cu raze cosmice. Aici vom întâlni ziua temperaturi de aprox. +2500 oC, iar noaptea aproape de -273 oC.

Zonele atmosferei

Troposfera

5.3. FACTORII ATMOSFERICI
Aerul atmosferic este caracterizat de 3 factori atmosferici care nu sunt legaţi funcţional ci sunt în interdependenţă statică.
Cei 3 factori sunt: presiunea, temperatura şi umiditatea.
În afară de aceştia, aerul se mai caracterizează printr-o mişcare turbulentă în raport cu suprafaţa terestră.
Ansamblul marilor mişcări permanente şi din care rezultă circulaţia atmosferei depinde de distribuţia temperaturii pe glob şi de rotaţia pământului.
Mişcarea aerului constituie o problemă fundamentală pentru meteorologia sinoptică (aceasta efectuează observaţii pentru prevederea de temperatură).

PRESIUNEA ATMOSFERICĂ, DENSITATEA

Presiunea atmosferică, densitatea şi temperatura aerului
Datorită greutăţii proprii aerul exercită asupra corpurilor o forţă ce poartă denumirea de presiune.
Prin presiune se înţelege apăsarea exercitată de o coloană de aer având suprafaţa bazei de 1cm2 şi înălţimea egală cu înălţimea atmosferei.
Toricelli, prin experienţa sa, dovedeşte existenţa presiunii atmosferice.
Unităţile de masură pentru măsurarea presiunii atmosferice sunt milimetrul coloană de mercur (mmHg) şi hectoPascalul (hPa). În anul 1986, Organizaţia Meteorologică Mondială a stabilit că în onoarea savantului francez Blaise Pascal (1623 – 1662) să se introducă unitatea de măsură a presiunii numită “Hectopascal”, înlocuind vechea unitate de măsură, milibarul: (1HPa = 1mb).
Pentru măsurători se foloseşte mercurul deoarece are o densitate mare şi necesită coloane relativ scurte.
760 mmHg = 1033,6 g/cm2;
1 g/cm2 = 1 dynă;
1 mmHg = 1,33 hPa.
Pentru un calcul rapid se ia 1mmHg = 4/3hPa şi, respectiv,
1hPa = 3/4mmHg.
Măsurarea presiunii se face cu ajutorul:
- barometrului cu mercur sau cu capsulă aneroidă;
- barografului (aparat înregistrator).
Funcţionarea acestor aparate se analizează la capitolul “Instrumente de bord”.
Pentru efectuarea măsurătorilor se face reducerea presiunii la 0oC, prin calcul sau tabele.

Experienţa lui Variaţia diurnă a presiunii
Toricelli
Variaţiile presiunii atmosferice
a. variaţia diurnă reprezintă două maxime şi două minime pentru 24 de ore astfel:
- maxime în jurul orelor 10 şi 24 şi
- minime în jurul orelor 04 şi 16.
Aceste variaţii diurne pot atinge un hectopascal (milibar) în zonele temperate şi câţva milibari în cele tropicale.
b. în afara variaţiilor diurne există şi variaţii sezoniere; astfel pe continent presiunea prezintă un maxim iarna şi un minim vara, iar pe oceane maximul este vara şi minimul este iarna.
c. variaţiile accidentale sunt mai importante deoarece sunt legate de caracterul timpului.
Acestea sunt produse de perturbaţiile atmosferice şi pot atinge 10 mb într-un timp scurt.

Variaţia presiunii cu înălţimea
Presiunea atmosferică scade în altitudine datorită:
- scăderii densităţii aerului în înălţime;
- scurtării coloanei de aer odată cu creşterea înălţimii.
Savantul Laplace a stabilit legea variaţiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcţie logaritmică complexă. Pentru a uşura calculele a fost introdusă treapta barică. Aceasta reprezintă distanţa pe verticală, în metri, pentru care se înregistrează o descreştere a presiunii atmosferice cu 1 milibar.
Treapta barică se calculează pe intervale pe care se poate aproxima o scădere liniară a valorii presiunii după cum urmează:
- la nivelul mării scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;
- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;
- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Presiunea barometrică
Presiunea barometrică este forţa exercitată pe unitatea de suprafaţă (1 cm2), de către activitatea moleculelor componente, pe o coloană de aer a cărei înălţime este egală cu grosimea atmosferei de deasupra suprafeţei respective. Când aerul este în reapus relativ, mişcarea moleculelor este întâmplătoare şi presiunea se exercită uniform în toate direcţiile. Această presiune se numeşte presiunea statică sau barometrică.
Dacă aerul ar fi în mişcare ar trebui să exercite o presiune suplimentară pe o suprafaţă opusă direcţiei vântului (nişcării aerului), aceasta este denumită presiune dinamică.

Mărimile ce definesc vântul
Datorită fluidităţii sale aerul poate avea mişcări orizontale, verticale sau înclinate.
Mişcarea orizontală a aerului se numeşte vânt.
Mişcările verticale şi înclinate se numesc curenţi.
Vântul este provocat de diferenţa de presiune (pe orizontală) de la loc la loc. Aceste diferenţe pe orizontală există atât la nivelul solului cât şi la înălţime. Cauza principală a acestor diferenţe o constituie încălzirea inegală a suprafeţei terestre deci şi a maselor de aer din vecinătatea acestora.
Astfel spre zonele mai încălzite (unde presiunea este mai mică) se îndreaptă aerul mai rece (cu o presiune mai mare).

Girueta Anemometrul cu cupe

Mărimile ce definesc vântul sunt direcţia şi intensitatea (forţa).
Prin direcţie, în meteorologie se înţelege direcţia de unde “suflă” (vine) vântul. Ea se indică prin grade sexagesimale cu următoarea corespondenţă: N = 360o (0o); S = 180o; E = 90o; W = 270o.
Viteza vântului se exprimă în următoarele unităţi de măsură: m/s; km/h; mile marine/h (= nod (1 milă marină = 1853m)).
Transformarea din km/h în m/s se face înmulţind m/s cu 3,6 sau, aproximativ, înmulţind m/s cu 4 şi scăzând din produs cifra zecilor.
Direcţia vântului este indicată la sol de giruete (vezi Fig, M.8.8.), iar în înălţime cu ajutorul baloanelor sau a radiosondelor.
Pe aerodrom, pentru măsurarea direcţiei vântului, se mai foloseşte mâneca de vânt şi T-ul mobil.
Pentru măsurarea intensităţii vântului se folosesc anemometrele cu cupe sau cu palete, sau anemografele.

Izobare
Distribuţia presiunii atmosferice pe suprafaţa globului este indicată pe hărţile meteorologice cu ajutorul izobarelor.
Izobarele sunt liniile care unesc punctele cu aceeaşi presiune atmosferică.
Hărţile izobarice pot fi anuale, lunare, zilnice, etc.

Terminologia de altimetrie
Aceste probleme se întâlnesc în navigaţia aeriană datorită deselor situaţii când va trebui să urcăm cu aeronava până la o anumită înălţime. În cadrul acestor zboruri vom întâlni următoarele definţii pentru înălţimi:
Înălţimea absolută (H Abs) sau Altitudinea este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat unde se află aeronava.
Înălţimea relativă (H Rel) sau înălţimea, este distanţa pe verticală măsurată de la suprafaţa de referinţă a aerodromului până la punctul considerat pentru măsurarea înălţimii.
Înălţimea nivelului 91 (2700m) sau nivelul de zbor (FL), este distanţa pe verticală măsurată faţă de suprafaţa izobarică de 760 mm col.Hg sau 1013.25 mb (HPa).
Înălţimea reală sau adevărată (H real sau H adev) este distanţa pe verticală măsurată dintre obstacolul survolat şi aeronavă. Datorită neregularitaţilor terenului această înălţime este variabilă pe tot parcursul zborului.
Cota este înălţimea obstacolului măsurată faţă de nivelul mediu al mării.
În funcţie de aceste înălţimi în timpul zborului, organele de trafic vor transmite la echipaje următoarele presiuni:
- QNH = presiunea redusă la nivelul mării;
- QFE = presiunea la nivelul pistei;
- QNE (Std) = presiunea de referintă de 760 mm col Hg sau 1013.25Mb (HPa).
Treapta barică este distanţa pe verticală dintre 2 planuri a căror diferenţă de presiune este egală cu un mb (Hp).
1 hPa = 8.4 m;
1 mm col Hg = 11.2 m

Înălţimi

Astfel apar situaţii când în cadrul problemelor se cere să se execute calcule şi transformări din mmHg în mb (hPa) cât şi transformări în funcţie de punctele de referinţă faţă de care se fac măsurătorile.
Exemplu : O aeronavă va decola de pe un aerodrom după QFE şi va trebui să urce până la un anumit nivel (FL) după Std. Cunoscând cota aerodromului şi presiunea se poate calcula ce spaţiu pe verticală va avea de parcurs aeronava, deci timpul necesar şi respectiv consumul de combustibil (pentru avioane).
Zona de tranziţie reprezintă suprafaţa din spaţiul aerian pe verticală în cadrul căreia o aeronavă în urcare sau coborâre execută proceduri de calaj altimetric, trecând pe Std la urcare pentru intrare pe nivelul de zbor FL, sau trecând altimetrul pe QFE-ul aerodromului în situaţia executării procedurilor de aterizare.

TEMPERATURA AERULUI
Prin temperatură se înţelege starea de încălzire a unui corp (repectiv starea de încălzire a aerului).
Căldura este o formă de energie. Dacă un corp primeşte căldură el se încălzeşte, iar cînd cedează căldura el se răceşte.
În natură schimbul de energie se face astfel încât corpurile mai calde cedează căldura celor mai reci.
Fiecare corp are o căldură specifică şi în funcţie de aceasta el se va încălzi mai uşor sau mai greu. Prin căldură specifică a unui corp înţelegem cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi cu un grad Celsius un kilogram din acel corp. Unitatea de măsură este Joule/kg oC.
Corpurile având călduri specifice diferite se vor încălzi de la aceeaşi sursă (de exemplu soare) în mod diferit.

Energia de radiaţie solară şi terestră, temperatura
Încălzirea atmosferei se realizează de la pământul încălzit de soare prin conducţie la limita de contact cu aerul atmosferic şi prin convecţie pentru straturile îndepărtate. De la soare aerul primeşte o cantitate foarte mică de căldură deoarece este un mediu transparent.
Suprafaţa terestră se încălzeşte de la soare prin radiaţie şi datorită structurii diferite a acestuia (oraşe, lacuri, câmpii, munţi, păduri) se va încălzi în mod diferit. Aerul din imediata vecinătate a solului se va încălzi prin contact de la sol, va deveni mai uşor (mai puţin dens) şi va urca în altitudine dând naştere curenţilor de convecţie care vor încălzi la rândul lor atmosfera până la mari înălţimi.
Curenţii turbulenţi (starea de agitare dezordonată şi transportul advectiv al unor mase de aer contribuie de asemenea la încălzirea atmosferei. Comprimarea sau dilatarea aerului produce de asemenea efecte termice (încălzire, răcire).
Noaptea solul se răceşte treptat şi prin contact se va răci şi aerul din apropierea solului (răcire nocturnă). Atmosfera terestră se comportă ca un termostat moderându-şi c[ldura ziua şi întârziind pierderea acesteia noaptea.

Încălzirea atmosferei

Variaţiile temperaturii aerului
A. Considerând acelaşi loc de pe glob vom avea următoarele variaţii de temperatură:
a. periodice: diurnă şi sezonieră;
În cazul variaţiei diurne temperatura prezintă un maxim la cca. 2-3 ore după ce soarele a trecut la meridian (la verticala locului) şi un minim după ce a răsărit soarele.
În cadrul variaţiei sezoniere temperatura prezintă un maxim vara şi un minim iarna;
b. neperiodice (accidentale) ale temperaturii sunt produse de perturbaţii atmosferice ca de exemplu invazii de aer (cald sau rece).
B. Variaţia temperaturii de la loc la loc se prezintă astfel:
- mergând pe meridian temperatura scade de la ecuator spre poli;
- invaziile de mase de aer (cald sau rece) fac ca pentru aceeaşi oră să avem pe locuri relativ apropiate diferenţe de temperaturi destul de mari.
Privind distribuţia temperaturii pe sol (deci pe orizontală), pe hărţile sinoptice se trasează izotermele din 5 în 5oC. (Izotermele reprezintă liniile ce unesc toate punctele cu aceeaşi temperatură).
C. Variaţia temperaturii în înălţime.
Temperatura în general scade cu înălţimea datorită faptului că aerul este un mediu rău conducător termic. Uneori între sol şi 10 m pot fi variaţii de temperatură de 5oC până la 10oC. În înălţime temperatura scade în general. Totuşi, până la 5 km (în troposferă), nu întotdeauna temperatura va scădea cu înălţimea. Peste 5 km, temperatura scade cu 6.5oC/km până la tropopauză (-45oC la pol şi -80oC la ecuator).

Procese adiabatice
În atmosferă aerul care urcă se destinde şi ca urmare se răceşte (în mod adiabatic) iar la mişcările descendente se încălzeşte.
Convecţia este şi dinamică, caz în care se produc procesele de ascensiune, care are un caracter rapid, se produce o răcire adiabatică cu consecinţele:
- convecţia frontală, masa caldă de aer este obligată să urce pe panta aerului rece, şi prin detentă are loc răcirea adiabatică, condiţie care determină ajungerea masei de aer la saturaţie.
- Convecţia orografică determină aceleaşi procese, cu aceleaşi efecte, însă în acest caz, ascendenţa aerului are loc pe pante montane, iar norul convectiv se poate forma spre vârf, încă în partea din vânt.

Gradientul temperaturii
Gradientul termic vertical reprezintă variaţia temperaturii pentru o diferenţă de nivel de 100 m. În meteorologie pentru întocmirea diagramelor aerologice (obţinute în urma sondajelor radio în altitudine), se foloseşte, pentru aerul uscat, valoarea de 1oC/100 m (gradientul adiabatic uscat), iar pentru aerul umed saturat, valoarea de 0,5oC/100 m (gradientul adiabatic umed).
În aviaţie s-a adoptat ca gradient mediu valoarea de 0,65oC/100m.

Stabilitate şi instabilitate
Procesele fizice şi fenomenele meteo din atmosferă sunt în strânsă legătură cu stabilitatea atmosferei.
Atmosfera este instabilă atunci când mişcările verticale care se produc se propagă de la un nivel la altul (curenţii ascendenţi tind să-şi continue mişcarea impulsionaţi de o accelaraţie nouă).
Atmosfera este stabilă atunci când mişcările verticale produse la un moment dat, nu pot să se dezvolte şi deci încetează (curenţii ascendenţi formaţi în urma unui impuls oarecare se vor opri din mişcarea acensională).
Pentru a explica mai bine ce se întâmplă în cazul unei atmosfere stabile sau instabile, trebuie să arătăm că în cadrul radiosondajelor care se execută la anumite ore din zi se urmăreşte şi scăderea temperaturii cu înălţimea. Această scădere se trasează pe o diagramă aerologică. Totodată, trebuie specificat faptul că în interiorul unei mase de aer care urcă, scăderea de temperatură se realizează după gradientul adiabatic uscat (temperatura scade cu 1oC/100 m), iar după condensare, scăderea se produce după gradientul adiabatic saturat (temperatura scade cu 0,5oC/100 m).
Considerând o particulă de aer la nivelul solului în echilibru prin ridicare ea va suferi unele schimbări (scade temperatura). În funcţie de temperatura particulei şi a mediului vom întâlni următoarele situaţii:
- temperatura aerului înconjurător este mai mare decât temperatura particulei ridicate de la sol. În acest caz particula este antrenată într-o mişcare descendentă, revenind în poziţia iniţială. Este cazul echilibrului stabil;
- temperatura aerului înconjurător este mai mică decât temperatura particulei. În acest caz particula este antrenată într-o mişcare ascendnetă, tinzând să se depărteze de la poziţia iniţială de echilibru (nivelul solului). Este cazul echilibrului instabil;
- temperatura aerului înconjurător este egală cu temperatura particulei. În acest caz nefiind supusă unei forţe (diferenţa de presiune, respectiv temperatură), particula rămâne în echilibru la nivelul egalităţii temperaturii. Este cazul echilibrului indiferent.
În urma sondajului se determină gradientul termic vertical al mediului şi trasându-se pe o diagramă aerologică vom găsi următoarele situaţii:
- gradientul termic vertical real este mai mare decât gradientul adiabatic uscat (gradientul termic real se află la stânga adiabatei uscate); Este cazul echilibrului instabil uscat;
- gradientul termic vertical real este mai mic decât gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se află la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat;

Diagrame aerologice

- când gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent în aer uscat.
- gradientul termic vertical real este mai mic decât gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se află la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat;
- când gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent în aer uscat.

Inversiune, izotermie
Zona în care temperatura creşte odată cu creşterea de înălţime se numeşte zonă de inversiune sau, simplu, inversiune.
Izotermia este reprezentată de zona în care temperatura este staţionară cu creşterea de înălţime.
Cauzele care produc inversiunile şi izotermiile sunt multiple:
- radiaţia nocturnă în nopţile senine;
- invazii de aer rece care produc inversiuni la sol;
- comprimarea aerului, invazii de aer pe diferite straturi, pături de nori, căldura de condensare a vaporilor de apă;
- fronturile meteorologice care produc inversiuni sau izotermii în altitudine.
În situaţia inversiunilor la sol se produce ceaţa ce are ca efect micşorararea vizibilităţii.

Efectele radiaţiei, advecţiei subsidenţei şi convergenţei
După cauzele care le determină se cunosc trei feluri de mişcări ascendente şi anume:
a. Mişcări ascendente şi descendente convective, datorate încălzirii neuniforme a pământului. În situaţia când insolaţia este puternică şi solul este omogen apar mişcări de convecţie.
Aceste mişcări se caracterizează prin faptul că au o zonă centrală ascendentă, o zonă descendentă la exteriorul curentului şi o zonă convergentă la baza descendenţei.
Curenţii ascendenţi se mai numesc şi curenţi termici. Aceştia se mai caracterizează şi prin faptul că în zona divergentă de la vârful mişcării iau naştere norii Cu de apă, datorită răcirii adiabatice a masei de aer ascendentă.
b. Mişcările ascendente produse prin alunecare apar atunci când masa de aer în deplasare este obligată să urce panta unui deal sau munte.
Se întâlnesc următoarele situaţii:
- o masă de aer cald urcă peste o masă de aer rece (front cald);
- o masă de aer rece în mişcare dislocă o masă de aer cald pe care o obligă să urce (frontul rece);
- o masă de aer urcă pe o pantă orografică, curentul ascendent încetează odată cu atingerea vârfului pantei.

Curenţi convectivi

Curent ascendent prin alunecare

c. Mişcări ascendente produse de turbulenţa dinamică;
O masă de aer în mişcare urcă panta unui obstacol ajungând astfel deasupra stratului stabil de la sol. Datorită impulsului de mişcare şi datorită faptului că stratificarea atmosferei spre vârful obstacolului este instabilă, masa de aer continuă să urce dând naştere unui curent ascendent termic.
Masele de aer fiind rău conducătoare de căldură, în urcare se vor destinde în mod adiabatic (fără schimb de căldură cu exteriorul) datorită scăderii presiunii atmosferice şi din această cauză se vor răci.
Scăderea temperaturii în interiorul masei ascendente se produce după gradientul termic uscat până la nivelul de condensare şi apoi scăderea temperaturii, în interiorul norului, se produce după gradientul umed.

Curentul ascendent termodinamic

Condiţiile de formare a ascendenţelor
Condiţiile de formare a ascendenţelor depind de starea de echilibru a atmoferei.
După cum am văzut, ascendenţele se pot forma numai în situaţia unei atmosfere instabile, când un rezervor de aer cald (cu o diferenţă de 2-3oC faţă de mediul ambiant) primeşte un impuls şi începe să urce.
Scăderea temperaturii se produce urmărind adiabata uscată (iar după condensare, urmărind adiabata umedă) şi ascensiunea va continua până când particula de aer întâlneşte un strat stabil (inversiune sau izotermie). În acest moment, se spune că am atins nivelul de echilibru.
Dacă totuşi instabilitatea continuă şi în interiorul norului dezvoltarea acestuia se va face până la înălţimi mari.

Formarea curentului ascendent

Măsurarea temperaturii
Se realizează cu ajutorul termometrelor (cu alcool sau cu mercur).
Mai există termometre de maximă şi de minimă temperatură, precum şi termometre înregistratoare numite termografe.
Unităţi de masură pentru temperatură:
- gradul Celsius (oC); se consideră 0oC punctul de îngheţ al apei şi 100oC punctul de fierbere a apei;
- gradul Kelvin (oK); ca valoare 1oK=1oC, dar 0oK este zero absolut, rezultând:
0oK = -273.15oC;
0oC = 273.15oK;
100oC = 373.15oK;
- gradul Fahnrenheit (folosit în ţările anglo-saxone); -32oF= punctul de îngheţ al apei şi 212oF= punctul de fierbere a apei;
1oC = 9/5oF;
1oF = 5/9oC.
În mod obişnuit temperaturile mai mari de 0oC se notează cu “+” (de exemplu +15oC), iar cele mai mici de 0oC se notează cu “-” (de exemplu -25oC).
Temperatura standard în aviaţie este de +15oC la 760 mm Hg.

Măsurarea temperaturii

UMIDITATE ŞI PRECIPITAŢII
După cum am văzut la structura atmosferei, în aer vom găsi, în afară de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stări de agregare pe care le cunoaştem: gazoasă, lichidă şi solidă, după cum urmează:
- starea gazoasă – vapori de apă, este invizibilă;
- starea lichidă – sub forma picăturilor fine de apă care formează ceaţa, burniţa, ploaia, norii, etc.;
- starea solidă – zăpada, gheaţa, grindina, etc.

Vaporii de apă în atmosferă
În atmosferă apa poate exista sub cele 3 stări: solidă, lichidă şi gazoasă.
Conţinutul în apă al atmosferei este variabil şi provine din evaporarea apelor de suprafaţă (oceane, lacuri, râuri, transpiraţia plantelor, etc.). Evaporarea are loc până când aerul devine saturat, adică el conţine cantitatea maximă de vapori, surplusul condensându-se. Procesul de evaporare depinde de temperatură; astfel dacă temperatura este mai mare şi cantitatea de vapori poate fi mai mare.

Tensiunea vaporilor
Vaporii de apă, ca şi celelalte gazeexercită o presiune denumită presiunea sau tensiunea vaporilor, care se notează cu “e” şi se măsoară în mb.
Saturaţia este o stare de echilibru realizată atunci când exisă egalitate între evaporare şi reîntoarcerea în stare lichidă a vaporilor. Presiunea vaporilor exercitată în aceste condiţii este denumită presiunea vaporilor saturaţi sau tensiunea maximă şi se notează cu “E”. aceasta depinde de temperatură, astfel cantitatea vaporilor de apă necesară pentru saturaţia aerului descreşte odată cu temperatura.
Valoarea tensiunii maxime “E” deasupra gheţii este mai mică decât deasupra apei . la aceeaşi temperatură ., vând apa este suprarăcită.gheţii

Punctul de rouă, raport de amestec, umiditatea absolută, relativă şi specifică
Punctul de rouă este temperatura la care aerul devine saturat prin răcire la o presiune constantă.
El depinde de presiunea vaporilor de apă şi este independent de temperatura iniţială.
Dacă luăm o cantitate de aer şi îi micşorăm temperatura, se ajunge la un moment când aerul se va satura, producându-se condensarea.
Temperatura la care aerul devine saturat se numeşte tempertura punctului de rouă.
Umezeala absolută (Ua) exprimă cantitatea de vapori de apă în grame conţinută de 1m3 de aer (în momentul determinării). Se detemină astfel: se ia un tub cu o substanţă higroscopică care se cântăreşte. Se aspiră prin tub 1m3 de aer şi se cântăreşte din nou tubul. Diferenţa de greutate reprezintă tocmai cantitatea de vapori de apă. Umezeala absolută este direct proporţională cu temperatura. Astfel iarna umezeala absolută nu depăşeşte 5gr/m3, iar vara este peste 10-15gr/m3.

T (oC) -30 -20 -10 0 10 20 30
Uam (g/m2) 0.3 1,1 2,3 4,9 9,4 17,3 30,4

Din tabelul de mai sus se observă că umezeala absolută maximă creşte odată cu creşterea temperaturii aerului.
Umezeala relativă (Ur) exprimă raportul dintre umezeala absolută şi umezeala absolută maximă, în procente Ur.
Ur = Ua/Uam 100 ( %)
Umezeala relativă variază invers proporţional cu temperatura; astfel în zilele călduroase de vară ea este mai mică, decât noaptea (când temperatura este mai mică). Altfel spus umezeala relativă este raportul dintre tensiunea elastică a vaporilor de apă în momentul respectiv şi teniunea maximă ce o poate avea aerul la temperatura din momentul respectiv.

Condensare şi evaporare
În înălţime datorită scăderii presiunii, aerul se dilată (îşi măreşte volumul). Deoarece pentru masa de aer care urcă, cantitatea de apă rămâne aceeaşi (dar volumul se măreşte), umezeala absolută se micşorează astfel că Ua ajunge la înălţimea de 5.000 m să aibă doar o zecime din valoarea de la sol.
Umezeala relativă creşte până la nivelul de condensare, atinge cele mai mari valori în nori iar deasupra scade brusc, deoarece aerul devine foarte uscat.
Nivelul de condensare reprezintă înălţimea la care umezeala relativă devine 100% (vaporii de apă condensează). În acest moment apar norii.

Precipitaţii
Prin precipitaţie se înţelege apa care cade din nori, indiferent de formă (starea sub care se prezintă). Precipitaţiile fac parte din hidrometeori.
Cauzele formării:
Vaporii de apă condensaţi sub formă de picături fine (având diametrul cuprins între 0,01 mm şi 0,05 mm) sau cristalele de gheaţă, de asemenea foarte fine, care intră în componenţa norilor, pentru a da naştere hidrometeorilor (mii de picături fine) se unesc şi, datorită greutăţii, cad pe pământ.
Ploaia este formată din picături de apă cu un diametru mai mare de 0,5 mm. Picăturile sunt dispersate şi au o viteză de cădere de 2-5 m/s. În mod obişnuit, ploaia cade din Nimbostratus, Stratus şi Stratocumulus.
Este periculoasă pentru aviaţie, întrucât micşorează vizibilitatea, înfundă conductele instrumentelor de bord, se depune pe aeronavă şi îngheaţă uneori.
Lapoviţa este o formă de precipitaţie formată dintr-un amestec de picături de ploaie şi fulgi de zapadă, care cade din norii Nimbostratus.
Zăpada (ninsoarea) este constituită din cristale ramificate, uneori sub formă de steluţe. Se produce din aceiaşi nori ca şi ploaia.
Burniţa este o formă lichidă de precipitaţie (picături mici şi dese de apă cu diametrul sub 0,5 mm). Poate să cadă din norii Stratus, Nimbostratus şi uneori din norii Stratocumulus. Aceasta este periculoasă când îngheaţă deoarece formează polei.
Măzărichea este formată din grăunţe de gheaţă cu diametrul de aproximativ 0,2-0,5 mm.
Grindina este constituită din particule sau bucăţi de gheaţă cu diametrul între 5-50 mm. Uneori poate fi sub formă de blocuri-plăci. Este produsă de norii Cumulonimbus (Cb). Şi aceasta este foarte periculoasă pentru aviaţie.
Aversa este o precipitaţie lichidă sau solidă (cade din Cb sau din Cu con) şi se caracterizează prin cantitatea mare de apă în timp mic.
Ca precipitaţii, se mai pot exemplifica: pâcla, ceaţa, etc.

Măsurarea umezelii
Dintre mărimile fizice ale umezelii aerului singura care se poate măsura direct este umezeala relativă. Instrumentul cu care se face măsurarea se numeşte higrometru.
Acesta se construieşte cu un fir de păr (blond şi degresat), care este foarte sensibil la umezeală (adică se întinde foarte mult la umezeală).
Pentru măsurarea temperaturii punctului de rouă şi a umezelii relative (se scoate din tabele) se foloseşte psihrometrul.
Acesta este format din două termometre din care unul are bulbul umed şi unul bulbul uscat.
Prin intermediul unei turbine se suflă peste aceste termometre (asupra bulbului) un metru cub de aer. La sfirşitul operaţiei se citeşte diferenţa de temperatură.
În funcţie de temperatura ambiantă şi de diferenţa respectivă din tabele se va scoate umezeala relativă şi temperatura punctului de rouă.
Variaţia umezelii
Ca şi la temperatură vom avea variaţii periodice şi accidentale:
Variaţii periodice (regulate)
a. diurnă şi
b. sezonieră;
Variaţia diurnă
- Uam creşte ziua, iar noaptea scade;
- Ua creşte ziua, scade noaptea (ziua evaporarea este mai intensă datorită temperaturii mai mari);
- Ur este mai mare noaptea şi mai mică ziua (ziua apa se evaporă şi noaptea cantitatea evaporată duce la creşterea Ur datorită scăderii temperaturii şi respectiv a Uam;

Variaţia sezonieră
- Uam creşte vara şi scade iarna;
- Ua este mai mică vara faţă de iarna, când temperaturile sunt mai mici;
- Ur ca şi umezeala absolută este mică vara faţă de iarna.

Variaţia accidentală a umezelii se produce datorită mişcărilor maselor de aer, mişcări datorate anumitor cauze (de exemplu diferenţa de temperatură de la un loc la altul).

Higrometrul Psihrometrul

Instrumente de măsurare a umezelii

PRESIUNEA ŞI VÂNTUL

Câmp de presiune înaltă şi joasă
Dacă izobarele formează o serie de cercuri concentrice în jurul unui punct, această zonă se numeşte centru de presiune.
Ciclonul
Se mai numeşte centru de minimă presiune şi este o formă barică caracterizată prin descreşterea presiunii către centrul sistemului.
Izobara exterioară de referinţă este de obicei 1010 mb.
Vântul are o mişcare de la exterior spre centru sau în sens invers acelor de ceasornic (pentru emisfera noastră).
Făcând o paralelă între izobare şi curbele de nivel putem asemăna ciclonul cu o depresiune orografică sau o căldare.

Formaţiuni barice

Anticiclonul
Se mai numeşte centru de maximă presiune şi este o formă barică caracterizată prin creşterea presiunii de la exterior spre centrul sistemului.
De obicei izobara exterioară care delimitează sistemul este de 1020mb.
În anticiclon vântul bate de la centru spre exterior în sensul acelor de ceasornic rotindu-se totodată în jurul său.
Comparându-l cu formele de relief, anticiclonul ar fi analog munţilor izolaţi sau mameloanelor. Acest lucru este posibil deoarece în reprezentarea topografică şi valoarea curbelor de nivel creşte spre centrul reprezentării. Pe hărţile sinoptice, ciclonul se notează cu D iar anticiclonul cu MB sau M.
Talvegul baric (T) este analog unei văi topografice şi se caracterizează prin izobare în formă de “V”. Cotele izobarice descresc din exterior spre valea talvegului.
Dorsala anticiclonică este o prelungire a anticiclonului şi are izobarele în formă de “U”, ale căror cote cresc de la margine spre axa mediană a dorsalei.
Şaua barică este analoagă şeii ce leagă două masive muntoase. Izobarele cresc din exterior spre axa şei

Vânt de gradient Rotirea vântului în altitudine

Mişcarea atmosferei, gradient baric
Ştim că vântul reprezintă mişcarea orizontală a aerului faţă de suprafaţa terestră. Ca să se producă această mişcare, este necesară o forţă.
Dacăaerul se deplasează pe o cale curbată atunci are o accelerare în direcţia centrului curburii. Deci de la linia dreaptă a mişcării (vântul geostrofic) se ajunge Ia o traiectorie curbată, datorită forţei ciclostrofice, forţă care acţionează spre centrul unui ciclon, cât şi a unui anticiclon.
Deci forţa presiunii, forţa lui Coriolis şi forţa ciclostrofică dau rezultanta denumită vânt de gradient. Dacă vântul geostrofic este o mişcare echilibrată, din cauza curburii izobarelor, mişcarea devine instabilă.

Mişcarea orizontală şi verticală, convergenţă şi divergenţă
În cazul aerului, forţa care produce mişcarea orizontală este diferenţa de presiune. Această diferenţă, raportată la o unitate de lungime (se ia ca unitate de lungime un grad de latitudine care este echivalent cu 111km) se numeşte gradient baric.
Mişcarea aerului produsă de forţa de gradient a presiunii este perpendiculară la izobare (sau izohipse în altitudine).
Datorită mişcării de rotaţie a pământului intră în funcţiune forţa lui Coriolis, aerul fiind deviat, în emisfera nordică, spre dreapta direcţiei sale de mişcare .
În mişcarea maselor de aer la sol intervine şi forţa de frecare care va avea ca efect schimbări de direcţie şi de viteză datorate neuniformităţii solului.
Forţa Coriolis se combină cu forţa de frecare pentru a echilibra forţa de presiune.
Datorită forţelor menţionate mai sus, dacă privim o hartă sinoptică, vom vedea că la sol vântul face un unghi de 30o faţă de izobare, izohipse la înălţime.
Zonele înalte Având în vedere ca odată cu creşterea înălţimii forţa de frecare scade (la 1000 m devine neglijabilă), vântul apare paralel cu izohipsele datorită mişcării aerului spre dreapta în emisfera nordică (forţa Coriolis). În acelaşi timp viteza creşte.
Ţinând seama de efectul de deviere şi rotire a vântului se poate spune (în timpul zborului, pentru emisferea nordică) că atunci când vântul este de spate (la sol şi în altitudine), presiunea joasă este în stânga .

Vântul de suprafaţă şi geostrofic
Vântul de suprafaţă
Aerul intră în mişcaresub acţiunea forţei de presiune. Acesată forţă are la origine diferenţa de presiune atmosferică existente între două puncte situate pe o suprafaţă de la acelaşi nvel. Ea îşi exercită acţiunea de la preciuni înalte spre presiuni joase, pe o hartă sinoptică ar trebui să acţioneze perpendicular pe izobare, intensitatea depinzând de gradientul baric.
În zonele cu preciuni joase (depresiuni), unde gradientul baric este mare, izobarele fiind dense, vântul devine intensificat.
În zonele cu presiune înaltă, gradientul baric fiind slab, izobarele sunt distanţate, iar viteza vântului este moderată sau chiar slabă.

Vântul geostrofic
Dacă globul ar fi imobil, vântul ar trebui să se dirijeze de la presiuni înalte spre presiuni joase urmând o traiectorie perpendiculară la izobare pe hata de sol şi la izohipse pe harta de altitudine.
Datorită mişcării de rotaţie a pământului, însă în funcţie de forţa lui Coriolis, aerul fiind deviat în emisfera nordică spre dreapta direcţiei sale de mişcare.
Faţă de forţa de presiunii, forţa lui Coriolis este egală şi de sens contrar, de unde rezultă un echilibru al forţelor când izohipsele sunt drepte şi paralele. Dacă nu există şi acţiunea altor forţe, iar gradientul presiunii nu se schimbă, mişcarea devine echilibrată, denumită echilibru sau vânt geostrofic.
Forţa lui Coriolis este nulă la ecuator şi maximă la poli, depinzând de latitudine, viteza unghiulară a pământului şi de viteza masei de aer.
Deci :
F. Coriolis = 2V.w.sin ѱ

Viteza vântului geostrofic poate fi măsurată cu ajutorul unei scale care se plasează perpendicular pe izobare, dat fiind că viteza este direct proporţională cu gradientul presiunii

Efectul gradientului şi al forfecării vântului asupra decolării şi aterizării
Schimbarea bruscă a vectorului vectorului vânt (direcţie, sens şi intensitate) de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave reprezintă forfecarea vântului.
Există forfecări ale vântului în atmosfera liberă, cât şi în apropierea solului, cele mai importante fiind cele de pe panta de aterizare – decolare.
Aeronava poate fi afectată de forfecare în axul ei longitudinal sau în cel transversal.
În această situaţie vorbim despre forfecarea transversală sau laterală care provoacă abateri laterale (stânga – dreapta) faţă de direcţia pantei de aterizare obligată.
Majoritatea aeronavelor au un exedent de viteză (faţă de viteza de angajaere) apreciabilă, în zborul de apropriere, dar o întârziere în recunoaşterea şi corecţia unei pierderi de viteză din cauza forfecării vântului va avea ca rezultat o depreciere a capacităţii de redresare a avionului.

Relaţii de dependenţă între izobare şi vânt; legea Buy Ballot
Pentru că presiunea este forţa generatoare a vântului, trebuie să reţinem regula lui Buy Ballot referitoare la relaţia dintre vânt şi presiunea atmosferică:
- în emisfera nordică vântul circulă în jurul anticiclonilor dinspre centru spre periferie în sensul acelor de ceasornic;
- în depresiuni (ciclon) circulaţia este de la periferie spre centru, invers acelor de ceasornic.

Pentru un avion, când vântul este de spate (si la sol si în altitudine), în enisfera nordică presiunea joasă se găseşte în stânga.
Pe hărţile de altitudine vântul este paralel cu izohipsele lăsând altitudinile mai joase la stânga

Turbulenţă şi rafale
În afara stratului de frecare, în cadrul troposferei există adesea turbulenţă neînsoţită de nori, deci în aer clar.
Această turbulenţă poate fi generată de cauze termice sau dinamice.
Turbulenţa termică provine din curenţii de convecţie de la suprafaţă, dezvoltându-se mult pe verticală, deci de instabilitatea atmosferei.
Turbulenţa dinamică se datoreşte frecării maselor de aer cu caracteristici diferite, în altitudine, de unde rezută tulburarea fileurilor de aer, iniţial laminare.
Turbulenţa dinamică se mai întâlneşte şi la schimbarea vitezei vântului cu înălţimea, depăsind o anumită limită.
Zborul aeronavelor în condiţii deturbulenţă.
Turbulenţa de orice fel este importantă pentru că mişcările neregulate ale aerului prezintă fluctuaţii în viteză sau unghiuri de atac faţă de suprafeţele aerodinamice, cauzând variaţia portanţei, rezistenţei şi forţelor de comandă.

Turbulenţa se poate manifesta prin rafale, care pot lovi un avion din orice direcţie, cu durată intensitate şi frecvenţă variată.
Avionul reacţionează la componentele rafalei în plan longitudinal, lateral şi vertical.
Când rafala este de faţă (vântul creşte în intesitate), va creşte şi portanţa aeronavei, ceea ce va determina o ridicare a botului, avionul având tendinţa să urce.
Rafala laterală va cauza o rotire şi tendinţa avionului de a se înclina.

Vânturi locale, foenul, briza de uscat şi briza marină
A. În funcţie de structură vom avea: vânt laminar şi vânt turbulent;
a. vânt laminar;
În situaţia când vântul are o mişcare uniformă, atât în ce priveşte viteza cât şi direcţia, scurgerea aerului făcându-se în straturi paralele, spunem că avem vânt laminar.
b. vânt turbulent;
În cazul când întâlneşte obstacole, vântul suferă variaţii în ceea ce priveşte direcţia şi intensitatea, devenind vânt turbulent.
Uneori, faţă de viteza medie vântul poate prezenta creşteri bruşte de viteză sau salturi ce poartă denumirea de rafale. Pentru ca vântul să fie considerat rafalos este necesar ca durata unei rafale să nu depăşească două minute. Peste 12m/s, vântul devine supărător pentru navigaţia aeriană, mai ales atunci când are caracter de vijelie.

Vânt laminar

Vânt turbulent

B. Vânturi periodice şi regulate;
Din observaţiile şi studiile făcute s-a văzut că, în anumite zone ale globului, vântul are un caracter permanent şi regulat. Astfel în zonele dintre ecuator şi tropice, suflă vânturile alizee. În zona asiatică şi Oceanul Indian se produc vânturi sezoniere numite musoni (de ex: musonul indian).
C. Vânturi locale;
Datorită configuarţiei solului foarte diferită, care detemină încălziri diferite, iau naştere vânturi locale, cum ar fi: brizele marine sau de uscat, efectul de feohn.
Brizele marine, care sunt mişcări ale aerului pe orizontală determinate de încălzirea diferită a uscatului faţă de mare.
Aceste mişcări sunt ziua de la mare spre uscat (briza de mare) iar noaptea de la uscat spre mare (briza de uscat).
Acest lucru se datorează faptului că uscatul se încălzeşte mai repede ziua şi se răceşte mai repede noaptea.
Brizele de mare se simt pe continent până la cca. 10-15 km distanţă de apă şi au o viteză de aproximativ 5 km/h.

Briza de mare

Briza de munte (vântul catabatic) ia naştere în zonele muntoase şi este determinată de răcirea mai rapidă a crestelor noaptea; aerul rece coboară pe pantă la vale, iar ziua în condiţii de insolatie, crestele se încălzesc, aerul devenind mai puţin dens fiind înlocuit de aerul mai rece de pe vale care urcă spre creste. Astfel ia naştere briza de vale.

Briza de munte

c. efectul de foehn se produce atunci când, din diferite cauze, pe doi versanţi ai unui munte avem diferenţă de presiune (pe unul maxim şi pe altul minim), aerul mai dens urcă pe munte şi coboară pe partea cealaltă a acestuia.
Aerul antrenat pe panta ascendentă se răceşte după adiabata uscată (se răceşte cu 1oC/100m), până la saturaţie, când, prin condensare, eliberându-se căldura latentă, se va răci după adiabata umedă (0,5oC/100m).
Pe creastă norul se precipită sau îşi urmează calea pe orizontală, iar un fileu de aer uscat coboară cu panta. La coborâre, prin comprimare aerul se încălzeşte şi fiind uscat, se va încălzi după adiabata uscată (1oC/100m).
Vântul cald şi uscat care coboară pe panta unui munte reprezintă efectul de foehn.
Astfel, în urma acestui efect, la piciorul pantei, în partea de sub vânt aerul este mai cald decât cel de la piciorul pantei din vânt.
La noi în ţară există multe zone în care se resimte efectul de fohn cum ar fi: vântul mare din Făgăraş (mâncătorul de zăpadă), în Podişul Mehedinţi, zona Caransebeş, etc.

Efectul de foehn

d. undele orografice.
În timp ce la efectul de foehn aerul urcă şi apoi coboară pe celălalt versant, aici coborârea este rareori laminară (urmărind profilul reliefului), frecvent însă devine turbionară. Din acest motiv scurgerea este perturbată, perturbare ce se resimte până la de 3-4 ori înălţimea obstacolului în funcţie de următorii factori:
- vântul suflă dinspre munte dintr-o direcţie de până la 30o faţă de perpendiculara la sistemul noros, direcţie care se menţine constantă până la creastă;
- existenţa unui sistem noros cu înălţimi apreciabile şi pante accidentate;
- intensitatea vântului la piciorul pantei este de peste 8m/s şi se măreşte spre creastă;
- existenţa unei atmosfere cu stratificare termică stabilă (existenţa unei zone de izotermie sau inversiune);
- perturbarea atmosferei (deformarea curentului aerian) nu se limitează la straturile de aer învecinate crestelor, ci se resimte până la distanţe mari faţă de crestele muntoase, în partea de sub vânt.
Sub aceste mişcări ondulatorii ale maselor de aer deformate, apar deseori zone turbionare pe axa orizontală faţă de creste, turbioane numite rotori.
Turbulenţa în cadrul acestor zone este deosebit de intensă, curenţii verticali, în vecinatatea rotorilor şi mai ales în interiorul lor poate depăşi 8 m/s.
La noi în ţară din cauza influenţelor climatice din Europa Centrală şi Bazinul Mediteranei, întâlnim o gamă variată a vânturilor locale:
- Crivăţul este vântul cel mai specific în Moldova, Dobrogea, sudul şi estul Munteniei şi suflă în special iarna;
- Austrul suflă dinspre sud în zona Olteniei, Banatului, Crişanei, ajungând în Moldova ca un vânt cald, uscat, aducând geruri mari;
- Nemirul suflă în depresiunile din estul Tansilvaniei şi a Braşovului fiind considerat ca o prelungire a crivăţului care se strecoară prin trecătorile Carpaţilor Orientali.

Undele orografice

Circulaţia generală a aerului
După cum am văzut, mişcarea aerului este cauzată de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice către cele ciclonice în straturile inferioare şi invers în păturile mai înalte.
Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre. Pe glob există un focar permanent de căldură (zonă intertropicală) şi două focare de frig (calotele polare).
Circulaţia generală a atmosferei este prezentată în figura următoare, unde se observă că aerul rece de la poli se îndreaptă spre zonele tropicale, iar pentru înălţime o importanţă deosebită o au curenţii jet.

Circulaţia atmosferei
5.4. FORMAREA NORILOR

Răcirea prin advecţie, radiaţie şi destindere adiabatică
Sunt constituiţi din picături fine de apă sau cristale de gheaţă suspendate în atmosferă.
Norii au forme şi mărimi diferite foarte variate iar culoarea şi strălucirea se datoresc difuzării razelor soarelui în mod diferit.
Condiţiile pentru formarea norilor sunt condensarea şi sublimarea vaporilor de apă care trebuie să aibă un stadiu de saturaţie avansat şi să conţină nucleele de condensare (sublimare). Condensarea şi sublimarea se realizează în natură prin:
• radiaţie (radiaţia nocturnă);
• convecţie şi mişcare ascendentă;
Radiaţia solului în timpul nopţii produce răcirea aerului în urma căreia se va produce condensarea care va da norii cu plafon jos sau ceaţa.
Mişcările de convecţie pot fi termice (datorită încălzirii neuniforme a solului) sau dinamice (când aerul urcă pe panta unui munte sau când aerul rece în deplasare întâlneşte o masă de aer cald pe care îl sileşte să se ridice brusc).

Tipuri de nori
Norii se clasifică după cum urmează:
a. după componenţa particulelor se clasifică în:
- nori de apă;
- nori de gheaţă (zăpadă);
- nori micşti.
b. după geneză se clasifică în:
- nori stratificaţi formaţi în condiţii de atmosferă stabilă (cum sunt: Ci, Cs, As, Ns, St), în cazul frontului cald sau condiţii anticiclonice;
- nori ondulaţi formaţi în condiţii de turbulenţă pe o anumită grosime (redusă) a atmosferei : Ci, As, St;
- nori convectivi formaţi prin convecţie termică sau dinamică (Cu, Cb).
c. după înălţimea bazei faţă de sol vom avea 3 etaje:
- etajul inferior cu baza între 0-2km: St, Ns, Sc, Cu, Cb. Norii Nimbostratus au baza în etajul inferior, iar masa predomină în etajul mijlociu. Norii Cumulus şi Cumulonimbus (Cu şi Cb) au baza la nivelul inferior, dar vârfurile pot atinge nivelul mijlociu sau chiar superior;
- etajul mijlociu cu baza norilor între 2-5 km (Ac, As, Ns);
- etajul superior cu baza între 5-13 km (Ci, Cs, Cc);
d. după forma pe care o pot avea se clasifică în:
- nori sub formă de val-strat continuu şi uniform mai mult sau mai puţin dens;
- nori fragmentaţi în: lamele, filamente, lespezi, grămăjoare.

Nori convectivi
Norii convectivi sunt norii formaţi prin convecţie termică sau dinamică (Cu, Cb).
Cumulus (Cu) sunt nori cu un contur bine determinat asemănători unor grămăjoare de vată. Au culoarea albă, cu partea superioară strălucitoare, iar baza sumbră. Se dezvoltă pe verticală sub formă de domuri şi turnuri. Norii Cu se dezvoltă în cursul zilei sub acţiunea curenţilor termici convectivi. De aceea, norii Cu au o variaţie diurnă, apar dimineaţa, se dezvoltă în cursul zilei şi se resorb seara. În cazul unei atmosfere instabile norii Cu se dezvoltă în continuare sub următoarele forme:
- Cumulus humulis (Cu hum) sunt nori de timp frumos, totdeauna albi şi subţiri, dispuşi în petece cu spaţii largi între ei;
- Cumulus mediocris (Cu med) cu o dezvoltare mai mare pe verticală, albi strălucitori. Nu dau precipitaţii;
- Cumulus congestus (Cu con) cu o dezvoltare apreciabilă pe verticală, cu părţi albe şi cenuşii. Dau precipitaţii sub formă de averse;
Cumulonimbus (Cb) sunt nori denşi şi dezvoltaţi cu extindere mare pe verticală, cu forme de munte sau turnuri enorme. Baza şi mijlocul norului sunt întunecoase şi sumbre, vârful vizibil, fibros, sub formă de creneluri, nicovală. La latitudini medii vârful poate depăşi nivelul tropopauzei (12-15 km). Norii Cb dau averse de ploaie, lapoviţă, ninsoare sau grindină. În aceşti nori, apa se găseşte în cele trei stări de agregare: lichidă (picături de apă), vapori şi cristale de gheaţă. Aversele care cad din aceşti nori sunt însoţite de fenomene orajoase (descărcări electrice).
Norii Cb sunt foarte periculoşi zborului datorită tubulenţei şi a curenţilor ascendenţi-descendenţi foarte puternici (15-35 m/s).

Norii Cumulus congestus

Nori orografici
Norii orografici sunt norii care iau naştere prin condensarea vaporilor de apă datorită mişcării ascendente a maselor de aer care întâlnesc zone cu relief accidentat, în special munţii, având în vedere că prin înălţimile pe care le au aceşti asigură o scădere adiabatică a temperatirii suficient de mare pentru a se asigura atingerea temperatirii punctului de rouă şi condensarea.
Convecţia orografică determină aceleaşi procese, cu aceleaşi efecte, însă în acest caz, ascendenţa aerului are loc pe pante montane, iar norul convectiv se poate forma spre vârf, încă în partea din vânt.

Nori stratiformi şi cumuliformi
Nori stratificaţi sunt norii formaţi în condiţii de atmosferă stabilă (cum sunt: Ci, Cs, As, Ns, St), în cazul frontului cald sau condiţii anticiclonice;

A. Cirrus (Ci) sunt nori separaţi cu aspect de filamente sau fibre albe şi subţiri, bezi transparente şi sunt formaţi din cristale albe de gheaţă;

B. Cirrocumulus (Cc) sunt nori sub formă de pături sau bancuri subţiri, dând cerului un aspect vălurit (nori sub formă de valuri, asemănători unei plaje cu nisip). Ei apar şi dispar rapid. Sunt transparenţi şi sunt formaţi din cristale fine de gheaţă.

C. Cirrostratus (Cs) au un aspect văluros, mult mai albicios şi pot ocupa parţial sau total bolta cerească, sunt constituiţi din cristale fine de gheaţă. Uneori sunt atât de subţiri încât pe cer trec aproape neobservaţi, dând acestuia un aspect alb-laptos. Generează fenomenul de hallo (un cerc sau un semicerc colorat în violet slab spre exterior şi roşu spre interior).

D. Altocumulus (Ac) sunt grupări de nori albi sau cenuşii cu aspect vălurit sau sub formă de rulouri, şiruri sau benzi de culoare albă până la cenuşiu deschis. Sunt constituiţi din picături de apă sau picături şi cristale fine de gheaţă. La răsăritul şi apusul soarelui se colorează în roşu aprins. Nu produc precipitaţii.

Norii Cirrus

Norii Cirrostratus

E. Altostratus (As) formează pânze albăstrii sau cenuşii cu aspect valurit, striat, fibros sau uniform, acoperind parţial sau total cerul. Sunt constituiţi din picături sau picături şi cristale fine de gheaţă. Produc rar precipitaţii slabe, care iarna ajung la sol sub formă de fulguială slabă, iar vara acestea se evaporă în atmosferă.

Norii Altocumulus

Norii Cirrocumulus

F. Nimbostratus (Ns) apar sub formă de pânze în strat gros de nori cenuşii, sumbri, cu aspect vaporos. Aceşti nori produc precipitaţii continue sub formă de ploaie sau ninsoare. Au baza la nivelul inferior iar partea superioară la peste 5-7 km. Datorită acestei grosimi, apa se găseşte aici în toate stările ei. Vizibilitatea în norii Ns este scăzută datorită picăturilor mari şi dense.
G. Stratocumulus (Sc) sunt nori sub formă de pături sau bancuri (benzi) cenuşii sau albicioase cu aspect ondulat. Ei se formează dimineaţa şi seara. Ziua se resorb. Din aceşti nori pot să cadă precipitaţii slabe sub formă de ploaie sau ninsori cu fulgi mici şi rari.

H. Stratus (St) nori sub formă de pânză continuă, pături destul de dense cu o bază uniformă şi joasă uneori atingând solul. Sunt constituiţi din picături fine de apă iar iarna pot fi formaţi din cristale fine de gheaţă. Dau precipitaţii sub formă de burniţă (ace de gheaţă).

Norii Nimbostratus

Norii Stratocumulus

Norii stratus

Condiţiile de zbor în fiecare tip de nori
Norii cirus – cirostratus. Prin aceşti nori avionul zboară având o vizibilitate redusă datorită aspectului lăptos determinat de masa de apă şi a desităţii mai mari a crsitalelor de gheaţă.
Norii altocumulus. Avionul ar putea întâlni givraj slab la un zbor mai îndelungat prin ei, depinzând însă de izotermele la care zboară. Vizibilitatea în aceşti nori este variabilă, fiind mai slabă când elementele norilor sunt sudate.
Norii altostratus. Un avion care zboară prin aceşti nori poate fi afectat de givraj slab până la moderat, depinzând de izotarma de 0oC, de grosimea norilor şi de timpul zborului.
Norii Nimbostratus. Vizibilitatea în aceşti nori este scăzută, uneori sub 50 de m, dar pentru un avion care zboară în aceşti nori pericolul este de apariţie a givrajului sticlos datorită picăturilor de apă suprarăcite, care se găseşte într-un echilibru semistabil, dar care la trecerea unui avion crează un dezechilibru rezultând givrajul sticlos.
Norii stratocumulus. Se caracterizează prin faptul că în interior au o vizibilitate bună, dar la zborul unui avion poate apărea un givraj moderat.
Norii cumulus. Sunt nori care se dezvoltă ziua sub acţiunea curenţilor termici, iar pentru avioanele care zboară prin aceştia sa prin apropierea lor, există pericolul de turbulenţă de la moderat la puternic.
Norii cumulonimbus. Sunt nori cu dezvoltare verticală mare, se caracterizează prin existenţa unor curenţi verticali puternici şi prin apariţia fenomenelor orajoase, şi prezintă un caracter de pericol chiar şi pentru cele mai puternice avioane. Caracterul de pericol este determinat şi de rapiditatea cu are se dezvoltă, ceea ce determină ca piloţii să evite apropierea de nori.

5.5. CEAŢĂ, AER CEŢOS, PÂCLĂ USCAT
Fenomenele care reduc vizibilitatea sunt:
Litometeori cum sunt: fumul, pâcla, praful, şi nisipul în suspensie precum şi transportul de praf sau nisip (furtuna);
Hidrometeori cum sunt: ceaţa, aerul ceţos, precipitaţiile sub formă de averse ca şi burniţa, precum şi transporturile de zăpadă.

Radiaţia şi ceaţa: formare şi dispariţie
Factorii care favorizează formarea ceşii sunt în primul rând scăderea temperaturii şi creşterea umezelii aerului pentru atingerea saturaţiei şi deci condensarea vaporilor de apă.
Ceaţa de radiaţie se formează în condiţiile.
- Cer senin care favorizează răcirea nocturnă ;
- Stabilitate atmosferică, frecventă în special în condiţiile anticiclonice şi cu umezeală ajunsă la saturaţie;
- Vânt slab de 2-3 m/sec. Cu rol de amestec turbulent.

Ceaţa de radiaţie se formează sau se acentuează la minima termică a zilei şi dispare prin evaporare odată cu creşterea insolaţiei.

Reducerea vizibilităţii din cauza aerului ceţos, fumului, prafului, nisipului şi zăpezii
Pâcla este suspensia din atmosferă a unor particule litosferice uscate, extrem de mici care dau aerului un aspect opalescent.
Se formează frecvent în mase tropicale şi în condiţii de inversiuni termice. Uneori există şi picături fine de apă care dau pîcla umedă (smogul)
Picăturile micronice de apă sau uneori de gheaţă în suspensie în atmosferă micşorează vizibilitatea.
Atunci când vizibilitatea scade sub 10 km., suspensia este denumită aer ceţos, respective:
- dens, când vizibilitatea este între 1-2 km;
- moderat, când vizibilitatea este între 2-4 km.
- slab , când vizibilitatea este între 4-10 km.
Atunci când vizibilitatea scade sub 1 km, din cauza picăturilor fine de gheaţă prezente în atmosfera adiacentă solului, fenomenul este denumit ceaţă, care poate fi:
- foarte densă, când vizibilitatea este între 0 – 50 m;
- densă, când vizibilitatea este între 50 – 200 m;
- moderată, când vizibilitatea este între 200 – 500 m;
- slabă, când vizibilitatea este între 500m – 1km.

Riscurile de zbor cauzate de vizibilitatea redusă, verticală şi orizontală
Ceaţa este unul dintre cele mai dăunătoare pericole pe care le cunoaşte aviaţia.
Dacă aceasta nu afectează navigaţia propriuzisă a avioanelo, constituie în schimb un obstacol pentru decolarea sau aterizarea lor. Este o problemă mai ales atunci când se formează pe aeroportul de destinaţie al unui avion aflat pe rută.

5.6. MASE DE AER

Descriere, factori care afectează proprietăţile maselor de aer
Proprietăţile aerului depend în primul rând de temperatură şi umiditate.
Studierea hărţilor sinoptice arată că aceşti factori sunt asemănători pe suprafeţe de sute sau chiar mii de kilometri.

Dezvoltarea sistemelor de joasă şi înaltă presiune
Când aerul cu aceleasi caracteristici fizice acoperă o zonă întinsă, poartă denumirea de masă de aer.
Masa de aer se formează pe o suprafaţă terestră destul de uniformă peste care aerul stagnează mai mult timp. Astfel de zone pe glob sunt : cordoanele subtropicale de presiune ridicată, anticiclonii polari asociaţi câmpurilor arctice cu zăpadă şi gheaţă şi zonele orografice dezvoltate în cadrul continentelor.
In timpul stagnării deasupra acestor regiuni aerul devine într-o oarecare măsură omogen, iar când sub influenţa vântului se deplasează în altă zonă, masa reţine caracteristicile originale, cu uşoare modificări.

Clasificarea maselor de aer, zone de origine
Baza clasificării maselor de aer o constituie regiunea de origine.
Clasificarea generală este determinată de latitudine.
Astfel în fiecare emisferă există mase de aer, ecuatorial, tropical, polar, arctic.
Factorul cel mai mult afectat de latitudine este temperatura.

Diferenţele de umiditate depind de provenienţa masei de aer, continental sau mare, cu consecinţa subclasificării în continental sau maritim.

vremea asociată cu sistemele de presiune

FRONTURI ATMOSFERICE
Atmosfera, după câte s-a văzut, nu este omogenă fiind împărţită în mase de aer calde sau reci.
De la o masă de aer la alta se trece printr-o zonă de tranziţie lentă şi continuă. Alteori, când aceste mase nu s-au amestecat în zona lor de contact, trecerea este bruscă. În acest caz, regiunea care separă cele 2 mase de aer este subţire şi poate fi considerată ca o suprafaţă de contact numită şi suprafaţă frontală.
Această suprafaţă frontală nu este verticală, ci prezintă o înclinare din cauza aerului mai cald care, fiind mai uşor, urcă peste aerul rece, mai greu. Linia, sau banda de la sol aflată la intersecţia suprafeţei frontale cu suprafaţa solului se numeşte linia frontului.

Formarea fronturilor atmosferice reci şi calde
Frontul rece
Frontul rece este frontul în lungul căruia aerul rece în deplasare înlocuieşte aerul cald. Panta suprafeţei frontale dintre cele 2 mase de aer este de ordinul 1/10-1/200.
Pe hărţile sinoptice, fronturile reci sunt trasate cu culoarea albastră sau cu linii negre având triunghiuri pe partea înspre care se deplasează linia frontului.

Dezvoltarea frontului rece
Atunci când aerul rece pătrunde în zona aerului cald, se produc fenomenele meteorologice, care depind de viteza cu care se ddeplasează frontul şi deci de modul în care este dislocat aerulcald de la sol spre altitudine.
Dacă aerul este instabil mişcarea convectivă din faţa frontului rece conduce la declanşarea instabilităţii prin formarea norilor Cu şi Cb, dând averse de ploaie, de grindină sau chiar oraje.

Norii asociaţi şi vremea
Frontul este însoţit uneori de sisteme noroase stabile, dar cel mai frecvent de sisteme noroase instabile cum ar fi : Cc, Ac, Cu, Cu con, Cb.
După tipul sistemului noros precipitaţiile pot fi continue când aerul din faţă este stabil şi cel mai frecvent sub formă de averse când aerul este instabil.
Banda de precipitaţii este de cca. 70 km.
Temperaturile sunt ridicate în faţa frontului şi mai scăzute în spatele frontului cu cel putin 4-5oC.
Presiunea înaintea frontului pezintă o scădere (sau cel mult staţionează), iar după trecerea frontului creşte mult.
Vântul: înaintea frontului suflă din W, iar după trecerea lui suflă din NW, intensificându-se. Când frontul este însoţit de nori Cb, se înregistrează vânt în rafale.
Umezeala relativă creşte la maximum în momentul trecerii frontului şi scade în spatele lui.

Frontul rece

Frontul cald
Este frontul în lungul căruia aerul cald în deplasare înlocuieşte aerul rece.
Suprafaţa frontală dintre cele 2 mase de aer are o pantă de ordinul 1/200-1/1000.

Dezvoltatea frontului cald
Cu panta frontului lină, se poate observa în altitudine la 800-1000 km distanţă de la sol.
Frontul cald se dezvoltă atunci când masa de aer cald împinge şi înlocuieşte o masă de aer rece.
La trecerea suprafeţei frontale are loc o intensificare de vânt, o schimbare a direcţiei, o creştere a temperaturii,

Norii asociaţi şi vremea
Apropierea frontului cald este marcată în primul rând de apariţia pe cer a sistemelor noroase care sunt dispuse în următoarea succesiune: Ci, Cs, As, Ns. Fronturile calde apar cu precădere în zonele depresionare.
Dacă ciclonul este în destrămare, atunci pe cer predomină nori Ac.

Vremea în sectorul cald
Din norii As, Ns, Ac, cad, de regulă, precipitaţii continue, banda acestora întinzându-se între 80-300 km.
Temperatura în urma frontului este cu cel putin 2oC mai ridicată decât în faţa frontului.

Frontul cald

Presiunea suferă o scădere înaintea frontului şi o scădere uşoară sau staţionară în urma frontului.
Vântul suflă în faţa frontului din sectorul SSV, iar după trecerea frontului, suflă din W.
Fronturile calde sunt însemnate pe hărţile sinoptice cu culoare roşie sau cu linii negre cu semicercuri trasate pe partea de înaintare a frontului. În timpul iernii, în faţa frontului cald, pe o lăţime de 150-200 km, va apărea ceaţa.

Ocluziuni
Frontul oclus
Datorită vitezei de deplasare diferită a fronturilor amintite mai sus (frontul rece se deplasează cu viteză mult mai mare faţă de frontul cald), în partea centrală sau mai des în sectorul posterior depresiunii, frontul rece se va uni cu cel cald.
Prin deplasarea mai rapidă a frontului rece de la sol, sectorul cald se îngustează tot mai mult, aerul cald fiind suspendat, respectiv împins în sus, cea ce determină ca acesta să înainteze în altitudine. La nivelul solului apare fuziunea celor două fronturi dând frontul oclus.
De o parte şi de cealaltă a fornutului există aer rece, dar în majoritatea cazurilor cu temperaturi diferite.
Există două tipuri de front oclus :
- frontul oclus cu caracter de front rece, când în spatele frontului aerul este mai rece decât cel din faţă ;
- frontul oclus cu caracter de front cald, atunci când în spatele frontului aerul este mai rece decât cel din faţă.

Norii asociaţi şi vremea
Dacă aerul din faţa frontului cald este mai rece decât cel din spatele frontului va lua naştere frontul oclus cu caracter de front cald, caracterizat prin prezenţa norilor stratiformi şi cumuliformi care acoperă cerul pe vaste întinderi şi dau precipitaţii de lungă durată care au şi caracter de ploi torenţiale.
După trecerea acestui front cerul rămâne noros cu nori stratocumulus, iar temperatura staţionară.
Dacă aerul din faţa frontului cald este mai cald decât aerul din spatele frontului rece va lua naştere frontul oclus cu caracter de front rece (vezi Fig. M.13.38.). Şi în acest caz nebulozitatea este mare, dar pe lângă norii stratiformi apar norii Cb care urcă până la 5000-6000m, determinând precipitaţii abundente deseori cu caracter de averse.
După trecerea frontului cerul devine variabil, cu înseninări accentuate, iar temperatura scade.
Frontul oclus cu caracter neutru este frontul care se produce mai rar şi numai în cazul când aerul rece anterior şi cel posterior au aceeaşi temperatură.
Aceste fronturi au o durată mult mai mică.
Fronturile ocluse apar pe harta sinoptică colorate în violet sau prin linii negre cu semicercuri şi triunghiuri spre partea în care se deplasează.

Frontul oclus cald Frontul oclus rece

Fronturi staţionare
O parte a frontului poate avea la un moment dat caracter staţionar, atunci când aerul rece şi cel cald din cele două mase de aerînvecinate se deplasează paralel, în acelaşi sens sau chiar în sens invers.
Pe o hartă sinoptică de sol astfel de fronturi se desfăşoară paralel cu izobarele fiind caracteristice latitudinilor temperate în timpul iernii.
Din astfel de fronturi se nasc ondulaţii ale frontului polar prin dezechilibru dezvoltându-se depresiuni.

5.7. GIVRAJUL
Depunerea gheţii pe anumite porţiuni a unei aeronave poartă denumirea de givraj.
Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, elicele, parbrizul, antenele radio şi radar, tubul Pitot, carburatorul sau reactorul.
Deşi orice avion este prevăzut cu echipament de degivrare, totuşi trebuie să se evite zborul în condiţii de givraj.
Pericolele pe care le prezintă gheaţa se datoresc mai mult forme depunerii decât cantităţii.
Tipuri de givraj:
givrajul transparent este o depunere de gheaţă dură, netedă, compactă, transparentă şi foarte aderentă la părţile exterioare ale avionului. Se formează la trecerea avionului prin nori Ns, Cb sau în zonele cu temperaturi între 0ºC şi 15ºC.
givrajul opac este o depunere albă, mai puţin densă şi mai puţin aderentă faţă de avion, deci se poate desprinde mai uşor de acesta. Se formează la temperaturi mai scăzute decât givrajul transparent.

Condiţii care duc la formarea gheţei
givrajul transparent este o depunere de gheaţă dură, netedă, compactă, transparentă şi foarte aderentă la părţile exterioare ale avionului. Se formează la trecerea avionului prin nori Ns, Cb sau în zonele cu temperaturi între 0ºC şi 15ºC.

Efectele gheţei poroase, chiciurei şi gheţei compacte
Gheaţa poroasă se caracterizează prin depuneri sub formă de conglomerate (givraj mixt) este o combinaţie de gheaţă opacă şi transparentă. Givrajul mixt dă depuneri neregulate, depunându-se sub formă de jgheab. Din această cauză este deosebit de periculos pentru zbor.

Efectele givrajului asupra performanţelor aeronavei
Când se depune pe aripi şi ampenaj modifică forma suprafeţelor portante, ceea ce determină deteriorarea profilului cu consecinţa modificării condiţiilor de realizare a scurgerii pe acest profil.
Odată apărută, gheaţa se îngroaţă şi se extinde treptat până când suprafeţele devin complet deformate. Prin aceasta scurgerea aerului devine dislocată, rezistenţa la înaintare creşte, portanţa scade.
Givrajul afectează aeronavele prin:
- reducerea coeficientului aerodinamic al avionului
reducerea portanţei
creşterea vitezei de angajare
creşterea consumului de carburant
reducerea posibilităţilor de manevrare.
Deoarece coeficientul aerodinamic se micşorează, viteza de angajare a avionului va creşte.

Precauţii şi evitarea condiţiilor de givraj
Pentru prevenirea givrajului se va efectua:
- se ocoleşte zona sau se zboară sub izoterma de “00”;
- vara se zboară coborând, iarna se urcă, dacă este posibil;
- în nori trebuie evitată zona dintre izotermele 0 şi -150C după informarea dată de meteorologie sau calculând după temperatura de la sol şi rata scăderii acesteia pe verticală;
- la decolare sau la aterizare, trecându-se prin norii care dau givraj trebuie mărită viteza pentru scurtarea timpului prin astfel de condiţii;
- când decolarea are loc în partea din vânt, trebuie să se evite zona periculoasă, urcându-se la distanţă faţă de munţi. De asemenena, la coborâre, mai ales în partea de sub vânt, trebuie păstrată distanţa faţă de creastă şi faţă de pantă.
- În cazul ploii suprarăcite trebuie să se urce până la izoterma de 00C unde se recomandă să se zboare, mai sus fiind, de asemenea periculor.
-
Ploaia îngheţată înainte de căderea pe avion nu prezită pericol deoarece nu este aderentă. În această situaţie nu se urcă, ploaia mai sus fiind lichidă şi suprarăcită.
Lapoviţa este periculoasă, mai ales datorită scăderii vizibilităţii când se depune pe parbriz.

Givrajul grupului motopropulsor
Gheaţa se poate forma în caburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului şi chiar la zbor pe timp senin. Aerul scurgându-se rapid în carburator (unde se consumă căldură şi datorită procesului de evaporare din carburator), dilatându-se se reduce mult temperratura, ducând la sublimarea vaporilor de apă pe pereţii interni.

Givrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii, deci scăderea vizezei de zbor în raport cu aerul înconjurător.

Precauţii, prevenirea şi degivrarea carburatorului
Pentru evitarea givrajului la carburator se iau măsuri de încălzire a acestuia cu aer cald de la motor, respectiv se introduce la aspiraţie aer care în prealabil a fost încălzit.
Givrajul carburatorului determină pieriderea puterii motorului. Micşorarea puterii moltorului şi chiar oprirea lui se pot produce chiar la temperaturi pozitive (pâna la +15°) din cauza ) scăderii bruşte a temperaturii în carburtor prin evaporarea combustibilului şi destinderea aerului. Apariţia givrajului este semnalat de scăderea arbitrară a presiunii la admisie.
Dacă totusi se ajunge în situaţia în care carburatorul ajunge să fie givrat, este necesar să se coboare şi să se zboare la o înălţime care să determine încălzirea carburaorului.

Formare – mase de aer, frontale şi orografice
în unele regiuni tropicale se întâlnesc depresiuni intense în anumite perioade ale anului.
Ele sunt denumite local : ciclon, taifun, hurican, etc.
Presiunea în astfel de zone este foarte scăzută , în mod frecvent atingând 960 mb, dar poate fi si mai scăzută
Condiţii necesare
Furtunile se formează frecvent pe mare unde cresc în intensitate, sunt distructive pe coaste, iar în interiorul continentului degenerează rapid.
Factorii care contribuie la formarea furtunilor sunt :
- umezeala şi gradul mare de instabilitate a aerului.
- Latitudinea.
- Viteza vântului este mai mare la scăderea latitudinii pentru un gradient baric dat.
Dezvoltarea proceselor
Aceste furtuni iau naştere cel mai frecvent ca rezultat al instabilităţii marcantă caracteristică regiunilor tropicale.
O parte a energiei furtunii este derivată din căldura latentă eliberată prin condensare a vaporilor de apă
Recunoaşterea condiţiilor favorabile de formare
Astfel de furtuni se întâlnesc mai ales deasupra părţilor vestice ale oceanelor tropicale unde vânturile alizee au un lung traseu deasupra mării.
Odată ce se declanşează o furtună, viteza circulatorie este atât de mare încât nici o structură frontală nu poate persista devenind o depresiune circulară simetrică.
Riscul pentru aeronave
Având în vedere că din zorurile efectuate s-a constatat că furtunile tropicale se intend până la aproximativ 3000 m, ceea ce determină posibilitatea efectuării de zboruri peste acestă înălţime, pericolul fiind doar din punct de vedere al navigaţiei.
În zona de influenţă a furtunii nu se poate efectua activitate de zbor aceasta fiind foarte periculoasă datorită violenţei fenomenelor ce se desfăşoară în interiorul acestora.
Efectul descărărilor electrice şi al turbulenţei
În cadrul furtunii, în norii convective există turbulenţă puternică. De asemenea există forfecare.
Turbulenta devine foarte puternică atunci când vântul depăşeşte 25 m/sec. Si devine periculoasă atunci când vântul depăşeşte 40 m/sec.

Evitarea zborului în apropierea furtunilor
Turbulenta poate fi evitată prin creşterea altitudinii de zbor evitând în felul acesta zona de acţiune a furtunii.
Când un pilot în timpul zborului îşi dă seama că zboară în vecinătatea unui ciclon, a unei furtuni, trebuie să ia rapid o serie de măsuri printre care :
- schimbarea capului compas pentru a zbura în afara furtunii şi desigur aterizarea pe cel mai apropriat aerodrom accesibil.
5.9. ZBORUL ÎN ZONELE MUNTOASE
Riscuri
În zona muntoasă pot exista condiţii grele de zbor datorită turbulenţei generată de vânt.
Riscurile sunt foarte mari dacă nu se apreciază corect direcţia din care suflă vântul faţă de versant, având în vedere că pe versdantul din vânt aerul se ridică, dând naştere unui curent ascendent denumit ascendenţă de pantă, care paote fi utilă zborului, dar în partea opusă versantului masa de aer coboară, , ceea ce va determina o miscare descendentă, foarte periculoasă pentru aeronavă deoarece se poate izbi de versant.

Influenţa terenului asupra proceselor din atmosferă
În cazul unui relief dezvoltat grosimea atmosferei fectată poate fi de ordinal a 3 până la 4 ori înălţimea reliefului.
Deformarea curentului de aer nu se limitează la straturile de aer învecinate crestelor, ci astfel de unde se întâlnesc departe de partea de sub vânt.
Sub aceste miscări ondulatorii apar deseori mişcări ondulatorii, apar zone turbionare, pe aa orizontală faţă de creste, turbioane denumite rotori.
Turbulenta în cadrul acestor zone este deosebit de intensă şi îmbracă un caracter periculos pentru că valoarea curenţilor verticali din vecinătatea rotorilor şi mai ales din interiorul lor sunt foarte puternici.
Unde orografice, forfecarea vântului, mişcări verticale, efectul rotor, vânturi de coastă
undele orografice se menţin atunci când deasupra sau dedesubtul lor există un strat de izotermie sau inversiuni termice.
In general undele se dezvoltă în cadrul unei atmosfere cu stratificare termică stabilă.
5.10. CLIMATOLOGIE
Circulaţie generală sezonală în troposfera deasupra Europei
După cum am văzut, mişcarea aerului este cauzată de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice către cele ciclonice în straturile inferioare şi invers în păturile mai înalte.
Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre. Pe glob există un focar permanent de căldură (zonă intertropicală) şi două focare de frig (calotele polare).
Circulaţia generală a atmosferei este prezentată în figura următoare, unde se observă că aerul rece de la poli se îndreaptă spre zonele tropicale, iar pentru înălţime o importanţă deosebită o au curenţii jet.
Din cele menţioate până acum a rezultat că mişcarea aerului este cauzata de repartiţia inegală a presiunii atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice catre cele ciclonice în strarturile inferioare şi, invers, în păturile mai înalte. Cauza principală care provoacă o distribuţie inegală a presiunii aerului pe glob este încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre: uscartul se incalzeşte ziua mai repede, iar noaptea se răceeşte tot atât de repede; apa se încălzeşte mai incet şi noaptea se răceşte tot atât de mult; Din cauza acestor fenomele termice, iniţial si barice, iau naştere ulterior mişcări ale aerului ca: briza de uscat şi briza de mare, briza de munrte şi briza de vale, musonul de varăi şi musonul de iarnă, invaziile aerului tropical către poli şi ale celui polar către ecuator etc.
Din ‘cauza rotaţiei Pamântului, vântul tropical, care suflă de la sud spre nord, este deviat spre dreapta sa, devenind un vânt de SV, iar vântul polar cu direcţia de la N spre S este deviat tot spre dreapta sa, devenind un vânt de NE.
Circuiaţia generală mijlooie a atmosferei este aproape simetrică în cele două emisfere şi se manifesstă prin predominarea vânturilor de V în regiuni cuprinse între 90 şi 30° lat.; viteza acestor vânturi creşte o dată cu altitudinea până la limta superiooră a troposferei, scăzând apoi în stratosferă. La nivelul tropopauzei există o bandă îngustă de vânturi vio1ente de vest, numită curent jet (jet stream), a cărei poziţie variază între 60 şi 30°. La o mică altitudine deasupra regiunilor polare şi ecuatoriale predomină vânturle de E. Vântul de E eauatorial işi măreşte viteza cu altitudinea.

Vremea şi vânturi sezonale locale
La noi în ţară din cauza influenţelor climatice din Europa Centrală şi Bazinul Mediteranei, întâlnim o gamă variată a vânturilor locale:
- Crivăţul este vântul cel mai specific în Moldova, Dobrogea, sudul şi estul Munteniei şi suflă în special iarna;
- Austrul suflă dinspre sud în zona Olteniei, Banatului, Crişanei, ajungând în Moldova ca un vânt cald, uscat, aducând geruri mari;
- Nemirul suflă în depresiunile din estul Tansilvaniei şi a Braşovului fiind considerat ca o prelungire a crivăţului care se strecoară prin trecătorile Carpaţilor Orientali.

5.11. ALTIMETRIE

Aspecte operaţionale privind calarea altimetrului
Aceste probleme se întâlnesc în timpul zborului de deplasare, respectiv în navigaţia aeriană datorită deselor situaţii când va trebui să urcăm cu aeronava până la o anumită înălţime. În cadrul acestor zboruri vom întâlni următoarele definţii pentru înălţimi:
Înălţimea absolută (H Abs) sau Altitudinea este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat unde se află aeronava.
Înălţimea relativă (H Rel) sau înălţimea, este distanţa pe verticală măsurată de la suprafaţa de referinţă a aerodromului până la punctul considerat pentru măsurarea înălţimii.
Înălţimea nivelului 91 (2700m) sau nivelul de zbor (FL), este distanţa pe verticală măsurată faţă de suprafaţa izobarică de 760 mm col.Hg sau 1013.25 mb (HPa).
Înălţimea reală sau adevărată (H real sau H adev) este distanţa pe verticală măsurată dintre obstacolul survolat şi aeronavă. Datorită neregularitaţilor terenului această înălţime este variabilă pe tot parcursul zborului.
Cota este înălţimea obstacolului măsurată faţă de nivelul mediu al mării.
Presiunea în altitudine, altitudinea densimetrică
Presiunea în altitudine: Presiunea aerului atmosferic exprimată în unităţi de înălţime, ce corespund acestei presiuni în condiţii de atmosferă standard. ( definiţie conform Anexa 8 ICAO);
Pe măsură de urcăm, detorită micşorării coloanei de aer presiunea în alititudine scade.
Datorită acestui fenomen, pentru a se mări siguranţa zborului şi evita abordajele se utilizează sistemul de raportare şi efectuare a zborului având ca element de referinţă altitudinea densimetrică.
Această altitudine se caracterizează prin faptul că măsurătoarea nu are ca referinţă o distanţă în m sau alte unităţi de măsură a distanţelor, fiind utilizate pentru efectuarea unei diferenţieri pe verticală a aeronavelor sistemul măsurii înălţimii funcţie de presiunea atmosferică, (densitatea în altitudine, plecând de la un element de referinţă denumit atmosfera standard ICAO, respectiv înălţimea
Atmosfera standard ICAO
Atmosfera standard: Atmosfera definită de următoarele (Anexa 8):
- aerul este un gaz perfect uscat;
- constantele fizice sunt:
- masa molară la nivelul mediu al mării:
- Mo=28.964420*10–3 kg mol–1;
- presiunea atmosferică la nivelul mării Po=1013.250hPa;
- temperatura la nivelul mării-to=15oC To=288.15K;
- densitatea atmosferică la nivelul mării =1.2250kgm-3;
- temperatura punctului de îngheţ Ti=273.15K;
- constanta universală a gazelor R*=8.31432jk-1mol-1;

Înălţime, altitudine, nivel de zbor
Altitudine: Distanţă verticală, între un nivel, un punct sau un obiect asimilat unui punct şi nivelul mediu al mării (MSL). (definiţie conform Anexa 2 şi Anexa 11 ICAO);
Altitudinea/înălţi-me: Altitudinea/înălţimea (A/H) specificată în apropierea de precizie la care dacă s-a stabilit contactul vizual necesar cu solul, continuării apropierii, trebuie iniţiată întreruperea apropierii (ratarea). (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Altitudine barometrică: Pressure-altitude. O presiune atmosfericã, exprimatã în unitãţi de altitudine, care corespunde acelei presiuni din Amosfera Standard (aşa cum este definitã în Anexa 8 OACI);
Altitudine-presiune: Presiune atmosferică exprimată sub forma altitudinii corespunzătoare în atmosfera tip. (definiţie conform Anexa 2 ICAO)
Înălţime: 1. Distanţa pe verticală a unui punct sau a unui obiect considerat ca un punct, măsurată de la o valoare de referinţă specificată.
2. Dimensiunea verticală a unui obiect. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Înălţime: Hight (H). Distanţa, mãsuratã în plan vertical, de la un nivel de referinţã specificat pânã la un nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct. (definiţie conform RACR-RA);
Înălţime: Distanţă verticală între un nivel, un punct sau un obiect asimilat unui punct, şi nivelul de referinţă specificat. (definiţie conform Anexa 2 ICAO);
Nivel: Level; Termen generic folosit pentru indicarea poziţiei verticale a unei aeronave aflată în zbor şi care desemnează, în funcţie de caz, o altitudine sau un nivel al zborului. (definiţie conform Anexa 2 ICAO şi RACR-RA);
Nivel de croazieră:
Nivel la care se menţine o aeronavă pe o parte apreciabilă din perioada de zbor. (definiţie conform Anexelo 2 şi 11 ICAO);
Cruising level. Un nivel menţinut de o aeronavã pe parcursul unei porţiuni semnificative a unui zbor;

În funcţie de aceste înălţimi în timpul zborului, organele de trafic vor transmite la echipaje următoarele presiuni:
- QNH = presiunea redusă la nivelul mării;
- QFE = presiunea la nivelul pistei;
- QNE (Std) = presiunea de referintă de 760 mm col Hg sau 1013.25Mb (HPa).
Treapta barică este distanţa pe verticală dintre 2 planuri a căror diferenţă de presiune este egală cu un mb (Hp).
1 hPa = 8.4 m;
1 mm col Hg = 11.2 m

Înălţimi în navigaţia aeriană

Astfel apar situaţii când în cadrul problemelor se cere să se execute calcule şi transformări din mmHg în mb (hPa) cât şi transformări în funcţie de punctele de referinţă faţă de care se fac măsurătorile.
Exemplu : O aeronavă va decola de pe un aerodrom după QFE şi va trebui să urce până la un anumit nivel (FL) după Std. Cunoscând cota aerodromului şi presiunea se poate calcula ce spaţiu pe verticală va avea de parcurs aeronava, deci timpul necesar şi respectiv consumul de combustibil (pentru avioane).
Zona de tranziţie reprezintă suprafaţa din spaţiul aerian pe verticală în cadrul căreia o aeronavă în urcare sau coborâre execută proceduri de calaj altimetric, trecând pe Std la urcare pentru intrare pe nivelul de zbor FL, sau trecând altimetrul pe QFE-ul aerodromului în situaţia executării procedurilor de aterizare.

Calări standard, QNH, QFE
În situaţia zborurilor de deplasare de pe un aerodrom pe altul suntem nevoiţi de multe ori să aterizăm pe cel de-al doilea şi altimetrul va arăta o anumită cifră (diferenţa de înălţime dintre cele 2 aerodroame).
Pentru a se putea executa în mod corect elementele de apropiere pentru aterizare (la înălţimile impuse de instrucţiunile de exploatare ale celui de-al doilea aerodrom), trebuie să executăm calajul altimetrului.
Această operaţie are rolul de a aduce altimetrul în situaţia ca la aterizarea pe noul aerodrom să arate “0″ m înălţime.
Înainte de a decola de pe primul aerodrom, cerem de la organele de trafic sau de la meteo, presiunea din momentul respectiv la pragul pistei de decolare (QFE aerodrom decolare).
Pentru calaj în interiorul altimetrului este introdusă o scală barometrică. Aceasta este vizibilă printr-o fereastră a altimetrului şi este gradată în mm Hg sau mb.
Operatiunea de calaj (după QFE) se realizează astfel:
- se aduce înainte de decolare acul altimetrului la “0″;
- se desface piuliţa de la butonul cu cremalieră, se trage butonul spre exterior şi se roteşte până când presiunea indicată în fereastră este cea dată de staţia meteo sau organele de trafic de pe aerodrom. După acesata se împinge butonul şi se strânge piuliţa înapoi.

Calajul altimertic

Cu aceasta se poate decola.
În timpul zborului va fi suficient să cerem presiunea de la pragul pistei de la cel de-al doilea aerodrom (aerodromul de aterizare), să rotim butonul fără să mai slăbim piuliţa până când în fereastră apare presiunea corespunzătoare celui de-al doilea aerodrom. În timpul rotirii se vor schimba atât indicaţiile presiunii din fereastră cât şi indicaţiile acelor altimetrului (indicaţiile de înălţime).
Când am terminat operaţia de rotire a butonului (operaţia de calaj), acele altimetrului ne vor arăta la ce înălţime ne aflăm faţă de cel de-al doilea aerodrom.
În momentul când vom ateriza pe noul aerodrom, altimetrul va indica “0″m înălţime.
Executând calajul altimetrului, avem certitudinea că vom executa procedurile de apropiere pe noul aerodrom având înălţimile minime de siguranţă la trecerea peste eventualele obstacole de pe lângă aerodrom.

Altitudinea de tranziţie, strat si nivel
Altitudine de tranziţie: Altitudinea la care sau sub care este dată (controlată) poziţia unei aeronave prin altitudinea sa. (definiţie conform Anexa 2 ICAO);
Transition altitude. Altitudinea la care sau sub care poziţia în plan vertical a unei aeronave este controlatã prin referinţã la altitudini;
Nivel de tranziţie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de tranziţie. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Nivel de zbor: Suprafaţă izobară, legată de o presiune de referinţă specificată, exemplu 1013,2 hPa (1 013,2 mb) şi care este separată de alte suprafeţe analoge prin intervale de presiune specificate (definiţie conform Anexelor 2 şi 11 ICAO);
Flight level. O suprafaţã izobarã raportatã la o valoare de presiune de referinţã, 1013,2 hectopascali (hPa), şi despărţitã de alte asemenea suprafeţe prin intervale de presiune definite.
Nota 1: Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu Atmosfera Standard:
a) când este calat pe QNH, va indica altitudinea;
b) când este calat pe QFE, va indica o înãlţime deasupra unui nivel de referinţã QFE;
c) când este calat pe o presiune de 1013,2 hPa, poate fi folosit pentru a indica nivele de zbor.
Termenii de “înãlţime” şi “altitudine”, din Nota 1 de mai sus, indicã înãlţimi şi altitudini altimetrice şi nu geometrice. (RACR-RA);

Strat de tranziţie: Spaţiul aerian dintre altitudinea de tranziţie şi nivelul de tranziţie. (definiţie conform Anexa 11 ICAO);
Pentru a se putea efectua aceste operaţiuni de calaj al altimetrului după QNH sau QFE, sunt alocate în zona de aerodrom, înainte de a se pleca pe rută pentru trecerea la altitudinea QNH, sau la sosirea din rută pentru a se trece la QFE, o anumită porţiune de spaţii asigurată pe înălţime în cadrul căreia toate areonavele efectuează aceste operaţiuni de calaj altimetric.
În aceste porţiuni de spaţiu aeronavele efectuează activitate de zbor în urcare sau coborâre.această porţiune de spaţiu asigurat în înălţime se muneste strat de tranziţie.

Erorile altimetrelor. In citirea altimetrului de presiune pot aparea erori datorite următoarelor cauze : Erori instrumentale, produse de fenomenul de histereza (intârziere). Valoarea 1.01 poate fi de 1 % din inaltime.
Erori din cauza temperaturii : indica temperatura de la nivelul de zbor este mai scazută decât cea standard oorespunzătoare, altimetrul va indica o înălţime mai mare; dacă temperatura aerului este mai ridicata decât cea standard corespunzătoare nivelului de zbor, altunci: altimetrul va indica o înălţime mai mică. Eroarea maximă ăn astfel de cazuri poate fi de aproximativ 3 % din inălţime; pentru 3 000 m altitudine eroarea poate fi de +300 m.
Erori datorite reliefului. In zonele muntoase, vântul poate da naştere la unde de munte cvasistaţionare care creează curenţi ascendenţi şi descendenţi.
- Avionul patrunzând în ourentul descendent pierde din înălţime mai mult de 1 000 m în câteva minute.
Erori şi fluctuaţii ale altimetrului se pot produce şi atund când avionul intră în zona “rotorului”, din cauza acceleraţiilor verticale de scurtă durata. In acest caz, riscul este mare nu din cauza erorii altimetrice, ci din cauza turbulenţei create de rotor.

5.12. ORGANIZAREA METEOROLOGICĂ
Acest capitol este prelucrat în conformitate cu prevederile reglementării RACR-ASMET, editia 3.0/2006, Reglementare privind asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile, emisă de MTCT, şi publicată în MO nr. 741 bis din 30 august 2006
Precizăm că asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile in Romania este realizata in conformitate cu prevederile reglementării precizate, de catre administratia meteorologica aeronautica desemnata, prin unitatile meteorologice aeronautice autorizate de catre autoritatea meteorologica aeronautica. Asistenta meteorologica a activitatilor aeronautice civile este asigurata in spatiul aerian al Romaniei.

Centre meteorologice de aerodrom

Birouri meteorologice de aerodrom reprezintă unităţile, situate la aerodrom, desemnate să furnizeze servicii meteorologice pentru activităţile aeronautice civile în conformitate cu prevederile reglementării RACR-ASMET.

Un birou meteorologic de aerodrom trebuie să îndeplinească total sau parţial următoarele funcţii necesare pentru îndeplinirea cerinţelor operaţiunilor de zbor la acel aerodrom:
a) elaborează şi/sau obţine prognoze sau alte informaţii meteorologice pentru zborurile a căror asistenţă o asigură; limita până la care sunt stabilite responsabilităţile unei asemenea unităţi privind elaborarea prognozelor trebuie să ţină seama de: posibilităţile locale de recepţionare şi utilizare a materialelor de prognoza pentru rută şi de aerodrom primite de la alte unităţi meteorologice aeronautice, precum şi de calificarea personalului meteorologic;
b) elaborează şi/sau obţine prognoze ale condiţiilor meteorologice locale;
c) menţine o supraveghere continuă a condiţiilor meteorologice la aerodromurile pentru care este autorizat să pregătească prognoze;
d) asigură expozeul verbal, consultaţia şi documentaţia de zbor membrilor echipajelor aeronavelor şi/sau altui personal de operaţiuni zbor;
e) furnizează alte informaţii meteorologice beneficiarilor aeronautici;
f) afişează informaţiile meteorologice disponibile;
g) schimbă informaţii meteorologice cu alte unităţi meteorologice aeronautice;
h) atunci când este cazul, furnizează informaţii primite referitoare la activitatea vulcanică preeruptivă, erupţiile vulcanice sau norii de cenuşă vulcanică unităţii de trafic aerian asociate, unităţii de informare aeronautică şi centrului de veghe meteorologică pe baza procedurii de coordonare dintre acestea.

Pentru aerodromurile fără birouri meteorologice:
a) administraţia meteorologică aeronautică, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice, trebuie să stabilească una sau mai multe unităţi meteorologice aeronautice care să furnizeze informaţiile meteorologice solicitate;
b) administraţia meteorologică aeronautică, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice, trebuie să stabilească mijloacele prin care aceste informaţii pot fi furnizate.

Centre de veghe meteorologica aeronautica
Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile trebuie să stabilească, pentru o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control pentru care a acceptat responsabilitatea furnizării serviciilor de trafic aerian, un centru de veghe meteorologică aeronautică, autorizat de către autoritatea meteorologică aeronautică.

Centrul de veghe meteorologică aeronautică trebuie să îndeplinească următoarele funcţii:
a) menţine veghea asupra condiţiilor meteorologice care pot afecta operaţiunile de zbor din zona sa de responsabilitate;
b) elaborează informaţii SIGMET şi alte informaţii pentru zona sa de responsabilitate;
c) furnizează informaţii SIGMET şi, la cerere, alte informaţii meteorologice către unităţile de trafic aerian asociate;
d) difuzează informaţii SIGMET;
e) în cazul în care EUR-ANP prevede acestea:
1) elaborează informaţii AIRMET pentru zona sa de responsabilitate;
2) furnizează informaţii AIRMET către unităţile de trafic aerian asociate; şi
3) difuzează informaţii AIRMET;
f) atunci când este cazul, furnizează informaţiile primite, referitoare la activitatea vulcanică preeruptivă, erupţiile vulcanice sau norii de cenuşă vulcanică pentru care nu a fost emis un mesaj SIGMET, unităţii de trafic aerian ACC/FIC asociate pe baza procedurii de coordonare dintre acestea şi către VAAC asociat în conformitate cu prevederile EUR-ANP; şi
g) atunci când este cazul, furnizează informaţii primite referitoare la eliberarea accidentală în atmosferă a materialelor radioactive, pentru zona sa de responsabilitate sau pentru zonele învecinate acesteia, unităţii de trafic aerian ACC/FIC asociate şi unităţilor de informare aeronautică, pe baza procedurii de coordonare dintre acestea. Informaţiile trebuie să conţină localizarea, data şi ora accidentului şi traiectoriile prognozate pentru materialele radioactive. Aceste informaţii sunt furnizate, la solicitarea autorităţii meteorologice naţionale, de către centrele OMM meteorologice regionale specializate (RSMC) în furnizarea produselor rezultate din modelare pentru răspunsul urgent asupra stării protecţiei mediului din punct de vedere radiologic. Aceste produse sunt transmise de către RSMC către punctul de contact din cadrul administraţiei meteorologice naţionale din România. Acest punct de contact are responsabilitatea de a redistribui produsele RSMC către administraţia meteorologică aeronautică pe baza procedurilor între acestia.

Staţii meteorologice aeronautice

Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile trebuie să stabilească, dupa cum consideră necesar, staţii meteorologice aeronautice, autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautică, pentru fiecare aerodrom şi în orice alte puncte semnificative pentru navigaţia aeriană internatională de pe teritoriul României.

Staţiile meteorologice aeronautice trebuie să efectueze observaţii regulate la intervale fixe de timp. Pe aerodrom, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie suplimentate de observaţii meteorologice speciale ori de câte ori apar modificările stabilite în evoluţia vântului la suprafaţă, a vizibilităţii orizontale, a distanţei vizuale în lungul pistei (RVR), a fenomenelor meteorologice de timp prezent, a norilor şi/sau temperaturii aerului.

Datorită variabilităţii elementelor meteorologice în spaţiu şi în timp, a limitelor tehnicilor de observare şi a limitărilor cauzate de definiţiile anumitor elemente meteorologice, beneficiarul informaţiilor trebuie să aibă în vedere ca valorile concrete ale elementelor raportate în mesajele de observaţie trebuie să fie înţelese ca cea mai bună aproximare posibilă a condiţiilor reale existente în momentul efectuării observaţiei.

Serviciul de prognoze

Prognoza reprezintă o descriere a condiţiilor meteorologice prevăzute pentru un anumit moment sau interval de timp şi pentru o anumită zonă sau porţiune a spaţiului aerian.

Interpretarea si utilizarea prognozelor
Datorită variabilităţii elementelor meteorologice în spaţiu şi timp, limitărilor tehnicilor de prognoză şi a limitărilor datorate definiţiilor unor elemente meteorologice, valoarea specifică a oricărui element indicat într-o prognoză trebuie să fie înţeleasă ca valoarea cea mai probabilă a acelui element din timpul perioadei de prognoză. Similar, dacă ora de apariţie sau de variaţie a unui element este indicată într-o prognoză, această ora trebuie să fie înţeleasă ca cea mai probabilă oră. Indicaţii asupra preciziei dorite din punct de vedere operaţional pe care ar trebui să o aibă prognozele sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări.

Emiterea unei noi prognoze, de către o unitate meteorologică aeronautică, de exemplu o prognoză regulată de aerodrom, trebuie să fie înţeleasă ca o anulare a oricărei alte prognoze de acelaşi tip, emisă anterior, pentru acelaşi loc, aceeaşi perioadă de valabilitate sau pentru o parte a acestei perioade.

Prognoze de aerodrom
O prognoză de aerodrom trebuie să fie elaborată de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautică în conformitate cu prevederile legale în vigoare.

O prognoză de aerodrom trebuie să fie emisă la un moment de timp specificat şi trebuie să reprezinte o expunere concisă asupra condiţiilor meteorologice prognozate la un aerodrom pe o perioadă de timp determinată.

Prognozele de aerodrom şi amendamentele la acestea trebuie să fie emise în cod TAF şi trebuie să includă următoarele informaţii în ordinea indicată mai jos:
a) identificarea tipului prognozei;
b) indicator de localizare;
c) momentul de timp al emiterii prognozei;
d) identificarea unei prognoze care lipseşte, când este cazul;
e) data şi perioada de valabilitate a prognozei;
f) indentificarea unei prognoze anulate, când este cazul;
g) vântul la suprafaţă;
h) vizibilitatea; vizibilitatea trebuie să fie vizibilitatea predominantă prognozată;
i) fenomenele meteorologice;
j) norii; şi
k) schimbările semnificative prognozate pentru unul sau mai multe din aceste elemente pe parcursul perioadei de valabilitate.
Grupele opţionale din codul TAF nu trebuie să fie utilizate pentru prognozele TAF valabile pentru 9 ore, iar grupele opţionale pentru prognoza turbulenţei şi givrajului nu trebuie să fie utilizate pentru prognozele TAF valabile pentru 18 ore. Totuşi, grupele opţionale pentru prognoza temperaturii pot să fie incluse pentru aerodromurile stabilite pe baza acordului între administraţia meteorologică aeronautică şi utilizatorii interesaţi.

Prognozele TAF trebuie să aibă perioada de valabilitate de 9 ore şi/sau 18 ore şi trebuie să fie emise tinând seama de următoarele cerinţe:
a) prognozele TAF valabile 9 ore trebuie să fie emise pentru toate aerodromurile utilizate în mod regulat de către transportul aerian internaţional planificat (RS) şi aerodromurile utilizate ca rezervă de către transportul aerian internaţional planificat (AS);
b) prognozele TAF valabile 9 ore trebuie să fie emise pentru aerodromurile utilizate în mod regulat de către transportul aerian internaţional neplanificat (RNS) specificate în EUR-ANP (tabelul MET 1);
c) prognozele TAF valabile 18 ore trebuie să fie emise pentru toate aerodromurile specificate în EUR-ANP (tabelul MET 1).

Intervalele de valabilitate şi orele la care trebuie să fie disponibile prognozele de aerodrom valabile pe o perioadă de 9 ore trebuie să fie: 00-09, 03-12, 06-15, 09-18, 12-21, 15-24, 18-03, 21-06 UTC exceptând cazul prognozelor de aerodrom pentru acele aerodromuri care sunt difuzate prin MOTNE, perioada de disponibilitate fiind cea precizată în programul MOTNE.

Prognoze de aterizare
Prognozele de aterizare trebuie să fie elaborate de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautică în conformitate cu prevederile legale în vigoare; aceste prognoze trebuie să răspundă nevoilor utilizatorilor locali şi aeronavelor care se găsesc la mai putin de o oră de zbor de aerodrom.

Prognozele de aterizare trebuie să fie elaborate sub forma de prognoze de tip TREND, în conformitate cu formatul şi criteriile specificate în procedurile specifice de aplicare a prevederilor reglementăarii RACR – ASMET.

Prognoza de aterizare de tip tendinţă trebuie să fie alcatuită dintr-o expunere concisă a tendinţei prognozate pentru condiţiile meteorologice la acel aerodrom şi trebuie adaugată la mesajul regulat sau special de observaţii meteorologice difuzat pe plan local sau la mesajul METAR sau la mesajul SPECI. Perioada de valabilitate a prognozei de aterizare de tip tendinţa trebuie să fie de 2 ore, începând de la ora mesajului de observaţii care face parte din prognoza de aterizare.

Prognoza de aterizare de tip tendinţă trebuie să indice schimbările semnificative a unuia sau a mai multor elemente meteorologice după cum urmează: vânt la suprafaţă, vizibilitate, fenomene meteorologice şi nori. Trebuie să fie incluse numai elementele pentru care se prognozează o evoluţie semnificativă. În cazul unei evoluţii semnificative a nebulozităţii, toate grupele de nori prognozate, inclusiv straturile sau masele de nori pentru care nu s-a prevăzut o schimbare, trebuie să fie indicate. In cazul evolutiei semnificative a vizibilităţii, fenomenul care va produce reducerea de vizibilitate trebuie să fie indicat. Dacă nu se prognozează nici o schimbare, aceasta trebuie să se indice prin abrevierea “NOSIG”.

Prognoze pentru decolare
Prognozele pentru decolare trebuie să fie elaborate de către o unitate meteorologică aeronautică autorizată de către autoritatea meteorologică aeronautica, în conformitate cu prevederile legale în vigoare.

O prognoză pentru decolare trebuie să se refere la o perioadă de timp determinată şi trebuie să conţină informaţii despre condiţiile prognozate pentru ansamblul pistelor în ceea ce priveşte direcţia şi viteza vântului la suprafaţă precum şi orice variaţii a acestora, temperatura, presiunea (QNH) şi orice alte elemente dacă acestea au fost agreate, pe plan local.
O prognoză pentru decolare trebuie să fie furnizată operatorilor şi membrilor echipajelor aeronavelor, la cerere, în intervalul de 3 ore ce precede momentul planificat al plecării.

Prognoze de zona si prognoze de ruta emise pe plan national
Prognozele de zonă şi de rută trebuie să conţină informaţii despre vântul şi temperatura în altitudine, fenomenele meteorologice semnificative pe rută şi norii asociaţi. La cerere, prin acord între administraţia meteorologică aeronautică, autoritatea ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi, se pot adaugă şi alte elemente la acestea. Aceste informaţii trebuie să ţină seama de orarul, altitudinea şi extinderea geografică a zborurilor cărora le sunt destinate.

Prognozele de zonă şi de rută şi amendamentele la acestea, distribuite pe plan local trebuie să fie în formatul ROFOR stabilită de Organizaţia Meteorologică Mondială pentru schimbul acestor informaţii între unităţile meteorologice aeronautice sau în alt format după cum a fost agreat pe plan local, cu acordul autorităţii meteorologice aeronautice.

Servicii meteorologice la aerodromuri
Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile în România este realizată în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, de către administraţia meteorologică aeronautică desemnată, prin unităţile meteorologice aeronautice autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautică. Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile este asigurată în spaţiul aerian al României. Detalii cu privire la administraţia meteorologică aeronautică desemnată sunt incluse în documentul de informare aeronautică AIP România.

Disponibilitatea prognozelor periodice de vreme
Staţiile meteorologice aeronautice trebuie să efectueze observaţii regulate la intervale fixe de timp. Pe aerodrom, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie suplimentate de observaţii meteorologice speciale ori de câte ori apar modificările stabilite în evoluţia vântului la suprafaţă, a vizibilităţii orizontale, a distanţei vizuale în lungul pistei (RVR), a fenomenelor meteorologice de timp prezent, a norilor şi/sau temperaturii aerului.

La aerodromuri, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie efectuate 24 de ore zilnic, cu excepţia celor în care administraţia meteorologică aeronautică, administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesati au agreat în comun un alt program. Aceste observaţii trebuie efectuate la intervale de o jumătate de oră pentru toate aerodromurile deschise traficului internaţional regulat sau de rezervă din România. Pentru alte staţii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul şi intervalul de efectuare a observaţiilor se stabileşte de administraţia meteorologică aeronautică, ţinând seama de cerinţele unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a operaţiunilor de zbor.

5.13. ANALIZA DE VREME ŞI PROGNOZA
Formularele şi hărţile incluse în documentaţia de zbor trebuie tipăarite şi completate în limba engleza sau în limba româna, după caz. Abrevierile corespunzătoare trebuie să fie utilizate în conformitate cu prevederile prezentei reglementări şi procedurile specifice asociate. Unităţile de măsură folosite pentru fiecare element trebuie raportate; acestea trebuie să fie utilizate în conformitate cu prevederile reglementării RACR – ASMET şi procedurile specifice asociate.
Unitatea meteorologică aeronautică care a furnizat documentaţia de zbor, trebuie să păstreze o copie scrisă sau tiparită a acestei documentaţii, cuprinzând hărţile sau formularele specifice, furnizate membrilor echipajelor aeronavelor, pentru o perioadă de cel puţin 30 de zile de la data furnizării. Aceste informaţii trebuie să fie disponibile, la cerere, pentru anchete sau investigaţii şi, în acest caz, trebuie să fie păstrate până la terminarea anchetei sau a investigaţiei.

Hărţile incluse în documentaţia de zbor trebuie să fie foarte clare şi lizibile şi trebuie să aibe următoarele caracteristici fizice:
a) pentru facilitare, dimensiunea maximă ale hărţilor trebuie să fie aproximativ 42 x 30 cm (format standard A3) şi dimensiunea minimă de aproximativ 21 x 30 cm (format standard A4). Alegerea între aceste două formate trebuie să depindă de lungimea rutei şi de cantitatea detaliilor care trebuie să fie reprezentate pe hartă, dupa cum a fost agreat între administraţia meteorologică aeronautică şi beneficiari;
b) principalele caracteristici geografice precum liniile de coastă, principalele cursuri de apă şi principalele lacuri trebuie să fie prezentate într-un mod uşor de recunoscut;
c) pentru hărţile întocmite pe calculator, datele meteorologice trebuie să aibă prioritate asupra informaţiilor cartografice de bază, primele anulându-le pe cele secundare ori de câte ori acestea se suprapun;
d) principalele aerodromuri trebuie să fie reprezentate prin puncte şi indicate prin prima litera a numelui oraşului pe care îl deservesc, nume care se găseste în Tabelul AOP din EUR-ANP;
e) o grilă geografică formată din meridiane şi paralele ce trebuie să fie reprezentate prin linii, punctate la intervale de 10”, atât în latitudine cât ţi în longitudine; spaţiul între puncte trebuie să fie de 1”;
f) valorile de latitudine şi longitudine trebuie să fie indicate în diferite locuri pe harta (şi nu numai pe marginile acesteia);
g) legenda hărţilor trebuie să fie clară şi simplă şi trebuie să indice, fără ambiguitate, numele centrului de prognoză care emite harta, tipul hărţii, data şi ora de valabilitate şi, dacă este necesar, tipul de unităţi de măsură utilizat.

Hărţi de vreme, simboluri, semne
Informaţiile meteorologice utilizate în documentaţia de zbor trebuie să fie reprezentate după cum urmează:
a) vântul trebuie să fie reprezentat pe hărţi prin săgeţi cu barbule şi fanioane pline pe o grilă suficient de deasă;
b) temperaturile trebuie să fie reprezentate prin cifre pe o grilă suficient de deasă;
c) datele de vânt şi temperatură selecţionate din ansamblul de date primite de la un centru mondial de prognoze de zonă trebuie să fie reprezentate pe o grilă de latitudini şi longitudini suficient de deasă;
d) sâgetile vântului trebuie să aibă prioritate faţă de temperaturi şi oricare din aceste două elemente trebuie să aibă prioritate faţă de fondul hărţilor.
Hărţile de vânt şi temperatură în altitudine pentru zborurile la niveluri joase trebuie să fie furnizate pentru puncte situate la o distanţă de nu mai mult de 500 km (300 NM) şi pentru cel putin următoarele altitudini: 600, 1500 si 3000 (2000, 5000 si 10000 ft).

Când informaţiile asupra vântului şi temperaturii în altitudine sunt furnizate sub formă de tabel, acesta trebuie să conţină date pentru aceleaşi nivele de zbor standard ca şi hărţile. Aceste informaţii trebuie să fie furnizate în puncte stabilite pe o grilă normală. Modelele pentru formularele de prezentare a prognozelor de vânt şi temperatură în altitudine sub formă de tabel sunt date în procedurile specifice de aplicare a reglementării RACR – ASMET.

Informaţii asupra fenomenelor meteorologice semnificative:
Atunci când informaţiile asupra fenomenelor meteorologice semnificative pe ruta sub formă de hărţi sunt furnizate membrilor echipajului aeronavei înainte de plecare, acestea trebuie să fie hărţi de timp semnificativ valabile pentru un moment fix de timp. Aceste hărţi trebuie să reprezinte, conform rutei de zbor, următoarele elemente:
a) oraje;
b) cicloni tropicali;
c) linii de vijelie puternice;
d) turbulenţa moderată sau puternică (în nori sau în aer clar);
e) givraj moderat sau puternic;
f) furtuni de nisip/praf pe suprafeţe extinse;
g) pentru nivele de zbor de la 100 la 250, norii asociaţi fenomenelor de la a) la f) de mai sus;
h) deasupra nivelului de zbor 250, norii cumulonimbus asociaţi fenomenelor de la a) la f) de mai sus; pentru aeronavele care operează peste nivelul de zbor 250, fenomenele de la a) la f) trebuie să fie indicate pe hartă doar dacă sunt prognozate să se manifeste deasupra acestui nivel şi în cazul fenomenului de la punctul a), doar acele oraje care au făcut subiectul emiterii unui mesaj SIGMET în condiţiile prevăzute în prezenta reglementare. Indicaţii cu privire la utilizarea termenului “FRQ TS” sunt date în procedurile specifice;
i) poziţia la suprafaţă a zonelor de convergenţă bine definite;
j) poziţia la suprafaţă, viteza şi direcţia de deplasare a sistemelor frontale când sunt asociate cu fenomenele meteorologice semnificative pe rută;
k) înalţimile tropopauzei;
l) curenţii jet;
m) informaţii asupra locului erupţiilor vulcanice care produc nori de cenuşă semnificativi pentru operaţiunile de zbor, inclusiv a celor care produc doar aburi şi care conţin: simbolul de erupţie vulcanică la locaţia în care se află vulcanul şi la marginea hărţii, simbolul erupţiei vulcanice, numele vulcanului, numărul său internaţional, latitudinea/longitudinea, data şi ora primei erupţii, dacă este cunoscută şi referinţa la informaţiile SIGMET şi NOTAM sau ASHTAM emise pentru zona respectivă; şi
n) informaţii asupra locului eliberării accidentale în atmosferă a materialelor radioactive cu semnificaţie pentru operaţiunile de zbor şi care conţin: simbolul radioactiv la locaţia la care s-a produs accidentul, data şi ora accidentului şi o atenţionare a utilizatorilor de a revedea mesajul NOTAM emis pentru zona respectivă.

Hărţi de vreme semnificativă
Hărţile cu fenomene meteorologice semnificative destinate zborurilor la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să indice, în măsura în care ele se referă la zbor, următoarele elemente:
a) fenomenele meteorologice care impun emiterea unui mesaj SIGMET conform prevederilor reglementării RACR – ASMET, capitolul 7 şi care sunt prognozate să afecteze zborurile la niveluri joase; şi
b) elementele incluse în prognozele de zonă pentru zborurile la niveluri joase conform prevederilor reglementării RACR – ASMET, capitolul 6 exceptând elementele de la r) şi u) referitoare la vântul şi temperatura în altitudine şi respectiv, prognoza celei mai mici valori a QNH.
Modelele formularelor care reprezintă hărţile fenomenelor meteorologice semnificative sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări. Indicaţii cu privire la utilizarea termenilor “ISOL”, “OCNL” si “FRQ” referitoare la norii Cumulonimbus şi oraje sunt date în procedurile specifice de aplicare a prevederilor prezentei reglementări.

Hărţi de prognoză pentru aviaţia generală
Harta de prognoză este reprezentarea grafică pe hartă a prognozei unui element meteorologic pentru un anumit moment sau interval de timp precizate şi pentru o regiune sau porţiune a spaţiului aerian precizată.

Informatii pentru zborurile la niveluri joase
Atunci când prognozele sunt furnizate sub formă de hartă, documentaţia de zbor pentru zborurile la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să conţină, următoarele elemente necesare zborului:
a) informaţii din mesajele SIGMET şi AIRMET relevante;
b) hărţi pentru vânt şi temperatura în altitudine conform prevederilor de mai sus; şi
c) hărţi de fenomene meteorologice semnificative conform prevederilor de mai sus.

Atunci când prognozele nu sunt furnizate sub forma de hartă, documentaţia de zbor pentru zborurile la niveluri joase, inclusiv zborurile executate conform regulilor de zbor la vedere, care operează până la nivelul de zbor 100 (sau până la nivel de zbor 150 sau mai sus în zonele montane, dacă este necesar) trebuie să conţină, următoarele elemente necesare zborului:
a) informaţii SIGMET şi AIRMET; şi
b) informaţii incluse în prognozele de zona pentru zborurile la niveluri joase conform prevederilor Capitolului 6 din reglemenatarea RACR – ASMET, sau în cazul în care prognozele sunt emise sub forma de text în limbaj clar abreviat, prognozele de zona GAMET.

5.14. INFORMAREA METEOROLOGICĂ PENTRU PLANIFICAREA ZBORULUI
Piloţii sunt foarte interesaţi să ştie ce condiţii meteo vor avea în ziua respectivă încă de dimineaţă. Acest lucru îl vor afla atât din observaţiile directe cât şi din buletinele meteo pe care le vor obţine de la televiziune, radio sau de la staţiile meteo din reţeaua meteorologică naţională.
Schimbările de timp le vom observa în mod direct după aspectul cerului, tipul de nori prezenţi, direcţia şi intensitatea vântului, modificările de temperatură, presiune şi umezeală. Totodată toate fiinţele ne vor furniza informaţii privind schimbările de timp, ştiind că acestea sunt sensibile la aceste modificări.
Astfel:
- oamenii bolnavi de reumatism vor avea de suportat dureri la încheieturi când se apropie ploaia (scade presiunea şi creşte umezeala);
- musculiţele şi ţânţarii vor căuta să intre în casă când se apropie ploaia;
- albinele când simt apropierea ploii se vor agita în jurul orificiilor de intrare în stup;
- furnicile se întorc grăbite la furnicar, intră înăuntru şi blochează intrarea;
- când rândunelele zboară aprope de pământ înseamnă că ploaia va veni în curând (acest lucru se întâmplă datorită faptului că atunci când creşte umezeala, aripile musculiţelor cu care se hrănesc se umezesc, zborul lor devine greoi şi rândunelele le vor vâna în apropierea solului);
- vara, când observăm că vrăbiile sau turturlele se scaldă în praf ştim că se apropie ploaia (umezeala pătrunde între pene şi le îngreunează zborul, fapt care le determină să se arunce în praf pentru a-şi usca penele);
- la sate animalele se întorc singure de la păşunat pentru a se adăposti când se strică timpul.
Întrucât piloţii care efectuează zbor la vedere depind zilnic de această condiţie meteorologică este necesar să ştie cum să interpreteze un buletin meteo sau alte informaţii de specialitate.
Totuşi înainte de a prezenta cele mai cunoscute buletine meteo utlizate în aviaţie vom prezenta câteva fenomene care ne anunţă cum va fi vremea în intervalul de timp ce urmează:
- norii Cirrus (Ci) când apar ne arată că timpul se va înrăutăţi şi funcţie de viteza cu care acoperă cerul, ploaia sau ninsoarea se va instala după 1-3 zile;
- când se înseninează seara după o zi în care cerul a fost acoperit, a doua zi va ploua mai mult ca sigur;
- când vântul suflă relativ liniştit, iar deodată îşi sporeşte puterea şi îşi schimbă direcţia este semn de apropiere a unei depresiuni, deci ploaia va veni în curând;
- după o perioadă mai lungă sau mai scurtă de secetă, dacă dimineaţa şi seara se asează roua, atunci va ploua (a crescut umezeala aerului);
- dacă observăm umezirea sării din solniţă sau ascultând emisiunile radiofonice suntem deranjaţi de radioparaziţii produşi prin descărcările electrice din atmosferă, nu suntem departe de o ploaie violentă de multe ori cu caracter de aversă;
- când observăm ziua în jurul soarelui sau seara în jurul lunii fenomenele de coroană sau hallo sub forma unor cercuri, în cel mult 2 zile va ploua sau va ninge.
Ameliorarea vremii o vom observa după următoarele semne:
- dacă răsăritul soarelui se produce pe un cer portocaliu, ziua va fi frumos;
- când vântul împrăştie norii care au produs o ploaie puternică vor urma zile senine şi frumoase;
- apariţia curcubeului după ploaie reprezintă un semn de îndreptare a vremii.

Rapoarte şi prognoze pentru aeroporturi de decolare, pe rută, de destinaţie şi de rezervă

Observaţii regulate si mesaje regulate de observatii meteorologice
La aerodromuri, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie efectuate 24 de ore zilnic, cu excepţia celor în care administraţia meteorologică aeronautică, administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesati au agreat în comun un alt program. Aceste observaţii trebuie efectuate la intervale de o jumatate de oră pentru toate aerodromurile deschise traficului internaţional regulat sau de rezervă din România. Pentru alte staţii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul şi intervalul de efectuare a observaţiilor se stabileşte de administraţia meteorologică aeronautică, ţinând seama de cerinţele unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a operaţiunilor de zbor.

Mesajele regulate de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţii meteorologice regulate trebuie să fie emise ca:
a) mesaj regulat local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şi
b) mesaj METAR, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării zborurilor, emisiunii VOLMET şi D-VOLMET).
Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce şi D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţii meteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautica RACR-ATS, capitolul 4, elaborată potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

La aerodromurile care nu sunt deschise 24 de ore, mesajele METAR şi mesajele difuzate pe plan local trebuie să fie furnizate cu cel puţin două ore înainte de deschiderea aerodromului sau în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între unitatea meteorologică aeronautică, unităţile serviciilor de trafic aerian, operatorii aerieni şi alti utilizatori locali interesaţi.

Observaţii speciale, mesaje speciale de observaţii meteorologice
Observaţiile speciale trebuie să fie efectuate în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între administraţia meteorologică aeronautică, autoritatea ATS corespunzătoare, operatorii aerieni şi alţi utilizatori interesaţi.
Mesajele speciale de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţii meteorologice speciale trebuie să fie emise ca:
a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şi
b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării zborurilor, emisiunii VOLMET şi D-VOLMET).
Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce şi D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţii meteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautică RAC-ATS, capitolul 4, potrivit Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).
Observaţiile speciale trebuie să fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale locale pentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observaţii meteorologice regulate din ora în ora şi aceste mesaje trebuie să fie transmise fără întârziere.

Interpretarea informaţiei codificate METAR,TAF,GAFOR
Continutul mesajelor meteorologice
Mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi mesajele METAR şi SPECI trebuie să conţina următoarele elemente în ordinea indicată mai jos:
a) identificatorul tipului de mesaj;
b) indicatorul de localizare;
c) ora observaţiei;
d) identificatorul pentru mesaj automat sau mesaj lipsă, când este cazul;
e) viteza şi directia vântului la suprafaţă;
f) vizibilitatea orizontală;
g) distanţa vizuală în lungul pistei, când este cazul;
h) fenomenele meteorologice de timp prezent;
i) nebulozitatea, tipul norilor (doar pentru Cumulonimbus şi Cumulus Congestus) şi înălţimea bazei norilor, sau în cazul în care este măsurată, vizibilitatea verticală;
j) temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă; şi
k) QNH şi dacă este necesar, QFE (QFE trebuie inclus doar în mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local).
Indicatorii de localizare mentionaţi la punctul b) şi semnificaţia acestora este publicată în documentul OACI nr. 7910 – Indicatori de localizare.

Suplimentar faţă de elementele enumerate mai sus, mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi mesajele METAR şi SPECI trebuie să conţina informaţii suplimentare şi acestea trebuie incluse în mesaj după informaţiile de la punctul k) de mai sus.
Elementele opţionale care sunt raportate în grupa informaţiilor suplimentare şi care trebuie să fie incluse în mesajele METAR şi SPECI sunt:
a) informaţiile asupra temperaturii suprafetei mării şi asupra stării mării de la staţiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deservirii operaţiunilor de zbor cu elicoptere;
b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;

In mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI trebuie raportate următoarele tipuri de fenomene meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriile specifice de raportare, ţinând seama de semnificaţia lor pentru aviatie, după cum urmează:

*T*
a) Precipitaţii
- Burniţăa DZ
- Ploaie RA
- Ninsoare SN
- Ninsoare graunţoasă SG
- Granule de gheaţă PL
- Ace de gheaţă IC (ace de gheaţă foarte mici aflate în suspensie cunoscute şi ca “pulbere de diamant”) – Fenomen semnalat doar când vizibilitatea corespunzătoare este mai mică sau egală cu 5000 m
- Grindina GR – Fenomen semnalat când granulele de gheaţă au diametrul mai mare sau cel putin egal cu 5 mm
- Măzăriche tare şi/sau măzăriche moale GS – Fenomen semnalat când granulele de gheaţă au diametrul sub 5 mm.
b) Fenomene obscurizante (litometeori)
- Ceata FG – Fenomen semnalat când vizibilitatea este sub 1000 m, exceptând cazurile când este însoţită de descriptorii “MI”, “BC”, “PR” sau “VC”
- Aer ceţos BR – Fenomen semnalat când vizibilitatea este de cel puţin 1000 m şi până la 5000 m inclusiv
c) Fenomene obscurizante (litometeori)
Fenomenele menţionate mai jos trebuie raportate numai când reducerea vizibilităţii este datorată în majoritate de litometeori şi când vizibilitatea este mai mică sau egală cu 5000 m, în afară de cazul “SA” însoţit de “DR” şi de cenuşă vulcanică.
- Nisip SA
- Praf (răspândit pe o suprafaţă largă) DU
- Pâclă HZ
- Fum FU
- Cenusa vulcanica VA
d) Fenomene diverse
- Vartejuri de praf/nisip PO
- Vijelie SQ
- Tromba (terestra sau marina) FC
- Furtuna de praf DS
- Furtuna de nisip SS

*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI trebuie raportate următoarele caracteristici ale fenomenelor meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriile specifice de raportare, tinând seama de semnificaţia lor pentru aviaţie, după cum urmează:
*T*
- Oraj TS – Utilizat pentru a raporta oraj cu ploaie “TSRA”, oraj cu ninsoare “TSSN”, oraj cu granule de gheaţă “TSPL”, oraj cu grindină “TSGR”, sau oraj cu măzăriche tare şi/sau măzăriche moale “TSGS” sau cu combinaţii ale acestora, de exemplu “TSRASN”.
Dacă tunetul se produce în timpul celor 10 minute care preced momentul observaţiei, dar nu se observă nici o precipitaţie la aerodrom, trebuie să se raporteze abrevierea “TS” fără alt calificativ.
- Aversa SH – Utilizat pentru a raporta aversa de ploaie “SHRA”, aversa de ninsoare “SHSN”, aversa de granule de gheaţă “SHPL”, aversa de grindină “SHGR”, sau aversa de măzăriche tare şi/sau măzăriche moale “SHGS” sau cu combinaţii ale acestora, de exemplu “SHRASN”.
Aversele observate în vecinătatea aerodromului trebuie raportate sub forma “VCSH” fără nici o indicaţie asupra tipului sau intensităţii precipitatiei.
- Care îngheaţă FZ (picături de apa sau precipitaţii suprarăcite, acest descriptor însoţind numai “FG”, “DZ”, “RA”)
- Transport la înăltime BL – Descriptor folosit pentru “DU”, “SA” sau “SN” (inclusiv pentru viscol), ridicate de vânt la o înălţime de 2 m (6 ft) sau mai mult deasupra solului; poate fi folosit şi în cazul zăpezii căzute din nori amestecată cu zapada ridicată de vânt de la sol.
- Transport la sol DR – Descriptor folosit pentru “DU”, “SA” sau “SN” ridicate de vânt la mai puţin de 2 m deasupra solului
- Subţire MI – (ceaţa sub 2 m deasupra nivelului solului)
- Bancuri BC (bancuri de ceaţă acoperind din loc în loc aerodromul)
- Partial PR (o mare parte a aerodromului este acoperită de ceaţă, în timp ce restul este degajat)

*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI intensitatea fenomenelor meteorologice de tip prezent sau, după caz, apropierea lor de aerodrom trebuie raportată dupa cum urmează:
*T* (mesaje regulate şi speciale (METAR si SPECI) de observaţii meteorologice difuzate pe plan local)
Slab FBL -
Moderat MOD (fara indicaţie)
Puternic HVY +
*ST*
Se raportează numai cu: precipitaţii sau în combinaţii ale acestora (în aceste cazuri intensitatea se referă la precipitaţii), DS şi SS (în aceste cazuri trebuie utilizate numai intensităţile moderat şi puternic)
Apropiere (Vecinatate) VC – Fenomenul nu este observat la aerodrom, dar nu la mai mult de 8 km de la perimetrul aerodromului; Acest descriptor este utilizat numai în METAR şi SPECI şi se raportează numai cu: DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS şi VA.
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI:
a) nebulozitatea trebuie raportată cu ajutorul următoarelor abrevieri: “FEW” (1-2 optimi), “SCT” (3-4 optimi), “BKN” (5-7 optimi), sau “OVC” (8 optimi);
b) norii Cumulonimbus şi norii Cumulus congestus trebuie raportaţi cu abrevierile “CB” şi respectiv “TCU”;
c) înălţimea bazei norilor trebuie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 3000 m (10000 ft) şi în multipli de 300 m (1000 ft) peste înaltimea de 3000 m (10000 ft).
d) vizibilitatea verticală trebuie să fie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 600 m (2000 ft);
e) în absenţa norilor, în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală şi dacă abrevierea “CAVOK” nu poate fi utilizată, trebuie utilizată abrevierea “SKC”;
f) în absenţa norilor semnificativi din punct de vedere operaţional, în absenţa norilor Cumulonimbus şi în cazul în care nu trebuie raportata vizibilitatea verticală şi dacă abrevierile “CAVOK” şi “SKC” nu pot fi utilizate, trebuie utilizată abrevierea “NSC”;
g) dacă mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedere operaţional sunt observate, nebulozitatea şi înalţimea bazei norilor trebuie raportată în ordine crescătoare ţinând seama de înălţimea bazei norilor şi în conformitate cu următoarele criterii:
1) stratul sau masa noroasă cea mai joasă, oricare ar fi nebulozitatea, sub forma FEW, SCT, BKN sau OVC după caz;
2) următorul strat sau masă noroasă şi care acoperă mai mult de 2/8, sub forma SCT, BKN sau OVC după caz;
3) următorul strat sau masă noroasă şi care acopera mai mult de 4/8, sub forma BKN sau OVC după caz; şi
4) norii Cumulonimbus şi/sau Cumulus congestus oricând sunt observaţi dar nu au fost raportati la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus;
h) dacă baza norilor este neregulată, zdrenţuita sau variază rapid înălţimea minimă a bazei norilor, sau fragmentelor de nori, trebuie raportata; şi
i) dacă un strat individual de nori sau o masa noroasa se compune din nori Cumulonimbus şi TCU care au aceeasi bază, tipul norilor trebuie raportat doar ca şi Cumulonimbus. Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestus cu mare dezvoltare pe verticală.

Utilizarea CAVOK
Atunci când următoarele condiţii meteorologice apar simultan la momentul observaţiei:
a) vizibilitatea orizontală este 10 km sau mai mult (raportată conform prevederilor anterioare);
b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector dacă aceasta este mai mare de 1500 m şi nici un nor Cumulonimbus;
c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviaţie (conform prevederilor anterioare);
informaţiile asupra vizibilitatii orizontale, RVR-ului, fenomenelor meteorologice de timp prezent şi nebulozităţii, înălţimii bazei norilor şi tipului norilor trebuie să fie înlocuite în toate mesajele meteorologice de termenul “CAVOK”.

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în mesajele METAR şi SPECI, următoarele fenomene meteorologice recente, adică fenomenele meteorologice care au fost observate la aerodrom în ultima oră sau în intervalul de timp de la ultimul mesaj regulat de observaţii meteorologice dacă acesta este mai mic de o oră, dar nu mai sunt prezente în momentul observaţiei trebuie să fie raportate, ca informaţii suplimentare, folosindu-se maxim trei grupe:
*T*
- Precipitaţii care îngheaţă REFZDZ, REFZRA
- Precipitatii moderate sau puternice REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL,
(inclusiv aversele) RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS
- Transport de zapadă la înălţime REBLSN
Furtună de praf, furtună de nisip REDS, RESS
- Tromba (terestră sau marină) REFC
- Cenuşa vulcanică REVA
*ST*
În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local următoarele fenomene meteorologice sau combinaţii ale acestora trebuie să fie raportate ca informaţii suplimentare:
*T*
- Nori Cumulonimbus CB
- Oraj TS
- Turbulenţa moderată sau puternică MOD TURB, SEV TURB
- Forfecarea vântului WS
- Grindina GR
- Linie de gren puternică SEV SQL
- Givraj moderat sau puternic MOD ICE, SEV ICE
- Precipitaţii care îngheaţă FZDZ, FZRA
- Unde orografice puternice SEV MTW
- Furtuna de praf, furtuna de nisip DS, SS
- Transport de zapadă la înălţime BLSN
- Tromba (terestră sau marină) FC
*ST*
Localizarea fenomenelor meteorologice trebuie să fie indicată. Daca este necesar trebuie să fie incluse informaţii suplimentare în limbaj clar abreviat.

Mesajul METAR (Meteorologică l Aerodrome Report)

lrop 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG
În continuare prezentăm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus:
Prima grupă (lrop) reprezintă codul staţiei de aerodrom (aeroport) care l-a emis (lrop: l reprezintă Europa; r reprezintă România şi op este aeroportul Otopeni).
Grupa a doua indică ziua, ora şi minutul când a fost efectuată observaţia meteorologică.
În exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 şi minutul este 15.
Grupa a treia (24003) reprezintă codificarea direcţiei şi intensităţii vântului. Primele trei cifre indică direcţia magnetică a vântului (din 100 în 100), iar ultimele două intensitatea vântului în m/s.
În exemplul prezentat vântul suflă din 2400 cu 3m/s.
Grupa a patra se referă la vizibilitatea orizontală pe aerodrom. Este codificată cu 4 cifre şi ne dă direct valoarea vizibilităţii în metri. (Exemplu: 7500 reprezintă o vizibilitate de 7500 de metri).
În exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilităţilor mai mari de 10 km.
Grupa a cincea codifică nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor şi plafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea următoarele coduri:
FEW 1-2/8
SCT 3-4/8
BKN 5-7/8
OVC 8/8
În exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alţii decât CB sau Cu congestus (TCU).
Ultimile trei cifre ale grupei indică înălţimea bazei în picioare (feet).
În situaţia prezentată, norii se află la o înălţime de 900m.
În grupa a şasea ni se dau indicaţii privind temperatura aerului la pragul pistei şi temperatura punctului de rouă.
În exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de rouă, de 220C.
Grupa a şaptea ne dă presiunea QNH (vezi Cap.Navigaţie) în hPa.
Ultima grupă ne avertizează despre evoluţia situaţiei meteo la aerodrom.
În exemplul nostru, NOSIG înseamnă că nu se prevăd modificări ale situaţiei meteo pentru următorul interval (NO SIGnificant).
Deoarece o decodificare completă (pentru toate variantele posibile) a unui mesaj METAR necesită cunoştinţe care depăşesc nivelul de pregătire urmărit în această lucrare, considerăm suficiente informaţiile prezentate.
Pentru mai multe informaţii vă rugăm să vă adresaţi serviciilor meteo şi/sau trafic aerian, obligaţia acestor servicii fiind de a decodifica şi transmite acest mesaj în clar piloţilor.

Disponibilitatea rapoartelor de la sol pentru vântul de suprafaţă, forfecarea vântului, vizibilitate
În mesajele METAR şi SPECI, când condiţiile locale o permit, trebuie să fie raportate informaţiile cu privire la forfecarea vântului. Condiţiile locale menţionate anterior cuprind cazurile de forfecare a vântului de natură persistentă care pot fi legate de inversiuni de temperatura la joasă înăţime sau de topografie locală, dar ele nu sunt neaparăt limitate la aceste cazuri.

In mesajele METAR şi SPECI trebuie să fie incluse următoarele informaţii ca informaţii suplimentare:
a) informaţiile asupra temperaturii suprafeţei mării şi asupra stării mării de la staţiile meteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deservirii operaţiunilor de zbor cu elicoptere;
b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;
Codificările pentru starea mării şi starea pistei sunt efectuate conform procedurilor PIAC-CMA, potrivit documentului OMM nr. 306, Manualul de coduri, volumul I.1, partea A – Coduri alfanumerice, Tabelele de cod 0366, 0519, 0919 si 1079.

Raportarea informatiilor meteorologice de la sisteme automate de observare
Mesajele METAR şi SPECI de la sisteme automate de observare meteorologica trebuie să fie emise numai În intervalul de timp în care aerodromul nu este operaţional. Aceste mesaje METAR si SPECI automate trebuie să fie identificate prin cuvantul de cod “AUTO”.

În mesajele METAR şi SPECI automate vântul la suprafaţă, RVR-ul, temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă şi presiunea atmosferică trebuie să fie raportate în conformitate cu prevederile corespunzătoare menţionate anterior.

5.15. EMISIUNI RADIO METEOROLOGICE PENTRU AVIAŢIE
- VOLMET, ATIS, SIGMET

Informatie meteorologica este un mesaj de observaţie meteorologică, analiză, prognoză şi orice altă descriere referitoare la condiţiile meteorologice existente sau prognozate.

Informaţie AIRMET este o informaţie emisă de un centru de veghe meteorologică referitoare la apariţia sau apariţia prognozata a unor fenomene meteorologice pe rută specificate, care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi care nu au fost deja introduse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborului corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia.

Informaţie SIGMET este o informaţie elaborata şi comunicată de către centrul de veghe meteorologică asupra apariţiei sau apariţiei prognozate a unor fenomene meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranţa zborului.

Informaţiile SIGMET trebuie să fie emise de către un centru de veghe meteorologică şi trebuie să constituie o descriere concisă, în limbaj clar abreviat asupra apariţiei şi/sau apariţiei prognozate a fenomenelor meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranţa operaţiunilor de zbor, precum şi evoluţia acestor fenomene în timp şi spaţiu.
Informaţiile SIGMET trebuie fie anulate atunci când fenomenele meteorologice semnalate încetează sau nu mai sunt prognozate să se produca în zonă.
Perioada de valabilitate a mesajului SIGMET trebuie să fie nu mai mult de 6 ore şi de preferinţă nu mai mult de 4 ore.
În cazurile speciale în care sunt emise mesaje SIGMET pentru nori de cenuţă vulcanică şi cicloni tropicali, acestea trebuie să includă şi o prognoză de până la 12 ore dincolo de perioada de valabilitate specificată la punctul anterior şi care să ofere informaţii cu privire la traiectoria norului de cenuşă vulcanică, respectiv a centrului ciclonului tropical.

Informaţiile SIGMET trebuie sa conţină doar elementele descriptive care sunt necesare. În descrierea fenomenelor meteorologice pentru care mesajul SIGMET este emis, trebuie incluse doar elementele descriptive menţionate mai sus. Informaţiile SIGMET cu privire la oraje sau ciclon tropical nu trebuie să includă referiri la turbulenţa şi givrajul care le sunt asociate.

Doar unul din următoarele fenomene trebuie să fie inclus într-un mesaj SIGMET, folosind abrevierile după cum urmează:
a) la nivele de croaziera subsonica:
*T*
oraje
- obscurizate OBSC TS
- înglobate în nori EMBD TS
- frecvente FRQ TS
- linie de vijelie SQL TS
- obscurizate, cu grindină OBSC TSGR
- înglobate în nori, cu grindină EMBD TSGR
- frecvente, cu grindină FRQ TSGR
- linie de gren, cu grindină SQL TSGR
ciclon tropical
- ciclon tropical având o viteză medie a vântului la TC (+ numele. suprafaţa de 63 km/h (34 kt) sau mai mult ciclonului)
turbulenta
- turbulenţa puternică SEV TURB
givraj
- givraj puternic SEV ICE
- givraj puternic datorat ploii care îngheaţă SEV ICE (FZRA)
unde orografice
- unde orografice puternice SEV MTW
furtuna de praf
- furtuna de praf puternică HVY DS
furtuna de nisip
- furtuna de nisip puternică HVY SS
cenuşa vulcanică
- cenuşa vulcanică VA (+ numele (fara a se tine seama de altitudine) vulcanului dacă este cunoscut)
*ST*

Prognoza de zona GAMET
Prognoza de zona în limbaj clar abreviat în limba engleză, pentru zborurile la niveluri joase, pentru o regiune de informare a zborului sau părţi ale acesteia, elaborată de unităţile meteorologice aeronautice desemnate de administraţia meteorologică aeronautică şi autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi schimbată cu alte unităţi meteorologice aeronautice aparţinând unor regiuni de informare a zborului învecinate, pe baza unui acord convenit între autorităţile meteorologice aeronautice interesate.

Raport din zbor (AIREP)
Mesaj provenind de la o aeronavă aflată în zbor şi emis în conformitate cu cerinţele pentru raportare a poziţiei şi raportarea informaţiilor operaţionale şi/sau meteorologice. Detalii cu privire la formatul mesajului AIREP se regăsesc în procedurile şi instrucţiunile de aeronautică civile, întocmite în baza documentului OACI PANS-ATM (Doc. 4444).

Observaţii speciale efectuate de aeronavele în zbor
Observaţiile speciale trebuie să fie efectuate de către toate aeronavele ori de câte ori se întalnesc sau se observă următoarele condiţii:
a) turbulenţa puternică; sau
b) givraj puternic; sau
c) unde orografice puternice; sau
d) oraj, fără grindină, obscurizat, înglobat în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează o linie de gren; sau
e) oraj, cu grindină, obscurizat, înglobat în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează o linie de gren; sau
f) furtuni puternice de praf sau nisip; sau
g) nori de cenuşă vulcanică; sau
h) activitate vulcanică preeruptivă sau erupţie vulcanică. Activitatea vulcanică preeruptivă, în acest context, înseamnă o activitate vulcanică neobişnuită şi/sau în creştere, care ar putea precede o erupţie vulcanică.
În plus, în cazul zborurilor transonice şi supersonice:
i) turbulenţa moderată; sau
j) grindina; sau
k) nori cumulonimbus.

Alte observaţii efectuate de aeronavele în zbor
Atunci când sunt întâlnite condiţii meteorologice altele decât cele enumerate mai sus, de exemplu forfecarea vântului şi care în opinia pilotului comandant poate afecta siguranţa sau în mod deosebit eficienţa operaţiunilor de zbor a altor aeronave, acesta trebuie să anunţe cât mai curând serviciile de trafic aerian corespunzătoare. Givrajul, turbulenţa şi în mare măsură, forfecarea vântului, sunt elemente care, în prezent, nu pot fi observate în mod satisfăcător de la sol şi în cele mai multe cazuri observaţiile acestora de la bordul aeronavelor în zbor reprezintă singurele evidente disponibile.

Raportarea observaţiilor de la aeronava asupra forfecării vântului întalnită în fazele zborului de apropiere sau de urcare după decolare trebuie să includă şi tipul aeronavei.
În cazul în care au fost raportate sau prognozate, dar nu au fost întâlnite condiţii de forfecarea vântului în fazele zborului de apropiere sau de urcare după decolare, pilotul comandant trebuie să anunţe unităţile serviciilor de trafic aerian cât mai curând posibil cu excepţia situaţiei când pilotul comandant cunoaşte faptul că unităţile serviciilor de trafic aerian au fost anunţate în prealabil de o aeronavă precedentă.

Raportarea observaţiilor de la aeronave în timpul zborului
Observaţiile de la aeronave trebuie să fie raportate prin legatură de date aer sol. În cazul în care legatura de date aer-sol nu există sau nu este corespunzătoare, acestea trebuie raportate prin comunicaţii în fonie.
Observaţiile de la aeronave în zbor trebuie să fie raportate în momentul în care sunt observate sau imediat după, cât mai curând posibil.

VOLMET sunt informaţii meteorologice pentru aeronavele în zbor şi se realizează prin emisiune radio cu caracter continuu şi repetitiv, conţinând, după caz, mesaje actuale METAR, SPECI, TAF şi SIGMET.

VOLMET prin legatura de date (D-VOLMET)
Furnizarea prin legătura de date a mesajelor regulate de observaţii meteorologice (METAR), mesajelor speciale de observaţii meteorologice (SPECI), prognozelor de aerodrom (TAF), mesajelor SIGMET, rapoartelor din zbor speciale care nu au fost incluse în SIGMET şi, unde sunt disponibile, mesajelor AIRMET;
Informaţiile meteorologice destinate aeronavelor în zbor trebuie să fie furnizate de către unitatea meteorologică aeronautică către unitatea serviciilor de trafic aerian asociată şi prin intermediul emisiunilor VOLMET sau D-VOLMET. Informaţiile meteorologice pentru planificarea efectuată de operatorul aerian pentru aeronavele în zbor trebuie să fie furnizate la cerere, după cum a fost agreat între administraţia meteorologică aeronautică şi operatorul aerian interesat.

Informaţiile AIRMET trebuie să conţină doar elementele descriptive necesare. Informaţiile AIRMET referitoare la oraje sau la norii cumulonimbus nu trebuie să includă menţiuni în legătură cu turbulenţa şi givrajul asociate.

Avertizări de aerodrom
Avertizările de aerodrom trebuie să fie emise de către unităţile meteorologice aeronautice autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi trebuie să conţină informaţii concise despre condiţiile meteorologice care pot afecta în mod negativ aeronavele la sol, inclusiv aeronavele parcate, facilităţile şi serviciile de aerodrom.
Avertizările de aerodrom trebuie să fie anulate atunci când condiţiile semnalate încetează şi/sau nu mai sunt prognozate să se produca la aerodrom.

In cazul în care sunt cerute de operatorii aerieni şi serviciile de aerodrom, avertizările de aerodrom trebuie să fie emise în formatul stabilit prin procedurile specifice şi trebuie să fie distribuite local în conformitate cu procedurile de coordonare dintre administraţia meteorologică aeronautică şi cei interesaţi.

Avertizările de aerodrom trebuie să se refere la apariţia sau apariţia prognozată a unuia sau mai multora din următoarele fenomene meteorologice:
- oraj;
- grindină;
- ninsoare (inclusiv depozitul de zapadă observat sau prognozat);
- precipitaţiile care îngheaţă;
- givraj sub forma de brumă sau de chiciură;
- furtună de nisip;
- furtună de praf;
- nisip sau praf transportat la înălţime;
- vânt puternic la suprafaţă şi rafale;
- vijelie;
- tornada;
- alte fenomene, după cum s-a agreat pe plan local.

Utilizarea unui text suplimentar la abrevierile specificate prin procedurile specifice de abreviere a acestor avertizări trebuie să fie minim. Textul suplimentar trebuie să fie întocmit în limbaj clar abreviat utilizând abrevierile OACI aprobate şi valorile numerice corespunzătore. Dacă abrevierile OACI nu sunt disponibile, textul trebuie întocmit utilizând limbajul clar în limba engleza.
Când sunt necesare criteriile cantitative pentru emiterea unor avertizări de aerodrom ca de exemplu, viteza maximă a vântului prognozată sau căderea de zapadă prognozată, criteriile trebuie să fie stabilite prin procedurile de coordonare ţntre administraţia meteorologică aeronautică şi utilizatorii avertizărilor.

Avertizări despre forfecarea vântului
Avertizările despre forfecarea vântului trebuie să fie întocmite de către unităţile meteorologice aeronautice autorizate de către autoritatea meteorologică aeronautica şi trebuie să conţină informaţii concise despre existenţa observată sau prognozată a forfecării vântului care ar putea afecta în mod negativ aeronavele aflate pe panta de apropiere în vederea aterizării sau decolării sau în tur de pistă între nivelul pistei şi 500 m (1600 ft) deasupra acestui nivel precum şi aeronavele aflate pe pista în timpul rulajului după aterizare sau înainte de decolare. Acolo unde datorită topografiei locale manifestarea forfecării vântului este semnificativă şi la înălţimi care depăsesc 500 m (1600 ft) deasupra nivelului pistei, atunci pragul de 500 m nu trebuie considerat restrictiv. Material de îndrumare cu privire la forfecarea vântului sunt detaliate în documentul nr. 9817 OACI, Manualul despre forfecarea vântului.

Avertizările despre forfecarea vântului destinate aeronavelor care sosesc şi/sau aeronavelor care pleacă trebuie să fie anulate atunci când rapoartele de la aeronave indică încetarea forfecării, sau după trecerea unui interval de timp convenit. Criteriile de anulare a unei avertizări de forfecare a vântului trebuie să fie stabilite pe plan local, pentru fiecare aerodrom în parte, prin procedurile de coordonare încheiate între administraţia meteorologică aeronautică, unităţile ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi.

Dovezi asupra existenţei forfecării vântului trebuie să fie luate în considerare atunci când provin de la:
a) un echipament de detecţie de la distanţă a forfecării vântului, instalat la sol, de ex. radar Doppler;
b) un echipament montat la sol pentru detectarea forfecării vântului, de ex. reţea de senzori la suprafaţă pentru măsurarea vântului şi/sau a presiunii destinaţi a monitoriza una sau mai multe piste împreună cu traiectoriile de apropiere şi departare asociate;
c) observaţii ale aeronavelor în timpul fazelor de urcare sau de apropiere efectuate în conformitate cu Capitolul 5 ale prevederilor reglementării RACR -SMET; sau
d) alte informaţii meteorologice obţinute, de exemplu, cu ajutorul senzorilor specifici, instalaţi pe stâlpi, pe turnuri situate în apropierea aerodromului sau pe înălţimile înconjurătoare.
Condiţiile de forfecare a vântului sunt asociate, în mod normal, următoarelor fenomene:
- oraje, microrafale, trombe (trombe terestre sau trombe marine) şi fronturi de rafale;
- suprafeţe frontale;
- vânturi puternice la suprafaţă asociate cu topografia locală;
- fronturi de briză marină;
- unde orografice (inclusive rotori la nivele joase în zona terminală);
- inversiuni de temperatură la nivele joase

Avertizările de forfecare a vântului trebuie să fie elaborate în limbaj clar abreviat în conformitate cu procedurile specifice şi trebuie să fie difuzate pentru acele aerodromuri unde forfecarea vântului este considerată un factor de risc în conformitate cu cele agreate prin procedurile de coordonare între unitatea meteorologică aeronautică desemnatpă să furnizeze servicii pentru aerodromul respectiv, cu administraţia ATS corespunzătoare şi operatorii interesaţi sau trebuie să fie distribuită direct de la senzori sau de la echipamentele automate de teledetecţie de la sol.

Informaţiile asupra forfecării vântului trebuie, de asemenea, să fie incluse ca informaţii suplimentare în mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate la nivel local, precum şi în mesajele METAR şi SPECI în conformitate cu procedurile specifice.

Asistenta meteorologica pentru operatorii aerieni si pentru membrii echipajelor aeronavelor
Informaţiile meteorologice trebuie să fie furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor pentru:
a) planificarea preliminară a zborurilor efectuată de operatorii aerieni;
b) replanificarea în timpul zborului efectuată de către operatorii aerieni care utilizează control operaţional centralizat a operaţiunilor de zbor;
c) utilizarea de către membrii echipajelor aeronavelor înainte de plecare;
d) aeronavele în zbor.

Informaţiile meteorologice furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor trebuie să acopere cerinţele zborului ţinând seama de ora, altitudinea şi extinderea geografică. Astfel, aceste informaţii trebuie să se refere la o anumită oră sau anumit interval de timp şi trebuie să fie extinse, pentru asigurarea intregului traiect, până la aerodromul ales pentru aterizare unde se asigură obţinerea unor informaţii noi. La cerere, sau atunci când condiţiile meteorologice creează incertitudini asupra posibilităţii aterizării pe un anumit aerodrom trebuie să fie incluse informaţii suplimentare despre condiţiile meteorologice prevăzute între aerodromul de destinaţie şi aerodromul de rezerva stabilit de către operatorul aerian. În plus, conform acordului între administraţia meteorologică aeronautică şi operatorii aerieni, se pot pune la dispoziţie informaţii meteorologice până la un aerodrom mai îndepărtat (altul decât cel de destinaţie sau de rezervă).

Informaţiile meteorologice furnizate operatorilor aerieni şi membrilor echipajelor aeronavelor trebuie să cuprindă date despre vântul şi temperatura în altitudine, fenomene meteorologice de timp semnificativ pe ruta, mesaje METAR si SPECI (incluzând prognoze de aterizare), prognoze TAF, prognozele pentru decolare, informaţii SIGMET şi rapoartele din zbor speciale care n-au făcut obiectul unei informaţii SIGMET şi informaţii AIRMET, care sunt disponibile la unitatea meteorologică aeronautică şi care prezintă importantă pentru zborurile planificate.

APARATE DE BORD

APARATE DE BORD

CAP. I. – GENERALITĂŢI

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea şi afişarea informaţiilor necesare pentru conducerea oricărui aparat de zbor.
În principiu un aparat se compune din 2 părţi: – transmiţător;
– indicator.

a) Transmiţătorul – elaborează semnale purtătoare de informaţii;

b) Indicatorul – transformă semnalul de la transmiţător şi-l afişează analogic sau digital în cabină.

Clasificarea aparatelor de bord :
A. Destinaţie,
B. Natura semnalului de ieşire,
C. Procedeul de afişare a informaţiei,
D. Distanţa la care sunt transmise indicaţiile.

A. Pot fi :

1.- Aparate de control motor -controlează în orice moment parametrii legaţi de funcţionarea motorului şi furnizează informaţii referitoare la regimul de funcţionare al motorului, parametrii ce caracterizează rezerva de combustibil, etc. Din această categorie fac parte : – manometrele (măsoară presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)
– Termometre (măsoară temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)
– Litrometre (măsoară rezerva de combustibil şi semnalizează optic sau acustic rezerva critică.)
– Debitmetre ( măsoară debitul total sau parţial de combustibil)
– Turometre ( măsoară viteza unghiulară a arborelui cotit )
– Semnalizatoare de presiune ( semnalizează optic depăşirea presiunilor maxime sau minime admise.)

2.- Aparate de pilotaj şi navigaţie – determină în orice moment poziţia avionului şi ţinuta acestuia, adică poziţia avionului faţă de planul orizontal. Poziţia unui avion în aer se determină cu ajutorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea şi înălţimea de zbor. Mişcarea avionului în jurul axei orizontale se numeşte ruliu, în jurul axei transversale – tangaj, iar în jurul axei de direcţie – mişcare de giraţie sau de cap.
Din această categorie fac parte :
-Vitezometrul (măsoară viteza pe orizontală a avionului faţă de fileurile de aer.)
- Altimetrul (măsoară înălţimea sau altitudinea barometrică de zbor.)
- Variometrul ( măsoară viteza pe verticală.)
- Indicatorul de viraj şi glisadă (ne arată înclinarea avionului în viraj sau în linie dreaptă, sensul de giraţie, derapajul sau glisada.)
- Giroorizontul ( măsoară unghiul de tangaj şi de ruliu precum şi ţinuta avionului în zbor.)
– Compasul ( măsoară unghiul de cap, adică unghiul dintre axa longitudinală a avionului şi nordul magnetic.)
- Accelerometrul ( măsoară acceleraţiile, pozitive şi negative, ce apar în timpul zborului.)

B. Pot fi : – semnale vizuale,
– semnale auditive.

C. Pot fi : – cu afişare analogică ( ac indicator ),
– cu afişare digitală ( numerică ),
– cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ),
– cu afişare combinată.

D. Pot fi: – aparate la care afişarea se face la locul de măsurare,
-aparate la care afişarea se face la o distanţă orecare de locul de măsurare.

CAP. II. – Sistemul Pitot

1. Presiuni
Pt = Pd + PS Pd = Pt – PS.

Pentru măsurarea înălţimii avionului, a vitezei pe orizontală şi pe verticală este nevoie de cunoaşterea a 3 presiuni: PS presiunea statică; Pd presiunea dinamică; Pt presiunea totală. Se măsoară cu ajutorul tubului Pitot.
PS – presiunea aerului staţionar la diferite înălţimi;
Pt – presiunea frontală a aerului aflat în mişcare;
Pd – presiunea dinamică rezultă prin scăderea din presiunea totală a valorii presiunii statice (Pd = Pt – PS).

2. Receptoare de presiune statică şi dinamică

Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captării presiunilor statice şi totale, cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot . Pe avioane, în general, este montat un tub Pitot principal şi unul de rezervă. Acest dispozitiv este astfel dispus încât să capteze presiunile din zona neperturbată a atmosferei.

Construcţie şi funcţionare
Tubul Pitot captează presiunea statică şi cea dinamică din faţa avionului şi este construit dintr-o ţeavă metalică (inox) prevăzută cu mai multe orificii.Un orificiu frontal captează presiunea totală iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigură captarea presiunii statice.
Compartimentul interior al tubului Pitot este împărţit în două compartimente separate între ele; unul pentru presiunea totală şi unul pentru presiunea statică. Primul compartiment este prevăzut cu un orificiu prin care se scurge apa captată în timpul zborului. Presiunea totală captată se culege de la ştuţul corespuzător presiunii totale.
Având în vedere condiţiile zborului, există pericolul îngheţării apei în tub. Pentru a înlătura acest neajuns se montează o rezistenţă alimentată la curent continu care produce căldură suficientă pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cuplează numai în timpul zborului, de către pilot dar pentru scurtă durată, atunci când se observă că din aparate lipseşte presiunea totală ( acul vitezometrului revine spre zero deşi viteza avionului creşte.)
Presiunile, statică şi totală, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi metalice şi furtune de durit.
Defectarea tubului Pitot duce în primul rând la dispariţia presiunii totale şi-n unele cazuri şi la dispariţia presiunii statice. Pentru a nu rămâne fără indicaţii vitale în timpul zborului avioanele moderne sunt prevăzute cu un tub pitot de rezervă, mai mic, montat pe fuselaj care captează numai presiunea totală.

CAP. III. – Altimetrul barometric

1.Noţiuni de altimetrie
Altitudinea « H » este parametrul care defineşte distanţa măsurată după verticala locului dintre centrul de greutate al avionului şi un reper terestru. În funcţie de punctul luat ca referinţă altitudinile pot fi : – altitudine absolută (distanţa pe verticală măsurată faţă de nivelul mării),
– înălţime relativă (distanţa pe verticală măsurată faţă de locul de aterizare sau decolare),
– înălţime reală (distanţa corespunzătoare verticalei locului),
– nivel (altitudinea măsurată faţă de presiunea standard),
– înălţime barometrică (altitudinea măsurată faţă de o izobară. Această izobară poate să fie la nivelul mării,la nivelul aerodromului sau standard). Înălţimea barometrică se măsoară cu altimetrul barometric.
QFE – presiunea atmosferică de la nivelul aerodromului (pragul pistei)
QNH – presiunea atmosferică de la nivelul mării.
STD – presiunea standard în aviaţie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)

2. Construcţie şi funcţionare
Are un domeniu de măsurare a înălţimii până la 10.000 m.; funcţionează garantat într-un domeniu de temperatură de la –60o până la +50oC.
Se compune dintr-o carcasă ermetică (1) prevazută cu un ştuţ (2) şi cu un geam. Prin ştuţ intră presiunea statică (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaţia presiunii este o capsulă aneroidă (3). Principiul de funcţionare se bazează pe deformarea capsulei funcţie de înălţime, adică funcţie de presiunea statică. Mecanismul de transmisie şi amplificare a mişcării (4) cuprinde un sistem bielă-manivelă – sector dinţat roată dinţată, care asigură transformarea deplasării liniare a capsulei în mişcare de rotaţie, şi angrenaje cu roţi dinţate ce introduc raportul de transformare cerut şi asigură transmiterea mişcării la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exactă a înălţimii, altimetrul e prevăzut cu două ace indicatoare. Acul mare (9) indică înălţimea în metri, din 20 m. în 20 m. până la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor şi afişează înălţimea în Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatură, aparatul este prevăzut cu un compensator bimetalic. Scala gradată a aparatului e prevăzută cu o fantă (7) prin care se poate urmări scala presiunilor gradată în milibari (mb) sau mm coloană de mercur (mmHg). Sub această fantă este un buton (10) cu ajutorul căruia se fixează presiunea atmosferică de la pragul pistei (QFE), de la nivelul mării (QNH) sau standard (STD) şi funcţie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indică înălţimea barometrică (este înălţimea funcţie de presiune). Pentru eliminarea oscilaţiilor, altimetrul este prevăzut cu un arc lamelar.

3.Calarea altimetrului

Prin calare se înţelege fixarea acelor indicatoare pe zero funcţie de QFE (aparatul indică înălţimea avionului faţă de pragul pistei), QNH ( aparatul indică altitudinea faţă de nivelul mării) sau STD ( aparatul indică nivelul de zbor).
Calarea se realizează prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce acţionează o cremalieră care la rândul ei transmite mişcarea prin roţi dinţate,fie la întreg mecanismul altimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( în poziţie normală) se deplasează şi acul indicator şi scala presiunilor. Dacă se urmăreşte numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton după care se roteşte. Astfel se poate fixa presiunea zilei şi acele pe zero.

CAP.IV.-VITEZOMETRE

1.Generalităţi

Este un aparat destinat măsurării vitezei de zbor . În timpul zborului avionul descrie o traiectorie cu o anumită viteză numită viteză totală imprimată acestuia de sistemul de propulsie şi de viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza totală se poate proiecta pe planul orizontal şi pe cel vertical obţinând două componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum,se măsoară cu vitezometrul, iar componenta verticală –viteza verticală şi se măsoară cu variometrul.
Viteza pe orizontală poate fi adevărată (viteză la sol ) – se foloseşte în zborul pe traiect şi se defineşte ca fiind viteza aeronavei faţă de un reper fix de pe sol. Pe lângă această viteză se utilizează, în operaţiile de pilotaj, viteza indicată definită ca fiind viteza avionului faţă de fileurile de aer la înălţimea de zbor.

2. Vitezometrul de viteză indicată

Viteza indicată este utilizată în pilotaj şi are o importanţă deosebită deoarece de pătratul acestei viteze depinde forţa portantă:

Fz = CzSρVi² / 2

Practic, de această viteză depinde stabilitatea avionului într-o anumită evoluţie.Avionul este stabil dacă portanţa este cel puţin egală cu greutatea. Din egalitatea celor două forţe se poate deduce viteza critică (Vcr.)

Fz = Gav CzSρVcr²/2 =Gav Vcr² = 2Gav / CzSρ

3. Construcţie, principiu de funcţionare

Funcţionarea vitezometrului se bazează pe măsurarea presiunii dinamice, care conform legii lui Bernoully este egală cu viteza indicată:

Vi² = 2Pd / ρ

Această relaţie este valabilă numai până la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine compresibilitatea aerului şi legea lui Bernoully se modifică.
Aparatul se compune dintr-o carcasă ermetic închisă (1) prevăzută cu două ştuţuri şi un geam. Un ştuţ (2) captează presiunea totală (Pt), iar celălalt (3) presiunea statică (PS). Măsurarea presiunii dinamice (Pd = Pt – PS) care, de fapt este egală cu viteza avionului faţă de fileurile de aer la înălţimea de zbor (viteza indicată) – se realizează cu ajutorul unui manometru diferenţial cu scala gradată în Km/h. Elementul sensibil este o capsulă manometrică (4) în care intră presiunea totală, iar în corpul etanş al aparatului intră presiunea statică. Asupra capsulei acţionează: din interior spre exterior presiunea totală, iar din exterior spre interior presiunea statică. Capsula, astfel dispusă, realizează diferenţa dintre Pt şi PS care este Pd = viteza indicată.
Deplasarea centrului rigid se transformă în mişcare de rotaţie cu un mecanism (5) bielă-manivelă şi se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinţat – roată dinţată. Pentru amortizarea oscilaţiilor ce apar în timpul zborului, pe axul de rotaţie al acului indicator se fixează un arc spiralat.
Pentru compensarea erorilor de temperatură aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.
Scala aparatului nu este liniară ci amortizată. Acest lucru se obţine prin utilizarea unei capsule cu membrană la mijloc. La viteze mici această membrană se deformează permiţând o măsurare exactă a vitezei. Odată cu creşterea vitezei de zbor creşte şi presiunea din capsulă, membrana din mijloc ajunge până la cea superioară reducând astfel sensibilitatea capsulei prin mărirea rigidităţii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevăzute cu un avertizor de viteză limită ce constă dintr-o capsulă manometrică ce primeşte presiune de la o priză aflată sub aripă aproape de bordul de atac. În momentul în care viteza scade sub cea limită capsula din vitezometru acţionează un microcontact ce aprinde un bec roşu şi pune în funcţiune o sonerie.

CAP.V. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC

1.Magnetismul terestru

Pământul poate fi asemuit cu un magnet uriaş care are axa longitudinală orientată aproximativ după axa de rotaţie.
Noţiunea de Nord magnetic şi Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus după modul de orientare şi anume : s-a definit ca pol nord capătul care se îndreaptă spre nordul geografic şi cu pol sud cel ce se îndreaptă spre sudul geografic. Conform acestei definiri înseamnă că în nordul geografic avem sud magnetic şi în sudul geografic avem nord magnetic. Totuşi în nomenclatura cateologică, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre sudul geografic – sud magnetic.
Polii geografici sunt definiţi ca punctele în care axa de rotaţie a pământului intersectează suprafaţa. Aceştia au longitudine zero şi latitudine ± 90º Polul nord magnetic se află la N-V de golful Hudson la circa 76º lat. nordică şi 95º long. estică. Polul magnetic sudic se află la partea de nord a Capului Victoria la 73º lat. sudică şi 105º long. vestică.

2. Înclinaţia şi declinaţia magnetică

Numim unghi de înclinaţie magnetică unghiul pe care-l face vectorul intensitate al câmpului magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator şi devine aproximativ 90º la poli. Datorită acestei înclinaţii, în zona polilor va fi imposibilă folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv, busolele terestre şi maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudică sau nordică. Astfel, pentru emisfera nordică va avea capătul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudică, capătul nord mai greu.
Datorită necoincidenţei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi între direcţiile celor doi. Acesta se numeşte unghi de declinaţie magnetică. Declinaţia variază de la punct la punct pe suprafaţa pământului, din care cauză, pentru a se putea folosi în navigaţie busola magnetică, se întocmesc hărţi cu curbe ( izogone ) care dau în orice punct declinaţia magnetică. Hărţile sunt valabile pentru o perioadă de zeci de ani după care trebuiesc refăcute deoarece declinaţia suferă o variaţie.

3. Construcţie şi funcţionare

Este o busolă magnetică cu citire directă si serveşte la determinarea magnetică a direcţiei avionului.
La o înclinare maximă de 20o busola funcţionează corect, într-un mediu de temperaturi de la –60o la +75oC.
Rozeta busolei, gradată de la 0o la 360o şi cu indicaţiile N, S, E, W, se roteşte într-un vas de formă sferică umplut cu un lichid numit ligroină. Este folosit pentru reducerea greutăţii ansamblului mobil şi prin aceasta reducând cuplul de frecare în lagăre, iar pe de altă parte pentru amortizarea oscilaţiilor.
Busola este prevăzută cu o cameră de compensare termică ce permite dilatarea lichidului la variaţiile de temperatură. De asemenea, este prevazută cu un dispozitiv de compensare a deviaţiilor, realizat din 2 perechi de magneţi permanenţi mici, reglabili. Devierile busolei se constată cu motorul pornit şi cu reţeaua de bord conectată.

4. Erorile busolelor magnetice

a) Erori cauzate de frecări
Apar datorită frecărilor ansamblului mobil cu lichidul din busolă, cât şi a frecărilor din pivot în punctul de susţinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt defineşte sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezintă unghiul format de meridianul magnetic şi axa magneţilor busolei.

b) Erori de antrenare
Apar din cauza antrenării în mişcare a lichidului, în virtutea inerţiei aceasta îşi va continua mişcarea şi după oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea în continuare a ansamblului mobil provocând erori. Mărimea acestei erori depinde de forma constructivă şi prelucrarea ansamblului mobil, de forma constructivă şi prelucrarea interioară a carcasei busolei şi de distanţa dintre pereţii carcasei şi ansamblul mobil.

c) Erori de acceleraţie
Datorită faptului că este imposibilă realizarea coincidenţei dintre centrul de suspensie şi cel de greutatate, la accelerări vor apărea forţe de inerţie care vor da naştere la cupluri de răsucire a ansamblului mobil.

d) Erori cauzate de înclinarea avionului
Când ansamblul mobil se înclină intră şi sub influenţa componentei verticale a magnetismului terestru ce apare datorită înclinaţiei.

e) Erori suplimentare
O serie de fenomene cum sunt : oscilaţiile, trepidaţiile, descărcările electrice, etc. dau naştere la îngreunări în citirea capului magnetic, lucru ce se manifestă tot ca o eroare.
Obs. Erorile cauzate de influenţe magnetice, întrucât le putem cunoaşte, studia, aproxima, înlătura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaţii.

5. Deviaţiile busolelor.

Deviaţia busolei (deviaţia compas) reprezintă unghiul dintre nordul magnetic şi nordul indicat ( adică direcţia pe care o afişează ansamblul mobil, neglijând erorile). Apare din cauza faptului că acul magnetic nu se poate aşeza pe direcţia meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al avionului. Ca urmare compasul va afişa o direcţie rezultantă dintre magnetismul terestru şi cel al avionului.
Pentru a elimina sau a cunoaşte aceste deviaţii se execută, periodic, operaţii de compensare a compasului ( montat pe avion, cu motorul pornit şi consumatori electrici în funcţiune) cu ajutorul unei busole etalon ( pelingator ). Erorile depistate se afişează pe panoul de bord, sub compas.

CAP. VI. VARIOMETRUL

Se compune din :
1.Carcasa aparatului,
2.Stuţ pentru captare presiune statică,
3.Tub capilar,
4.Capsulă manometrică,
5.Mecanism de transformare a mişcării,
6.Ac indicator,
7.Scală gradată.
Variometrul este un aparat care masoară viteza pe verticală a aeronavei în m/s. Principiul de funcţionare se bazează pe viteza de variaţie a presiunii statice cu creşterea sau scăderea înălţimii.
Prin construcţie, aparatul asigură măsurarea PS la două momente diferite şi înălţimi diferite. Cunoaşterea diferenţei dintre cele două presiuni este echivalentă cu cunoaşterea vitezei pe verticală a aeronavei.

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj şi navigaţie, se compune dintr-o carcasă ermetic închisă (1), prevăzută cu un singur ştuţ (2) pentru PS.
Scala aparatului (7) este neuniformă, cu “0” la mijloc, permiţând afişarea vitezei de urcare şi coborâre în m/s. Măsurătorile sunt precise în jurul diviziunii zero (până la 15-20m/s) după care precizia se micşorează. Deci are o scală atenuată.
Presiunea statică intră prin ştuţ şi se bifurcă în două direcţii;
-printr-o conductă intră în capsula manometrului (4);
-printr-un tub capilar de sticlă(3) intră în carcasa aparatului. Diametrul şi lungimea capilarului determină întârzierea presiunii. Viteza de variaţie a PS în capsulă este identică cu cea din atmosferă, în timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.
La sol sau în zbor orizontal, presiunea statică nu se modifică şi este egală (cea din capsulă cu cea din interiorul aparatului), asta înseamnă că nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator rămâne la pozitia “0”. În timpul urcării, presiunea din interiorul capsulei scade proporţional cu viteza de urcare în timp ce prin tubul capilar aerul se evacuează mult mai greu. În acest caz apare o diferenţă de presiuni ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transformă în mişcare de rotaţie printr-un sistem bielă-manivelă şi apoi transmisă acului indicator ( 6 ). În lanţul cinematic este introdus un element mecanic (arc) care asigură atenuarea scării. La deplasări unghiulare mici arcul nu se opune mişcării permiţând deplasarea liberă a acului indicator. Odată cu creşterea vitezei, creşte şi deplasarea unghiulară a axului iar în acest caz arcul se opune mşcării realizând atenuarea.
În zbor orizontal, cele două presiuni se egalizează din nou şi acul indicator revine la zero.
În timpul coborârii, presiunea creşte mai repede în capsulă decât în corpul aparatului, capsula se dilată şi deplasează acul în jos.

CAP. VII . APARATE GIROSCOPICE

*Noţiuni despre giroscop. Giroscopul cu două şi trei grade de libertate. Moment giroscopic.

1. Definiţia giroscopului
Numim giroscop un corp solid cu punct fix căruia în jurul unei axe proprii i se imprimă o viteză mare de rotaţie( axa de rotaţie este şi o axă de simetrie ).

2. Giroscopul cu două grade de libertate

Se compune din : rotor (5) şi cadru de suspensie (6).Constatăm că mişcarea poate avea loc după axa proprie de rotaţie cât şi după axa cadrului, ca urmare putem spune că avem de-a face cu un giroscop cu două grade de libertate.

Aparatul ce foloseşte acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.

3.Giroscopul cu trei grade de libertate

Este format din :
– rotor căruia i se imprimă o viteză mare de rotaţie în jurul axei de simetrie.
- primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior şi care permite mişcarea în jurul axei verticale numită la rândul ei « axa cadrului interior ».
Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numeşte „ girocameră” .
- cadrul exterior (al doilea ), permite mişcarea după axa longitudinală, numită „axa cadrului exterior”
Cele trei axe se întâlnesc într-un punct fix care coincide cu centrul de greutate şi de simetrie al rotorului.
Întrucât giroscopul analizat se poate mişca după trei axe de rotaţie el se numeşte giroscop cu trei grade de libertate.
Acest gen de giroscoape se utilizează la Giroorizont şi la Girodirecţional.

4. Legile giroscopului

Legea I-a
Axa principală sau axa proprie de rotaţie a giroscopului tinde să-şi păstreze nemodificată poziţia în spaţiu şi timp, atâta timp cât asupra giroscopului nu acţionează forţe şi momente perturbatoare.
Legea II-a
Dacă asupra giroscopului acţionează forţe sau momente perturbatoare atunci el îşi modifică poziţia axei proprii de rotaţie. Această mişcare se numeşte « precesie ».
Mişcarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale inerţiei. Astfel, dacă acţionăm cu o forţă asupra cadrului exterior giroscopul precesionează într-un plan perpendicular pe direcţia forţei.
.

CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ ŞI GLISADĂ

Aparatul are rolul de a măsura şi de a afişa cu ajutorul unui cadran, viteza de giraţie a avionului. Simultan aparatul este prevăzut cu un indicator de glisadă care are rolul de a indica corectitudinea înclinării virajului sau poziţia avionului în aer faţă de orizontală.

1.Indicatorul de viraj

La baza funcţionării stă un giroscop cu 2 grade de libertate, având axa proprie de rotaţie orientată după axa transversală a avionului şi axa cadrului după axa longitudinală a avionului.
Pentru limitarea precesiei şi pentru posibilitatea afişării proporţionale a vitezei de giraţie, mişcarea cadrului este limitată elastic cu ajutorul a două arcuri spiralate.Pentru a evita oscilaţiile în funcţionare, mişcarea cadrului este amortizată de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru şi un piston. Printr-un sistem de două pârghii şi o articulaţie cu furcă mişcarea cadrului este transmisă la acul indicator. Avem astfel o inversare de mişcare între cadru şi ac ceea ce face ca sensul de viraj să coincidă cu sensul de deplasare a acului indicator.
Să presupunem că avionul execută un viraj spre stânga cu o anumită viteză de giraţie; axa cadrului este supusă unui moment (M) de mărime egală cu viteza de giraţie în partea stângă. El, însă, precesionează (se mişcă) spre dreapta (datorită construcţiei lui) cu un unghi  proporţional cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va acţiona asupra acului indicator care se va deplasa spre stânga mai mult sau mai puţin, în funcţie de viteza de giraţie. Precesia va dura până când momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o construcţie specială în aşa fel încât se continuă în exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcasă, printr-o pârghie este legat pistonul amortizorului şi tot de carcasă sunt legate arcurile de limitare.
Pentru a evita producerea paraziţilor radio emişi de colector, alimentarea aparatului se face prin intermediului unui filtru de reţea.
În scopul menţinerii unei turaţii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

2. Indicatorul de glisadă

Are rolul de a indica pilotului dacă este corect corelată înclinarea avionului cu viteza de giraţie sau, cu alte cuvinte, dacă există o relaţie corectă între raza de curbură a avionului, viteza avionului şi înclinarea acestuia.
Verticala aparentă este dată de rezultanta ce apare în urma compunerii acceleraţiei gravitaţionale cu acceleraţia centrifugă. Acest aparat, în principiu, este un pendul umplut cu ligroină în interiorul căruia poate culisa o bilă neagră. Pe tub se aplică 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect avionul se aşează pe această verticală. Odată cu acesta se înclină şi tubul de sticlă tot după aceeaşi verticală, deci şi bila (fiind pendul) se aşează după verticala aparentă rămânând astfel între repere. Asupra bilei acţionează greutatea ei şi forţa centrifugă. Astfel, dacă avionul execută un viraj spre stânga şi este prea înclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stângă şi asupra bilei scade forţa centrifugă şi bila alunecă tot spre stânga, ceea ce indică glisarea avionului. Dacă virajul (tot spre stânga) este prea puţin înclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; forţa centrifugă ce acţionează asupra bilei este în raport cu înclinarea avionului şi viteza de giraţie ceea ce face ca bila să se deplaseze spre dreapta indicând derapajul.

In zbor orizontal, orice înclinare a avionului face ca bila să se deplaseze spre dreapta sau spre stânga,bila şi reperele avertizând pilotul că poziţia avionului nu este perfect orizontală.

CAP. VII. b GIROORIZONTUL

Numim giroorizont sau giroverticală un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala locului sau orizontul.
Principiul de funcţionare se bazează pe funcţionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaţie orientată după verticala locului.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (mişcarea avionului în jurul axei longitudinale) în gama de 90o fără limitare a evoluţiei, iar a unghiului de tangaj (mişcarea avionului în jurul axei transversale) în limitele de 80o cu limitare la acestă valoare.Limitarea apare din cauza faptului că indicarea unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea maximă în jurul unghiului de « 0º » de tangaj .Afişajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicaţie naturală) iar indicaţia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmiţător electric la distanţă (cu indicaţie naturală şi a acestui unghi).
Lucrează într-un domeniu de temperatură de la –45o până la +50o. Se alimentează de la un convertizor PAG-1F ce transformă curentul continuu de 27V de la acumulator în curent alternativ de 36V si 400 Hz. Pornirea se face prin acţionarea butonului de comandă şi cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se ţine pe poziţia de bază (tras) şi se cuplează la reţea. După câteva secunde, giroscopul are o turaţie atât de mare, încât se poate elibera butonul de

blocare, iar după turarea completă a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea poziţiei avionului în zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la reţea) se efectuează numai după blocarea aparatului (împingerea butonului şi apariţia steguleţului roşu pe cadran).

Corecţia giroorizontului

Din cauza rotaţiei pământului, zborului avionului verticala locului se schimbă pe când giroscopul tinde să memoreze verticala iniţială. Pe de altă parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente centrări precum şi din cauza unor frecări în lagăre. Se pune problema de a găsi un mod de a face giroscopul să precesioneze în aşa fel încât, tot timpul, axa proprie de rotaţie să se afle pe verticala adevărată a locului. Problema se rezolvă cu un comutator pendular de corecţie construit dintr-o cuvă cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploţi laterali pe direcţia longitudinală şi o pereche de ploţi pe direcţia transversală. Prin intermediul acestora se alimentează nişte motoraşe electrice ce efectuează corecţiile necesare.

CAP. VII. c GIRODIRECŢIONALUL

Numim Girodirecţional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care are axa proprie de rotaţie montată într-un plan orizontal şi ca urmare el poate memora o direcţie în planul orizontal care poate fi citită drept referinţă a direcţiei de zbor.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impusă de instabilitatea busolelor şi a oscilaţiilor acestora. În viraj, din cauza înclinării, apar erori şi acestea nu dispar imediat la revenirea în zbor orizontal
Giroscopul astfel aşezat memorează o direcţie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de direcţie, nu poate fi utilizat decât pe intervale scurte şi aceasta din următoarele motive : axa giroscopului poate să devieze din cauza precesiilor cauzate de frecări, descentrări, adică în momente perturbatoare. La zboruri pe distanţe mari apar erori cauzate de rotirea pământului precum şi de convergenţa meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15 minute). Deci corecţia în azimut se execută mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub cadran), după indicaţia busolei magnetice.
Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesară menţinerea axei giroscopului în plan orizontal, de aici apare nevoia introducerii corecţiei de orizontalitate. Aceasta se realizează cu ajutorul unui comutator pendular cu lichid.
Alimentarea motoraşului giroscopului se face de la acelaşi convertizor care alimentează giroorizontul şi care transformă curentul continuu de 27 V în curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea şi fixarea Girocompasului

Se trage de butonul de sub cadran şi se fixează acul subţire pe direcţia magnetică indicată de busolă. Se împinge butonul şi se orienteză limba lată pe direcţia pe care vrem să ne deplasăm (drumul adevărat). Cu butonul împins se cuplează convertizorul. Se lasă aproximativ un minut pentru ajunge la turaţia maximă după care se trage butonul. Din acest moment aparatul este funcţional.
Decuplarea de la convertizor se efectuează numai după blocare (împingerea butonului )

CAP. VIII. ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat măsurării şi înregistrării acceleraţiilor pozitive şi negative din timpul zborului, precum şi pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: -2 mase inerţiale fixate pe doua axe de rotaţie,
-2 arcuri elicoidale ce creează cuplul rezistent,
-un angrenaj cu roţi dinţate ce antrenează acul indicator.
Pe lânga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acţionate de acul principal, ce înregistrează valorile maxime pozitive şi negative ale acceleraţiilor ce apar în timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la poziţia iniţială prin apăsarea butonului de pe aparat. Din cauza forţelor de inerţie ce apar în evoluţii, cele 2 mase inerţiale se deplasează într-un sens sau altul, faţă de sensul acceleraţiei. Prin deplasarea maselor inerţiale, angrenajul cu roţi dinţate pune în mişcare acul indicator care afişează suprasarcinile în unităţi gravitaţionale. Aparatul măsoară suprasarcini pozitive până la 10 g şi negative până la –5 g. De asemenea, posedă şi un avertizor luminos şi sonor la suprasarcini de +6 g şi –3 g.
În timpul stocării aparatului sistemul mobil se blochează pentru a evita ruperea arcurilor la şocurile apărute la transport sau îmbătrînirea acestora. Blocarea se realizează cu ajutorul unui şurub dispus în spatele aparatului.

CAP.IX. TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce înglobează practic trei aparate într-unul singur şi indică : temperatura uleiului, presiunea benzinei şi presiunea uleiului. Se alimentează cu curent continuu de 27 V şi funcţionează normal în gama de temperatură de la –60o la +70oC.

Termometrul de ulei Este format din:
-transmiţător (rezistenţă electrică);
-aparat indicator (logometru magnetoelectric).
Rezistenţa este confecţionată din sârmă de nichelină neizolată, bobinată pe plăci de mică, legată în serie cu o rezistenţă adiţională de manganină ce serveşte pentru uniformizarea coeficientului termic al rezistenţei cu temperatura. Această rezistenţă este introdusă într-un tub de inox prevăzut cu filet la un capăt şi cu o cuplă electrică cu doi ploţi. Este montată în baia de ulei.
Pentru reducerea inerţiei termice a transmiţătorului acesta este prevăzut cu un contact termic ameliorat între înfăşurarea de Nichel şi tubul de protecţie. În acest scop, pe ambele părţi ale elementului termosensibil sunt aşezate garnituri subţiri de mică şi lamele arcuite de argint care realizează contactul termic dintre tub şi placa de mică.
Cu modificarea temperaturii uleiului, în termorezistenţă apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai mică, funcţie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisă prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu două cadre fixe şi un magnet permanent interior mobil) care o transformă în indicaţie analogică, în grade Celsius. Transmiţătorul şi indicatorul sunt legate în punte elementară în curent continuu. Măsoara temperatura între 0o si 150o a uleiului.

Manometrul de benzină şi ulei – sunt manometre electrice cu potenţiometru şi măsoară presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:
-transmiţător;
-aparat indicator.
-cabluri electrice

Alimentarea se face în curent continuu de la sursa avionului.
Transmiţătoarele asigură transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) într-un semnal electric proporţional.Elementul sensibil la presiune este o capsulă ce se deformează datorită creşterii sau scăderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere şi transformare, mişcarea capsulei se transmite la un potenţiometru care trnsformă această mişcare mecanică într-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l transformă proporţional în indicaţie analogică, în unităţi de măsură a presiunii.
Presiunea benzinei este măsurată la ieşirea acesteia din pompa de benzină iar presiunea uleiului este măsurată la punctul cel mai îndepărtat de pompa de ulei.

CAP. X. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE

Este tot un manometru de presiune ce măsoară şi afişează la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzină). Aceasta se captează din galeria de admisie, înainte de a intra în cilindrul motorului (camera de ardere) şi se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.
Transmiţătorul (o capsulă manometrică) se află în interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produsă de presiunea amestecului carburant este transformată şi transmisă la acul indicator printr-un sistem de transformare şi transmitere a mişcării (bielă-manivelă, sector dinţat-roată dinţată). Deformarea mecanică a capsulei este astfel afişată analogic, la bordul avionului, în unităţi de presiune.
Această presiune se modifică în funcţie de poziţia manetei de gaze (regimul motorului) şi de altitudinea de zbor (presiunea admosferică).

CAP. XI. MANOMETRUL DE AZOT

Este un manometru clasic în care intră azotul aflat în lonjeronul principal al avionului. Ca şi la Boost, transmiţătorul şi indicatorul sun înglobate în acelaşi aparat şi afişarea se face analogic în unităţi de presiune.
In cazul în care lonjeronul este fisurat, azotul iese în atmosferă şi astfel presiunea din capsula aparatului scade, indicând aceasta la bord. Pilotul işi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului şi vine imediat la aterizare cu atenţie mărită evitând pe cât posibil suprasolicitările avionului

CAP. XII. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru măsurarea vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui motor .
Completul este compus din: -transmiţător;
-aparat indicator.
Principiul de funcţionare al transmiţătorului se bazează pe apariţia unui cuplu de interacţiune dintre un magnet permanent şi curenţii turbionari induşi într-un cilindru sau disc, masiv aflat în apropierea magnetului mobil. În primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor crează un câmp magnetic învârtitor. Elementul sensibil are formă formă de pahar (din aluminiu), este situat în câmpul magnetic învârtitor şi este intersectat de liniile de câmp.Curenţii turbionari intersectează cu câmpul magnetic învârtitor dând naştere la un cuplu de rotaţie, a paharului orientat în sensul câmpului magnetic învîrtitor. Acesta este proporţional cu viteza de rotaţie a magnetului deci cu a arborelui motor.
Practic, acest transmiţător preia turaţia arborelui cotit, o transformă într-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transformă acest curent într-o mişcare de rotaţie a unui ac indicator ce se mişcă pe o scală gradată în rot./min. Cu cât rotaţia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu atât turaţia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va creşte proporţional. Acesta este transmis prin conductori electrici în cabină la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmiţător şi un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaţie în deplasare unghiulară a unui ac indicator.

CAP. XIII. TERMOMETRUL DE CHIULOASĂ

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcţionare se bazează pe variaţia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaţia de temperatură. Un termocuplu constă din 2 metale de natură diferită, sudate la un capăt. Punctul de sudură constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece.
Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.
Termometrele de pe avioanele clasice (folosite şi de aviaţia sportivă) sunt de tip TŢT-9 şi au termocuplul din cromel-copel.
Punctul cald al termocuplului este lipit la o şaibă de cupru care serveşte pentru fixarea elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regulă se instalează la cilindrul care se consideră a fi cel mai cald în timpul funcţionării.
Electrodul mai lung este confecţionat din Copel şi constituie borna negativă a termocuplului Electrozii sunt izolaţi între ei printr-o cămaşă de azbest.
Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevăzut cu un arc bimetalic ce serveşte la corectarea automată a temperaturii punctului rece. Pe lângă această corecţie automată, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un şurub (reglabil cu şurubelniţa) şi un excentric ce acţionează asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixează temperatura mediului ambiant înaintea pornirii motorului.
Aparatul indicator transformă tensiunea termoelectromotoare într-o mişcare unghiulară a unui ac indicator ce se mişcă pe o scala gradată în oC. Schema electrică este o schemă galvanometrică alimentată în curent continuu şi este prevăzută cu rezistenţe pentru compensarea termică a montajului. Citirea şi afişarea se face analogic şi ne arată valoarea temperaturii chiuloasei în oC.

CAP. XIV. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din două aparate distincte înglobate într-unul singur.
Cu ajutorul acestuia se verifică tensiunea bateriei, curentul de încărcare şi descărcare a acesteia, precum şi tensiunea de încărcare şi descărcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verifică tensiunea acumulatorului de bord precum şi valoarea tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afişarea acestor valori se face analogic pe o scală gradată în Volţi.
Cu ajutorul ampermetrului se măsoară curentul de încărcare şi descărcare a acumulatorului precum şi consumul de curent al diferiţilor consumatori electrici de pe avion. Ca şi la voltmetru, afişarea se face tot analogic dar pe o scală gradată în Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL

Clasificare
Pot fi: – mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)
- electromagnetice (cu transmisie electrică la distanţă)
- electrice (capacitive).
Cele mai răspândite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrică la distanţă şi cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcţionare al acestora constă în măsurarea diferenţei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului şi presiunea în rezervor deasupra suprafeţei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor

1.Destinaţie
Măsoară cantitatea de combustibil funcţie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest
tip de litrometru furnizează informaţii exacte numai în zbor orizontal şi neaccelerat.

2.Compunere
Din: – transmiţător cu plutitor (asigură transformarea nivelului combustibilului în semnal electric proporţional cu cantitatea de combustibil din rezervor).
– indicator (primeşte semnal electric de la transmiţător şi afişează cantitatea de combustibil din rezervor, în litri, pe o scală gradată).
– conductori de legătură (asigură legăturile electrice dintre transmiţător, sursa de curent continuu, indicator şi becul de semnalizare).
– bec de semnalizare a rezervei critice.

3. Transmiţătorul
Se compune dintr-un plutitor de formă paralelipipedică, confecţionat din tablă de aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intră în reacţie cu benzina. Ultima variantă este mai avantajoasă deoarece elimină pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
Plutitorul urmăreşte în permanenţă nivelul combustibilului care este proporţional cu cantitatea de benzină existentă în rezervor. Mişcarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui potenţiometru alimentat în curent continuu. Cursorul acţionează şi un micro-întrerupător în momentul în care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus în circuitul becului de semnalizare.
Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scântei ce apar între cursor şi potenţiometru în timpul vibraţiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul în care se află combustibilului printr-un burduf.
Dependenţa dintre cantitatea de combustibil şi nivelul acestuia nu este liniară deoarece rezervorul are o formă neregulată. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanţă se utilizează un reostat sau potenţiometru profilat.

4.Indicatorul
Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile şi magnet exterior fix. Scala aparatului este gradată în litri şi indică cantitatea de combustibil rămasă în rezervor. În scopul eliminării influenţei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.
Ca schemă de conectare se foloseşte schema logometrică în punte sau în unele cazuri schema diferenţială de conectare în serie.

5.Funcţionarea schemei
Plutitorul urmăreşte variaţia nivelului combustibilului şi prin sistemul mecanic transmite această mişcare la cursorul potenţiometrului. Modificarea poziţiei acestuia duce la modificarea raportului curenţilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientării câmpului magnetic rezultant, adică cu schimbarea poziţiei acului indicator.
În transmiţător există un contact înseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acţionat de plutitor prin intermediul unor tije. Când combustibilul atinge valoarea critică contactul se închide şi alimentează becul de semnalizare.

CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD
( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave să depisteze uşor şi rapid dacă sunt respectaţi parametrii normali de zbor sau funcţionare ai motorului specificaţi în manualul de zbor al fiecărei aeronave în parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Există un cod al culorilor folosit în aviaţie, internaţional, fiecare culoare reprezentând ceva şi anume:
• Linie radială roşie – Limite maxime sau minime admisibile.
• Arc galben – Utilizare cu prudenţă
• Arc verde – Utilizare normală (parametrii normali)
• Arc alb (numai la vitezometru) – Vitezele normale de utilizare a voleţilor.
Practic, existând această marcare în culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul îşi poate da seama dacă sunt respectaţi parametrii normali de funcţionare ai motorului sau limitările tehnice de zbor ale aeronavei şi să ia măsuri de siguranţă sau remediere în timpul cel mai scurt.

INSTALAŢII ELECTRICE

CAP. I. GENERALITĂŢI

Modernizarea aeronavelor şi introducerea aparatelor de bord a făcut necesară creşterea puterii electrice instalate la bord cât şi necesitatea de a se introduce atât surse de curent continuu cât şi de curent alternativ. Pentru ca aparatele să indice cât mai exact parametrul şi erorile să fie admisibile, a fost necesară o automatică de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu şi curent alternativ cât şi o automatică de reglare a frecvenţei sau de protecţie la frecvenţă scăzută.
Creşterea puterii motorului a făcut ca acestea să nu mai poată fi pornite manual ci să necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe măsura perfecţionării aviaţiei a fost necesară introducerea unor instalaţii de comandă electrică, electrohidraulică, electropneumatică, de semnalizare şi încălzire, de degivrare, etc.

CAP. II. CLASIFICAREA REŢELELOR DE BORD

1. După felul curentului: * reţele de curent continuu – monofilare,
– bifilare.
* reţele de curent alternativ – monofazice,
– bifazice.
2. După modul cum debitează energia diferitelor surse:
* reţele centralizate ( sursele debitează pe aceeaşi sursă comună),
* reţele descentralizate (sursele debitează fiecare pe grupuri de consumatoare diferite).
3. După modul de distribuţie a energiei:
* reţele cu tablou central de distribuţie (utilizat pentru avioanele uşoare în care sursele debitează într-un tablou central la care se conectează consumatorii),
* reţele cu distribuţie prin bare (la avioanele mari, sursele debitează pe o bară de distribuţie care se leagă prin siguranţe cu alte bare, dispuse convenabil, de la care să se poată conecta consumatorii).
4. După destinaţia reţelei: * reţele de alimentare (realizează funcţia de transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distribuţie),
* reţele de distribuţie (transmit şi repartizează energia electrică de la aparatura de distribuţie la consumatori).

CAP. III. REŢELELE DE CURENT CONTINUU ŞI CURENT ALTERNATIV

1. Reţele de curent continuu
Utilizarea la bord a energiei de c.c. este răspândită mai ales la avioanele de capacitate mică şi mijlocie. Sistemul electroenergetic, în acest caz, cuprinde un generator de curent continuu şi consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori.
Avantajele folosirii energiei continue:
- calităţi superioare ale acţionărilor cu motoare de c.c.,
- autonomia sistemului datorită existenţei sursei de avarii.,
– inexistenţa maselor rotative.
Dintre neajunsuri amintim:
- limitarea puterii surselor, tensiunii şi altitudinii de utilizare,
- sistemul are siguranţă scăzută în funcţionare,
- elemente de protecţie şi comandă de gabarit mare.

2. Reţele de curent alternativ
Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizează în proporţie de 85% şi se fac eforturi pentru înlocuirea totală a surselor de c.c.
Dintre avantajele utilizării sistemelor de c.a. amintim:
- mărirea altitudinii de utilizare datorită absenţei contactelor mobile,
- reducerea gabaritului şi greutăţii generatorului de c.a.,
- creşterea puterii,
- reducerea perturbării radio-electrice,
– convertirea uşoară a curentului alternativ în curent continuu.
Neajunsuri:
- consumul de putere reactivă micşorează factorul de putere ceea ce necesită o aparatură complexă pentru asigurarea mersului în paralel a generatorului,
- calităţi de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMANDĂ, COMUTATOARE ŞI ELEMENTE DE PROTECŢIE.

1. Conductori
Formează partea cea mai voluminoasă a reţelei. Se confecţionează din sârmă de cupru recopt, liţat ce asigură o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenţă mai mare la vibraţii. În instalaţii există conductori de mic voltaj şi de mare voltaj.
Cei din prima categorie sunt formaţi din mai multe spire de liţă lăcuite peste care avem o ţesătură de bumbac, o cămaşă de cauciuc vulcanizat şi o ţesătură în exterior din bumbac, lăcuită.
Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur fir cu suprafaţa de 1,3 mm².
Pentru montarea uşoară a reţelei, conductorii se grupează în cabluri care se instalează în diferite feluri. Metoda cea mai uzuală este instalaţia deschisă, la care conductorii se leagă fie cu o sfoară subţire şi rezistentă sub formă de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se înfăşoară cu o bandă din ţesătură de bumbac sau se introduc în tub de vinilin.În locurile în care există pericolul de scurgeri de ulei, benzină sau alte lichide, conductorii se introduc în conducte de aluminiu sau dural.
Pentru deservirea comodă, toţi conductorii reţelei de bord se marchează astfel încât fiecare circuit electric autonom şi porţiunile lor componente să aibă notaţiile sau cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub formă de notaţie cu cifre sau litere se aplică pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se şterge la fiecare 20-30cm pe toată lungimea conductorului, sau numai la capete în cuple.

2. Dispozitive de cuplare şi de montaj
Acestea sunt: – prize de reţea (se montează în locurile de îmbinare a diferitelor părţi ale avionului, pe pereţii cabinelor, pe panourile de distribuţie, în cutiile de distribuţie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de forţă, racorduri cu buloane şi saboţi şi cleme de strângere).
– cutii de distribuţie (constau din mai multe borne fixate pe textolit şi compartimentate, având fie saboţi de strângere, fie şurub cu piuliţă iar firele au papuci închişi sau deschişi).
– aparatură de comutare (reprezintă dispozitivele cu care se realizează cuplarea şi decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, întrerupătoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.)
– aparatură de protecţie (reprezintă acele dispozitive cu ajutorul cărora se realizează decuplarea elementelor din echipamentul electric în caz de scurt circuit, în caz de suprasarcină de lungă durată, pentru protejarea consumatorilor cât ţi a reţelei. Există dispozitive care realizează atât funcţia de comandă cât şi funcţia de protecţie. Aceste dispozitive sunt: întrerupătoare termice automate – AZS- care asigură comanda manuală a cuplării şi comanda automată sau manuală a decuplării).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ DE BORD

Odată cu dezvoltarea aviaţiei, aparatura necesară la bord s-a îmbunătăţit, s-a perfecţionat şi au fost necesare surse de energie electrică care să alimenteze aparatura şi agregatele de la bord. Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.
Pe măsura creşterii vitezei şi înălţimii de zbor şi dezvoltării aparatelor giroscopice electrice (alimentate în curent alternativ), a apărut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea se numesc convertizoare şi transformă curentul continuu de la bord în curent alternativ de joasă tensiune şi înaltă frecvenţă.

1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale – sunt acelea care asigură alimentarea tot timpul zborului. Din această categorie fac parte generatorul de c.c. şi generatorul demaror de c.c.
*Generatoarele sunt maşini electrice cu excitaţie în derivaţie, antrenate de motorul avionului şi funcţionează pe principiul inducţiei electromagnetice transformând energia mecanică în energie electrică.
* Generatoarele demaroare sunt maşini de curent continuu cu excitaţie mixtă care funcţionează în regim de motor cu excitaţie mixtă pentru pornirea motorului avionului, după care trec în regim de funcţionare ca generator cu excitaţie în derivaţie.
Surse secundare (de avarie). – sunt acele surse de c.c. care asigură acoperirea vârfurilor de suprasarcină pe timpul zborului, alimentarea aparatelor şi agregatelor electrice, strict necesare, în cazul defectării sursei principale de bord şi pornirea automată a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Aceştia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.
Indiferent de tipul acumulatorilor, ei funcţionează pe principiul oxidării şi dezoxidării plăcilor care se realizează prin transformarea energiei electrice în energie chimică la încărcări şi invers la descărcări.

CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU

Este o maşină electrică de derivaţie cvadripolară (cu patru poli de excitaţie). Este destinat pentru alimentarea reţelei cu curent continuu şi pentru încărcarea acumulatorului de bord. Acţionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic şi are sensul de rotaţie spre stânga, privind dinspre partea transmisiei. Are răcire interioară forţată cu aer printr-un canal de ventilaţie.
Se compune din: – stator (inductor),
– rotor (indus).

Statorul
Este acea parte a maşinii care creează câmpul magnetic. Se compune din:
- carcasă (din oţel electrotehnic),
- polii maşinii,
- cutia de borne,
- suportul port perii cu periile colectoare şi arcurile periilor.

Rotorul
Este acea parte a maşinii în care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:
- rotorul propriu zis (din tole de oţel electrotehnic, izolate între ele cu lac sau hârtie),
- colectorul (din lamele colectoare),
- ventilatorul,
- axul rotorului.

Date tehnice
- Tensiunea nominală: 28V
- Tensiunea de lucru: 27,5V
- Puterea nominală: 600W
- Curentul nominal: 21,4A
- Putere nominală la 5000rot/min timp de 5min: 900W
- Turaţie minimă: 3800rot/min
- Turaţie medie: 5000rot/min
- Turaţie maximă: 6000rot/min
- Cantitatea aerului de răcire: 30l/sec.
- Regim de lucru: de lungă durată
- Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice, pot da energie electrică numai după o încărcare prealabilă.
Încărcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursă de tensiune continuă. Datorită procesului de electroliză, starea chimică a plăcilor acumulatorului variază şi între acestea se stabileşte o anumită diferenţă de potenţial. O baterie se compune dintr-un număr de acumulatori legaţi în serie.

Construcţie
Se compun din câteva plăci pozitive şi negative cufundate într-un vas cu electrolit (o soluţie de acid sulfuric şi apă distilată). Plăcile acumulatorului sunt confecţionate în două moduri:
- plăci de mare suprafaţă, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mărirea suprafeţei se fac nervurate.
– plăci pastate, reprezintă o reţea de plumb în ochiurile căreia se introduce o pastă de oxid de plumb.(litargă sau miniu). Pentru prevenirea căderii pastei din celulele plăcii, pe ambele părţi se acoperă cu plăci de plumb găurite.
De regulă placa pozitivă se execută în construcţie de mare suprafaţă iar cea negativă de construcţie pastată.
Plăcile pozitive, ca şi cele negative se leagă în două blocuri izolate unul de celălalt cu separatoare din material plastic prevăzute cu găuri şi ondulate. Pentru ca plăcile pozitive să poată funcţiona pe ambele părţi, un acumulator are o placă negativă în plus.
Bacul (suportul) este din ebonită sau plastic, prevăzut cu orificii pentru borne şi cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcţie specială (au supape ce permit ieşirea gazelor pe timpul funcţionării, dar nu permit scurgerea electrolitului).

Capacitatea
Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedează la descărcări, până la tensiunea admisibilă finală, corespunzătoare curentului de descărcare (în practică un acumulator nu se va descărca niciodată sub 1,8V per. element).
Pe bac se scrie capacitatea nominală sau capacitatea la 20ºC. Capacitatea nominală se obţine pentru o descărcare în timp de 10 ore la temperatura de 20ºC ţinând cont ca tensiunea finală pe element, la descărcare să fie de cel puţin 1,8V şi greutatea specifică a electrolitului să fie de 1,28g/cm³.
Factorii de care depinde capacitatea sunt:
- cantitatea de materii active pentru un amper,
- grosimea şi suprafaţa plăcilor (cât mai subţiri pentru a fi mai uşoare şi să aibă suprafaţă mare pentru a avea capacitate mare),
- regimul de descărcare ( descărcarea este normală în 10 ore, 5 ore sau cel puţin 2 ore ),
- temperatura electrolitului (pe măsură ce temperatura scade, capacitatea scade),
- greutatea specifică a electrolitului (greutate specifică mică duce la micşorarea capacităţii. Nici o mărire peste măsură a acesteia nu este admisă deoarece ar creşte vâscozitatea electrolitului, s-ar micşora viteza de difuzie şi s-ar mări rezistenţa internă).

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMANDĂ, COMUTARE ŞI PROTECŢIE A ACUMULATORILOR DE BORD.

Acumulatorii de bord, faţă de acumulatorii de aerodrom, au capacităţi diferite. La cuplarea în paralel (pentru pornirea la sol), capacităţile ar căuta să se uniformizeze într-un timp scurt şi curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezultă necesitatea protecţiei sursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.
Dacă doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate inversă, datorită rezistenţei mici ale acestora, s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de protecţie a surselor la cuplarea cu polaritate inversă.
Acumulatorii de bord şi priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate în fuselaj la distanţă faţă de cabină, apare necesitatea comenzii de la distanţă a cuplării şi decuplării surselor.
Automatică mai trebuie să asigure protecţia acumulatorului de bord şi a celui de aerodrom în cazul unui scurt circuit în reţea.
Prin urmare această automatică realizează:
- cuplarea de la distanţă a cumulatorului la reţeaua de bord,
- protecţia acumulatorului la cuplarea cu polaritate inversă,
- deconectarea acumulatorului de bord în cazul cuplării sursei de aerodrom,
- protecţia acumulatorului de bord în cazul producerii unui scurt circuit în reţea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLĂRII AUTOMATE A TENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE

1. Generalităţi
Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculaţi pentru a funcţiona la o anumită tensiune, cu o toleranţă de 8-10%. Pe de altă parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turaţie variabilă în funcţie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinzând de turaţie rezultă că această tensiune variază la bornele generatorului. De asemenea această tensiune depinde şi de curentul de sarcină, ori la bordul aeronavelor consumatorii funcţionează şi ei în regimuri diferite şi anume:
- consumatori ce funcţionează tot timpul zborului,
- consumatori ce funcţionează în regim de scurtă durată,
- consumatori ce funcţionează în regim intermitent.
De aici rezultă că şi curentul de sarcină este un factor perturbator care modifică tensiunea la borne.
Din cele arătate mai sus rezultă necesitatea unui dispozitiv care să regleze tensiunea de ieşire a generatorului, în jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculaţi consumatorii.
Singurul factor asupra căruia se poate acţiona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de excitaţie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaţie iar pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificată rezistenţa circuitului de excitaţie astfel încât la creşterea tensiunii să crească rezistenţa circuitului, iar la scăderea tensiunii să scadă rezistenţa circuitului de excitaţie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.
La început au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibraţii (cuplări-decuplări) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenţă suplimentară legată în serie cu înfăşurarea de excitaţie. Aceste tipuri se folosesc şi astăzi în cazul generatoarelor de putere până la 1500W şi curentul de excitaţie nu depăşeşte 2A.
La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora şi regulatorul cu impulsuri a fost înlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloană de cărbune. Încă un avantaj al acestora faţă de cele vibratoare este acela că dacă la cel de tip vibrator variaţia tensiunii este bruscă (în salturi), la cel cu coloană de cărbune variaţia rezistenţei deci şi a tensiunii se face în mod continuu, fără salturi.

2.Construcţia şi funcţionarea regulatorului de tensiune cu coloană de cărbune.
Menţine tensiunea de la bornele generatorului între limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de funcţionare.
Este compus din:
- carcasă – este din fontă sau dural prevăzută cu aripioare de răcire în care se află un tub izolator din porţelan iar în interiorul tubului sunt dispuse rondele de cărbune. Într-o parte a carcasei se află un şurub de reglare a presiunii iniţiale pe coloana de cărbune, iar pe cealaltă parte se află o membrană elastică care apasă pe coloană. De partea opusă a membranei se găseşte un electromagnet a cărui înfăşurare măsoară în permanenţă tensiunea la bornele generatorului. În serie cu înfăşurarea electromagnetului se montează un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie menţinută constantă. Cu ajutorul acestuia se reglează tensiunea (mecanică asupra rondelelor) în exploatare pe măsură ce membrana îmbătrâneşte sau se uzează rondelele de cărbune.

Pe lângă înfăşurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcţionează cu generatoare de puteri mari, se mai găsesc pe acelaşi miez următoarele înfăşurări:
- înfăşurare de compensare a erorilor de temperatură,
- înfăşurare de stabilizare,
- înfăşurare pentru asigurarea funcţionării în paralel a două generatoare.
Principiul de funcţionare se bazează pe variaţia rezistenţei coloanei de cărbune în funcţie de presiunea exercitată asupra ei. Rondelele de cărbune, privite la microscop, au striaţiuni care în contact unele cu altele, creează un anumit număr de puncte de contact, adică o anumită suprafaţă de trecere a curentului. Când presiunea pe coloană creşte, numărul punctelor de contact între rondele creşte, deci rezistenţa electrică a acesteia scade şi măreşte astfel tensiunea la bornele generatorului. Mărirea sau micşorarea presiunii asupra rondelelor este realizată de electromagnet prin creşterea sau scăderea curentului prin spirele acestuia.
Datorită inerţiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie menţinută constantă, realizând prin aceasta o variaţie a tensiunii în jurul valorii nominale, un timp mai îndelungat. Pentru stabilizarea rapidă a acesteia la valoarea nominală se utilizează sisteme de stabilizare cu rezistenţă sau înfăşurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea în curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce necesită astfel de energie. Practic, el realizează transformarea curentului continuu primit de la generator în curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul şi girobusola.
Având în vedere că, în multe cazuri, alimentează amândoi consumatorii odată şi turaţia depinde de frecvenţă care la rândul ei influenţează corectitudinea indicaţiilor, apare necesitatea reglării automate a frecvenţei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lângă automatica de reglare a frecvenţei şi o automatică de reglare a tensiunii de ieşire. Pentru a realiza acest lucru este necesară o înfăşurare de comandă montată pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se realizează prin creşterea sau scăderea permeabilităţii curentului magnetic al maşinii de către fluxul creat de înfăşurarea de comandă şi magneţi. La creşterea permeabilităţii magnetice, întreg fluxul polilor cu magneţi permanenţi străbate circuitul magnetic, inducând tensiune electrică maximă în bobinele indusului de unde rezultă creşterea tensiunii la ieşire. Când permeabilitatea magnetică scade, liniile de forţă magnetică ale câmpului, create de magneţii permanenţi, străbat în cantitate mai mică indusul şi tensiunea de ieşire din convertizor scade.
Cuplarea convertizorului se realizează din cabină prin acţionarea unui AZS când avem nevoie de indicaţiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION PRIN ACŢIONARE ELECTRICĂ. DEMARORUL.

1. Generalităţi
Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesară antrenarea arborelui cotit astfel încât prin deplasarea pistoanelor în cilindrii să se realizeze admisia şi compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei şi detentei care să creeze cuplul activ. La începuturile aviaţie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe măsura creşterii puterii motoarelor , a numărului de cilindrii, antrenarea manuală a devenit greoaie. Pe de altă parte pornirea nu era sigură şi putea duce la accidente.
Mai târziu s-a trecut la pornire prin acţionarea manuală a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror.
Pentru a asigura pornirea electrică a unui motor cu piston trebuie luate următoarele măsuri:
- să se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,
- să fie aprins amestecul carburant,
- arborele cotit să fie rotit cu o viteză minimă de pornire,
- sistemul de pornire trebuie să dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.
Prin urmare, instalaţia de pornire trebuie aleasă în funcţie de momentul rezistent al motorului.
O astfel de instalaţie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,
- caracteristica mecanică a motorului de pornire şi instalaţia în ansamblu să corespundă scopului,
- să realizeze durată mică de pornire,
- să asigure posibilitatea repetării pornirii,
- să aibă randament mare,
- aparatura de pornire să fie suficient de comodă.
Sistemul de pornire electric, faţă de alte sisteme de pornire, are următoarele avantaje:
- este comod,
- realizează o funcţionare sigură şi rapidă,
- asigură repetarea pornirii,
- permite automatizarea, are un gabarit redus.
Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

2. Tipuri de demaroare utilizate în aviaţie.
- demaroare cu acţiune directă (acele motoare de c.c. care acţionează printr-un sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, până când cuplul activ devine capabil să antreneze singur arborele cotit).
- demaroare cu acţiune indirectă (acele motoare de c.c. care antrenează un volant până la o anumită turaţie, când printr-o comandă electrică volantul se cuplează la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. Datorită inerţiei, volantul antrenează arborele cotit realizând pornirea motorului).
- demaroare cu acţiune combinată (motoare de c.c. care iniţial antrenează un volant până la o anumită turaţie şi la o comandă electrică o gheară de cuplare realizează cuplarea demarorului cu arborele cotit).
Pe tot timpul antrenării motorului de avion alimentarea demarorului se menţine cuplată la reţea.

3. Construcţie
Demaroarele au în construcţie poli auxiliari pentru îmbunătăţirea comutaţiei datorită curentului mare la motorul de curent continuu ce ia naştere la pornirea motorului de avion. Întrucât demarorul participă numai la pornire, în zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizării unui dispozitiv care să micşoreze greutatea suplimentară dusă în zbor ca balast. Având în vedere proprietatea reversibilităţii maşinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat funcţionează atât ca motor la pornire cât şi ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, în locul unui agregat separat, avionul transportă în zbor, suplimentar, numai nişte poli cu excitaţie serie sau numai nişte înfăşurări serie.

CAP. XII. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON

1. Generalităţi
Amestecul carburant se aprinde în cilindrii motorului datorită unei scântei electrice de înaltă tensiune.
Pentru aceasta, motorul este înzestrat cu o instalaţie de aprindere, care cuprinde: două magnetouri (constituie sursele de curent de înaltă tensiune), bujiile de aprindere (montate câte două pe fiecare cilindru) şi colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legătura dintre magnetouri şi bujii).
Pentru aprinderea amestecului, în momentul pornirii motorului când datorită turaţiei mici magnetourile creează o tensiune insuficientă, în instalaţia de aprindere mai este prevăzută o bobină de pornire, care generează un curent cu o tensiune până la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inducţie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secundă, datorită cărui fapt generarea de scântei este practic continuă. Bobina de pornire se pune în funcţiune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.
Instalaţia de aprindere a motorului reprezintă un circuit electric de curent alternativ de joasă şi de înaltă tensiune.
La variaţia intensităţii sau a sensului curentului din conductoarele instalaţiei, se introduc curenţi electrici care constituie paraziţi pentru aparatura radio de bord. Pentru înlăturarea acestora, instalaţia de pornire se ecranează, cu material fără proprietăţi magnetice, care acoperă toate conductoarele, fiind legate la masa avionului.

2. Magnetoul
Funcţionarea acestuia se bazează pe principiul inducţiei electromagnetice.
Acest fenomen constă în inducerea unei forţe (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor deschis (respectiv închis), când conductorul intersectează liniile unui câmp magnetic.
În magnetou se creează curent de joasă tensiune şi are loc în acelaşi timp şi convertirea lui în curent de înaltă tensiune.
Se compune din două părţi: una magnetică şi alta electrică.
Partea magnetică cuprinde:
- un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),
- statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),
- miezul transformatorului (generează în el flux magnetic variabil ca mărime şi sens).
Partea electrică cuprinde:
- circuitul primar (format din: înfăşurarea primară, ruptor, condensator, masa şi comutatorul magnetourilor),
- circuitul secundar (format din: înfăşurarea secundară, ieşirea de înaltă tensiune, distribuitorul de curent de înaltă tensiune, bujiile şi masa).

3.Bujia
Serveşte pentru producerea scânteii electrice care aprinde amestecul în cilindrii motorului . Ea este caracterizată de rezistenţa de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800Ω. Această rezistenţă este legată în serie cu electrodul central al bujiei şi măreşte tensiunea necesară în circuitul secundar, scurtându-se timpul de formare a scânteilor între electrodul central şi cei laterali ai bujiei. Ca rezultat, se micşorează paraziţii radio, eroziunea, uzura electrozilor şi se măreşte resursa bujiei.
Bujiile de aviaţie sunt compuse din două părţi principale: miezul şi corpul (blindajul). Miezul este de obicei un izolator, în interiorul căruia se află electrodul central, compus dintr-un vârf de wolfram şi o tijă de nichel, lipite.
Corpul bujiei este din oţel şi posedă un filet pentru fixare pe cilindru şi 2-4 electrozi laterali în jurul electrodului central.
Izolaţia miezului se poate obţine cu mică sau ceramică, aceasta din urmă având avantajul unei rezistenţe mai mari la temperaturi înalte. În plus, ceramica este mai puţin expusă la depunerile de calamină ţi plumb.

3. Rampa de aprindere
Cuprinde toate cablurile de înaltă tensiune de la capacul de distribuţie al magnetourilor până la bujii. Rampa se compune din cabluri blindate detaşabile, tuburi flexibile şi capace de blindare a magnetourilor.

CAP: XIII. STAŢIA RADIO

1.Destinaţie
Staţia de radioemisie de bord sau staţia de radiocomunicaţie serveşte ca mijloc de comunicare între membrii echipajului, între aceştia şi sol precum şi între echipaj şi alte aeronave.
Completul cuprinde un receptor şi un emiţător ce lucrează în gama de frecvenţă de la 118,000 MHz la 135,975 MHz cu un ecart între canale de 25 KHz. Practic, avem la dispoziţie 720 de canale.
Frecvenţa canalelor derivă dintr-un oscilator cu cuarţ, formându-se prin sinteză într-o centrală de frecvenţă. În aceeaşi unitate constructivă se găsesc toate sursele de alimentare care asigură alimentarea staţiei de la reţeaua de bord a avionului.

2.Compunere
- blocul de emisie-recpţie,
- cablajul staţiei,
- jacuri sau mufe de cuplare,
- două căşti cu microfon,
- antenă cu cablu,
- butoane de emisie şi intercomunicaţie.
3.Descriere generală
Staţia radio este montată în tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevăzut cu mufe de cuplare.
Pe panoul frontal al aparatului se găsesc butoanele de selectare a frecvenţei, afişajul frevenţei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (squelch ), butonul de reglaj al volumului audio cu întrerupătorul de reţea, lampa de iluminat a afişajului şi o siguranţă fuzibilă de protecţie.
Blocul de emisie-recepţie al staţiei este format din mai multe module electronice şi anume:
- receptorul,
- centrala de frecvenţă,
- emiţătorul,
- oscilatorul şi divizorul fix,
- sursa de tensiune în trepte,
- divizorul variabil,
- amplificatorul AF,
- blocul de alimentare,
- sqelch-ul.

PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE ÎN AVIAŢIE EDIŢIA 2009

Dumitru POPOVICI
George STREJEA Dr. Ion MIHAILA
PERFORMANŢE
ŞI
LIMITE UMANE
ÎN AVIAŢIE
EDIŢIA 2009
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 2
CUVÂNTUL AUTORULUI
Acest manual este destinat celor ce doresc să devină piloţi, dar şi
tuturor celor interesaţi să dobândească noţiuni elmentare despre capacitatea
umană de a se adapta şi rezista în condiţiile specific activităţii în spaţiul
tridimensional.
Prezenta lucrare este o parte din Manualul destinat piloţilor şi prezintă
de la simplu la complex cunoştinţele teoretice necesare celor interesaţi să
obţină licenţa de pilot. În acest sens, partea prezentă respectă cu stricteţe
tematica impusă de OACI, J.A.A, JAR FCL 1,. RACR – LPAN2, RACR -
LPAN ULM şi ale RACR – LPAN P.
Pe această cale autorul mulţumeşte tuturor colegilor care l-au sprijinit
efectiv în redactarea prezentei lucrări.
Solicit piloţilor care vor studia acest manual să-mi prezinte
observaţiile lor în vederea îmbunătăţirii ediţiei următoare, care sper să fie
completă.
In speranţa că prezentul curs este util, adresez întregului personal
aeronavigant un călduros SUCCES.
Avocat, Pilot instructor
Dumitru POPOVICI
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 3
CUPRINS
PARTEA I NOŢIUNI DE BAZĂ DE FIZIOLOGIE
Concepte 5
Igiena 5
Factorul uman 5
Compoziţia atmosferei 6
Competenţa şi limitări 8
Legile gazelor 9
Efectele presiunii parţiale 10
Transferul de gaze 10
Hipoxia 11
Presurizarea cabinei 13
Efecte ale decompresiei rapide 13
Hiperventilaţie 15
Efecte ale acceleraţiei 16
Vederea 16
Limite ale sistemului vederii 18
Defectele vederii 20
Iluzii optice 23
Dezorientarea spaţială 26
Auzul 27
Urechea 27
Senzivitatea urechi externe 29
Efectele schimbării altitudinii 29
Zgomotul şi pierderea auzului 30
Echilibru 31
Dezorientarea spaţială 33
Conflictul între auz şi văz 33
Afecţiuni de mişcare 37
Zborul şi sănătatea 39
Cerinţe medicale 40
Efecte ale alimentaţiei şi tratamentelor 41
Încărcarea stomacului 43
Droguri, medicamente şi efecte secundare 44
Oboseala 46
Aptitudinea proprie 48
Grija faţă de pasageri 48
Zborul la înălţime – precauţii înaintea zborului 50
Riscul la toxine 50
Barotrauma cavităţii nazale secundare 52
Nevralgia dentară 53
Flatuozitatea de înălţime 53
Algiile 54
Senzaţia de sufocare 54
Leşinul 55
Somnul 55
Contraindicaţiile zborului din punct de vedere medical 60
PARTEA a II-a NOŢIUNI DE PSIHOLOGIE
Procesul de informare 61
Concepte ale senzaţiilor 61
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 4
Percepţia cognitivă 62
Sistemul central de decizie 65
Capacitate mentală, limitări 66
Surse de informare 66
Stimuli si atenţie 68
Memoria şi limitele sale 70
Cauzele interpretării greşite 70
Stresul 71
Manifestari fizice ale stresului 73
Manifestari comportamentale provocate de stres 73
Factorii legati de modul de viaţă 74
Judecata şi luarea deciziilor 77
Concepte privind judecata pilotului 79
Atitudini psihologice 79
Estimarea riscului 80
Dezvoltarea constientizarii situaţionale 81
Zborul şi rationamentul 81
BIBLIOGRAFIE 83
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 5
PARTEA I
NOŢIUNI DE BAZĂ DE FIZIOLOGIE
Concepte
Odată cu intrarea în serviciu, organismul se adaptează noilor condiţii de viaţă şi de
muncă, astfel încât – după un anumit stagiu în producţie – au loc unele modificări
funcţionale şi uneori chiar anatomice.
Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea că:
- organele şi ţesuturile corpului alcătuiesc un tot unitar, activitatea fiecărei părţi fiind
dependentă de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea întregului organism;
- organismul uman alcătuieşte un tot unitar cu mediul înconjurător (aer, alimente,
condiţii meterorologice), sub influenţa căruia el suferă în permanenţă transformări;
- această unitate interdependentă se realizează prin intermediul sistemului nervos, care
stabileşte continuu legături între factorii de mediu – externi şi interni – pe calea
reflexelor complexe între excitaţie şi reactivitate, în scopul atingerii unui echilibru
care constituie adaptarea.
Igiena urmăreşte ca procesul de adaptare să se instaleze fără a dăuna organismului, fie
adaptându-se factorii de mediu necesităţilor organismului, fie adaptându-se organismul la
anumiţi factori de mediu, în limitele parametrilor fiziologici.
Între organism şi mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt
respiraţia şi alimentaţia.
- Respiraţia este un schimb între organism, care cedează dioxidul de carbon rezultat din
arderile interne, şi mediu, care – la rândul lui – îi oferă acestuia aerul, din care îi ia
oxigenul. La locurile de muncă pot fi însă prezente în aer diferite nocivităţi, ca
pulberi, gaze, vapori, care – depăşind anumite concentraţii pe metrul cub de aer – pot
fi dăunătoare organismului pe cale respiratorie sau cutanată, ceea ce determină bolile
profesionale.
- Alimentaţia constă în luarea din mediul extern a unor substanţe – apă, săruri minerale,
vitamine, proteine, lipide şi glucide – necesare organismului care le prelucrează,
oferind fiecărui organ ceea ce îi trebuie, şi elimină sub formă de urină şi fecale ceea
ce nu-i este trebuincios. Alimentaţia carenţială, în unul sau mai mulţi factori
alimentari, precum şi cea supradozată în raport cu necesităţile duc la boli de nutriţie,
cu înrâurire nefavorabilă asupra tuturor organelor.
Factorul uman, este elementul ce caracterizează reprezentarea în mediul exterior a
comportamentului organismului omenesc, fiind reprezentat de comportamentul
individului sau ale grupului, acesta implică aspectele fiziologice şi psihologice ale
individului, dar şi interacţiunea cu ceilalţi oameni, cu maşina/aeronava şi echipamentele
utilizate, cu mediul operaţional, rspectiv cu mediul în care efectuează activitatea de zbor.
În determinarea comportamentului individului vom analiza elementele ce determină orice
mişcare, operaţiune sau activitate umană, astfel:
Creierul, coordonatorul principal şi măduva spinării formeaza sistemul nervos central
care răspunde de activitatea integrată a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase
periferice formează sistemul nervos periferic incluzând sistemul nervos autonomic care
controlează anumite funcţii ale corpului care nu sunt activate conştient.
Acestea sunt:
- bătăile regulate ale inimii;
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 6
- mişcările intestinale;
- transpiraţia;
- salivaţia.
Creierul este organul de control şi analiză acorpului uman, care exercită control prin
transmiterea de semnale electrice în canalele formate din celule nervoase, în diferite părţi
ale corpului. Aceste canale pot fi numite simplu nervi iar fiecare muşchi, organ sau
senzor din corp dispune de unul sau mai mulţi nervi, conectaţi la creier.
La fel cum trimite semnale, de asemenea, creierul primeşte semnale din diferite părţi ale
corpului, pe care le procesează, trimiţând probabil, după aceea, un semnal de raspuns.
Creierul este implicat în mai multe activităţi ale corpului uman, care nu sunt sau nu
conştiente pentru noi şi care intră în responsabilitatea sistemului nervos central (de ex.:
controlul senzorilor, temperatura corpului, frecvenţa şi volumul în respiraţie, rata
pulsului, procesul digestiv şi presiunea sângelui).
Compoziţia atmosferei
Factorii fizici principali care acţionează asupra omului în timpul zborului
Mediul natural de vieţuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile şi variaţiile sale,
de la nivelul solului. Învelişul gazos al sferei pământeşti se numeşte atmosferă, iar
meteorologia este o ştiinţă – ramură a geofizicii – care se ocupă cu studiul fenomenelor
atmosferice.
Atmosfera:
Atmosfera este învelişul gazos al globului pământesc, cunoscut sub denumirea de aer.
Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera şi ionosfera, au caracteristici
diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie
Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificată după cum urmează:
- troposfera – de la nivelul solului între 8 – 18 km;
- stratosfera – de la nivelul troposferei între 18 – 90 km;
- ionosfera – de deasupra stratosferei între 90 – 800 km.
Troposfera este mediul unde navighează avioanele caracterizat prin scăderea progresivă
în altitudine a temperaturii şi a presiunii, având straturi neomogene de aer în mişcare
sub formă de curenţi.
Troposfera este constituită din gaze într-o anumită proporţie: azot 78,9%; oxigen 20,95%;
argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de câteva sutimi îl formează gazele rare
cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu
toate că aceste gaze au greutăţi specifice diferite, din cauza mişcărilor atmosferei nu se
pot stratifica în raport cu densitatea lor aşa că până la altitudinea de cca. 70 km
compoziţia aerului este aproape omogenă.
Clima: Se înţelege prin climă totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatură,
vânturi, precipitaţii atmosferice etc.) care caracterizează starea atmosferei la nivelul
solului într-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, în diverse anotimpuri, în
natură liberă – la câmp, în pădure, pe munte – constituie macroclimatul, iar aceleaşi
fenomene meteorologice, care se întâlnesc în spaţii închise, în interiorul încăperilor, al
vehiculelor sau al aeronavelor – deci de valori deschise – constituie microclimatul.
a) Macroclimatul, fiind în funcţie de condiţiile naturale ale vecinătăţilor, nu poate fi
decât cu greu modificat de către om, prin plantări masive, creare de lacuri mari de
acumulare, barând apele curgătoare, etc.
b) Microclimatul, în schimb, fiind în funcţie de construcţia încăperii, a vehicului
terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat atât prin elementele de construcţie, cât
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 7
şi prin agregate de întreţinere a aerului condiţionat la anumite valori ale factorilor
meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curenţii, compoziţia chimică, etc.
Presiunea atmosferică: Acest factor uman a fost prezentat în cadrul capitolului
meteorologie.
Prin presiune se înţelege apăsarea exercitată de o coloană de aer având suprafaţa bazei de
1cm2 şi înălţimea egală cu înălţimea atmosferei.
Presiunea atmosferică scade în altitudine datorită:
- scăderii densităţii aerului în înălţime;
- scurtării coloanei de aer odată cu creşterea înălţimii.
Savantul Laplace a stabilit legea variaţiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcţie
logaritmică complexă. Pentru a uşura calculele a fost introdusă treapta barică. Aceasta
reprezintă distanţa pe verticală, în metri, pentru care se înregistrează o descreştere a
presiunii atmosferice cu 1 milibar.
Treapta barică se calculează pe intervale pe care se poate aproxima o scădere liniară a
valorii presiunii după cum urmează:
- la nivelul mării scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;
- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;
- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.
Radiaţia solară: Totalitatea radiaţiilor, pornite de la soare şi ajunse în troposferă,
constituie radiaţia solară care este în funcţie de activitatea solară, de anotimp, de puritatea
atmosferei, de altitudine şi de poziţia diurnă solară pe bolta cerească. Această totalitate de
radiaţii, descompusă în radiaţiile componente, constituie spectrul de energie radiantă al
soarelui. Fiecare fel de radiaţie solară îşi are denumirea proprie şi proprietăţi specifice,
aşa cum se arată în cele ce urmează.
a) radiaţiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maximă când poziţia
soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conţin cele şapte culori fundamentale
cunoscute sub denumirea de spectru solar – roşu, portocaliu, galben, verde, albastru,
indigo şi violet – fiecare având lungimi de undă diferite, cea mai mare la roşu şi cea
mai mică la violet.
b) radiaţiile calorice, infraroşii, se găsesc la periferia spectrului solar, spre roşu, şi au o
lungime mare de undă.
c) radiaţiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet şi au o lungime scurtă de undă.
Temperatura aerului: Aceasta variază în funcţie de mişcarea de revoluţie a pământului în
jurul soarelui, adică de anotimpuri, de mişcarea de rotaţie a pământului în jurul axei sale,
adică de poziţia aparentă a soarelui pe cer determinând ziua şi noaptea, de poziţia locului
faţă de latitudinea nordică şi sudică, de poziţia locului georgrafic faţă de relief – munţi,
dealuri, mări, oceane – respectiv de altitudine, curenţi de aer, vânturi, umiditate, nori,
ceaţă, ploaie, zăpadă, etc. Se deosebesc, deci, două zone mari: zona rece şi zona caldă.
a) în zona rece predomina zăpadă, cu mare putere de reflexie a radiaţiilor, mărind
intensitatea radiaţiilor vizibile – luminoase – şi a celor ultraviolete, cu temperatura
medie între -70C şi 130C şi cu vânturi frecvente şi puternice, cu viteza de 4-7 până la
20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor.
b) în zona caldă predomină radiaţia solară calorică, deci radiaţiile infraroşii, care
determină o temperatură ridicată, o rarefiere a aerului, cu mişcări vertical ascendente
şi descendente şi cu zona de pornire a cicloanelor.
Electricitatea atmosferica: În atmosferă, electricitatea este de natură statică, sub formă
de ioni pozitivi şi negativi, intensitatea sa variază în funcţie de cantitatea elementelor
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 8
radioactive şi de radiaţia solară, precum şi de intensitatea undelor electromagnetice şi a
radiaţiilor gama. Intensitatea radiaţiilor cosmice primare scade prin creşterea presiunii şi a
temperaturii, deci creşte odată cu altitudinea.
Umiditatea atmosferică: Acest factor a fost prezentat în capitolul meteorologie
aeronautică.
După cum am văzut la structura atmosferei, în aer vom găsi, în afară de elementele
chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stări de agregare pe care le cunoaştem:
gazoasă, lichidă şi solidă, după cum urmează:
- starea gazoasă – vapori de apă, este invizibilă;
- starea lichidă – sub forma picăturilor fine de apă care formează ceaţa, burniţa, ploaia,
norii, etc.;
- starea solidă – zăpada, gheaţa, grindina, etc.
Mişcarea aerului: Păturile de aer, mişcându-se, dau naştere vântului, care se prezintă sub
formă de curenţi de aer, la diverse niveluri faţă de sol, în diverse direcţii şi cu diverse
viteze. Crescând altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, creşte şi viteza vânturilor. Viteza de
până la 5 km/h o are un vânt foarte uşor. Crescând viteza de deplasare a aerului, vânturile
au diverse tării, cu viteze intre 10 şi 400 km/h, când se transformă în furtuni şi uragane.
Forţele mecanice: În timpul zborului forţele mecanice variază invers proporţional cu
altitudinea, şi anume cu cât creşte altitudinea, cu atât scad forţa de atracţie universală,
valoarea forţei gravitaţionale a pământului, greutatea corpului aflat în zbor – până la
imponderabilitate – ele fiind într-o anumită corelaţie progresivă şi cu viteza de zbor.
Acceleraţia aeronavei: Pentru o aeronavă, acceleraţia este determinată de variaţiile
vitezei de mişcare, ca intensitate şi direcţie, şi de modificarea lor simultană. Ea poate fi
liniară – pozitivă la decolare şi negativă la aterizare – şi poate fi radială sau unghiulară, la
viraje. În timpul acceleraţiei de decolare, călătorii sunt deplasaţi înapoi, iar la aterizare -
înainte. În timpul aterizării forţate, acceleraţia liniară este maximă, iar tendinţa de
deplasare a călătorilor spre înainte este bruscă şi, deci, periculoasă.
Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraţiile
aerului, datorită elicei care spintecă aerul, eşapamentului motorului şi curenţilor de aer
care izbesc părţile avionului, având intensitatea maximă în faţa aeronavei.
Zgomotul se măsoară în unităţi de măsură speciale, numite decibeli, cu aparatură
specială. Zgomotul de intensitate maximă suportabil de către om un timp mai îndelungat
nu trebuie să depăşească 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboară cu
viteze de până la 875 km/h depăşeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de
180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt
prevăzute cu izolaţie fonică pentru reducerea zgomotului – la locul echipajului şi al
călătorilor – sub 70 dB.
Competenţa şi limitări
Există factori care influenţează deprinderea, fie în mod pozitiv, fie negativ. Dintre aceştia
trebuie reţinuţi următorii:
- interesul faţă de profesie, când există şi cu cât există mai pronunţat cu atât
deprinderile se instalează mai repede şi mai bine;
- starea generală de sănătate fizică şi psihică, care cu cât este mai bună, cu atât mai
mult influentează pozitiv deprinderile şi invers;
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 9
- cu cât experienţa din trecut este mai mare în domenii similare sau în acelaşi domeniu,
cu atât deprinderile sunt influenţate mai pozitiv;
- autocontrolul permanent al calităţii deprinderilor conduce la perfecţionarea lor;
- simplitatea structurii deprinderilor conduce spre măiestria deprinderilor de zbor.
Condiţiile meteorologice anormale, dificile modifică structura deprinderilor normale de
zbor şi influenţeaza negativ echipajul.
Legile gazelor
Ecuaţia continuităţii
Să considerăm un fluid incompresibil (ρ = constant), care curge permanent printr-o
conductă de secţiune variabilă, neglijând fenomenele de frecare
În condiţiile de mai sus, conform legii conservării masei, masa de fluid care intră prin
secţiunea S1 în unitatea de timp este egală cu masa de fluid care iese prin secţiunea S2 în
unitatea de timp:
S v = constant.
Această relaţie se numeşte ecuaţia continuităţii şi exprimă faptul că volumul de fluid care
trece în condiţiile date în unitatea de timp prin secţiuni diferite, este constant:
Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporţională cu suprafaţa secţiunii.
Legea lui Bernouli
Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaţia de legătură dintre presiunea şi viteza unui fluid
incompresibil, ideal (fără frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaţia de
conservare a energiei.
Astfel, în condiţiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetică şi potenţială a masei de
fluid rămâne constantă în orice secţiune a tubului de scurgere, dacă nu există pierderi de
energie
Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaţii practice, explicând diverse fenomene, ca de
exemplu:
- atracţia între două vapoare ce se deplasează paralel;
- funcţionarea pulverizatorului;
- smulgerea acoperişurilor pe timpul furtunilor;
Sistemul respirator şi circulaţia sângelui
a) Sistemul respirator reprezintă partea organismului uman care asigură în permanenţă
oxigenul necesar pentru producerea şi arderea de energie la nivelul fiecărei celule a
corpului uman. Corpul uman nu poate stoca oxigen permanent, de aceea există
necesitatea de a respira continuu. Orice întrerupere a respiraţiei mai mare de câteva
minute poate să ducă la anomalii fizice grave, în special ale creierului, chiar şi la un
posibil deces.
Odată cu desfăşurarea activităţii zbor la înălţime, se manifestă o scădere a capacităţii
pulmonare, prin faptul că scade aerul pulmonar de rezervă în cel complimentar, capilarele
sanguine pulmonare sunt congestionate, mişcările respiratorii cresc ca frecvenţă pe minut
peste 16, cât este normal în repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mică,
adică respiraţia este frecventă dar superficială, ceea ce implică o scădere a aportului de
oxigen prin inspiraţie şi o diminuare a eliminării bioxidului de carbon prin expiraţie.
b) Sistemul circulator sau cardiovascular, pune în mişcare sângele în tot corpul,
transportând oxigen (O2) şi substanţe nutritive la toate celulele din corp, luând apoi de
la acestea produsele nefolositoare, cum ar fi dioxidul de carbon (CO2).
Acesta, funcţie de activitatea desfăşurată, se manifestă prin creşterea pe minut a
volumului cardiac, ceea ce implică o suprasolicitare a inimii, manifestată prin accelerarea
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 10
pulsului de la 70 pe minut cât este normal până la 120 – 150 bătăi pe minut, deci o
frecvenţă crescută a contracţiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt însoţite şi de
tensiunea emoţională din timpul zborului, care şi ea face să crească viteza de circulaţie
adică tensiunea sistolică. Aceste reacţii cardiovasculare sunt reacţii compensatorii de
adaptare la altitudine, pentru a mări aportul de oxigen, a creşte irigarea cu sânge a
creierului, a cordului şi a pulmonului, paralel cu scăderea irigării sanguine a muşchilor şi
a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marchează paloarea tegumentelor. Pe de altă
parte scăderea bioxidului de carbon aduce o micşorare a debitului sanguin la nivelul
creierului şi cordului, paralel cu mărirea dilataţiei maselor periferice, care condiţionează
astfel congestia tegumentelor anterior palide.
În sânge scade cantitatea de hemoglobină, care este suportul de transport al oxigenului de
la plămân la ţesuturi şi al bioxidului de carbon în sens invers.
Efectele presiunii parţiale
Corpul uman este construit în aşa fel încât să funcţioneze normal la nivelele de jos ale
atmosferei, unde aerul este foarte dens. Aeronavele sunt concepute să opereze la înalţimi
marifaţă de nivelul mării, unde densitatea aerului este foarte mică, expunând pilotul la o
lipsa de oxigen şi la alte deficienţe cum ar fi temperaturile scăzute ale mediului
înconjurător.
Efectele creşterii altitudinii
Pe măsura creşterii altitudinii, scade densitatea aerului – care se rarefiază -, scade
umiditatea şi scad aerosolii din suspensia aeriană, astfel încât, subţiindu-se acest filtru
ocrotitor al pământului, are loc o creştere a intensităţii tuturor radiaţiilor solare, îndeosebi
a radiaţiilor ultraviolete şi a celor infrafoşii.
Odată cu creşterea înălţimii, gazele îşi măresc volumul. Astfel, cavităţile şi locurile care
conţin aer sau un anumit fel de gaz în organism, suportă presiuni mărite. De exemplu:-
Urechea medie – este o cavitate umplută cu aer, care comunică cu Trompa lui Eustache,
ce are o valvă care reglează în sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus
diferenţei de presiune dintre presiunea exterioară şi presiunea aerului din urechea medie.
Trompa lui Eustache, atunci când nu apar tulburări exterioare, produce echilibrul între
aceste presiuni. Odată cu creşterea înălţimii, presiunea exercitată pe timpan de către aerul
din urechea medie creşte, apărând astfel dureri ale urechii – destul de neplăcute.
Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiţia, masticaţia unei gume de
mestecat, sau metoda “Valsana” – se apucă nările nasului şi se strâng cu degetele
suflându-se cu putere, astfel încât să se forţeze mişcarea muşchilor Trompei lui Eustache
ceea ce va produce echilibrarea presiunilor între urechea medie şi exteriorul timpanului
Transferul de gaze
Necesarul de oxigen pentru ţesuturi: În timpul zborului, funcţiunea respiratorie poate
suferi cel mai mult din cauza scăderii presiunii atmosferice, care atrage după sine o
scadere concomitentă a presiunii parţiale a oxigenului din aer.
La sol, plămânii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficientă nevoilor de
funcţionare a organismului omenesc, datorită excedentului de presiune a oxigenului
atmosferic asupra oxigenului pulmonar.
La înălţime presiunea oxigenului scăzând, organsimul se găseşte în situaţia de a depune
un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putându-se adapta acestei
situaţii până la cca. 3500 – 4000 m (această înălţime variază cu aptitudinilile individuale
ale zburătorului în condiţiile monotone de zbor).
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 11
La înălţimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiraţie,
lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care să-l
alimenteze.
Hipoxia
Absenţa oxigenului din corp (şi creier) se numeşte hipoxie.
Presiunea şi densitatea aerului se reduc o dată cu inalţimea. Dacă un avion zboară în
urcare, densitatea aerului prin care trece scade gradual. Cu cât aerul este mai puţin dens,
cu atât cantitatea de oxigen introdusă în plămâni, cu fiecare respiraţie, este mai mică. De
asemenea, datorită presiunii scăzute la înălţime, se va difuza mai puţin oxigen prin
alveolele pulmonare în fluxul de sânge. De aceea, într-o cabină situată la o altitudine
mare, va fi mai puţin oxigen în corp, iar acesta va genera mai puţină energie (inclusiv
creierului).
La 3000 m, majoritatea oamenilor fac faţă cu bine, dar peste 3000 m este nevoie de
oxigen suplimentar (de exemplu echipamentul cu mască de oxigen) chiar dacă nu apar
semne ale unei deteriorări în capacitatea de acţiune. Efectele privării de oxigen diferă de
la o persoana la alta şi se manifestă diferit, de la o altitudine la alta. La unele persoane,
percepţia pe timpul nopţii poate să se deterioreze începând de la aproximativ 1500 m, iar
la alţii de la o înălţime mai mare.
La depăşirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului şi deci a scăderii
cantităţii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc suferă o stare hipoxică,
denumită “boală de înălţime”. Ţesuturile şi organele omului suferă în funcţionalitatea lor
normală, din cauza aportului scăzut de oxigen respirator, datorită scăderii rapide a
presiunii parţiale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea
conţinutului de oxigen din sângele care irigă tot corpul. Sunt expuşi, în special, bolnavii
cronici cu afecţiuni respiratorii şi cardiace.
Corpul omenesc este aclimatizat vieţii terestre la sol, unde atmosfera conţine aproximativ
21% oxigen. Odată cu creşterea înălţimii de zbor, acest procent scade. De asemenea,
scade şi presiunea atmosferică. Datorită acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat în
organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simţită.
Astfel se reduce cantitatea de globule roşii din sânge şi duce la apariţia substanţelor
toxice, care de asemenea produc micşorarea numărului de globule roşii.
În general, la altitudinea de peste 3000 m situaţia este critică căci deasupra acesteia
echipajul trebuie să poarte mască de oxigen. La 4.500 m performanţele pilotului se
diminuează dacă nu poartă mască de oxigen, iar la 6.000 m pilotul poate să-şi piarda
cunoştiinţa. Acest lucru se poate întampla şi la altitudini mai joase în cazul în care
pilotul este fumător, nepregătit sau obosit. Ratele de urcare rapide la înălţimi mari permit
atingerea acestei disfuncţii şi instalarea ulterioara a simptomelor caracteristice, ceea
cedetermină ca în aceste circumstanţe starea de inconştienţă poate să apară înaintea
apariţiei simptomelor de hipoxie. La 6.000 m. presiunea oxigenului este la jumătate faţă
de cea de la nivelul mării. Simptomele iniţiale pot fi greu observate de cel afectat,
datorită apariţiei sentimentului de euforie. Creierul este afectat mai târziu, datorită
instalării senzaţiei false de bine general. Mişcările fizice pot fi încetinite, dar cel afectat
nu conştientizează acest lucru. Dificultatea în concentrare, raţionament eronat,
indispoziţie, indecizie, somnolenţă, stângăcie fizică dureri de cap, deteriorarea
percepţiei, un puls ridicat, buze şi degete cianotice şi furnicături pe piele pot provoca, în
final, pierderea cunoştinţei. Hipoxia este subtilă dar loveşte puternic.
Probabilitatea apariţiei hipoxiei creşte cu orice factor care reduce aportul de oxigen la
creier, cum ar fi mediul dintr-o cabină de avion aflat la mare altitudine, temperaturi
foarte mari sau foarte scazute, boală, stres, oboseală, activităţi fizice, fumatul în cabină,
etc.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 12
Evoluţiile acrobatice cu suprasarcini pot duce la absenţa oxigenului în creier, sângele
fiind forţat să plece spre partea inferioară a organismului şi picioare. Va apărea aşanumitul
văl gri, când percepţia este afectată sau vălul negru când se ajunge la stadiul de
inconştienţă.
Simptome
Caracteristica periculoasă a hipoxiei este modalitatea insiduoasă a felului în care aceasta
se manifestă. Organismul uman nu are un sistem de alarmă pentru a indica lipsa de
oxigen, din contră, în prima fază, simptomele sunt următoarele: iniţial se instalează o
senzaţie de confort, de putere, care dă pilotului o stare euforică, de supraapreciere a
propriilor forţe şi reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacităţii de orientare, încetinirea
ritmului respiratoriu, senzaţii de căldură, cefalee (dureri de cap) somnolenţă, cianoză
(colorarea pielii şi a unghiilor în albastru), scade acuitatea vizuală, capacitatea de
memorare şi de calcul, iar în final se produce pierderea cunoştinţei şi chiar moartea.
Aceste simptome se pot experimenta în camera barometrică cu ocazia examenului
medical. Indicat este ca pilotul să cunoască aceste manifestări ale simptomelor de
hipoxie, ca să poată interveni la timp pentru revenire.
Dacă se zboară în echipaj, ceilalţi membrii sunt obligaţi să intervină pentru a înlătura
cauzele şi efectele bolii celui afectat de hipoxie.
Peste înălţimea de 4 000 m, conform normelor şi reglementărilor de zbor, este obligatorie
folosirea măştii de oxigen în cabinele neaclimatizate şi nepresurizate.
În cele ce urmează sunt descrise diferitele urmări ale bolii de înălţime. Astfel:
- Simptomatologia subiectivă se caracterizează prin dureri de cap (cefalee), slăbiciune
generală şi oboseală accentuată.
- Aparatul respirator manifestă o scădere a capacităţii pulmonare, prin faptul că scade
aerul pulmonar de rezervă şi cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt
congestionate, mişcările respiratorii cresc ca frecvenţă pe minut, peste 16 cât este
normal în repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mică, adică
respiraţia este frecventă dar superficială, ceea ce implică o scădere a aportului de
oxigen prin inspiraţie şi o diminuare a eliminării bioxidului de carbon prin expiraţie.
- Aparatul circulator se manifestă prin creşterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce
implică o suprasolicitare a inimii, manifestată prin accelerarea pulsului, de la 70/min
cât este normal, până la 120-150/min, deci o frecvenţă crescută a contracţiilor
cordului. Aceste simptome circulatorii sunt însoţite şi de tensiunea emoţională din
timpul zborului, care şi ea face să crească viteza de circulaţie, adică tensiunea
sistolică. Aceste reacţii cardiovasculare sunt reacţii compensatorii de adaptare la
altitudine pentru a mări aportul de oxigen, a creşte irigarea cu sânge a creierului, a
cordului şi pulmonului, paralel cu scăderea irigării sanguine a muşchilor şi a
celorlalte organe, inclusiv pielea, care marchează paloarea tegumentelor.
Pe de altă parte, scăderea bioxidului de carbon aduce o micşorare a debitului sanguin
la nivelul creierului şi cordului, paralel cu mărimea dilataţiei vaselor periferice, care
condiţionează astfel congestia tegumentelor anterior palide.
În sânge scade cantitatea de hemoglobină, care este suportul de transport al
oxigenului de la plămân la ţesuturi şi al bioxidului de carbon, în sens invers.
- Metabolismul scade, adică totalitatea proceselor nutritive de asimilaţie şi
dezasimilaţie produse în organism scade în intensitate. Aceasta provoacă scăderea
temperaturii corpului sub temperatura normală de 36,50C.
- Digestia este şi ea influenţată prin scăderea secreţiei salivare (gura uscată) şi
îngreunarea evacuării conţinutului stomacal în intestin (senzaţie de plinătate).
- Sistemul nervos central, care conduce şi coordonează toate organele, ţesuturile şi
sistemele humorale ale corpului, se manifestă, fie printr-o stare euforică iniţială
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 13
urmată de o stare depresivă, de pierderea cunoştinţei şi uneori chiar de moarte, fie
prin greutate respiratorie, cefalee, somnolenţă, tulburări de memorie, amnezie, fie prin
oboseală generală, senzaţie de cald, văl cenuşiu. Aceste feluri de manifestări ale
sistemului nervos central depind de particularităţile constituţionale şi temperamentele
individuale, de starea de sănătate şi de starea de antrenament a fiecărui călător,
precum şi de valoarea şi timpul de atingere a marilor altitudini.
Prevenire
Tratamentul bolii de înălţime constă în mărimea aportului de oxigen respirator pe cale
artificială, prin intermediul măştii de oxigen, aplicată şi folosită conform instrucţiunilor
fabricii producătoare a tipului respectiv.
Profilaxia bolii de înălţime constă în verificarea la sol atât a existenţei şi funcţionării
măştilor de oxigen în număr corespunzător pasagerilor şi echipajului, cât şi a cantităţii de
oxigen de rezervă conţinut într-un număr de butelii pline, corespunzătoare necesarului, în
funcţie de numărul persoanelor şi de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m.
Pentru a evita hipoxia pilotul trebuie să fie pregătit, să nu fumeze în cabină şi să se
asigure că oxigenul poate fi folosit la înălţimi mari, şi în mod cert peste 3.000 m (10000
ft). Pilotul trebuie să nu uite că instalarea hipoxiei debutează cu euforie şi lipsa
raţionamentului (având un efect similar cu cel al beţiei). Autodisciplina se impune în mod
obligatoriu iar masca de oxigen trebuie utilizată când aeronava se apropie de 3.000 m.
Presurizarea cabinei
Odată cu zborurile în stratosferă, în aviaţia modernă s-au impus cabinele presurizate care
asigură menţinerea unei presiuni barometrice mult crescută faţă de cea a înălţimii de zbor
şi menţinerea unei temperaturi optime, constantă în interiorul cabinei. Dezavantajul major
al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorării lor, caz în care
presiunea din interior devine egală cu cea a atmosferei înconjurătoare, acesta este
fenomenul de decompresie care, după viteza de realizare poate fi lentă, rapidă sau
explozivă. Decompresia rapidă se realizează într-un timp foarte scurt. Acest tip este
condiţionat de:
- altitudinea la care se produce decompresia;
- diferenţa de presiune realizată în cabină;
- tipul în volumul cabinei;
- dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul.
Efecte ale decompresiei rapide
În condiţiile decompresiei, asupra organismului acţionează în primul rând scăderea
presiunii barometrice care antrenează o serie de tulburări din partea organelor cavitare
abdominale, a urechii medii, a sinusurilor feţei şi din partea aparatului respirator. Un alt
element care reprezintă un real pericol în cazul decompresiei este hipoxia. Acţiunea
acestui factor este însă anihilată de aparatul de oxigen şi de costumele folosite astăzi în
aviaţie.
Posibilitatea apariţiei tulburărilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc
important al decompresiei.
În timpul decompresiei un mare număr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor,
căilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feţei şi urechii mijlocii
sunt supuşi unor puternice excitaţii care sunt transmise centrilor nervoşi superiori, acest
mecanism ar putea explica modificările tensiunii arteriale, creşterea tensiunii lichidului
cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se întâlnesc în timpul producerii
decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corectă
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 14
selecţie medicală a personalului navigant ce execută zboruri la mare înălţime şi prin
aplicarea tuturor măsurilor adecvate de profilaxie.
Durata de menţinere a cunoştinţei
Conştiinţa, forma cea mai înaltă de reflectare a realităţii în psihicul unei persoane, este
proprie omului, este un produs al creierului uman, apărut pe baza procesului muncii, a
vieţii în societate caracterizată prin prezenta limbajului şi a gândirii.
Cunostinţa cuvânt cu mai multe înţelesuri poate fi asimilat sub aspect neurofiziologic cu
noţiunea de a şti de sine, însemnând prezenţa elementelor senzitivo-senzoriale, a
raţionamentelor, a memoriei şi a învăţării.
În limbajul curent şi fără prea mult discernamânt se folosesc termeni diferiţi precum:
conştiinţa, conştienţa, cunoştinţa, veghe, vigilenţa care practic în accepţiune medicala cât
şi în afara ei, încearcă să eticheteze relaţia dintre individ, adesea în stare patologica, şi
mediu.
Când un om nu se mai poate ţine pe picioare, şi cum zice romanul “îl ia cu ameţeală”
toată lumea declară că “a leşinat”. Numai că medicii fac o distincţie clară între leşinul cu
pierderea de cunoştinţă, şi leşinul cu păstrarea conştienţei.
Leşinul apare când sângele nu ajunge la creier, acesta nu mai este bine irigat, scade
oxigenarea lui şi astfel creierul nu-şi mai face treaba. Oricum, lesinul e primul semn al
instalării altor boli. Când omul nu se mai poate ţine pe picioare şi cade jos, dar rămâne
conştient, medicii denumesc această stare lipotimie. Omul căzut jos aude, dar nu poate
răspunde, şi ştie ce se întâmplă cu el. Dar atunci când omul leşină, îl ia o ameţeală, o
durere de cap, şi cade, pierzându-şi starea de conştienţă câteva minute medicina numeşte
asta sincopa.
În lipotimie, în acel leşin cu păstrarea stării de conştienţă, sunt incriminate spasmofilia,
căderea de calciu, scăderea tensiunii arteriale, uneori scăderea glicemiei, în urma cărora
creierul nu mai este bine irigat, nu se oxigenează suficient şi omul cade jos, dar îşi
păstrează conştienţa. Când leşinul înseamnă şi pierderea stării de conştienţă, şi după ce
cade omul nu mai ştie ce se întâmplă cu el, de vină sunt accidentele vasculare la creier,
trecătoare sau definitive. Pe vasele din creier se produc spasme ce duc la o proasta irigare,
iar când spasmele dispar se reia circulaţia sângelui şi omul îşi revine.
Sincopele generate de accidente cerebro-vasculare sunt cauzate şi de ruperea unui vas cu
hemoragie când se strânge sânge în creier. Dar de vina sunt şi stările de ischemie când
vasul nu s-a rupt, dar se infundă şi nu mai se irigă cu sange cerebelul. În ambele situaţii în
sincopele provocate de accidente vasculare tranzitorii sau definitive cei mai expuşi sunt
oamenii ce suferă de hipertensiune arterială.
Dacă o persoană este privată brusc de aportul adecvat de oxigen, starea de inconştienţă se
va instala ulterior. Acesta este un fenomen foarte important pentru avioanele presurizate
care zboară la înălţimi mari şi suferă o depresurizare.
În mod deosebit, celulele creierului sunt sensibile la absenţa de oxigen. Lipsa totală de
oxigen duce la instalarea stării de inconştienţă în 6 sau 8 secunde, iar dacă creierul nu este
realimentat cu oxigen în timp de 4 minute, apar leziuni ireversibile.
Timpul pe care piloţii îl au la dispoziţie pentru a realiza unele sarcini utile, fără un aport
suplimentar de oxigen, înainte de instalarea hipoxiei severe, este cunoscut ca timp
conştient util. Acesta se reduce cu atât mai mult cu cât creşte înălţimea de depresurizare.
Pentru siguranţa zborului, piloţii trebuie să-şi pună masca de oxigen în acest interval de
timp.
Pilotul trebuie să ramână conştient, chiar dacă pasagerii intră în stare de inconştienţă
pentru scurt timp.
Astfel, timpul maxim în care pilotul vaintra în stare de inconştienţă este de :
a) Activitate moderată :
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 15
- 5 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft);
- 2 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft);
- 1 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft);
- 30 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft)
b) Activitate minimă:
- 10 min la 7.000 m (aprox 22.000 ft);
- 3 min la 8.000 m (aprox 25.000 ft);
- 1,5 min la 9.000 m (aprox 28.000 ft);
- 45 sec la 10.000 m (aprox 35.000 ft)
Utilizarea măştii de oxigen şi coborârea rapidă (de urgenţă)
În timpul proceselor fiziologice normale, în sânge şi în fluidul intracelular, se găseşte o
cantitate de gaz, în principal azot. Dacă presiunea exterioară a corpului se reduce brusc,
acest gaz produce bule, care dau efecte dăunătoare organismului. Efectele sunt majore
atunci când, la altitudine cabina se depresurizează.
Bulele de azot pot produce dureri în diferite părţi ale corpului, mai ales în zona
articulaţiilor şi în sistemul respirator. Ca măsuri de urgenţă, se impune folosirea măştii de
oxigen şi coborârea la un nivel de zbor inferior.
Hiperventilaţie
În cadrul activităţii normale corpul omenesc consumă energie materializată prin procese
de combustie internă.
În timpul producerii combustiei pentru obţinerea energiei necesare corpului omenesc se
consumă o mare cantitate de oxigen. Când organismul se află în stare de repaos, ritmul
respiraţiei – inspiraţie / respiraţie – este de 12 la 16 pe minut.
Activitatea fizică şi cerebrală din timpul zborului comportă o mărire a ritmului respirator
– ceea ce va duce la un consum mărit de oxigen necesar combustiei.
Acest simptom apare la instalarea stării de anxietate sau frică, când respiraţia se
accelerează deşi persoana respectivă are senzaţia de oprire a respiratiei, de sufocare, chiar
şi după ce influenţa negativă, a factorului care a determinat-o, a încetat. Hiperventilaţia
scoate brusc din organism dioxidul de carbon dezechilibrând balanţa chimică a acestuia,
având loc o supraoxigenare. Acest proces duce la apariţia senzaţiei de amorţeală şi
furnicături ale buzelor şi vârfurilor degetelor de la mâini şi picioare.
Simptome
Cauzele hiperventilatiei acute sunt reprezentate de panica, anxietate sau alte stari
emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor
afectiuni medicale.
Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer
ce ventileaza plamanii.
Hiperventilaţia pulmonară se manifestă deci ca rezultat al tensiunii emoţionale, a
anxietăţii, a stării de presiune psihică. Hiperventilatia se refera la accelerarea respiratiei,
determinand cresterea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilatia poate cauza
stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme
musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul
degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in
sange, cauzat de accelerarea respiratiei. Următoarele efecte care pot urma sunt
palpitaţiile, pulsul ridicat, transpiraţia, durerile pectorale, halucinaţiile, ameţeala,
zgomotele în urechi, spasmele musculare, somnolenţa şi starea de inconştienţă. Purtarea
unei măşti de oxigen ajută tratarea hiperventilaţiei.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 16
Evitare
Simptomele negative sunt următoarele: senzaţie de căldură, furnicături în palme şi tălpi,
spasme musculare şi în final pierderea cunoştinţei. Pentru revenirea la normal se
recomandă inhalarea de oxigen pur şi încercarea de a stăpâni, de a limita ritmul respiraţiei
ceeace va determina o regularizare a consumului de oxigen.
În primul rând, în tratamentul unei persoane cu dificultăţi în respiraţie, trebuie stabilit
diagnosticul corect, dacă este vorba fie de hiperventilaţie (respiraţie în exces) sau hipoxie
(lipsa oxigenului).
Hipoxia are prioritate în tratare, fiind o situaţie de urgenţă.
Cel mai bun tratament în cazul hiperventilaţiei este încercarea de a calma persoana
respectivă, vorbindu-i pe un ton normal şi având noi înşine o atitudine calmă. Distragerea
atenţiei persoanei respective, prin sarcini uşoare în cabină poate fi de folos în calmarea
acesteia.
Hiperventilaţia poate fi tratată şi prin reducerea conştientă a ratei respiraţiei, vorbirea
fiind o metodă eficientă în acest sens. Un remediu direct, în acest caz, poate fi sugerarea
respirării într-o pungă, pentru a creşte nivelul dioxidului de carbon din sânge. Dacă nu
apar semne de recuperare, atunci se poate presupune că problema instalată implică
hipoxia şi nu hiperventilaţia.
Efecte ale acceleraţiei
Pe suprafaţa terestră corpul uman în mişcare este supus unei acceleraţii de 1g.
În zbor valoarea acceleraţiilor poate fi mai mare odată cu creşterea vitezei şi schimbarea
bruscă a direcţiei avionului în spaţiu. Acceleraţiile pot fi de două feluri: pozitive şi
negative.
Acceleraţiile negative se manifestă în zborul pe spate şi în evoluţiile acrobatice din zborul
pe spate. Aceste acceleraţii produc un flux anormal de sânge spre creier. Peste valori de –
3 g apar hemoragii nazale şi stabileşte “valul roşu”, ce implică senzaţia optică de
receptare a mediului înconjurător şi poate duce la pierderea cunoştinţei.
Acceleraţiile pozitive apar la ieşirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau
la viraje bruşte cu înclinare mare. Ca efect asupra organismului se instalează tulburarea
de vedere şi apare “valul negru” Intensitatea şi durata acceleraţiei poate duce la pierderea
cunoştinţei.
Evident, cauza acestor disfuncţiuni fiziologice se datorează defluxului de sânge de la
creier către partea inferioară a corpului.
Vederea
Fiziologia vederii
Ochii ne furnizează o informaţie vizuală a mediului înconjurator. Ei reprezintă cele mai
importante organe senzoriale pentru zbor, deşi mesajele lor spre creier sunt însoţite
deseori de mesaje de la celelate organe senzoriale, inclusiv de la mecanismul de echilibru
al urechii interne (sistemzul vestibular).
Fiecare ochi acţionează ca o cameră de luat vederi, care are funcţia de baza de a colecta
radiaţiile luminoase provenind de la un obiect, folosind lentile pentru a focaliza aceste
radiaţii într-o imagine pe un ecran (retina) şi aceea de a transforma această imagine în
impulsuri electrice care sunt trimise prin nervul optic la creier. În acest fel noi putem
vedea.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 17
Conexiunea nervului optic cu creierul este extrem de apropiată şi integră iar importanţa
mesajelor trimise prin acesta spre creier enormă, astfel încât cei doi ochi sunt consideraţi
ca o prelungire a creierului.
Fig : Sistemul de bază al vederii
Câmpul vizual – prin câmpul vizual al unui ochi, înţelegem acea parte a lumii externe
cuprinsă de ochiul respectiv atunci când privirea sa este fixată într-o direcţie anumită. El
este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferică). Ele
au rolul important în lărgirea câmpului vizual necesar în orientarea în spaţiu, în precizarea
formei, mărimii şi distanţei corpului în natură. Câmpul vizual al fiecărui ochi cuprinde în
meridianul orizontal un unghi de circa 1600 iar în meridianul vertical un unghi de 1450.
Printr-o linie verticală care trece prin punctul de fixare, câmpul vizual este împărţit într-o
parte extremă sau temporală care are o deschidere de circa 1000 şi o parte internă sau
nazală, care are o deschidere de circa 600, iar printr-o linie orizontală este împărţit într-o
poziţie superioară şi una inferioară. Razele luminoase care provin din jumătatea
temporală cad în jumătatea nazală a retinei, iar acelea care provin din jumătatea nazală a
câmpului vizual se proiectează pe jumătatea temporală a retinei.
Vederea: Simţul văzului are alături de simţul auditiv şi cel kinestezic, rolul important de
orientare conştientă în spaţiul şi în menţinerea echilibrului corpului.
Vederea binoculară: O persoană normală are doi ochi funcţionali care furnizează vederea
binoculară. Binocular este adjectivul folosit pentru a descrie utilizarea ambilor ochi care
este puţin diferită de cea monoculară care descrie vederea cu un singur ochi.
Ochiul are rolul de a ne furniza informaţii, sub forma unor imagini colorate, despre
adâncimea, distanţa şi mişcarea obiectelor. Mişcând ochiul în sus, în jos şi lateral
observăm cea mai mare parte a mediului care ne înconjoară .
Pentru a şti cum funcţionează ochiul îl vom asemănacu un aparat de fotografiat, cu
precizareacă porţiunea anterioara a ochiului funcţionează ca o lentilă optică, la fel ca
lentila de sticlă a aparatului foto, iar porţiunea intunecată din centrul ochiului, pupila,
reglează cantitatea de lumină primită. Când lumina este slabă, pupila va fi mai mare, iar
dacă se micşorează, va lăsa o cantitate redusă de lumina la fel ca în cazul diafragmei din
spatele lentilei aparatului de fotografiat. Stratul din profunzimea globului ocular, retina,
corespunde filmului fotografic.
Informaţia optică interceptată de retină este transmisă prin nervul optic la creier.
Informaţiile se transmit sub forma unor impulsuri electrice la creier care le decodează.
Cei doi ochi privesc din unghiuri puţin diferite obiectele din lumea exterioară, de aceea şi
informaţiile trimise la creier sunt oarecum diferite. Creierul nostru însă ,,învaţă” încă din
primele zile să asambleze cele două imagini, de aceea nu vedem obiectele în dublu
exemplar. Punând cap la cap cele două imagini, creierul deduce situarea obiectelor în
spaţiu şi distanţa la care se află aceasta face posibilă vederea tridimensională (vederea în
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 18
spaţiu). Creierul transformă imaginea din poziţie întoarsă în poziţie dreaptă. Lumina este
reflectată în cristalin şi va proiecta pe retină o imagine inversată. Deoarece nu putem privi
lumea toată viaţa stând în cap, creierul „citeste” imaginea şi o reîntoarce imediat în
poziţie dreaptă. Pentru a învăţa acest lucru e nevoie de ceva timp, de aceea bebeluşii văd
la început lumea întorsă cu capul în jos.
Vederea cu un singur ochi (monoculară) este imperfectă. Vederea binoculară, adică cu
ambii ochi, ne dă posibilitatea să vedem obiectele în relief, în adâncime şi să apreciem
astfel distanţa la care se găsesc. Câmpul vizual şi acuitatea vizuală sunt cu mult mai mari
decât la vederea monoculară. Condiţia esenţială pentru a avea această percepere este ca
imaginea formată în fiecare ochi să se proiecteze pe aceleaşi regimuri ale celor două
retine.
Vederea nocturnă: Vederea nocturnă este asigurată de celulele cu bastonaşe. Cantitatea
insuficientă a vitaminei A în alimentaţie poate provoca boala numită hemeralopie.
Individul vede foarte bine în timpul zilei, dar cum începe amurgul vederea scade şi
noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explică prin faptul că la baza formării purpurului
retinian stă vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbură funcţia celulelor cu bastonaşe care
asigură vederea nocturnă.
Limite ale sistemului vederii
Pentru o mai buna înţelegere şi etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va
ţine seama de următoarele date de fiziologie a percepţiei vizuale:
- câmpul vizual;
- acomodarea;
- adaptarea;
- acuitatea;
- viteza.
Câmpul vizual desemnează acea porţiune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu
privirea, fără a mişca globii oculari şi fără a întoarce capul.
Câmpul vizual se împarte în trei regiuni:
a. regiunea maximei clarităţi (identificarea cea mai bună). Aceasta regiune are unghiul de
deschidere de 1o;
b. regiunea clarităţii medii (unghiul de deschidere de 40o);
c. regiunea periferică, de slabă claritate – unghiul de deschidere între 40o-70o.
Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-şi fixa punctul pe obiecte aflate la
distanţe diferite – de la infinit până la un punct foarte apropiat. Reglarea se face întotdeauna
în funcţie de obiectul ce trebuie perceput.
Când privirea se fixează asupra unui obiect foarte îndepărtat, muşchii oculari se relaxează.
Datorită faptului că în aviaţie se priveşte permanent la infinit (orizont) şi la tabloul de bord
intervine oboseala, care slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa identificării.
Capacitatea de acomodare vizuală scade o dată cu vârsta ca urmare a creşterii rigidităţii
cristalinului.
Adaptarea este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului, şi se realizează prin:
a. scăderea nivelului sensibilităţii sub acţiunea unei lumini puternice;
b. creşterea nivelului sensibilităţii în absenţa luminii, sau sub acţiunea întunericului.
Acuitatea vizuală este proprietatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sau suprafeţe
foarte mici.
În situaţia suprafeţelor colorate acuitatea devine cu atât mai bună cu cât contrastul este mai
puternic.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 19
Viteza este dată de timpul care se scurge între prezentarea unui obiect şi conştientizarea lui.
Interpretarea reprezintă etapa finală a procesului perceptiei. Ea exprima în modul cel mai
direct legătura percepţiei cu sarcinile concrete ale reglării activităţii şi comportamentului.
Adaptarea:
Deoarece în rimpul zborului de noapte atenţia va fi atât în interiorul cât şi în exteriorul
cabinei, va trebui ca pilotul să se asigure că ochii sunt capabili să funcţioneze continuu
aproape de eficienţa maximă. Pentru a se adapta la mediul întunecos, ochilor le trebuie
câteva minute aşa cum se întâmplă atunci când intrăm într-o sală de cinema întunecosă şi
ne împiedicăm de alţii pentru a căuta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la
întuneric depinde de contrastul dintre gradul de luminozitate al mediului din care întrăm
şi gradul de întuneric al noului mediu.
Protejarea vederii pe timp de noapte: Pentru a avea o adaptare bună la vederea de
noapte, piloţii trebuie să evite luminile albe (luminile de aterizare, stroboscoapele,
luminile intermitente) cu 30 min. înaintea şi în timpul zborului. Expunerea chiar şi pentru
o secundă sau două la o lumină strălucitoare, poate cauza pierderea adaptării la vederea
de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul în cabină
trebuie să fie la un nivel scăzut de intensitate. Oxigenul de rezervă ajută mult vederea pe
timpul nopţii, începând de la 1500 m.
Acuitatea vizuala este capacitatea ochiului de a vedea clar şi precis.Acuitatea vizuală
perfectă există atunci când ochiul vede obiectul exact cum este, clar, fără distorsiuni,
indiferent la ce distanţă este.
Gradul de acuitate vizuală diferă de la persoană la persoană şi de la un ochi la celălalt.
Aceasta depinde de starea de oboseală a persoanei respective, de existenţa hipoxiei, de
influenţa băuturilor alcoolice sau a drogurilor.
Pentru a evidenţia diferenţele de acuitate vizuală, standardul considerat normal indică
vederea clară la o anumită distanţă. Panoul pentru testarea ochiului are linii cu litere care
au mărimi corespunzătoare unei citiri de la 36, 24, 18, 9, 6 şi 5 metri (cel mai mare
caracter are o mărime astfel încât o persoană cu vedere normală să-l poată citi de la 60
metri). Distanţa standard de testare dintre ochi şi panou este de 6 metri. Ochiul normal
este capabil să vadă clar literele de o anumită dimensiune de la această distanţă. Dacă
unul din ochi nu poate distinge clar linia pentru 6 metri şi poate numai să identifice
literele de pe panou, pe care un ochi normal le vede clar, corespunzătoare liniei de 9
metri, atunci ochiul „anormal” vede 6/9. Acesta este comparat cu vederea de 6/6 a
ochiului normal.
Cea mai bună acuitate vizuala a ochiului este atunci când imaginea este focalizată de o
cornee de calitate şi de lentilele din zona centrală „fovică” a retinei sănătoase, unde
receptorii sub forma de conuri predomină. Aceste conuri sunt foarte sensibile la detaliile
mici şi trimit spre creier imagini color foarte precise. Razele de lumină care se
focalizează pe retina în zone mai îndepărtate de zona centrală fovică, unde nu sunt aşa de
mulţi fotoreceptori sub formă de conuri, predominând bastonaşele, nu vor fi văzute cu
claritate, chiar dacă imaginile sunt colorate. Acuitatea vizuală va fi mai mică pentru
aceste imagini.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 20
Fig . Vedere 6/6 – stânga şi 6/9 – dreapta
Defectele vederii
Aceeaşi factori ca: scăderea presiunii odată cu creşterea înălţimii – ce produce hipoxia,
hiperventilaţia, oboseala fizică şi nervoasă – pot produce tulburări de vedere. Astfel,
semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate în informaţie până
ajung la centrii nervoşi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaţa cerebrală poate fi
diferită de realitatea receptată.
Tulburările de vedere se manifestă prin pierderea acuităţii vizuale, incapacitatea de
concentrare asupra unor repere şi indicaţii date de aparatele de bord, piederea simţului
cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporară în timpul zborului
prin nori şi formaţiuni orajoase.
Se recomandă ca în cazul manifestării acestor simtome, pilotul să-şi lărgească câmpul
vizual, să mişte permanent ochii de la un reper la altul, să compare diferitele semnale şi
indicaţii citite de pe instrumentele de bord.
Pata oarbă
În zona de pe retina unde nervii se adună într-un fascicul formând nervul optic nu există
loc pentru bastonaşe şi conuri, astfel că nu există celule fotosensibile în această zonă
denumita pata oarbă. Orice imagine care cade în zona petei oarbe nu va fi vizualizată şi
tocmai din această cauză fiecare ochi are o pată oarbă pe retină.
Se poate observa existenţa petei oarbe la fiecare ochi urmărind figura „Demonstrarea
petei oarbe”.
Fig : Demonstrarea petei oarbe
Tineţi pagina la o distanţă egală cu lungimea braţului, acoperiţi-vă ochiul drept şi aţintiţivă
privirea cu ochiul stâng la avionul din partea dreapta. Va fi uşor de recunoscut, ca
biplan, deoarece va fi focalizat în fovea (conurile de vedere). Fovea (vezi săgeata din fig
„Fovea”) este centrul maculei. Această zonă minusculă este responsabilă de vederea
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 21
noastră centrală cea mai exactă. Fovea sanatoasă este cheia pentru citit, privitul la
televizor, condus, şi alte activităţi legate de abilitatea de a vedea în detaliu. La fel ca
retina periferică nu conţine vase de sânge. În schimb are o concentraţie mare de
fotoreceptori, permiţându-ne astfel să vedem color.
Fig. : Fovea
Dacă imaginea din fig.”Fovea” era color aţi fi putut să detectaţi acest lucru. Elicopterul
din stânga va fi vizibil în zona periferică (vedere datorată bastonaşelor), dar poate să nu
fie suficient de clar definit încât să fie recunoscut ca imaginea unui elicopter chiar dacă ar
fi color. Sunteţi în pericol şi există riscul a două coliziuni: avionul focalizat pe parbrizul
din dreapta şi o altă aeronavă nedefinită clar (deoarece nu priviţi direct spre aceasta şi nu
sunteţi focalizat pe ea) pe parbrizul din stânga.
Acum apropiaţi pagina cât mai aproape de ochiul stâng, deschis, continuând să fiţi
focalizaţi pe aeroplan (parbrizul din dreapta). La un anumit punct, elicopterul va dispărea
din vederea periferică şi va fi revăzut clar pe măsură ce apropiaţi pagina. Timpul în care
elicopterul nu este vizibil corespunde timpului în care imaginea a căzut pe zona oarbă a
retinei, de unde pleacă nervul optic. Lipsa conurilor şi bastonaşelor din această zonă
denotă faptul că imaginea nu a fost detectată. În acest exemplu, parbrizul din stânga apare
gol, fără nici un obiect, situaţie periculoasă care creşte riscul de coliziune. Repetaţi
experimentul cu ochiul drept, concentrându-vă pe elicopter şi în acest caz biplanul
dispare din raza vizuală iar imaginea lui cade în zona petei oarbe a ochiului drept.
Acum repetaţi experimentul cu amândoi ochii deschişi. Amândouă aeronavele trebuie să
fie vizibile simultan, deoarece ochii sunt concepuţi astfel încât imaginea unui obiect nu
poate să cadă în acelaşi timp în zona petei oarbe. Trebuie să fiţi atenţi când priviţi din
cabină spaţiul aerian astfel încât vederea unei aeronave să nu fie obturată de busolă sau
alt aparat sau chiar de structura parbrizului.
Dacă vederea aparatului respectiv este obturată pentru ambii ochi, nu îl veţi vedea deloc;
dacă numai unul din ochi este obturat, atunci aveţi şansa să-l observaţi.
Efectul de lumină stralucitoare
Când se zboară la altitudini mari, în special deasupra întinderilor de nori sau în
momentele în care soarele răsare sau apune, pilotul este expus unei lumini de intensitate
foarte mare care va veni, probabil, din toate unghiurile.
Faţă de lumina care vine de deasupra, ochii sunt protejaţi de frunte, sprâncene, pleoape,
dar faţă de lumina care vine de jos nu sunt suficient de protejaţi. În aceste condiţii se
recomandă purtarea unor ochelari de calitate pentru protejarea ochilor, dar fără ca aceştia
să diminiueze acuitatea vizuală.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 22
Contrastul dintre lumina puternică din exteriorul şi interiorul întunecos al unei cabine
determină o anumită dificultate pentru ochi în citirea rapidă a aparaturii de bord.
Efectul luminii intermitente
Piloţii de elicopter trebuie să fi atenţi la lumina strălucitoare intermitentă, care poate avea
ca efect un anumit tip de epilepsie. La sol, acest efect se poate observa atunci când
conducem pe o şosea flancată cu pomi, într-o zi însorită, unde zonele de umbre şi lumina
alternează constant.
Cauzele obişnuite ale acestui efect provin de la umbrele palelor când se rotesc sau de la
elicea avionului când soarele bate în ea. Aceste probleme apar normal între 5Hz şi 20Hz.
ca frecvenţă de flash: de exemplu, rotorul bipal al unui elicopter la 240 rpm dă 8
impulsuri (flash) pe secundă.
Simptomele obişnuite sunt iritarea şi disconfortul. Pasagerii susceptibili trebuie să poarte
ochelari de soare, să acopere ferestrele sau să închidă ochii. Cei care sunt afectaţi de
luminile intermitente nu trebuie să opereze ca piloţi de elicopter.
Percepţia în profunzime
Ochii şi creierul se folosesc de experienţa trecută şi de multe indicii pentru aprecierea
distanţei. În unele cazuri matematice, cum ar fi de exemplu, mărimea relativă a unor
obiecte, unul mai mare este considerat a fi mai aproape decât un obiect mai mic. Vederea
binoculară participă la percepţia în profunzime când obiectul este aproape (imaginile
puţin diferite ale proximităţii unui obiect sunt văzute de fiecare ochi). Structura sau
detaliile cele mai mici contribuie la percepţia în profunzime: cu cât este mai vizibilă
structura, cu atât un obiect va fi considerat a fi aproape. Pe panta de aterizare, în
apropierea pistei, structura pare să se scurgă în exterior, în toate direcţiile, din punctul
asupra căruia sunteţi focalizat. Aceasta este o caracteristică prin care reuşiţi să menţineţi
vizual o pantă de aterizare constantă până la punctul ţintă, reglând panta de coborâre şi
direcţia astfel încât, punctul de la care structura pare să se scurgă în toate direcţiile
rămâne punctul ţintă urmărit.
Adaptarea ochilor la intuneric
Referitor la vederea pe timp de noapte, sunt câteva remarci speciale. Deoarece în timpul
zborului de noapte atenţia va fi atât în interiorul cât şi în exteriorul cabinei, va trebui să ne
asigurăm că ochii sunt capabili să funcţioneze continuu aproape de eficienţa maximă.
Pentru a se adapta la mediul întunecos, ochilor le trebuie câteva minute aşa cum se
întamplă atunci când intrăm într-o sală de cinema întunecosă şi ne împiedicăm de alţii
pentru a cauta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la întuneric depinde de contrastul
între gradul de luminozitate al mediului din care intrăm şi gradul de întuneric al noului
mediu.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 23
Protejarea vederii pe timp de noapte
Pentru a avea o adaptare bună la vederea de noapte, piloţii trebuie să evite luminile albe
(luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. înaintea şi în
timpul zborului. Expunerea chiar şi pentru o secundă sau două la o lumină strălucitoare,
poate cauza pierderea adaptării la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de
readaptare. De asemenea, iluminatul în cabină trebuie să fie la un nivel scăzut de
intensitate. Oxigenul de rezervă ajută mult vederea pe timpul nopţii, începând de la 1500
m.
Observarea altor aeronave
Zona centrală a retinei (fovică) determină cea mai bună vedere, dar numai pe timpul zilei.
Aeronavele şi alte obiecte pot fi cel mai bine văzute pe timpul zilei dacă focalizaţi
imaginea lor în zona fovică, adică privind direct spre acestea. Cea mai eficientă metodă
de supraveghere a spaţiului aerian pentru evitarea coliziunii cu acestea este să rotim
privirea pentru scurt timp, în mod regulat, pe fiecare sector de 10o din spaţiul aerian.
(Scanning by day- Supravegherea pe timp de zi).
Observarea aeronavelor pe timp de noapte
Vederea pe timp de noapte nu este eficientă. Acest lucru se datorează zonei fovice de pe
retina care conţine mai mult conuri care nu permit o asemenea vedere. Este necesar să ne
bazăm pe sistemul de vedere periferic, care este în zona bastonaşelor.
Noaptea, un obiect devine mai uşor vizibil dacă privim spre acesta la un unghi de 10 sau
20 grade, decât direct spre acesta. Culoarea nu este percepută de bastonaşe, aşa că
vederea va fi în alb-negru sau nuanţe de gri pe timp de noapte, iar obiectele nu vor fi la
fel de precis distinse ca în cursul zilei.
Cel mai cunoscut procedeu de utilizare a vederii pe timp de noapte este supraveghrea
porţiunilor mici din atmosferă cu o viteza mai mică decât cea din cursul zilei, pentru a
permite „centrului de vedere” să observe cu vederea periferică. Deoarece nu vom desluşi
forma avionului noaptea, va trebui să determinăm direcţia acestuia de zbor folosindu-ne
de luminile acestuia de poziţie:
- o lumină roşie intermitentă;
- o lumină roşie de navigaţie, la extremitatea aripii din stânga;
- o lumină verde de navigaţie, la extremitatea aripii din dreapta;
- o lumină albă în coada avionului.
Iluzii optice
Iluzii: În unele cazuri patologice sau în anumite situaţii speciale cum este şi cea a
zborului se produce un dezechilibru între particularităţile psihice descrise anterior şi
realitatea este percepută denaturat, generând diferite forme de iluzii. Iluzia reprezintă deci
un defect de funcţionare senzorial – cerebral, prin faptul că se consideră unele aparente
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 24
sau ficţiuni drept realitate, adică este o înşelare provocată de perceperea denaturată a
realităţii. În cele ce urmează sunt descrise diferite feluri de iluzii:
- iluzia optică (autocinetica) se manifestă prin impresia de deplasare a unui punct sau
obiecte, izolate şi imobile, adică deplasarea aparentă iluzorie a ceva mobil care în
realitate este fix;
- iluzia optică vestibulară are drept cauză funcţioarea defectuoasă atât a ochiului (ca la
cea optică) cât şi a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea internă. Iluzia
optică vestibulară la rândul ei poate fi giratorie sau gravitaţională:
- în iluzia optică vestibulară – giratorie obiectele imobile par că se mişcă şi se
desfăşoară aparent în mod circular;
- în iluzia optică vestibulară – gravitaţională obiectele imobile par că se mişcă şi se
deplasează aparent în plan vertical şi sunt mai frecvente în timpul ascensiunii
aeronavei şi în picajul ei.
Iluzia vestibulară interesează aparatul de echilibru al omului în întregimea corpului, sau
în segmente corporale dând impresii false faţă de situaţiile reale.
Organul vestibular al echilibrului este situat în urechea internă şi este constituit din două
părţi: canalul semicircular şi organul static.
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziţionat orizontal şi alte două
canale în poziţie verticală. În interiorul canalelor se găsesc nişte bobiţe (otolite), care
lovesc pereţii canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupra terminaţiilor nervoase
din canalele statice transmit excitaţiile nervoase prin nervul vestibular la bulb şi cerebel,
provocând mişcări de redresare a corpului. În scoarţa cerebrală se provoacă astfel senzaţia
de echilibru.
Atunci când datorită unor afecţiuni fiziologice datorate unor uşoare răceli, a unor
indispoziţii de moment sau în condiţiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu
mai poate recepta corect poziţia în spaţiu, pilotul trebuie să urmărească indicaţiile
giroorizontului, ale variometrului şi ale altimetrului, fapt ce va da încredere pilotului şi-l
va determina să corecteze şi să menţină poziţia normală de zbor a avionului.
Autokinezia este o iluzie optică (iluzia mişcării) care poate apărea noaptea dacă există o
singură sursă de lumină şi restul mediului nu este luminat. Aceasta va părea că se mişcă
(o mişcare oscilantă), chiar dacă ea este fixă. Puteţi să vă pierdeţi orientarea spaţială dacă
o folositi ca reper. Vă puteţi apăra de autokinezie dacă supravegheaţi mişcarea ochilor,
rotindu-i în permanenţă şi monitorizând, frecvent, aparatura de bord pentru a avea o
atitudine corectă. Pe timp de noapte, dacă nu aveţi în raza vizuală nici un obiect aflat la
distanţă atunci ochii vor tinde să se focalizeze la o distanţă de 1 sau 2 metri în faţa
pilotului, mai ales în cazul persoanelor mai în vârstă cu simptome de „ochi obosiţi” care
nu vor mai avea în vizor obiectele aflate la distanţă. Această miopie de spaţiu gol, sau
miopie de noapte (vedere scurtă) poate fi combătută prin căutarea de lumini aflate la
distanţă şi prin concentrarea de scurtă durată asupra lor.
False aşteptări
Ne aşteptăm ca un creion să fie mai mic decât un copac. Atunci când vedem sub acelaşi
unghi creionul şi pomul vedem că pomul este mai departe decât creionul.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 25
Orizonturi false
Stratificarea norilor ziua, sau suprafeţele cu linii unghiulare ori zone luminoase noaptea,
crează uneori pentru pilot un orizont fals ceea ce este foarte înşelător. Consultarea
instrumentelor de zbor va confirma altitudinea în zbor.
Iluzii optice in zborul de apropiere
Pista înclinată(în pantă) : Marea majoritate a pistelor au o lungime şi o lăţime
standadard. La fiecare apropiere, pilotul încearcă să obţină cea mai bună pantă de
aterizare, care va fi aproximativ aceeaşi mereu, adică se va obişnui cu aceasta. Apropierea
de o pistă care are o declivitate în urcare, va da impresia că este mai lungă şi că sunteţi
mai sus pe panta de aterizare, când de fapt sunteţi pe o pantă corectă.
În cazul unei piste cu declivitate în coborare, pista pare mai scurtă şi aveţi impresia că
sunteţi sub panta de aterizare.
Apropierea „întunecată”
Zborul de apropiere de o pistă fără alte elemente de reper poate fi deseori dificilă. Aceasta
se întamplă în nopţile întunecate, când sunt vizibile numai luminile de pe marginea pistei,
fără să fie văzute luminile turnului sau iluminatul stradal şi fără nici o indicaţie asupra
naturii terenului înconjurator. Aceasta este o apropiere „întunecată”.
Tendinţa este de a crede ca se zboară mai sus decât înalţimea la care este aeronava,
rezultatul fiind grăbirea coborârii, şi zborul mai jos, sub pantă. Instrumentele de apropiere
cum este ILS sau VASI pot fi de folos pentru a rezista tentaţiei nedorite. Dacă aceste
echipamente nu sunt disponibile, se poate rezista tentaţiei de coborâre urmărind altimetrul
şi variometrul pentru a vă asigura că rata de coborâre are o valoare rezonabilă,
corespunzătoare pantei de coborâre. Apropierile „întunecate” sunt specifice nopţilor din
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 26
zona atolilor tropicali, la aerodroamele din deşert, sau la procedurile de apropiere pentru
atrizarea pe piste înconjurate de apă. O situaţie similară cu apropierea „întunecată” este
generată de condiţiile în care terenul este acoperit cu zapadă, fiind lipsit de repere. Lipsa
acestora duce la o percepţie în profunzime scazută.
Apropierea obscură/întunecată Perspectiva normală
Dezorientare spaţială
Orientarea se referă la abilitatea de a determina poziţia corpului în spaţiu. Aceasta este
dobandită prin combinaţia a trei senzori:
- văzul, cel mai puternic simţ dintre toate;
- echilibrul, simţul vestibular ( gravitaţia, acceleraţia ţi acceleraţia unghiulară);
- simţul proprioceptiv, simţul corpului.
În multe situaţii, fiecare dintre aceste simţuri îl completează pe celălalt, dar nu şi în cazul
zborului. Fiecare din aceste simţuri poate avea mesajul propriu pe care creierul îl
interpretează eronat, de aceea trebuie sa fim atenţi în această privinţă. Necunoaşterea sau
imposibilitatea stabilirii poziţiei în spaţiu se numeşte dezorientare spaţială. De multe ori
simţul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmărite cu
atenţie pentru a ne confirma poziţia.
Corpul uman se serveşte de diverse posibilităţi de informare pentru a-şi determina propria
poziţie în spaţiu şi pentru a-şi stabili echilibrul. Aceste posibilităţi sunt oferite de ochi,
aparatul vestibular, şi alte părţi ale corpului, care suferă presiunea exercitată de forţa de
gravitaţie. Când una din informaţiile receptate de un astfel de organ intră în contradicţie
cu celelalte informaţii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie
senzorială şi poate determina apariţia senzaţiei de vomă şi chiar voma.
Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaţie iluzorie, de aceea, în
zborul instrumental este necesar ca pilotul să aibă încredere în indicaţiile aparatelor de
bord şi să le umărescă în permanenţă.
Similar, o pată neagră formată pe retină poate fi interpretată ca un avion care se apropie
rapid sau poate fi doar o particulă de praf sau o insectă.
Dacă aterizam de mai multe ori pe aceeaşi pistă, ne vom obişnui cu dimensiunile acesteia
şi cum arată de pe panta de aterizare însă, aterizarea pe piste diferite cu dimensiuni
diferite ne poate schimba aprecierea pantei de aterizare, chiar dacă aceasta este corectă.
Este cazul pilotului obişnuit cu un aerodrom mic, comparativ cu prima aterizare pe un
aeroport internaţional unde pista sau pistele sunt mai lungi şi mai late.
Evitarea dezorientării
Organul vestibular al echilibrului este situat în urechea internă şi este constituit din două
părţi: canalul semicircular şi organul static.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 27
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziţionat orizontal şi alte două
canale în poziţie verticală. În interiorul canalelor se găsesc nişte bobiţe (otolite), care
lovesc pereţii canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupra terminaţiilor nervoase
din canalele statice transmit excitaţiile nervoase prin nervul vestibular la bulb şi cerebel,
provocând mişcări de redresare a corpului. În scoarţa cerebrală se provoacă astfel senzaţia
de echilibru.
Atunci când datorită unor afecţiuni fiziologice datorate unor uşoare răceli, a unor
indispoziţii de moment sau în condiţiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu
mai poate recepta corect poziţia în spaţiu, pilotul trebuie să urmărească indicaţiile
giroorizontului, ale variometrului şi ale altimetrului, fapt ce va da încredere pilotului şi-l
va determina să corecteze şi să menţină poziţia normală de zbor a avionului.
Auzul
Auzul – analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acustico
vestibular este urechea, care este un organ pereche şi conţine aparatele receptoare a două
simţuri:
- simţul auzului asigurat prin analizatorul acustic;
- simţul poziţiei spaţiale şi a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular.
Urechea este un organ foarte important pentru doua simţuri: pentru auz şi pentru
echilibru.
Auzul ne permite să percepem sunetele şi să le interpretăm; echilibrul este simţul cu
ajutorul căruia detectăm poziţia şi acceleraţia corpului nostru. După vedere, echilibrul
este foarte important pentru un pilot.
Sunetul este definit ca energia pe care o auzim cu ajutorul urchilor. Este deseori util şi
plăcut (muzica, mesajele) dar poate fi dăunător şi obositor în cazul în care produce leziuni
în organul auditiv. Sunetele neregulate, neplăcute, nedorite definesc zgomotul.
Semnalele sonore sunt unde de presiune ce se propagă prin aer şi sunt recepţionate de
membranele senzitive –timpanul- care vibrează. Urechea internă transformă aceste
vibraţii de presiune în semnale electrice care sunt trimise prin nervul auditiv la creier
unde sunt analizate. Semnalele de echilibru şi acceleraţie sunt transmise de la mecanismul
de echilibru din urechea internă sub formă de impulsuri electrice la creier unde sunt
interpretate. Interpretarea acestora poate să fie uneori înşelătoare în cazul unui pilot aflat
în zbor, deoarece creierul este obişnuit cu poziţia de la sol.
Fiziologia auzului
Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distanţă
(telereceptor). Excitantul său natural este sunetul.
Sunetele sunt de două feluri: sunete muzicale şi zgomote. Orice sunet are un anumit
număr de vibraţii. Urechea noastră poate percepe sunete cu o frecvenţă cuprinsă între 16
şi 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse între aceste limite alcătuiesc ceea ce se
numeşte scara tonală sau câmpul auditiv.
Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub formă de
senzaţii auditive ci sub formă de senzaţii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec
numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastră, ele pot produce
uneori senzaţii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenţilor. Pe măsură ce
înaintăm în vârstă, limita superioară scade iar la bătrâni fiind de 12-14000 Hz/sec.
Urechea se împarte în trei părţi: urechea externă, urechea medie şi urechea internă, care
cuprinde atât aparatul de recepţie al simţului auzului cât şi aparatul de recepţie al simţului
poziţiei spaţiale şi orientării mişcării corpului.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 28
Urechea externa include:
- urechea externă ( pinna sau auriculul);
- canalul exterior prin care trec undele de presiune;
- timpanul, care vibrază identic cu undele de presiune.
Orice obstrucţie a canalului extern, cum ar fi dopurile de urechi sau excesul de ceară,
poate reduce presiunea undelor care ating timpanul. De asemenea, orice acoperă urechea
externă diminuează presiunea undelor care intră în aceasta.
Urechea mijlocie este constituită dintr-o cavitate umplută cu aer care conţine trei oase
mici numite „oscioare”, care transformă vibraţiile timpanului în mişcare mecanică . Aerul
din urechea mediană este menţinut la o presiune egală cu cea a mediului exterior cu
ajutorul tubului Eustachian care face legătura cu pasajul nazal. Timpanul izolează
complet urechea mediană, astfel că egalizarea presiunii se face cu aerul provenit din
pasajul nazal prin tubul Eustachian ( de exemplu la urcare şi la coborâre). Atunci când
contactăm o răceală această egalizare este afectată, iar la persoanele în vârstă poate avea
consecinţe grave. Interferenţa mişcării celor trei oscioare şi conexiunile lor distorsionează
sau atenuează sunetul. Cauzele acestor distorsiuni ar putea fi infecţiile urechilor, leziuni
ale oscioarelor şi elementelor de legatură sau o ureche blocată cu aer captiv în urechea
mediană (afecţiune numită barotita).
Urechea internă conţine două părţi importante:
- cochlea pentru auzit ; cea care transformă energia mecanică de la oscioare în semnale
electrice care sunt transmise creierului pentru analiză prin nervul auditiv;
- aparatul vestibular, constituit din organul static şi canalele semicirculare; acestea
conţin lichid şi peri foarte mici, care transformă semnalele de gravitaţie şi acceleraţie în
semnale electrice, trimise spre creier pentru interpretare. Fluidul din cochlea este mişcat
de energia mecanică produsă de oscioare şi determină un val de mişcare a cililor care
pătrund în lichid. Mişcarea este transformată în impulsuri electrice la baza fiecărui firicel
de păr iar aceste semnale sunt trimise prin nervul auditiv spre creier.
Zgomotul excesiv poate deteriora perii din cochlea iar infecţia sau rănirea pot provoca
leziuni ale nervului auditiv, inducând uneori o afecţiune numită tinnitus.
Urechea nu se închide niciodată iar zgomotele puternice se aud chiar şi în cel mai
profund somn. Este interesant faptul că putem percepe sunete care sunt amestecate pe
fundal cu altele, acesta fiind denumit „efectul de cocktail”
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 29
Senzivitatea urechi externe
Prin elemente, ca muşchiul stapedian (al scăriţei, unul din cele trei oase ale urechii medii
care transmit vibratiile de la urechea externă la urechea internă), muşchiul tensor al
ciocanului (primul os din lanţul de trei, care se sprijină cu un capăt pe timpan), muşchiul
tensor al timpanului (care tensionează reflex timpanul la intensităţi supraliminale ale
sunetului, facând astfel mai dificilă transmiterea sunetelor), raportul dintre membrana
timpanică şi cea a ferestrei ovale (orificiul de comunicare a cohleei -o formaţiune osoasă
care se aseamană unei cochilii de melc rulate de 2,5 ori şi care constituie urechea internă,
având în interiorul ei şi celulele receptoare propriu-zise ale sunetului) reprezintă mijloace
de adaptare. S-a calculat ca lanţul de oscioare (ciocanul, nicovala şi scăriţa) pot realiza o
amplificare mecanică, prin sisteme de pârghii, de 1,3 ori, care se adaugă la amplificarea
provenită din raportul susmenţionat (timpanul este de 15 ori mai mare), şi rezultă că
presiunea din urechea internă (cohlee) este de 20 de ori mai mare decât cea din conductul
auditiv extern. În plus, amplificarea sunetelor de frecvenţă joasă se face spre vârful
cohleei, iar pentru cele de frecvenţă înaltă – spre bază.
Urechea percepe drept sunete semnale cu presiuni acustice cuprinse între 10-5 şi 30 N/m2
(deja peste 30N/m2 senzaţia încetează să fie acustică şi devine dureroasă), ceea ce
corespunde unor intensităţi sonore de 10-12 W/m2, respectiv de 1 W/m2. Este clar un
interval mult prea mare pentru ca răspunsul urechii să fie liniar, şi este mai degrabă
considerat logaritmic (în baza zece). Un bell, sau unitatea de măsură derivată decibel, este
unitate obţinută prin logaritmare. Deci dacă se dublează decibelii, înseamnă că practic
creşte de zece ori intensitatea acustică.
Efectele schimbării altitudinii
Aceasta este o influienţă a zborului pe care o suferă, fără excepţie, toţi călătorii şi toţi
membrii echipajului cu ocazia oricărei decolări şi aterizări, uneori chiar şi în timpul
zborului, din cauza variaţiilor de presiune atmosferică în funcţie de variaţia altitudinii.
Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeaşi tensiune ca şi presiunea
atmosferică de la sol, fiindcă această parte a urechii este în legătura cu exteriorul, prin
trompa lui Eustache, care se deschide şi închide – cu ocazia fiecărei deglutiţii (înghiţituri)
- în fundul gurii, în vecinătatea posterioară a foselor nazale. Mărindu-se altitudinea, la
decolare şi pentru a atinge înălţimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica
exterioară, aerul din urechea medie rămâne la tensiunea presiunii atmosferice de la sol,
care este mai mare decât cea în care evoluează aeronava. Se creează astfel o diferenţă de
presiune, cu o stare de suprapresiune în urechea medie, faţă de presiunea scăzută a
altitudinii respective. Cu cât creşte altitudinea, va creşte şi diferenţa de presiune dintre
presiunea retrotimpanică şi cea din cabina avionului egală cu cea a altitudinii respective.
Făcând mişcări de deglutiţie (înghiţind de câteva ori), se poate obţine egalizarea celor
două presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faţa timpanului.
În timpul coborârii aeronavei spre sol şi până la aterizare, fenomenul se inversează, adică
creşte presiunea atmosferică în aeronavă, în funcţie de micşorarea altitudinii, în timp ce
tensiunea aerului retrotimpanic se menţine la presiunea atmosferică scăzută, a altitudinii
avute, adică este în stare de depresiune. Tot prin mişcări repetate de deglutiţie se face din
nou egalizarea celor două presiuni, despărţite de membrana ce separă urechea medie de
conductul auditiv extern al urechii.
În aceste două situaţii, în timpul suprapresiunii urechii medii – la luarea înălţimii -
timpanul urechii este forţat să se bombeze în afară, iar în timpul depresiunii urechii medii,
la pierderea din înălţime, timpanul este forţat să se bombeze înăuntru. Din cauza acestor
stări de tensiune diferită a timpanului la variaţiile de altitudine de la decolare, luarea
înălţimilor diferite de zbor şi de la aterizare, călătorii şi echipajul aeronavei simt o serie
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 30
de senzaţii, subiective, dezagreabile, şi anume: senzaţia de presiune în urechi, de
înfundare a urechilor, de limitare sau de scădere a auzului, pocnituri şi trosnituri ale
urechii (ale timpanului), rezonanţa vocii proprii în urechi, vertije (ameţeli), dureri ale
urechii medii de intensitate crescândă. Toate aceste senzaţii subiective încep de la
intensităţi mici şi cresc în intensitate simultan cu creşterea sau cu descreşterea altitudinii
aseronavei, respectiv cu creşterea sau cu descreşterea presiunii atmosferice din aeronavă
şi, totodată, a diferenţei de presiune dintre aceasta şi cea retrotimpanică.
Prevenirea barotraumei este simplă şi uşor de realizat, constând în echilibrarea celor două
presiuni diferite de pe cele două feţe ale timpanului urechii, ceea ce se obţine prin
deglutiţii repetate, masticare şi prin căscat – mişcări ale mandibulei – care fac să se
deschidă trompa lui Eustache, în fundul gurii, prin care comunică urechea medie cu
exteriorul. Aceste mişcări naturale, ale mandibulei, se realizează spontan prin sugerea
unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele înghiţiri ale
hipersalivaţiei astfel provocată.
Dacă apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele
hipertensive), se vor pune în fiecare nară picături decongestive şi coagulante şi se vor
recomanda deglutiţii repetate, chiar dacă îşi înghite o cantitate mică din propriul sânge
scurs în gură din nas. În aceste cazuri nu se recomandă suflarea nasului şi nici a sângelui
din nas, pentru că aceste manevre măresc atât congestia, cât şi mai ales hemoragia nazală.
În urma introducerii picăturilor coagulante în nara hemoragică sau în ambele, după caz,
se introduce un mic tampon de vată îmbibat cu acelaşi medicament antihemoragic,
tamponul care nu se împrospătează chiar dacă se umple cu sânge.
La coborâre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, călătorii care
dorm trebuie să fie treziţi şi să fie instruiţi de către personalul însoţitor de bord asupra
necesităţii de prevenire a barotraumei, recomandându-le să înghită de câteva ori, iar
copiilor să li se ofere bomboane sau mâncare, care să-i determine, obligatoriu, la
mişcările de deglutiţie spontană, naturală, ca urmare a sugerii şi mestecării.
Zgomotul şi pierderea auzului
Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt
stresante sau care afecteaza sistemul auditiv au devenit extrem de zgomotoase.
Intensitatea sunetelor se masoara în decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere
a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. în salbaticie,
nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste
este de 65 pâna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pâna la 90 de decibeli. La
intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate
chiar afecta sistemul auditiv.
Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane.
Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat în casti poate fi afecta urechea interna.
Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea
prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar
definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice pot duce la pierderea
imediata a auzului.
Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si
deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte
probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.
EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte,
poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 31
Oboseala şi leziunile cauzate de zgomot
Sunetele nedorite pot avea efecte nocive asupra noastră. În întreg organismul apare o
oboseală din cauza efectului asupra urechilor, fiind astfel afectat întregul organism în
cazul în care zgomotul este însoţit de vibraţii puternice. Zgomotul se interferează cu
comunicaţiile şi are efect asupra puterii noastre de concentrare.
Pierderea auzului.
Din cauza expunerii la zgomot puternic, auzul se poate pierde temporar. De exemplu,
zgomotul unui motor poate să nu mai fie auzit după un timp chiar dacă acesta există în
continuare. În acest caz, auzul poate reveni după câteva zile sau săptamâni. Expunerea la
nivele înalte de zgomot pentru perioade îndelungate poate duce la surditate permanentă,
în special în raza de frecvenţă înaltă. Aceasta reprezintă un risc pentru piloţii care sunt
expuşi unui mediu de lucru cu zgomot pe perioade lungi de timp. Zgomotele bruşte,
neaşteptate, mai mari de 130dB (ca de exemplu o explozie sau sunetul unui impact) pot
afecta auzul sau pot provoca leziuni ale membranei timpanului.
Pierderea auzului poate să rezulte din:
- probleme de conductibilitate a sunetului, printr-un canal blocat (ceara), probleme de
presiune sau fluid la urechea medie (barotrauma cauzată de răceală) sau deficienţe ale
scaritei, toate acestea fiind cunoscute ca pierdere conductivă de auz.
- pierderea senzitivităţii cililor din cochlea, prin expunere la zgomot, infecţii sau din
cauza vârstei (pierdere senzorială a auzului).
- presbicuţia, o pierdere naturală a auzului, o dată cu înaintarea în vârstă, în special în
zona frecvenţelor înalte (mai puţin de 5% de la 60 ani şi 10% la 70 ani).
- alcoolismul sau utilizarea excesivă a medicamentelor.
Protecţia la zgomot
Datorită specificului activităţii se impune luarea de măsuri pentru a se evita pierdarea
auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman în cadrul
activităţii zilnice.
Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci când se lucrează în apropierea aeronavelor
cu motoarele sau grupul auxiliar de putere pornite.
Prevenirea sau reducerea pierderii auzului
Surditatea poate apărea în timp, fără ca persoana respectivă să realizeze acest lucru, de
aceea, este mai bine să prevenim decât să tratăm pierderea auzului. Piloţii au şansa de a fi
controlaţi medical periodic, fiind monitorizaţi de-a lungul timpului de specialişti, în
special în zona frecvenţelor înalte.
În cabină, este recomandat să se poarte căşti antifonice sau căştile de zbor acestea putând
reduce zgomotul cu 20dB până la 40dB. Expunerea neprotejată la zgomotul motoarelor
poate afecta şi sistemul vestibular din ureche, astfel că este recomandată protejarea
auzului cu ajutorul căştilor .
Echilibrul
Senzaţia de acceleraţie
Corpul uman nu sesizează mişcarea în linie dreaptă la o viteză constanată decât cu
mijloacele vizuale, deoarece organele vestibulare din urechea internă nu sesizează
mişcările neaccelerate. Atunci când sunteţi pasager într-un tren care se mişcă în aceeaşi
direcţie cu altul, paralel, este dificil de stabilit care tren se mişcă sau dacă se mişcă
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 32
amândouă. Deplasarea cu o viteză constantă în linie dreaptă reprezintă o mişcare
neaccelerată de 1g, ca şi una staţionară, de aceea aparatul vestibular nu sesizează
mişcarea în această situaţie. Corpul uman şi sistemul vestibular reacţionează la
schimbările acceleraţiei, atât ca viteză cât şi direcţie.Corpul uman reacţionează şi la viteza
unghiulară sau la acceleraţia unghiulară atunci când vă rotiţi. Într-un viraj de 60 grade de
exemplu, acceleraţia gravitaţională ajunge la 2G astfel că veţi simţi că sunteţi de două ori
mai greu.
Senzatia de acceleratie unghiulara
Urechea internă conţine trei canale cu lichid în formă de semicerc, conectate la un sac.
Fluidul poate să se mişte prin canale, antrenând materialul gelatinos în care sunt firicelele
de păr (cilii). Orice mişcare a fluidului va mişca materialul gelatinos şi cilii. Celule mici
nervoase aflate la baza cililor transformă această mişcare în impuls electric care este
trimis la creier pentru interpretare. Cele trei canale sunt dispuse la un unghi de 90 de
grade unul faţă de celalalt ca direcţia şi stabilizatorul unui avion şi poate detecta
acceleraţii unghiulare (pe cele trei axe: longitudinală, transversală şi verticală ). La orice
acceleraţie unghiulară, fluidul din canalul respectiv rămâne în urma mişcării şi se
deplasează în sens contrar mişcării de acceleraţie, antrenând şi senzorii ciliari care
transmit un mesaj de acceleraţie unghiulara creierului.
Când acceleraţia unghiulara încetează, fiind menţinută o viteză unghiulară constantă,
lichidul se opreşte şi nu mai există mişcare în canal, de aceea senzorii ciliari nu mai
acţionează. Canalele semicirculare nu mai sesizează acceleraţia , deoarece nu mai există
acceleraţie unghiulară, chiar dacă mişcarea de rotaţie constantă continuă.
Senzaţia de gravitatie şi acceleraţii liniare
Acestea sunt detectate de firicelele de păr din sac, cunoscut şi sub denumirea de organ
static. Cilii pătrund într-un material gelatinos numit cupulă care conţine cristale mici
denumite otoliţi.
Materialul gelatinos are o poziţionare statică, atunci când capul este sus. Dacă ne mişcăm
capul într-o direcţie sau alta, materialul gelatinos se mişcă sub influenţa forţei
gravitaţionale, antrenând cilii, care transmit diferite semnale la creier. Cupula detectează
direcţia forţei gravitaţionale, dar nu şi originea ei, căci poate să existe şi o forţă centripetă.
Corpul omenesc este conceput pentru mişcări lente la suprafaţa Pamântului, la o forţă de
gravitatie de 1G exercitatată asupra acestuia, şi mai puţin pentru forţele tridimensionale
din timpul zborului. Organismul nu poate aprecia sensul şi acceleraţia decât cu ochii
deschişi, urmărind aparatele de la bordul aeronavei, care confirmă poziţia şi sensul
acceleraţiei.
Cupula detectează în organul static şi acceleraţiile liniare. În timpul unei acceleraţii
liniare, corpul este accelerat din poziţia lui inţială, iar materialul gelatinos „rămâne în
urmă”, determinând mişcarea de ramificare a cililor şi trimiterea unui semnal la creier.
Aceştia vor reveni la poziţia iniţială când acceleraţia încetează.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 33
Comparând cele două figuri vom vedea că poziţia relativă a cupulei în timpul unei
acceleraţii liniare este similară aceleia când capul este înclinat spre spate. Acest lucru
poate conduce spre o iluzie, aceea a căderii pe spate când, de fapt, este vorba de o
accelerare.
Dezorientarea spaţială
Orientarea se referă la abilitatea de a determina poziţia corpului în spaţiu. Aceasta este
dobandită prin combinaţia a trei senzori:
- văzul, cel mai puternic simţ dintre toate;
- echilibrul, simţul vestibular (gravitaţia, acceleraţia ţi acceleraţia unghiulară);
- simţul proprioceptiv, simţul corpului.
În multe situaţii , fiecare dintre aceste simţuri îl completează pe celălalt, dar nu şi în cazul
zborului. Fiecare din aceste simţuri poate avea mesajul propriu pe care creierul îl
interpretează eronat, de aceea trebuie sa fim atenţi în această privinţă. Necunoaşterea sau
imposibilitatea stabilirii poziţiei în spaţiu se numeşte dezorientare spaţială. De multe ori
simţul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmărite cu
atenţie pentru a ne confirma poziţia.
Atunci când avionul execută evoluţii în zbor, forţa gravitaţională se descompune cu forţa
centrifugă, dând naştere unei forţe rezultante denumită “verticala aparentă” care se
substituie verticalei clasice a gravitaţiei. Verticala aparentă acţionând asupra organelor de
echilibru ale pilotului, îi înşeală senzaţiile asupra poziţiei sale reale faţă de pământ, atunci
când această poziţie nu este controlată de simţului văzului, de ochi.
Ochiul şi urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aşadar organele care permit
asigurarea echilibrului aeronavei, atunci când zborul se efectuează la vedere. În cazul
când însă pilotul nu mai este în măsură să vadă solul sau orizontul, deoarece organul
vestibular static al urechii percepe numai verticala aparentă, iar ochiul nu mai are repere
după care să constate poziţia verticală slabă, această poziţie poate fi cunoscută numai prin
indicaţiile unor instrumente de bord speciale.
Conflictul între auz şi văz
Atât la sol, cât şi în zbor, acceleraţia maximă a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul şi
vibraţiile consecutive, la care se adaugă influenţa vitezei şi a altitudinii, ca şi a celorlalte
condiţii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaţie aeriană, generează, de
asemenea, modificări funcţionale ale organismului, putând ajunge până la unele tulburări,
ca de exemplu:
- tulburări vizuale diverse, mai ales împăienjenirea vederii sub formă de văl cenuşiu;
- contracţii ale musculaturii scheletice, până la convulsii epileptiforme;
- îngreunarea mişcărilor capului şi ale membrelor inferioare şi superioare;
- o deplasare oarecare a organelor interne;
- respiraţia îngreunată prin coborârea diafragmei;
- creşterea frecventă a puterii de contracţie a cordului, conducând la hipertensiune
arterială, cu ameţeli şi astenie;
- tulburări auditive, cu scăderea auzului mergând până la spargerea timpanelor;
- vibraţii intense ale oaselor craniului şi ale toracelui, ale abdomenului şi ale grupelor
musculare diverse;
- stare de enervare şi rău general, mergând până la pierderea cunoştinţei.
Profilaxia acestor diverse manifestări posibile se face prin: antrenament de cultură fizică
şi sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiţiile de zbor, prin regim igienic de muncă,
de viaţă şi de alimentaţie, prin antifoane de bună calitate, prin administrarea de
medicamente tranchilizante (liniştitoare uşoare).
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 34
Iluzia în timpul unui viraj constant la acelasi nivel de zbor
Canalele semicirculare pot trimite semnale corecte către creier, în timp ce avionul face un
tonou la o rată rezonabilă de rotire, în timpul oricărei acceleraţii unghiulare. Însă, într-o
mişcare constantă, acţiunea fluidului se opreşte iar semnalele încetează. Astfel, senzaţia
de rotaţie încetează. Organul static detectează direcţia forţelor G, nu numai gravitaţia, iar
creierul interpretează această direcţie ca fiind ascensională, ceea ce ar putea fi o
interpretare eronată. Într-o rotaţie constantă sau un viraj constant, aparatul vestibular
poate să indice fals „mai sus”. Vă aflaţi într-un viraj constant dar aparatul vestibular nu
transmite semnale despre schimbarea poziţiei. Pentru a evita acest tip de iluzie, folosiţivă
ochii, având ca punct de referinţă atât orizontul natural sau aparatura de la bord pentru
zbor instrumental (ceea ce ar putea fi dificil pentru un pilot neexperimentat în zboruri
instrumentale).
O altă iluzie a nivelului de zbor poate surveni cand aeronava se inclină uşor, în timp ce
pilotul are altă preocupare, de exemplu cititul hărţii de navigaţie. Viteza de înclinare este
foarte mică, de aceea fluidul din canalele semicirculare nu se mişcă, deci nu rezultă nici o
impresie de acceleraţie unghiulară şi nici o impresie de acceleraţie sau de intrare în viraj.
Iluzia de înclinare
Există iluzia de înclinare, deşi avionul este la orizontală. Aceasta se accentuează dacă
pilotul nu are repere vizuale. Procesul prin care se produce această iluzie este următorul:
Un avion a efectuat un viraj constant, timp de 15 sec, timp suficient ca mişcarea inţială a
fluidului în canalele semicirculare să înceteze iar aparatul vestibular să uite că se afla întrun
viraj. Avionul s-a inclinat uşor iar pilotul poate să nu-şi dea seama. Oricum, dacă
avionul este ]n viraj, aparatul vestibular nu transmite nici un semnal la nivelul creierului
pentru a indica acest lucru.
Aparatul vestibular sesizează că avionul este la orizontală, deşi avionul este înclinat, să
zicem, pe partea stang[. În acest moment pilotul înclină spre dreapta pentru a pune
avionul la orizontală. Aparatul vestibular înregistrează această mişcare de înclinare pe
dreapta, dar din poziţia presupusă orizontală şi nu din poziţia reală de înclinare pe partea
stângă. Acum, aparatul vestibular dă senzaţia de înclinare pe dreapta, chiar dacă, în
realitate, aripile sunt la orzontală. Aceasta este iluzia care apare frecvent.
Tendinţa pilotului este de a simţi că avionul intră într-un viraj nedorit, spre dreapta, şi
aceea de a corecta mişcarea avionului dând comandă în direcţia opusă, încercând să aducă
avionul la orizontală. Dacă lucrurile scapă de sub control, urmarea poate fi intrarea în vrie
sau altă evoluţie greu controlabilă. Din nou, ochii ar trebui să vă salveze din aceasta
situaţie! Verificaţi orizontul natural sau orizontul artificial indicat de aparatura de la
bord.
În mod constant, două iluzii apar in orice viraj ( rotatie in jurul axei longitudinale) :
- iluzia de a fi la orizontală, deşi avionul este in viraj de 10-15 sec;
- iluzia de înclinare, deşi avionul este la orizontală, cu tendinţa de a corecta în sens
opus poziţia avionului.
Aceste iluzii pot fi prevenite privind aparatele de la bord sau orizontul natural.
Iluziile create de mişcarea celor trei canale semicirculare în afara planului lor normal de
rotaţie sunt cunoscute sub denumirea de iluzii Coriolis. Metoda de evitare a oricărei iluzii
de acest tip se referă la menţinerea dreaptă a capului şi evitatarea mişcărilor acestuia,
controlând elementele virajului (bila la mijloc).
Vertijul este, în general, senzaţia de rotaţie, când aceasta nu există (sau invers).
Este cauzată de:
- boli, diverse afecţiuni;
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 35
- acceleraţii care perturbă echilibrul fragil al mecanismelor din urechea internă;
- schimbări bruşte de presiune la nivelul urechii interne, cum ar fi suflatul puternic al
nasului, strănutul, care produc modificari violente de presiune şi determină o posibilă
ameţeală.
Vertijul poate să apară şi din cauza luminilor intermitente, a luminii stroboscopice, a
luminii soarelui care se reflectă palelel în planul elicei în mişcare (în special la
elicoptere), find cunoscut sub denumirea de vertijul intermitent.
Dacă vreţi să simţiti vertijul pe sol, vă rotiţi de 20 de ori pe loc, aplecaţi înainte, după
care vă ridicaţi şi încercaţi să mergeţi drept. Aceleaşi lucru se întamplă cu organismul
când avionul evoluează, în special când, la un viraj strâns, apar G-uri mari, tonouri,
coborâri în spirală. Vertijul poate să apară mai ales dacă nu există repere pentru orizont.
Acesta este motivul din cauza căruia piloţii care nu sunt calificaţi pentru zborul
instrumental sunt chestionaţi dacă au avut dificultăţi la intrarea într-un nor, pierzând
avantajul reperelor vizuale de la orizont. O formă de vertij, cunoscută ca vertij de
presiune, poate să rezulte ca urmare a deteriorării aparatului vestibular, a timpanelor
nefuncţionale sau din cauza blocării tubului Eustachian. Acest lucru se poate întâmpla
atunci când suntem răciţi sau când avem o infecţie similară şi zburăm iar presiunea din
afară se schimbă, în timpul unei coborâri rapide, iar în ureche nu se mai egalizează
presiunea.
Iluzia de urcare când suntem în viraj
Când executăm un viraj, forţa G exercită asupra corpului o acceleraţie mai mare de 1G
care este normală pentru zborul la orizontală apărând o senzaţie asemănătoare cu cea
când avionul urcă din poziţia orizontală.
În timpul virajului, din cauza forţei G suntem presaţi în scaun, ceea ce induce aparatului
vestibular o falsă senzaţie de urcare în viraj. De asemenea, trebuie urmărite orizontul
natural şi aparatele de bord pentru a se evita tendinţa de a împinge de manşă , punând
astfel avionul într-un viraj descendent.
Iluzia de de coborâre după executarea unui viraj la orizontală
Dupa ce s-a efectuat un viraj constant la orizontală, iar pilotul a fost supus acceleraţiilor
gravitaţionale, imediat după încetarea acestora şi revenirea la orizontală, aparatul
vestibular induce senzaţia de reducere a forţelor sub 1G, senzaţie similară intrării
avionului în coborare. Şi în acest caz este necesară urmărirea atentă a aparatelor de
bord .
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 36
Iluzia „căderii pe spate” datorită accelaraţiei liniare puternice
Dacă în timpul zborului la orizontală, în cazul unei viteze constante, apare o acceleraţie
liniară puternică în direcţia de zbor, forţele rezultante vor da o iluzie de urcare, de intrare
în panta de urcare. Senzaţia rezultată este una falsă, de modificare a poziţiei corpului,
înclinat pe spate. Tendinţa pilotului este aceea de a corecta poziţia dând comenzi de
coborâre. Această iluzie este cunoscută şi sub denumirea de iluzie oculografică, sau
iluzie somatografică. Aceasta poate fi prevenită urmărind indicaţiile aparatelor de bord.
Iluzia „inclinării în faţă” din cauza decelaraţiei liniare puternice
Este cazul invers celui precedent. În zborul la orizontală, la viteza mare, se produce o
decelaraţie puternică, corpul este împins înainte, centura de siguranţă exercitând o
presiune asupra acestuia iar în combinaţie cu forţa G rezultantă, apare senzaţia falsă de
înclinare în faţă, ca şi cum s-ar iniţia o coborâre. Tendinţa pilotului este de a trage de
manşă pentru a corecta poziţia avionului, dar, de fapt acesta este pus în panta de urcare.
Prevenirea şi corectarea acestei iluzii de înclinare se face urmărind indicaţiile aparatelor
de bord.
Prevenirea dezorientării
Dezorientatea reprezintă pierdere a simţului de orientare în timp şi/sau în spaţiu. O
dezorientare rezultă dintr-o tulburare a percepţiilor mintale care permit în mod obişnuit
subiectului să-şi găsească repere într-o situaţie dată.
Dezorientarea în spaţiu şi în timp (spaţio-temporală) este unul dintre simptomele majore
ale confuziei mintale. Ea se mai întalneşte în toate stările de slăbire a conştienţei
(tulburări de bătrâneţe, demenţa, accidente vasculare cerebrale etc.).
Dezorientarea în timp este proprie formelor de amnezie în care subiectul nu mai fixează
informaţiile recente dar trăieşte ca prezent o scenă trecută (ecmnezie) şi este năpădit de o
multime de amintiri (mentism).
Dezorientarea în spaţiu se întâlneşte în anumite psihoze cronice şi în atingerile sistemului
nervos central (encefal sau măduva spinării).
Sindromul lui KORSAKOV
Totalitatea tulburărilor fizice caracterizată prin pierderea memoriei de fixare, prin
dezorientare temporară, prin false recunoaşteri şi printr-o fabulaţie. Apare ca urmare a
atingerii bilaterale a unei regiuni a creierului, consecutiv unei carente în vitamina B1
cauzată de alcoolism cronic.
Reacţie acuta la stres
Tulburările tranzitorii, de orice natură sau severitate care apar la persoane fără o afecţiune
psihică, ca urmare a unei situaţii extrem de stresante, cum ar fi catastrofele naturale,
conflictele militare sau o criza extremă în relaţiile interpersonale se încadrează ca fiind
reacţie acută la stres. Acest termen este folosit pentru reacţii care se remit în termen
de câteva ore sau zile. În cazul în care aceste reacţii sunt mai prelungite se încadrează
într-un alt tip de reacţii denumite reacţii de adaptare (reacţii usoare) sau tulburări de stres
posttraumatic (reacţii severe).
Semne si simptome
- depresie, disperare, teamă, mânie
- răspuns limitat la stimulii din mediul înconjurător, depersonalizare, derealizare,
dezorientare vizibilă;
- semne vegetative de anxietate;
- incapacitatea de a reacţinona la o situaţie dată, reacţie exagerată sau estompată.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 37
Elementul psihostresant este retrăit de persoana respectivă în plan imaginativ sau în plan
ideativ, în episoade de flashback şi în timpul activităţii visului.
Afecţiuni de mişcare
Mişcări, accelerare, verticalitate: Cercetările au stabilit că modificarea direcţiei în
mişcarea capului sau simultan a corpului în plan orizontal, ne este indicată de pata
auditivă din utriculă, iar mişcarea în direcţie verticală de pata auditivă din saculă, ele sunt
în legătură cu reflexele statice de postură şi de redresare.
În ceea ce priveşte mişcările circulare şi de rotire ale capului sau şi ale corpului în acelaşi
timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt în legătură cu reflexele
statokinetice.
Menţinerea permanentă a echilibrului corpului în staţionarea pe loc, în timpul mersului
sau în alte mişcări, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonării contracţiei şi
relaxării diferitelor grupe de muşchi ai corpului.
În poziţia verticală stationară, în mers, fugă sau alte mişcări ale corpului controlul
aparţine centrilor corticali. Dacă în unele cazuri, acest central activ lipseşte, echilibrul
corpului este menţinut pe cale reflexă prin centrii nervoşi din etajele inferioare ale
nevraxului.
Dacă excitaţiile adecvate ale aparatului vestibular depăşesc o anumită limită (datorită
acceleraţiilor mari): rotire prea rapidă, legănări puternice, poziţii neobişnuite ale corpului
şi capului ele provoacă o serie de reacţii negative, ameţeli, transpiraţii reci, roşeaţă sau
paloarea feţei, greaţă, vărsături, modificarea frecvenţei ritmului cardiac, accelerarea
respiraţiei etc, la acestea se pot adăuga tulburări ale echilibrului şi tulburări în mişcările
membrelor, datorită influenţei aparatului vestibular asupra echilibrului şi tonusului
muscular.
Răul de zbor / mişcare
Acesta este consecinţa acceleraţiilor continue care suprastimulează aparatul vestibular din
urechea internă. Poate fi provocat de către turbulenţe puternice, viraje strânse, rotiri,
tonouri şi alte manevre în care se depăşeste cu mult 1G.
Aspectele fiziologice au un rol important în producerea senzaţiei de rău de mişcare (de
exemplu teama de zbor, de a privi orizontul din diferite unghiuri). Senzaţia de rău de
mişcare poate fi cauzată de lipsa semnalelor de la aparatul vestibular şi de la ochi. De
exemplu, un pilot experimentat în zborurile instrumentale poate acuza rău de mişcare
pentru că simţul vizual este diferit de semnalele vestibulare primite de la ureche.
Aparatul vestibular nu transmite semnale de viraj, ci semnale corespunzătoare poziţiei
reale a pilotului în cabina simulatorului (de 1G).
Mulţi piloţi au avut sanzaţia de rău de mişcare la începutul carierei lor, şi mai puţin
ulterior, sau unii mai experimentaţi au avut de a face cu acesta în anumite evoluţii, de
aceea nu trebuie să vă descurajaţi când îl experimentaţi ocazional.
Pentru a evita această senzaţie neplacută ţineţi cont de următoarele:
- pilotaţi aeronava în mod corespunzător şi coordonat;
- evitaţi manevrele care implică acceleraţii (G –uri) neobisnuite, mari;
- evitaţi zonele de turbulenţă;
- ventilaţi cabina cu aer proaspat;
- în cazul acestei senzaţii, implicaţi-vă ca pasager, chiar dacă pentru aceasta va trebui
să priviţi în afară şi la distanţă (pentru că ajută la identificarea reperelor de la sol);
- inclinaţi scaunul pentru a reduce efectul acceleraţiilor verticale şi păstraţi, la
îndemână, o pungă specială pentru răul de mişcare;
- aterizaţi cât de repede posibil, dacă este necesar.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 38
Cauze
Cunoscut şi sub denumirea de “kinetoză”, răul de zbor este mult mai frecvent decât boala
de înălţime, dar mai benign decât acesta. Răului de zbor îi sunt expuse mai ales
persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase şi cu
musculatura abdominală insuficient dezvoltată. Răul de zbor este provocat fie de anumiţi
factori de natură psihică, fie de unele greşeli în sistemul de alimentare, somn insuficient,
mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiţionat la bord etc. Răul de zbor nu se
manifestă dintr-o dată în plinătatea simptomelor, ci în mod treptat, în trei faze succesive,
şi anume:
Simptome
- în prima fază, călătorul este tăcut, absent, pare obosit şi se simte ca atare, închide
ochii, reazemă capul, îşi urmăreşte oarecum speriat propriile senzaţii interne ori
senzoriale, are senzaţia de vomă, ceea ce îi măreşte teama, dublată de ameţeli şi de
hipersalivaţie;
- în faza a doua, apare transpiraţia frunţii, a nasului şi a cefei, în acelaşi timp, pulsul
devine slab, iar respiraţia accelerată, dar superficială, teama de zbor creşte, fiind
urmată de apatie şi dezinteres;
- în faza a treia, odată cu mărirea senzaţiei iminente de vomă, de greutate de a voma,
are loc la sfârşit voma repetată, până la golirea completă a stomacului, după care,
treptat, toată această simptomatologie dispare şi călătorul se restabileşte.
Prevenire
Prevenirea răului de zbor se face atât înaintea, cât şi în timpul zborului:
- înainte de zbor, sunt recomandate următoarele măsuri profilactice: somnul suficient
de noapte, de minimum opt ore, combaterea neîncrederii şi a fricii de zbor, prin
discuţii cu persoane competente şi prin literatura adecvată de specialitate, o
alimentaţie adecvată, cu o oră înainte de decolare, constând în pesmeţi, prăjituri
sărate, biscuiţi, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrişoare sau cafea tare.
Sunt contraindicate cantităţi mari de hrană, supele şi ciorbele, mâncărurile grase şi
calde şi, de asemenea, nu sunt permise băuturile calde, spumoase şi gazoase. În
aeronavă, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie să ocupe locurile
din faţă sau cele din mijloc, poziţia în fotoliu fiind cu capul rezemat de tetieră, cu
gulerul cămăşii descheiat şi cu abdomenul stâns bine cu centura fotoliului.
- în timpul zborului, sunt recomandate următoarele măsuri profilactice: distrarea
călătorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare şi reviste, recomandarea de a privi
spre pământ şi de a-şi fixa aportorul de aer proaspăt spre faţă, cu hrana la bord, sunt
recomandate sucul rece de fructe acrişoare, chiar cu bucăţi de gheaţă alimentară
(artificială), puţin coniac, ori ceai răcit, carne rece slabă şi şunca slabă.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 39
Zborul şi sănătatea
Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt:
- supravegherea medicală activă a sănătăţii personalului navigant;
- controlul igienic al condiţiilor de muncă şi de trai ale personalului navigant.
Aceste principii se aplică prin diverse mijloace, forme şi metode şi ele sunt schiţate în
cele ce urmează.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 40
Cerinţe medicale
Pilotul este supus unui control medical, care constă în următoarele operaţii:
- urmărirea modului cum reacţionează organismul personalului navigant la acţiunea
diferiţilor factori care apar în timpul zborului (altitudinea joasă, spargerea plafonului
de zbor etc.);
- constatarea modului de suportare a suprasarcinilor în cazul apariţiei răului de avion, a
bolii de înălţime;
- interzicerea temporară de la zbor, dacă este cazul;
- diverse observaţii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivităţii marilor
funcţiuni ale organismului etc.;
- observarea medicală a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar;
- ridicarea nivelului cunoştinţelor medicale, prin discuţii, prelegeri şi seminarizări
asupra problemelor ridicate de medicina aeronautică, la începători mai ales, şi
sesizarea greşelilor aplicării normelor igienice de zbor, mai frecvente;
- analiza zborului, împreună cu instructorul de zbor;
- notarea, în carnetul de sănătate al personalului navigant, a tuturor datelor ce
caracterizează reactivitatea organismului în timpul zborului şi rezistenţa sa.
Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si
a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a
aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de
siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME
atunci când:
- au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore
- au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna
- urmeaza un tratament medicamentos regulat
- este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii
Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-
a (cerinte medicale) care constata:
a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru
al unui echipaj de conducere, sau
b) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui
echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau
c) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat
ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul
imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei
accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii
si:
1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa
examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de
catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o
exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera
satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si
2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru
anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si
va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de
catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si
efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 41
Efecte ale alimentaţiei şi tratamentelor
Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie să deţină licenţa medicală întermen
de valabilitate.
Următoarele aspecte legate de starea de sănătate a echipajului vor fi supravegheate:
a) consumul de alcool;
• nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dacă a consumat orice
fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie să opereze la o
alcoolemie de peste 0,2‰;
• este considerat sub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie
alcoolică în sânge între 0,5‰ şi 1‰.
• este considerat în stare de ebritate personalul care are o îmbibaţie alcoolică mai
mare de 1‰.
• La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui
inspector al oricărei autorităţi de aviaţie abilitate, se poate cere testare
alcooloscopică. Refuzul înseamnă recunoaşterea implicită.
b) consumul de narcotice sau droguri este cu desăvârşire interzis;
c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul şi sub supravegherea
medicului curant; planificarea la zbor se va face ţinând cont de efectul remanent al
acestora;
d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic
specialist, mai ales în perioada de zbor. Specialistul trebuie să fie capabil să prevadă
eventuale influenţe asupra organismului care ar putea infuenţa negativ siguranţa
zborului. Automedicaţia nu este recomandată;
e) Imunizările trebuie să fie anunţate şi monitorizate;
f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunţată, pentru ase asigura compensarea;
g) donarea de sânge nu se face fără anunţarea, în prealabil a conducerii instituţiei;
h) consumarea hranei de către echipaj în timpul zborului nu este permisă.
Notă: Se recomandă evitarea consumării alimentelor care ar putea conduce la
disconfort alimente care fermentează);
i) somnul şi odihna vor fi asigurate în condiţii care să respecte normele de igienă a
muncii şi în cuantumul recomandat de legislaţia în viguare ( 8 ore ).
Răceli
Răceala este cea mai cunoscută şi mai frecventă boală, ale cărei semne sunt recunoscute
cu uşurinţă de fiecare.
Ea se manifestă prin:
- dureri de gât sau înroşirea acestuia;
- dureri de cap;
- febră;
- înfundarea nasului sau scurgerea de secreţii nazale;
- strănut;
- respiraţie dificilă pe nas.
Ele apar la 2-3 zile de la infecţie şi durează între 2 şi 14 zile, peste două treimi din
bolnavi vindecându-se în cel mult o săptămână. În cazul în care simptomele persistă mai
mult de două săptămâni, înseamnă că aceasta este mai mult decât consecinţa unei răceli,
ea poate fi consecinţa unei alergii.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 42
Vremea rece este un factor propice producerii racelii ?
Deşi foarte multe persoane cred că răceala apare în urma expunerii la frig sau atunci când
copii sunt cu capul descoperit, studiile au arătat că aceste ipoteze influenţeaza
nesemnificativ apariţia răcelii. Prezenţa polipilor nazali, a bolilor alergice care afectează
mucoasa nazală şi a stresului prelungit, cresc riscul producerii răcelii.
Mecanism fiziopatologic
Infecţia este cauzată de virusurile care atacă sistemul de apărare a organismului. Mucusul
produs de mucoasele de la nivelul nasului şi al gâtului reprezintă prima linie de apărare a
organismului. Particulele pe care noi le inhalăm, ca praful, polenul, virusurile şi bacteriile
sunt reţinute de această mucoasă.
Odată ce un virus trece de această mucoasă şi pătrunde într-o celulă, el se multiplică şi
astfel apar noi virusuri care invadează celulele din jur. Rezultatul răspunsului imun al
organismului la invazia virală reprezintă de fapt simptomele răcelii.
Semnale de alarmă sunt trimise la globulele albe din sânge, specializate, de către celulele
infectate. Acestea ajung în scurt timp la locul infecţiei şi elimină o serie de substanţe
chimice, cum ar fi kininele. Astfel, simptomele răcelii sunt produse de aceste substanţe,
prin creşterea producţiei de mucus, prin ruptura membranelor celulelor şi pierderea de
lichid din capilarele sanguine şi vasele limfatice.
Mod de transmitere
Viroza respiratorie se transmite pe diferite căi, în funcţie de tipul virusului:
- prin inhalarea picăturilor suspendate în aer care se găsesc acolo de un timp
îndelungat;
- prin inhalarea particulelor relativ mari ale secreţiilor respiratorii, care ajung în aer
pentru scurt timp;
- prin contactul secreţiilor respiratorii infectate cu pielea sau obiectele înconjurătoare,
urmat de atingerea ochilor sau a nasului.
Studiile de epidemiologie au arătat că riscul transmiterii infecţiei de la un bolnav este
între ziua a doua şi a patra de la contactarea acesteia, când nivelul virusului în secreţii
este cel mai ridicat.
Din cauza existenţei unui număr foarte mare de virusuri şi a faptului că fiecare virus
conţine propriul antigen, nu există înca un vaccin care să combine toate antigenele
existente şi care să poată preveni răceala.
Tratament
În cazurile necomplicate, este necesar doar tratamentul simptomatic:
- repaus la pat;
- aspirina şi paracetamol pentru febra şi pentru durerile de cap;
- aport crescut de lichide;
- gargara cu apă caldă cu sare, vitamina C.
Unele studii de actualitate au arătat că folosirea exagerată de aspirină creste riscul
apariţiei sindromului Reye. Sindromul Reye este o complicaţie a gripei, care se
caracterizează pin afectarea cu predilecţie a ficatului şi a creierului, putându-se ajunge la
comă şi uneori la moarte. Apariţia sindromului Reye este pusă pe seama consumului de
aspirină în timpului gripei. Sindromul Reye apare de obicei la copii şi adolescenţi. Pentru
acest motiv, cel mai bine este evitarea consumului de aspirina în timpul gripei.
Antibioticele nu sunt necesare, întrucât ele nu distrug virusurile, ele fiind utile doar în
cazul unor complicaţii bacteriene, ca sinuzita sau infecţiile gâtului.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 43
Probleme de tract respirator superior
Asupra fiecărui timpan, se exercită, într-o parte presiunea mediului din urechea externă şi
în partea cealaltă presiunea aerului din urechea mediană (urechea mediană fiind o cavitate
umplută cu aer, conectată indirect la mediul exterior prin tubul Eustachian, gât şi nas.
Rolul fiecărui tub Eustachian este de a permite presiunii din urechea mediană să se
egalizeze cu cea din mediul exterior. În timpul unei ascensiuni, presiunea mediului scade,
iar timpanul determină iesirea aerului din urechea internă prin tubul Eustachian spre gât
pentru a egaliza presiunile din interior şi exterior.
Marea majoritate a aeronavelor au o rata de urcare scăzuta (10-15m/min, sau mai puţin)
existând în acest fel timpul necesar pentru echlibrarea diferenţelor de presiune ce are loc
prin tuburile Eustachiene, ceea ce înseamnă că în zbor de urcare problemele urechilor nu
sunt aşa de grave. În schimb, în timpul coborârii, dificultăţile de egalizare a presiunii pot
să apară deoarece rata de coborâre este mai mare decât cea de urcare.
Atât timp cât presiunea din afară creşte, la o coborâre, timpanele sunt presate spre
interior. Ideal ar fi ca aerul din exterior să pătrundă prin tuburile Eustachiene dinspre gât
şi pasajul nazal spre urechea internă ca să egalizeze presiunile. Tuburile Eustachiene sunt
concepute în aşa fel încât aerul nu trece în ambele sensuri simultan, ieşind întâi spre
pasajul nazal şi numai după aceea intrând spre urechea internă. De aceea, orice afecţiune
sau blocaj generează probleme. Ratele mari de coborare înrăutăţesc situaţia. Dacă zburăm
având afecţiuni ale tractului respirator superior, chiar şi în cazul unei răceli obişnuite vom
avea probleme la egalizarea presiunilor. Un tub Eustachian blocat creează dificultăţi, în
special la coborâre când schimbările de presiune pot fi mari, chiar şi la un avion mai mic:
- dureri în urechi, care pot fi severe;
- există pericolul colapsului timpanelor, ceea ce poate duce la o surzenie temporară sau
definitivă;
- mecanismul vestibular poate fi afectat în cazuri extreme, ducând la apariţia vertijului;
Uneori, urechile infundate se pot desfunda ţinând nasul strans şi suflând cu putere
(tehnica denumita şi „mişcarea Valsalva”) sau prin mestecare, înghiţire şi căscat.
Cel mai bun sfat este să nu zburaţi dacă aţi răcit.
Probleme pot apărea şi în sinusuri care sunt cavităţi situate în partea frontală a capului,
conectate de pasajul nasului/gâtului prin canale înguste. Aceste blocaje pot duce la
apariţia unor dureri intense, în special în timpul coborârii aşa că nu zburaţi dacă aveţi
probleme cu sinusurile. Acest lucru este valabil pentru zborul oricărei aeronave; chiar
dacă variaţia de presiune dintr-o cabină presurizată este mai mică decât variaţia de
înălţime a aeronavei (comparabilă cu o cabină nepresurizată), există tot timpul riscul unei
depresurizări bruşte, caz în care variaţia de presiune poate fi dramatică.
Încărcarea stomacului
În zilele noastre, afecţiunile digestive sunt tot mai des întâlnite. Stresul zilnic, alimentaţia
dezechilibrată, tutunul, cofeina au făcut ca, pentru omul modern, bolile precum ulcerul,
gastrita, constipaţia, enteritele să devina obisnuinţa. De cele mai multe ori introducerea unei
alimentaţii echilibrate ne ajută la înlaturarea acestor probleme.
Dieta unui bolnav de stomac trebuie să urmărească o alimentaţie cât mai aproape de normal,
evitând în acelaşi timp ceea ce poate fi dăunător atât prin alimentul în sine, cât şi printr-o
preparare necorespunzătoare a acestuia. Ideea de bază a alimentaţiei în gastrite este să
fracţionăm masa în 5-6 mese pe zi, pentru a ne feri de încărcarea stomacului cu o singură
masă săţioasă. În cazul gastritelor cronice hiperacide e recomandat ca regimul să fie ţinut
chiar timp de 3-4 ani pentru ca gastrita să se vindece total.
Alimente permise
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 44
Fainoase – Fainoasele albe trebuie fierte foarte bine şi e preferabil să fie servite sub forma
de sufleuri sau budinci.
Carne – E permisă carnea slabă de vacă, pui sau porc fără grăsime. Carnea poate fi servită
doar sub forma de rasol, sufleu sau budincă. Peştele alb este de asemenea permis şi doar
sub formă de rasol.
Brânzeturi – Sunt permise branza dulce de vaci, urda şi casul nesărat.
Ouă – Ouăle sunt permise, dar numai fierte şi moi.
Legume – Legumele permise sunt dovleceii, cartofii, morcovii, mazărea. Legumele pot fi
servite fierte sau sub forma de piureuri, supe-creme sau sufleuri.
Fructe – Sunt permise sucurile dulci, piureurile de fructe sau compotul.
Materii grase – Sunt permise untdelemnul, gălbenuşul de ou, margarina nesărată, untul
proaspăt.
Băuturi – E permis să beţi lapte, ceai, suc de fructe dulci.
Dulciuri – Dulciurile permise sunt sucurile de fructe, frişca, compotul, budincile din
făinoase.
Zahăr – E permis zahăr cu moderaţie, miere amestecată cu unt.
Alimente interzise
Făinoase – Este interzisă cu desăvârşire pâinea.
Carne – Carnea grasă, pielea de pui, carnea afumată, mezelurile, conservele de carne,
sniţelul, tocăturile şi piftia.
Brânzeturi – Brânzeturile fermentate, sărate sau conservate.
Ouă – Ouăle prăjite sau cele fierte tari.
Legume – Legumele tari şi crude, cum ar fi ridichile, castraveţii, varza, guliile, ardeiul,
ceapa, conopida, usturoiul. Nu este permis să se servească legumele prăjite şi murăturile
sunt de evitat.
Fructe – Nucile, migdalele, alunele.
Materii grase – Untura, slănina, margarina sărată, grăsimile prăjite, smântâna acră, untul
sărat sau seul.
Băuturi – Lichiorurile, romul, ţuica, sifonul, apa minerală, siropurile, rachiul, cafeaua
neagră.
Dulciuri – Aluaturile dospite, îngheţata, aluaturile calde, prăjiturile cu fructe acre, gemul
şi dulceaţa.
Droguri, medicamente şi efecte secundare
Se cunoaşte că, în general, folosirea acestor produse dăunează oricărui organism uman.
Zborul implică o stare de perfectă sănătate şi un metabolism echilibrat, bazat pe o
alimentaţie calorică corespunzătoare, o odihnă şi o relaxare mentală necesară întreţinerii
tonusului propice desfăşurării activităţii de zbor.
Drogurile, alcoolul, fumatul şi medicamentele dăunează prin slăbirea rezistenţei
organismului la solicitările impuse de condiţiile activităţii de zbor.
Întârzierea reflexelor, a rapidităţii în decizii, oboseala şi stresul ce se datorează efectelor
nocive ale consumului de droguri, alcool şi tutun – duc la apariţia şi manifestarea mai
rapidă a hipoxiei, a hiperventilaţiei şi a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la
care este supus organismul uman în timpul zborului.
Deşi nu în aceeaşi măsură ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau
psihoinhibant exercită o infuienţă perturbatoare, care nu trebuie subapreciată de către cel
care urcă în aeronavă.
Cele din prima categorie incită stări de euforie sau exaltare, care duc la precipitare în
efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. În plus, ele favorizează şi accelerează
instalarea oboselii, cu toate consecinţele negative care derivă de aici. Cele din categoria a
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 45
doua determină reducerea nivelului general de vigilenţă, a discenamântului, a acuităţii şi
operativităţii percepţiei, a coordonării şi preciziei mişcărilor, capacităţii de concentrare a
atenţiei, culminând adesea cu instalarea stării de somnolenţă şi chiar a somnului. Iată de ce
devine absolut necesară respectarea recomandării ca înainte de urcarea în aeronavă, sau în
timpul activităţii de pilotaj să nu se administreze medicamente care perturbă dinamica
normala a activităţii psihice, iar în cursul unui tratament cu psihostimulante sau
psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), să se renunţe la activitatea de zbor.
Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercetători în domeniul medicinii şi psihologiei ca
factor perturbator al eficienţei activităţii de zbor.
Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt:
- reducerea capacităţii de lucru a creerului;
- creşterea perioadelor de latenţa a reacţiilor motorii;
- scăderea capacităţii de concentrare;
- scăderea rezistenţei la oboseală;
- în plus, mişcările pe care le face pilotul în timpul zborului, pentru a-si aprinde şi tine
tigara, distrag atenţia de la mediul înconjurător şi de la executarea manevrelor, punândul
adesea în situaţii critice de accident.
O răceală aparent inofensivă la sol poate avea efecte grave întru-n zbor stresant la
altitudini mari.
Medicamentele luate pentru combaterea unei boli nu se împacă cu abilitaţile de zbor şi
cu o stare psihică confortabilă în timpul acestuia. „Drogurile recreationale” ca alcoolul,
marijuana, LSD, etc nu trebuie niciodata amestecate cu zborul, iar o persoana dependentă
de acestea nu este potrivită să deţină o licenţă de zbor. De asemenea, fumatul, reduce
semnificativ performanţele pilotului prin reducerea cantităţii de oxigen din sânge şi
înlocuirea acestuia cu substanţele nocive din fumul de ţigară. Un pilot nu ar trebui sa fie
un fumător activ, pentru a suferi efectele negative. De asemenea, chiar dacă este în
cantitate mică, fumul de ţigară inhalat de la o altă persoană care fumează în cabină sau
oriunde in aeronava, îl va afecta pe pilot.
Orice tratament medicamentos vă poate ţine la sol până la avizul medicului autorizat.
Iată o listă cu medicamente considerate a nu fi compatibile cu zborul:
- antibioticele (ex. penicilina) utilizate frecvent pentru combaterea diferitelor infecţii;
- tranchilizantele, antidepresivele, sedativele;
- substanţele stimulante ( cofeina, amfetaminele) folosite pentru menţinerea siluetei sau
suprimarea apetitului gastronomic;
- antihistaminicele, utilizate pentru combaterea răcelii sau a gripei;
- medicamente pentru scăderea tensiunii arteriale;
- analgezicele pentru diminuarea durerilor;
- anestezice (utilizate în scopuri generale sau dentare); după 24 ore de la administrarea
lor se poate relua activitatea de zbor.
În cazul donării de sânge, nu se poate relua activitatea de zbor dacât după cel puţin 24
ore, iar în cazul donării de măduvă osoasă, după cel puţin 48 ore, deoarece aceasta din
urmă implică o anestezie generală.
Alcoolul
Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la manşă, date fiind tentaţia pe care o
exercită asupra multor piloţi şi efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii
comportamentului la manşă. Influienţa perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului
în zbor are două faze: faza primară de exitaţie şi faza secundară de inhibiţie. În prima fază se
instalează o stare de euforie care înlatură “cenzura”, eliberează impulsivitatea, agresivitatea
şi diminuează considerabil capacitatea de evaluare şi anticipare a situaţiilor critice, a riscului.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 46
Aceasta îl face pe cel aflat în aeronavă să recurgă la manevre imprudente, care se soldează
adesea cu comiterea unor accidente de aviaţie.
În cea de a două faza, care începe la 1-2 ore după ingerarea alcoolului, se instalează treptat
starea de inhibiţie, scad vigilenţa, reactivitatea sensoriomotorie, culminând cu somnolenţa şi
adormirea la manşa.
De aceea un pilot nu ar trebui să zboare decât după 8 ore dacă a consumat cantităţi mici
de alcool. După un consum exagerat de alcool, trebuie ţinut cont de faptul că alcoolul
poate să ramână în corp cel puţin 30 ore.
Oboseala
În categoria factorilor interni derivaţi se includ oboseala şi stările emoţionale puternice,
provocate de confruntarea directă sau indirectă cu situaţii critice, generatoare de accidente.
Oboseala este un fenomen fiziologic care survine după exercitarea oricărei activităţi; cel în
cauză este supus fie unei solicitări intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se
ocupă în prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia,
cu scopul de a se elucida conţinutul, mecanismul şi cauzele care o provoacă.
Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate atât în
scăderea nivelului obiectiv al performanţei în cadrul activităţii date, cât şi în apariţia unor
stări subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaţiilor (senzaţii de oboseală) şi al
trăirilor emoţionale (disconfort, încordare, irascibilitate, etc.) După dinamica şi persistenţa în
timp, distingem o oboseală naturală şi o oboseală acumulată.
Prima apare în timpul activităţii curente, desfăsurată în limitale programului zilnic obişnuit.
De regulă ea începe a se face resimţită subiectiv, începând cu ultimul sfert al duratei zilei de
lucru. După terminarea programului de lucru şi după perioada obişnuită de somn, această
oboseală dispare aproape complet, capacitatea de muncă a subiectului restabilindu-se în
totalitate.
Spre deosebire de oboseala naturală, oboseala acumulată se caracterizează prin sumaţia
temporară a efectelor; ca urmare, ea dobândeşte persistenţă, mărindu-şi intensitatea după
fiecare nouă secvenţa (zi, săptămână, lună etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu
care subiectul intră la începutul programului de activitate. Pe măsură ce ea se accentuează,
este tot mai acut resimţită în plan subiectiv, iar raţia de scădere a randamentului devine din
ce în ce mai mare. Repausul şi odihna de obicei nu o înlătură; mai mult ea perturbă însuşi
somnul, care devine superficial, intermitent şi populat cu vise terifiante. În funcţie de felul
de manifestare, oboseala poate fi fizică şi psihică.
Prima afectează cu precădere musculatura: scad forţa musculară şi durata unui efort, creşte
perioada de latentă a mişcărilor, apar discoordonări, tremurături ale membrelor, senzaţie de
slăbiciune fizică (lipsa de vlagă).
Oboseala psihică se răsfrânge cu precădere asupra capacităţii intelectuale şi emoţionale,
concretizându-se în deteriorarea indicatorilor principalelor funcţii şi procese psihice -
percepţie, memorie, gândire, atenţie, rezistenţa, respectiv echilibrul emoţional. Subiectiv se
traduce prin stări de tensiune şi încordare, greutate în desfăşurarea raţionamentelor şi în
concentrarea atenţiei, ameţeală, cefalee, somnolenţă sau, dimpotrivă, surescitare, tendinţa la
explozii coleroase sub acţiunea unor stimuli slabi şi banali din mediul extern (vocea chiar
soptită a celor din jur, scârţâitul unei uşi, zgomotul picăturilor de apă de la robinet etc.).
Acest fel de oboseală se instalează de obicei la cei care depun o activitate ce solicită
structurile senzorio-intelectuale, atenţia şi echilibrul emoţional, mecanismele de autocontrol
(autostăpânire, ponderare, refulare, cenzură etc.).
Dintre numeroasele cauze care o provoacă cităm:
- intensitatea şi durata activităţii desfăşurate (complexitatea şi volumul sarcinilor de
percepţie, memorare-reactualizare, gândire-rezolvare de probleme etc.);
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 47
- răspunderea pe care o implică activitatea dată; -factorii nefavorabili ai mediului fizic
(iluminat, temperatură, umiditate, grad de poluare chimică şi sonoră);
- factorii nefavorabili ai mediului social în care se desfaşoară activitatea dată (relaţii
interpersonale tensionate, climat de muncă represiv);
- motivaţie scăzută sau negativă pentru munca desfaşurată;
- discrepanţa mare între complexitatea şi dificultatea sarcinilor de muncă şi nivelul de
pregătire (competenţa) a individului;
- monotonie şi subsolicitare.
- lipsa de somn odihnitor;
- lipsa de antrenament fizic sau mental;
- stres mental sau fizic excesiv si anxietate;
- o desincronizare a organismului cu miscarea.
Simptomele oboselii includ:
- lipsa constientizării – apelurile sau verificările radio rămase fără răspuns;
- îndemnări motorii diminuate – reacţii întârziate în cazul rapoartelor meteo sau al
notificărilor în zborul pe timp de ploaie;
- oboseala evidentă – senzaţia de cap greu, moţăiala, sau ochii pe jumătate deschişi;
- vedere diminuată – dificultăţi de focalizare;
- reacţii încetinite;
- probleme cu memoria de scurtă durată – inacapacitatea de a reţine suficient timp o
autorizare pentru a o repeta sau de a o scrie cu acurateţe;
- canalizarea concentrării – fixarea atenţiei asupra unui aspect neimportant şi neglijarea
celorlate, importante pentru zbor;
- distragerea atenţiei cu uşurinţă, sau opusul, imposibilitatea distragerii atenţiei de la un
element, însă amândouă extremele sunt periculoase şi indică starea de oboseală;
- calităţi slabe de zbor – dificultăţi în focalizarea pe aparatele de bord, fixaţia pe unul
din ele şi neglijarea celorlalte, abilităţi motorii diminuate, slaba coordonare ochimână,
moţăiala;
- greşeli mari, un slab raţionament, decizii slabe sau indecizia;
- stări sufleteşti anormale – de la depresii la înveseliri ciudate, standarde diminuate.
Pentru recuperarea capacităţii de lucru este nevoie de timp mai îndelungat. Subiectiv este
mai greu suportată, ceea ce face ca oboseala neuropsihică să fie considerată forma de
oboseală cea mai complexă, cu consecinţe neplăcute asupra vieţii şi comportamentului
individului.
O oboseală excesivă, datorată unei activităţi fizice şi psihice intense, comportă o afectare
a activităţii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus în stare de
urgenţă, de a acţiona într-o situaţie ce necesită reflexe rapide, poate face greşeli în tehnica
de pilotaj, ducând în final la incidente sau accidente de zbor.
De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaţională a activităţii de zbor. Efectele
oboselii se manifestă prin senzaţie de somn, dureri de cap şi timpi de reacţie prelungiţi,
dificultăţi în concentrare, etc.
Oboseala mentală este provocată de carenţe în programul de odihnă, de stresul datorat
unor dese incidente de zbor, de o viaţă de familie anormală, de alţi factori externi,
inclusiv cei ce deturnează activitatea. Pilotul care dă semne de oboseală trebuie evitat de
a fi admis la zbor, până la refacerea sa psiho-patologică.
a refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta
intrve
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 48
Aptitudinea proprie
Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totuşi se mai strecoară şi unele erori
consemnându-se confirmarea aptitudinii “apt” sau “inapt” pentru zbor. Dupa acest
examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor îşi
pune şi el amprenta dacă respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din
mers. Bineînţeles că înainte de a începe zborul se execută pregătirea teoretică de
specialitate. În cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta -
PSIHOTEHNICA pe care mulţi dintre piloţi au ignorat-o, însa pe parcursul proceselor de
instruire s-a dovedit în mare masură corect verdictul psihologului cu aprecierea
instructorului de zbor. Poate nu suficient în prima faza de pregătire, însa avţnd în vedere
fazele în care se pregăteşte pilotul şi apoi misiunile de zbor incredintate completate de
întreaga gamă de situaţii exemplu: zbor acrobatic, zbor la înaltime, unde se foloseste
masca de oxigen presurizată, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri
speciale de zbor.
Grija faţă de pasageri
Un obiectiv important urmărit în activitatea aeronautică îl constituie conştientizarea de
către persoanele implicate în activitate a diferenţelor culturale între parteneri provenind
din zone geografice diferite şi capacitatea de identificare a sensurilor lor prin
manifestarea unei atitudini de toleranţă faţă de orice diferenţă. Odată depăşit impactul
produs de şocul cultural şi dobândirea unor abilităţi de acceptare a diferenţelor inerente
existente între culturi, personalul aeronautic trebuie în continuare format în sensul luării
în considerare a acestor diferenţe şi implicit de utilizare a lor, în scopul încheierii cu
succes a unei tranzacţii.
Referitor la serviciile aeriene oferite de majoritatea liniilor aeriene germane se va constata
perfecţiunea tehnică, nivelul ridicat al tehnicii aeronauticii; luarea în considerare a celor
mai mici detalii tehnice; cantitatea de muncă investită în perfecţionarea aeronavelor;
preocupare pentru permanenta îmbunătăţire a tehnologiilor; verificări tehnice riguroase şi
control tehnic suplimentar, de calitate, probabil cel mai bun din lume; meticulozitate în
verificarea permanentă a stării de funcţionare a aparatului în timpul zborului etc.
În schimb modelul cultural nordamerican scoate în evidenţă importanţa acordată
pasagerilor, confortului şi personalităţii acestora; grija şi consideraţia pentru pasager
manifestată cu naturaleţe; obsesia de a fi “number one”; preocuparea de a fi la dispoziţia
pasagerului, de a corespunde aşteptărilor acestuia.
În activitatea acestor linii aeriene predominant sunt cuvintele cheie ca: ”pasager”;
“consideraţie”; “servicii”; “a servi”; ”numărul unu”; “client”; “satisfacere”; adresare
directă către utilizatorul de servicii; ton familiar.
Importanţa acordată confortului şi aşteptării pentru servicii ireproşabile; este evident şi
modul de adresare prin folosirea numelui propriu, cât şi obsesia de a fi “numărul unu”
într-o activitate profesională, publică etc.
Acctivitatea pilotului comandant
Pasagerii trebuie să aiba încredere în pilot, iar pilotul comandant trebuie să genereze
această încredere. Pasagerii se vor simţi confortabil, pilotul comandant, având vieţile lor
în mâinile sale pentru următoarele ore, ştie să acţioneze ca un profesionist în ceea ce
priveşte sarcinile care sunt de îndeplinit. Aspectul exterior şi punctualitatea, calmul şi
fermitatea inspiră încredere. Indiferent cine este pasager (părinţi, sefi sau chiar primul
ministru), pilotul are comanda în timpul zborului iar responsabilităţile de comanda încep
înainte de zbor. Pilotul comandant trebuie să se poarte adecvat, într-o manieră care să
inspire acest lucru. Ierarhia obişnuită de autoritate se poate schimba în această perioadă.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 49
O persoană care are autoritate la sol, indiferent dacă este sef, patron sau o persoana
dominantă, trebuie să se supună autorităţii pilotului comandant, din momentul în care
începe zborul, iar zborul începe înainte ca aeronava să decoleze.
Informaţi-vă pasagerii că aveţi nevoie de zece minute fără întreruperi pentru a lua datele
despre starea vremii şi alte documente necesare. Pasagerii vor fi atenţi la felul în care
abordaţi informaţiile înainte de zbor, mai ales atunci când ajungeţi punctul de a decide
dacă mai efectuaţi zborul respectiv. Trebuie să faceţi acest lucru cu grijă, eficient şi cu
încredere.
Priorităţile la îmbarcare şi la bord
Ca pilot trebuie să vă informaţi pasagerii că de multe ori în timpul zborului aveţi
îndatoriri care vă cer toată atenţia. Din acest motiv, puteţi, din când în când, să le cereţi să
nu va întrerupă cu conversaţii excesiv de lungi deoarece trebuie să vă concentraţi asupra
acţiunilor esenţiale. O abordare corecta a pasagerilor îi va face să se simtă mai
confortabil.
Marea majoritate a aeronavelor pot avea cabinele climatizate în zbor. Hainele groase nu
sunt recomandate, pentru ca pasgerii să fie cât mai lejer echipaţi, în cazul unei evacuări
de urgenţă. Este interzis zborul pentru pasagerii aflaţi sub influenţa alcoolului. De
asemenea nu ar trebui să zboare nici persoanele care sunt bolnave sau suferă de afecţiuni
respiratorii superioare, cum ar fi răceala sau gripa. La schimbările de presiune din timpul
zborului, care survin la coborâri şi urcări, este bine să ajutăm timpanele să reacţioneze
prin mestecarea gumei, prin ţinerea gurii închise sau înghiţitul în gol. Pasajele nazale
blocate pot afecta acest proces. Nivelul ridicat de zgomot şi posibilele turbulenţe pot
reduce confortul pasagerilor. De asemenea, trebuie reamintit pasagerilor că nu există
toalete la bordul aeronavei. Bagajele trebuie verificate pentru a vedea dacă nu sunt peste
greutatea admisă, dacă nu conţin substanţe nocive sau explozibili. Nu este recomandat să
se fumeze lângă aeronavă sau să fie foc în apropiere, mai ales la alimentarea cu
combustibil a acesteia. După alimentarea cu combustibil, trebuie să vă spălaţi pe mâini,
deoarece mirosul de carburant poate fi neplăcut în cabină. Pasagerii trebuie să rămână la
distanţă de aeronavă, mai ales de elici, atât la pornirea lor cât şi la staţionare. Din aceste
motive, copiii trebuie foarte bine supravegheaţi. Apropierea pasagerilor de aeronava
trebuie făcută prin zone care să-i protejeze de orice accident, sub supravegherea pilotului.
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor
O parte esenţială a oricărei verificări înainte de zbor este aceea de a verifica dacă
echipamentul de urgenţă există la bord şi este în stare de funcţionare. Acest echipament
diferă în funcţie de natura zborului şi a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deşertice faţă de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarnă).
Echipamentele de bază de urgenţă, cum ar fi checklisturile de urgenţă şi centurile de
siguranţă vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt: lanterna, extinctor, emiţătorul semnalului de urgenţă pentru localizare (ELT),
vestele şi bărcile de salvare (pentru zborul de lungă durată deasupra întinderilor de apă),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
La bordul aeronavei
Pilotul comandant trebuie să se asigure că pasagerii s-au instalat confortabil în scaune.
Orice obiecte metalice sau magnetice trebuie depozitate departe de compasul magnetic.
Centurile de siguranţă constau dintr-o bandă care se înfăşoară şi se fixează cu catarama şi
uneori mai sunt şi hamuri peste umeri. Centurile trebuie fixate şi ajustate ferm, dar
confortabil, şi apoi reglate hamurile, dacă există. Pasagerilor trebuie să li se explice cum
să-şi fixeze şi să-şi regleze sistemul de centuri. Pasagerii trebuie să ştie cum se deschid şi
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 50
se închid uşile normale şi cele de evacuare, în caz de urgenţă. Din momentul în care,
pilotul fixează poziţia uşii pe închis şi blocat, uşa trebuie să rămână în această poziţie. Sar
putea ca puntea pentru pasageri să devină aglomerată. Asiguraţi-vă ca este suficient de
ventilată şi ficare pasager trebuie să ştie cum să-şi regleze sistemul de ventilaţie din
dreptul său pentru a-şi mări confortul. Trebuie explicat modul de funcţionare a
intercomunicaţiei, dacă există şi este funcţională, iar volumul radio trebuie reglat.
Pasagerii pot fi activi ajutând în anumite împrejurări ale zborului, cum ar fi menţinerea
unei supravegheri vizuale exterioare pentru alte aeronave, repere sau pentru a distribui
sarcinile de la unul la celălalt.
Informarea pasagerilor
O importantă îndatorire în ceea ce priveşte grija faţă de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguranţă, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgenţă.
Acesta ar fi briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adăugate la acesta
atunci când este cazul. Dacă este vorba de un zbor deasupra apei, de lungă durată, de
exemplu, trebuie să includeţi în briefing şi explicaţii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dacă întinderea de apă survolata va fi suficient de mare pentru a lua la bord şi
alt echipament, bărci de salvare, atunci trebuie ca pasagerii să ştie cum să le manevreze şi
să le umfle, astfel încât să nu se deterioreze sau să se piardă din avion.
Dacă se va zbura la înălţimi mari, trebuie explicat modul în care se utilizeaza masca de
oxigen.
Zborul la înălţime – precauţii înaintea zborului
Toate situaţiile de zbor creează pilotului o stare de fapt care nu se manifestă la fel la toti
piloţii – unii nu suportă zborul la inălţime chiar daca folosesc masca de oxigen, alţii nu
suportă zborul instrumental, au senzatii false – zborul de noapte creează dificultăţi în
aprecierea luminilor (de bord şi cele de aeroport – balizaj). Confuzia, culminează cu
greşeala piloţilor care îşi dau seama de dificultăţile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostinţa
şefiIor ierarhici pentru a fi planificaţi să execute numai anumite zboruri (când vremea
este bună). Mare parte din acestia sunt depistaţi de expertiza medicală precum şi de către
comandanţii instructori de zbor în procesul de instruire şi controale în zbor în vederea
acordării licenţei sau în cadrul unui control de rutina.
Riscul la toxine
Toxinele microbiene sunt substanţe chimice produse de microorganisme. Ele pot apărea
în alimente în mod natural.
Bacteriile, fungii şi algele sunt microorganismele asociate în mod normal cu producere de
toxine microbiene.
Câteva specii de bacterii, fungi şi alge, însă nu toate, produc toxine.
După însăşi denumirea lor, aceste substanţe chimice sunt toxice pentru oameni.
Simptomele pot fi de la uşoare până la acute/cronice, în funcţie de o serie de factori,
incluzând:- Gradul de expunere;
- Sensibilitatea persoanei;
- Toxicitatea toxinei.
Simptomele sunt specifice pentru fiecare tip de toxină în parte. Acestea includ crampe
abdominale, voma/diaree, cancer, boli de rinichi şi paralizie musculară.
Toxinele microbiene pot fi întâlnite într-o gama variată de alimente:
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 51
- Produse de panificaţie/patiserie, delicatese, sosuri, preparate din carne, orez fiert, etc.
- Produse agricole, nuci, smochine, fructe uscate, condimente, porumb, orez,
cereale/seminţe de cereale, boabe de cafea, bere, suc de fructe, grăunţe de porumb,
etc.
- Moluşte şi crustacee.
Simptomele toxiinfecţiei alimentare pot surveni imediat sau după un timp mai mare de la
consumarea unor alimente care au proprietati organoleptice improprii. Durerile de
stomac, dispneea, diareea, vomitatul împiedică pilotatul aeronavei. O bună măsură de
precauţie impune restricţia alimentelor cu un grad ridicat de predispoziţie la alterare cu
o jumătate de zi înaintea zborului. Aceste alimente interzise sunt: – scoicile, peştele,
maioneza, cremele, fructe răscoapte, fructe cu coaja subţire, mâncare negătită ca salatele
sau alimente crude sau mâncarea veche (ex. mâncare gătită şi păstrată la frigider).
Factori de risc
Unele persoane sunt în mod normal mai susceptibile la sindromul de şoc toxic, chiar în
absenţa unor factori de risc. Aceste persoane au un deficit de anticorpi îndreptaţi
împotriva toxinelor streptococilor şi stafilococilor. Pacienţii cu afecţiuni ale sistemului
imun, de exemplu diabet zaharat, cancer sau boli autoimune, au risc mai mare pentru
dezvoltarea sindromului de soc toxic, pentru că nu au un răspuns imun sistemic specific
îndreptat împotriva toxinelor.
Factori de risc pentru sindromul de şoc toxic menstrual
Folosirea îndelungata a unui tampon, în special a unuia cu putere mare de absorbţie,
creşte riscul de apariţie al sindromului de şoc toxic menstrual. Pacientele care au în
antecedente un episod de sindrom de şoc toxic, au un risc mare de reapariţie.
Sistemul HACPP a fost creat în principal, pentru prevenirea apariţiei acestor tipuri de
riscuri.
Marea majoritate a microbilor produce toxine. Se consideră că doar cinci microorganisme
pot fi considerate sigure, din punct de vedere toxicologic. Acestea sunt: o bacterie
(Bacillus subtilis), două drojdii (Saccharomyces cerevisiae, Kluyveromyces fragilis) şi
două specii de mucegaiuri (Aspergillus niger, Aspergillus oryzae).
De multe ori, intoxicaţiile apar prin utilizarea unor produse alimentare în care bacteria
nici nu poate fi depistată, dar toxina continuă să existe. De altfel, toxinele sunt eliberate
ca pretoxine, care nu prezintă toxicitate. O dată cu eliberarea în mediu, apar reorganizări
moleculare, clivări, pierderi de aminoacizi etc, evenimente care declanşază manifestarea
toxicităţii.
Marea majoritate a toxinelor bacteriene prezintă proprietăţi antigenice, respectiv
stimulează producerea anticorpilor în organismele în care au pătruns. S-a constatat că
uneori, exotoxinele îşi pierd spontan toxicitatea, dar îşi conservă antigenitatea. O astfel de
toxină transformată a fost denumită “toxoid” (sau anatoxină). Transformarea toxinelor în
toxoizi este stimulată de formaldehidă, acidul azotos, acidul ascorbic (care este folosit ca
aditiv oxidant în corectarea calităţilor reologice ale făinii), hexametilentetraamina etc.
Bunuri periculoase
Un transport care contine marfuri ce necesita conditii speciale de manipulare in
conformitate cu natura acestor marfuri poartă denumirea simbolică de bunuri periculoase,
prin aceasta se clasifică zborul respectiv determinând aplicarea condiţiilor speciale ce
sunt stabilite prin normele OACI şi JAA, norme care se regăsesc în Codul aerian.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 52
Monoxidul de carbon provenit de la încălzitoare
În gazele evacuate în urma combustiei motorului se găseşte şi oxid de carbon. Întoxicaţia
cu acest gaz este periculoasă pentru organism, iar modul cum aceasta se instalează nu este
simţită de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor şi nu irită mucoasa nazală, deci
prezenţa gazului în cabină nu este semnalată la timp.
Monoxidul de carbon este produs de arderea combustibilului în motoare. Este prezent în
gazele evacuate din motoare, în fumul de ţigară, prezente uneori în cabină. Premisa de
intoxicaţie cu monoxid de carbon creşte o dată cu înălţimea. Monoxidul de carbon este un
gaz inodor, incolor şi fără gust specific, cu care hemoglobina din sânge are o mare
afinitate. Prima funcţie a hemoglobinei este aceea de a transporta oxigen, care are rolul de
combustibil, de la plămâni în corp. Dacă în aerul inhalat sunt prezente molecule de
monoxid de carbon, acestea vor fi transportate prioritar în locul oxigenului, în corp,
ducând la suferinţe cauzate de absenţa oxigenului în acesta şi creier, chiar dacă oxigenul
este prezent în aerul respirat. Performanţele pilotului într-un mediu contaminat cu
monoxid de carbon vor fi serios afectate.
Întoxicaţia se manifestă progresiv prin dureri uşoare de cap în zona frunţii, dureri mai
mari şi senzaţie de pulsaţie a tâmplelor, diminuarea activităţii respiratorii, dureri din ce în
ce mai mari ale capului, slăbirea forţei musculare, perturbarea vederii şi voma. În final se
produce pierderea cunoştinţei, respiraţia devine neregulată, pulsul se accelerează şi apar
convulsii care în final produc coma şi moartea.
Majoritatea sistemelor de încălzire a cabinelor utilizează aerul cald din jurul motorului şi
a sistemului de evacuare, ca sursă de căldură. Orice scurgere de gaze din sistemul de
evacuare al motorului poate să permită intrarea monoxidului de carbon în sistemul de
încălzire al cabinei, posibil şi prin geamuri deschise sau spărturi, fisuri. Pentru a reduce
cantitatea de monoxid de carbon care ar putea intra în cabină, aerul prospăt ar trebui să fie
folosit în combinaţie cu sistemul de încălzire.
În cazul semnalării acestor simptome, pilotul trebuie să asigure ventilaţia cabinei prin
deschiderea ferestrelor de aerisire şi să recurgă la folosirea măştii de oxigen.
Intoxicaţia cu monoxid de carbon, se poate produce din cauza gazelor de la eşapament
sau chiar a fumului excesiv de ţigară.
Simptomele intoxicaţiei cu monoxid de carbon:
- dureri de cap, ameţeală, greaţă;
- percepţie distorsionată;
- capacitate de analiză alterată;
- personalitate schimbată;
- memorie afectată;
- rată de respiraţie scăzută;
- slăbirea tonusului muscular;
- convulsii;
- comă, şi eventual, deces.
Barotrauma cavităţii nazale secundare
O altă tulburare cauzată de influenţa factorilor externi este barotrauma cavităţilor nazale
secundare, care constă într-o suferinţă în timpul zborului a sinusurilor feţei – îndeosebi a
celor frontale – care în mod normal sunt pline cu aer şi în intercomunicare cu exteriorul,
prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri,
pline cu aer, din interiorul oaselor frontale şi al oaselor maxilare superioare – sinusurile
frontale şi maxilare – ajung la aceeaşi presiune atmosferică cu cea a altitudinii respective,
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 53
fără nici o intervenţie din partea noastră, fiindcă intercomunicarea lor cu exteriorul este
permanentă.
La oamenii sănătoşi, barotrauma cavităţilor nazale secundare nu are loc. Ea se întâlneşte
doar la cei cu inflamaţii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi,
afecţiuni care astupă orificiile de intercomunicare a sinusurilor feţei cu exteriorul, dând
loc în felul acesta la diferenţe barometrice ca urmare a variaţiei de altitudine. Această
tulburare se manifestă, după caz, cu dureri localizate în dreptul sinusurilor frontale ori
maxilare, dureri cu atât mai accentuate cu cât diferenţa de presiune barometrică dintre sol
şi altitudine este mai mare, îndeosebi la decolare şi în timpul zborului, dureri care
încetează la câtva timp de la aterizare.
Prevenirea şi tratamentul acestei barotraume constă în deschiderea orificiilor de
intercomunicare ale sinusurilor feţei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului.
Cum închiderea patologică a acestor orificii este datorată în mare majoritate congestiei şi
inflamării mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea – sub formă de picături
în nas, de medicamente anticongestive şi antiinflamatorii în stare lichidă, la bord, şi de
aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomandă repaus, căldură locală şi antinevralgice
energice, toate acestea administrate chiar înainte de decolare.
Un alt efect al zborului la înălţimi mari este dat de gazele din interiorul organismului, ca
de exemplu cele din stomac, intestine, sinusuri, urechea internă, dinţi cariaţi, care tind să
iasă din corp pe masură ce presiunea scade. Aceste gaze pot fi eliberate în atmosferă, fără
probleme, sau pot fi captive şi dau dureri, cunoscute sub denumirea de barotraumă.
Nevralgia dentară
Durerile de dinţi şi de măsele nu au o legatură directă cu condiţiile deosebite,
meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totuşi o afecţiune foarte supărătoare şi
frecvent întâlnită, îndeosebi în anotimpurile cu mari variaţii de macroclimat, cu umezeală
şi puternici curenţi de aer rece.
Durerile de dinţi sunt mai frecvente la urcare şi sunt datorate inflamaţiei pulpei dentare,
cariilor dentare avansate, plombelor căzute şi netratate, gangrenelor pulpare, precum şi
resturilor de rădăcini dentare.
Prevenirea şi tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, în repararea danturii, iar în
timpul zborului – în administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durată ori
repetate în caz de nevoie.
Flatuozitatea de înălţime
Tulburarea cunoscută sub această denumire se manifestă printr-o stare de suferinţă a unor
organe digestive – stomac şi intestine – mai ales a intestinului gros. Aceste organe
cavitare conţin alimente şi băuturi ingerate. În timpul decolării şi luării înălţimii de zbor,
odată cu mărirea altitudinii, scade presiunea atmosferică, ceea ce crează o diferenţă de
presiune între aerul exterior şi gazele organelor cavitale, adică apare o suprapresiune în
stomac şi intestine, care tinde să se echilibreze cu cea exterioară în mod spontan,
evacuându-se surplusul de gaze în exterior, prin eructaţii gazoase (râgâieli) şi emiteri
anale de gaze flatulente (vânturi).
Suprapresiunea gazelor din stomac şi intestin, în timpul zborului, dă senzaţii de tensiune
în abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin împingerea în sus a diafragmei,
presând – totodată – şi cordul, datorită distensiei stomacale, iar distensia intestinală mai
adaugă şi colicile abdominale (dureri de burtă), senzaţie iminentă de defecare.
Prevenirea şi tratamentul flatuozităţii de înălţime se asigură printr-un regim alimentar şi
hidric adecvat, fără alimente gazogene (fasole, ridichi), fără băuturi gazoase (sifon, sucuri
de fructe acidulate), asigurarea evacuării conţinutului intestinului gros înainte de
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 54
decolare, tratarea constipaţiei. Împotriva colicilor se recomandă evacuarea, la WC-ul
aeronavei, a gazelor flatulente şi a conţinutului intestinului gros, după care pasagerul va
sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, în fotoliul său lăsat pe spate, cât mai aproape
de poziţia orizontală.
Algiile
Denumirea de algii înglobează diversele dureri care pot avea cauze diferite şi deci şi
tratamente diferite, aşa cum se arată în cele ce urmează:
a) durerile de cap şi de dinti. În general, aceste dureri se tratează cu antinevralgic, cu
sedative şi cu somnifere;
b) durerile în cutia toracică (piept). Aceste dureri necesită o intevenţie imediată, întrucât
pot fi date de angina pectorală sau de infarctul miocardic, al căror mod de manifestare
este descris în continuare:
- angina pectorală se manifestă prin dureri toracice bruşte, acute, mai ales după un
efort sau agitaţie, însoţite de senzaţia de obstrucţie toracică, de sufocare şi de arsuri în
spatele sternului (osul mediu al pieptului pe faţa sa posterioară), dureri ce iradiază
spre şi de-a lungul braţului stâng.
Tratamentul se realizează începând cu aşezarea bolnavului în poziţie jumătate şezând
(nu culcat) şi cu repaus absolut, i se oferă un păhăruţ cu o băutură alcoolică tare, i se
aplică aparatul cu mască de oxigen, i se administrează o tabletă de nitroglicerină sub
limbă (nu se înghite), recomandându-i-se bolnavului să înghită doar saliva în care
treptat se dizolvă tableta, pe care o va menţine sub limbă până la completa dizolvare.
- infarctul miocardic se manifestă prin dureri toracice precordiale – atât în mişcare, cât
şi în repaus – intense şi de durată, bolnavul fiind în stare de şoc, livid, chiar cu
pierderea cunoştinţei.
Tratamentul obligă la repaus absolut fizic şi psihic (fără agitaţie în jur, fiind deci
absolut necesară îndepărtarea curioşilor), se administrează antinevralgice şi se aplică
masca de oxigen.
c) durerile de abdomen (burtă). Aceste dureri pot fi determinate de afecţiuni ale
organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice şi bruşte, în care caz
se numesc colici – mai frecvente la ficat şi rinichi – spre deosebire de durerile abdominale
surde şi permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile
apendicelui cecal sau durerile menstruale.
Tratamentul durerilor surde şi permanente abdominale obligă la repaus culcat, comprese
reci pe abdomen, cu interzicerea băuturilor şi a medicamentelor (în afară de cazul când
bolnavul îşi cunoaşte boala şi are la el medicamentul respectiv).
În cazul colicilor se recomandă repaus culcat, comprese calde în locurile dureroase (ficatsub
coaste, în dreapta, rinichi-lombe (sale), în stânga sau în dreapta, după caz, iar ca
medicaţie: spasmoverin.
În cazul durerilor menstruale, se aplică comprese calde pe abdomenul inferior în poziţia
culcat şi se administrează antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin.
Senzaţia de sufocare
Sufocarea este generată, mai ales, de maladia astmatică (astmul) – care se manifestă
permanent în afecţiunile cronice ale bronhiilor – şi de emfizemul pulmonar, care are ca
simptom principal respiraţia greoaie şi senzaţia de sufocare, de lipsă de aer.
Tratamentul, în ambele cazuri, indică poziţia jumătate şezând, repaus absolut cu
interzicerea vorbirii, eliberarea părţilor strânse de îmbrăcăminte şi aplicarea măştii cu
oxigen.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 55
Leşinul
Starea de leşin constă în pierderea subită a cunoştinţei, care începe cu tulburări ale
atenţiei, simţurilor, gândirii, cu anumite reacţii ale organelor interne, în special inimă şi
plămâni. Această stare de pierdere a cunoştinţei apare în urma accidentelor mari, a
şocurilor puternice, în timpul unor boli, ca: apolexie, comoţie cerebrală, epilepsie, boli de
inimă, diabet, ca şi în urma unor situaţii speciale anormale, ca: înec, ştrangulaţie,
electrocutare, otrăviri.
Tratamentul lipotimiei (leşinului) este variat ca atitudine medicală şi medicatie, în
funcţie de cauzele care l-au provocat, precum şi de etapa bolii respective şi trebuie
adaptat după caz. Pentru aceasta, în primul rând, se îndepărtează cauzele majore, ca:
oprirea hemoragiei, îndepărtarea corpurilor străine din căile respiratorii, întreruperea
curentului electric etc.
Aşezarea bolnavului se impune a fi diferită, dupa caz. Dacă faţa bolnavului este de
culoare roşie sau învineţită, se aşează în poziţie jumătate şezând, pentru a se micşora
cantitatea de sânge arterial sau venos care dă culoarea roşie a feţei. Dacă culoarea feţei
este palidă, galbenă, bolnavul se aşează culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru
a mări cantitatea de sânge la cap, în lipsa căruia apare culoarea palidă a feţei. În caz de
convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca în epilepsie, numită
popular “boala copiilor”), nu se schimbă poziţia corpului celui leşinat, i se aşează doar
ceva moale sub cap pentru a i-l aduce în prelungirea corpului, în felul acesta facilitând
poziţia normală de respiraţie: se îndepărtează obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe
care ar putea să le răstoarne, i se introduce o batistă ghemuită între dinţi, pentru a nu-şi
muşca limba şi pentru a nu-şi sfărâma dinţii prin contractura puternică a muşchilor
maseteri (masticatori) ai obrazului.
În oricare caz de leşin, pentru a uşura respiraţia, căile respiratorii trebuie să fie libere,
ceea ce se realizează prin: desfacerea îmbrăcămintei la gât, la piept, la mijloc (guler,
sutien, centură, chiloţi), îndepărtarea cu un tampon de vată a mucozităţilor din gură, din
faringe şi din nas, îndepărtarea eventualelor corpuri străine din gură (dantura artificială),
tragerea limbii, apucând-o cu un tifon sau cu o batistă (astfel alunecă din mână), de partea
stângă a laringelui, deplasarea în jos a maxilarului inferior, pentru a-i menţine gura
deschisă, mişcarea ritmică a limbii, trăgând de ea de 20 de ori pe minut, în ritmul
respiraţiei normale, ţinerea capului aplecat spre umărul stâng.
În acelaşi timp, i se asigură bolnavului aer proaspăt prin tubul de aer ventilator, i se
aşează masca de oxigen ori i se face respiraţie artificială.
Pentru creşterea tensiunii arteriale, care este scăzută în caz de paloare a feţei, se
procedează astfel: se stropeşte faţa cu apă rece sau cu sifon de la gheaţă, se freacă
(masează) extremităţile (mâini, picioare), pentru a le încălzi, se insuflă vapori de amoniac
sau de parfum tare, se practică un masaj uşor al inimii, prin lovituri uşoare cu palma în
regiunea precordială, într-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmărind secundarul
ceasului.
Somnul
O lipsă de somn profund, odihnitor poate să ducă la apariţia oboselii, de aceea somnul de
acest tip este foarte important înainte de zbor. A fi obosit este diferit faţă de a fi
somnoros, existând o zonă în care oboseala puternică ajunge în punctul în care sarcinile
pe timp îndelungat nu mai sunt îndeplinite corespunzator. Oboseala este dăunătoare
pentru piloţi. Un zbor în sine poate fi obositor pentru un pilot expus la factori de stres ca
vibraţiile, zgomotul, lipsa de oxigen, temperaturi extreme, uscăciune, probleme de
navigaţie, vreme proastă, probleme tehnice, dificultati cu pasagerii, etc.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 56
Efectele adiţionale ale lipsei de somn, dereglarea ritmului organismului, oboseala au
efecte periculoase asupra sănătăţii unei persoane.
Scopul somnului
copul somnului este de a revitaliza corpul şi creierul în pregatirea activităţilor zilnice. O
persoană normală doarme 8 ore pentru a se pregăti de 16 ore de activitate, cu alte cuvinte,
o oră de somn va da un credit de două ore de activitate.
Strategii pentru un somn odihnitor
Iată câteva măsuri pentru a avea un somn odihnitor:
- Dormiţi într-un pat confortabil şi într-o camera întunecoasă şi liniştită. Întunericul şi
liniştea favorizează somnul, în timp ce lumina şi zgomotul au un efect opus.
Menţineţi o temperatură plăcută şi, dacă este posibil, puţin aer proaspăt este util;
- Încercaţi să aveţi un orar de somn regulat. Trebuie să devină un obiciei culcarea la
aceeaşi oră noaptea pentru ca după 8 ore de somn să vă treziţi reîmprospătat;
- Menţineţi-vă în formă, hrăniţi-vă bine, mergeţi la culcare obosiţi, dar nu foarte
obosiţi.Un corp care este bine antrenat şi cu o dietă sănătoasă se va comporta bine nu
numai în starea de veghe dar şi în cea de somn.
- Înainte de culcare, lăsaţi grijile zilnice la o parte dacă vreţi să aveţi un somn bun. O
lectură uşoară sau ascultarea unor melodii va poate relaxa în acest scop.
Dereglarea somnului
Insomnia este incapacitatea de a dormi sau de a nu avea un somn odihnitor. Există mai
multe tipuri de insomnie. Cea mai cunoscută este insomnia „nervoasă”. Foarte mulţi trec
prin experienţa acestui tip de insomnie, în special înaintea unor examene sau a unui test în
zbor. Insomnia nervoasă poate să deregleze somnul pentru o noapte, două, deseori mai
puţin decât crede persoana afectată. Nu este o problemă gravă, iar recuperarea se face
rapid după orice activitate care dă oboseală sau surmenaj. Insomnia acută sau de scurtă
durată, care rezultă din stres sau o afecţiune, nu dereglează bioritmul corpului, iar după
câteva zile de la înlăturarea cauzei, refacerea este completă. Insomnia cronică este un alt
fenomen deoarece, persoana este incapabilă să obţina un somn odihnitor pentru perioade
mari, săptămâni, luni, din cauza stresului îndelungat nerezolvat sau din cauza unor boli.
Aceasta privare de somn pe termen lung necesită o consultare medicală.
Alte dereglări de somn, în afară de insomnia cronică, ce necesită consult medical, sunt
cauzate de incapabilitatea de a sta treaz, după ore îndelungate de somn şi de problemele
de respiraţie din timpul somnului (sforăit puternic sau respiraţie îngreunată).
Medicatia pentru somn
Medicamentele folosite pentru somn se numesc hipnotice. Unele pot ajuta la obţinerea
unui somn odihnitor, dar pot avea efecte secundare periculoase care afectează negativ
abilităţile şi performanţele unui pilot. Acestea nu trebuie utilizate fără recomandarea unui
medic specialist de aviaţie.
Piloţii trebuie să fie atenţi în utilizarea unei medicaţii care poate avea efecte secundare ce
afectează negativ abilitatile şi performanţele lor în timpul zborului. Deci, atentie la
utilizarea medicamentelor împotriva durerilor, răcelii, antihistaminicelor pentru
combaterea gripei, antibioticelor pentru combaterea infecţiilor, a tabletelor pentru stomac
sau pentru combaterea infecţiiilor gastrointestinale.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 57
Etapele somnului
Natura somnului nu este aceeaşi pe durata acestuia. Din experienţă, se ştie că este o
diferenţă între trezirea dintr-un somn profund (când durează ceva timp până ajungem în
stadiul de constienţă) şi trezirea într-o fază incipientă a somnului. De asemenea, în primul
rând o trezire naturală diferă de cea în care suntem în stare de semiconştienţă atunci când
gândurile apar, ochii se mişcă sub pleoapele închise, somnul profund inducând o stare de
relaxare totală, atât mentală cât şi fizică.
După ce alunecaţi din starea de veghe în cea de somn, vă scufundaţi în cele patru etape
ale somnului profund, unde rămâneţi o perioadă de timp, de unde vă ridicaţi pentru una
sau două etape, chiar săriţi peste ele, ca mai apoi să intraţi în somnul cel mai profund.
Acest lucru se întâmplă într-o serie de cicluri de circa 90 min. fiecare. Pe durata unei
nopţi obişnuite, parcurgeti patru sau cinci cicluri, fiecare puţin diferit de cel anterior, cu
unele stadii lipsă pentru un timp mai mic sau mai mare. Aşa cum se vede în fig.
„Perioadele de somn”, stadiul 4 de somn foarte profund este predominant în primele
cicluri mai mult decât în ultimele. Adesea, după ce vă ridicaţi dintr-un stadiu incipient de
somn şi cădeţi în somnul profund, sau treceţi în starea de trezire, vă aflaţi sub influenţa
unui tip de somn total diferit, cunoscut ca somn REM (rapid eye movement – mişcare
rapidă a ochiului). Acesta este atât de diferit încât cele patru stadii se mai numesc somn
non-REM. Etapele 1–4 de somn non-REM au unde electrice de joasă frecvenţă în creier
(referire la unde lungi de somn) în timp ce, în timpul somnului REM apar unde de înaltă
frecvenţă care sunt scurte.
Somnul REM mai este denumit şi somn paradoxal deoarece, în timpul acestuia, chiar
dacă muşchii sunt foarte relaxaţi, activitatea cerebrală este similară cu cea din starea de
conştienţă.
Fig : Perioadele de somn
Etapele 1–4 de somn non-REM revitalizează corpul, de aceea, este necesar după o
activitate fizică extenuantă, în timp ce somnul REM reface creierul după o activitate
mentală solicitantă. În timpul unei periode lungi de somn, aceste două tipuri alternează de
aşa manieră încât şi corpul şi creierul beneficiază de revitalizarea necesară. Somnul de
tip REM se instalează în primele 90 min. de somn, de aceea este important să nu îl
perturbăm pentru a avea o refacere a creierului. Trezirea bruscă sau consumul anticipat
de alcool, droguri şi stresul îl pot afecta.
Tipurile de somn
Acestea diferă de la individ la individ în funcţie de durata şi ora de culcare. Nevoia de
somn diferă şi cu vârsta, astfel, o persoană mai în vârstă are nevoie de mai puţine ore de
somn, dar regulat; acest lucru este un obstacol pentru piloţii în vârstă care sunt implicaţi
în operaţiuni de zbor internaţionale, lungi, cu traversarea fuselor orare. Operaţiunile care
se desfăşoară ziua, mai aproape de casă, sunt mai bune din punct de vedere al somnului.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 58
Somnul normal. În general, avem nevoie de 8 ore de somn pe zi (24 ore), unele persoane
de 10 ore, altele numai de 6 ore.Unele persoane preferă să se culce mai devreme şi să se
trezească la ivitul zorilor, altele la miezul nopţii şi să trezească mai tarziu. Oricum,
excesul de somn peste cele 8 ore care sunt suficiente, nu este bun, iar organismul nu prea
vrea să treacă peste acesta limită. Se mai spune că o oră de somn profund este bună
pentru două ore de activitate. De aceea, 8 ore de somn sunt suficiente pentru 16 ore de
activitate, după care se instalează oboseala şi nevoia de somn. Dacă depaşiţi perioada
activă, intraţi în ceea ce se numeste deficit de somn.
Fig: una oră de somn profund = două ore de activitate
Somnul mai scurt decât cel normal. Dacă vă treziţi după numai patru ore de somn, veţi
avea la dispozitie numai opt ore de activitate normală, după care veţi deveni obosit.
Activitatea prelungită după acest număr de ore va duce la performanţe slabe. Dacă
încercaţi să vă recuperaţi forţele cu un somn după-amaiză, acesta nu va fi la fel de
odihnitor ca cel de opt ore noaptea. Cu o asfel de aţipeală există riscul de a va scufunda
într-un somn profund şi să nu vă treziţi decât atunci când, în mod normal ciclul de somn
se reia, astfel ca veţi fi la fel de obosiţi.
Fig. Somnul scurt
Somnul de rutină neregulat. Pentru o persoană cu un stil de viaţă ordonat, nevoia de somn
şi abilitatea de a dormi coincid, iar mersul la culcare este ceva natural. Acest lucru este
obişnuit pentru cei care lucrează ziua sau numai noaptea, dar al căror organism s-a
adaptat la acest ritm de lucru. Pentru cei care lucrează neregulat pe timpul noptii, de
exemplu un pilot care trebuie să zboare sporadic noaptea, chiar dacă s-a odihnit dupăamiază,
deşi nu există simptome negative, după miezul nopţii pot apărea semne de
oboseală. Este aceeaşi situaţie cu cea a”petrecerii” nocturne. Nevoia de somn apare
inevitabil, astfel că aţipelile de scurtă durată sunt ajutătoare după orele de activitate.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 59
Ritmul biologic
Ritmul regulat somn/veghe de 8/16 ore este unul din ritmurile organismului, astfel că mai
avem ritmul temperaturii interne a corpului, ritmul digestiv, sau ritmul zi /noapte. Toate
acestea au o frecvenţă de aproximativ 24 ore şi sunt asociate ritmului circadian (din
latină, circa- aproximativ, dies- zi). Sunt multe ritmuri circadiene diferite şi interconectate
între ele. Schimbarea rapidă a zonelor geografice într-un zbor care trece peste mai multe
fuse orare va afecta în primul rând ritmul somn/veghe şi mai puţin ritmul de temperatură
a corpului, care se meţine ziua la o anumită valoare şi scade noaptea.
Ritmul somn/veghe pare ca are o anvergura mai mare de 24 ore, aproape de 25 – 26 ore,
dar este readus la 24 ore rapid de succesiunea zi/noapte sau cum o numesc germanii,
zeitgebers, (adică timp dat pentru durata unei zile). Zeitgebers tipic este dat de perioada
dintre răsăritul şi apusul soarelui. În acest timp organismul ştie ce are de făcut atât în plan
intern cât şi extern. Fiecare persoană are zeitgeberg-ul ei, totul depinzând de soare.
Răsăritul acestuia ne aduce în starea de veghe, iar apusul acestuia ne reaminteşte că
trebuie să dormim. Lungimea naturală a ciclului somn/veghe poate fi observată în figura
următoare, la o persoana plasată într-o camera întunecoasă şi fără repere de timp.
Cei care traiesc la latitudini mici trebuie să facă faţă pierderii soarelui ca reper, vara fiind
lumina continuă iar iarna noapte continuă. Nivelele de stres, ritmul de somn şi oboseala
pot să afecteze populaţia din zonă.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 60
Contraindicaţiile zborului din punct de vedere medical
Organismul sănătos, aşa cum am văzut din capitolele precedente, se adaptează la
condiţiile din timpul zborului, variate faţă de cele de la sol. În cazul unor anumite boli
zborul este contraindicat, fiindcă organismul bolnav pierde, total sau parţial, posibilităţile
de adaptare la noile condiţii de funcţionare la bordul avionului, variate după caz, la
decolare, ascensiune, zbor plan, coborâre şi aterizare.
Contraindicaţii majore se impun în cazul unor boli, precum şi în anumite stări
fiziologice, legate de sarcină (după luna a opta) şi de vârsta înaintată (cu eficienţă redusă
a organelor).
Sunt contraindicate, la permiterea zborului, următoarele boli:
- bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonară, congestia pulmonară, pneumonia,
emfizemul pulmonar, bronşita cronică, pleurita, pneumotoraxul, stările acute,
inflamatorii şi hipertrofice faringiene (care afectează trompa lui Eustache);
- bolile cardiovasculare (de inimă şi de circulaţie sanguină), ca: infarctul cardiac cu o
vechime mai mică de 12 luni, accesele de angină pectorală, hipertensiunea arterială
mare, anomaliile cardiace congenitale ori câştigate, boli ale valvulelor cardiace;
- bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale,
admiţându-se transportul aeros doar după două luni de la vindecare sau cel putin zece
zile de la operaţiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de
ficat;
- bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia gravă;
- bolile contagioase, de orice natură şi în orice fază.
Este recomandabil ca, înainte de zbor, bolnavii să întrebe pe medicii lor curanţi dacă
starea prezentă a bolii lor le permite să nu folosească aerotransportul.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 61
PARTEA a II-a
NOŢIUNI DE PSIHOLOGIE
Procesul de informare
Desfăşurarea activităţii şi respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazează pe
informaţie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare în sfera utilizării
unei informaţii adecvate şi suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorială
are tocmai rolul de a selecta şi recolta informaţii utile pentru elaborarea şi efectuarea
operaţiilor sau acţiunilor reglatoare.
Clasele de semnale sunt:
- mesaje prin care se exprimă pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care îl are
de atins;
- instrucţiuni referitoare la condiţiile în care trebuie atins scopul (traseul cel mai
convenabil, înălţimea, timpul de zbor etc.);
- starea şi modul de funcţionare în ansamblu a aeronavei;
- semnalele pe care le generează ambianţa generală de fond şi care sunt extrem de variate,
după conţinutul informaţional şi după semnificaţie (semnale ce derivă din fenomene
meteo, lumina soarelui, ceaţa, înnourările, precipitaţiile, precum şi traficul în zona de
zbor);
- în al doilea rind percepţia omului de la manşă este mereu bombardată cu semnale noi
care reprezintă succesiunea caleidoscopică a elementelor din zona pe care o parcurgem.
Cercetările psihologice au arătat că oboseala neuropsihică este favorizată mai curând de
amdianţa monotonă, săracă în stimuli, decât una variată, atrăgătoare ca peisaj (repere pe sol).
Din cele arătate mai sus rezultă că activitatea de pilotaj, condiţionată şi susţinută de o mare
diversitate de surse informaţionale are o accentuată componentă senzorială. În cursul ei sunt
solicitaţi aproape toţi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv,
olfactiv, visceral, etc.).
Concepte ale senzaţiilor
O altă etapă a procesului de însuşire a cunoştinţelor noi de către elevi este înţelegerea şi
generalizarea materialului nou.
Cunoaşterea senzorială, cunoaşterea prin percepţii şi reprezentări este necesară şi folositoare
pentru orientarea omului în mediul înconjurător, dar ea nu este suficientă pentru a realiza o
cunoaştere mai adâncă a realităţii. Datele obţinute prin cunoaşterea senzorială sunt
prelucrate cu ajutorul gândirii – proces cercetat de psihologie – realizandu-se astfel o
cunoaştere raţională a realităţii.
Prin însuşirea corectă a noţiunilor, elevii pot stăpâni cu uşurinţă materialul bogat, divers,
variat oferit de percepţii şi reprezentări, se pot orienta mai usor în realitate, pot adopta o
atitudine creatoare în activitatea lor, întrucât noţiunile reflectă ceea ce este esenţial şi general
pentru o clasă de obiecte şi fenomene.
În procesul de învăţământ însuşirea noilor noţiuni de către elevi poate fi realizată pe două
căi:
- inductiv. Percepţiile şi reprezentările despre o clasă de obiecte asemănătoare sunt
comparate pentru a se putea stabili asemănările şi deosebirile între ele, se abstrage apoi
ceea ce este comun şi esenţial şi se generalizează notele esenţiale fixându-le în noţiuni,
definiţii;
- deductiv. Se prezintă noţiunea nouă sau definiţia, ilustrând-o apoi cu fapte, cu exemple.
Fixarea cunoştinţelor se realizează prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des
folosit este repetiţia. Prin repetiţie legăturile nervoase temporare formate în scoarţa cerebrală
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 62
cu prilejul însuşirii noilor cunoştinţe sunt întărite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea şi
consolidarea cunoştinţelor este aplicarea acestora în practică. după ce a fost însuşită o
definiţie, o lege, este necesar ca elevii să le aplice la cazuri noi, să explice noi fenomene prin
legea ştiinţifică însuşită.
Formarea priceperilor şi deprinderilor constituie o altă etapă în procesul de însuşire a
cunoştinţelor de către elevi. Această etapă şi cea a fixării cunoştinţelor sunt strâns legate şi
asigură împreună posibilitatea de aplicare în practică a cunoştinţelor.
Percepţia cognitivă
O primă etapă în procesul însuşirii cunoştinţelor de către elevi este perceperea activă a
materialului de studiat. Cu ajutorul simţurilor, omul cunoaşte diferitele calităţi ale obiectelor
şi fenomenelor.
Percepţia obiectelor este baza cunoaşterii lor. Percepţia are un caracter activ, persoana care
percepe îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selectează
impresiile pe care le primeşte de la acest obiect, conform dorinţelor şi intereselor sale,
conform scopului urmărit.
Percepţia unui material nou este mai clară şi mai precisă dacă se sprijină pe unele cunoştinţe
dobândite anterior despre acel material sau dacă elevul are de acum o experienţă acumulată
în legătură cu ele.
Experienţa anterioară a elevilor exercită o influenţă puternică asupra preciziei percepţiei,
asupra înţelegerii materialului nou. Pentru a pregăti pe elevi ca să perceapă activ noul
material instructorul organizează “convorbiri introductive”, actualizând acele reprezentări
care îi ajută să perceapă mai clar sau le starneşte interes şi curiozitate pentru materialul care
va fi prezentat.
Trebuie reţinut însă faptul că în procesul de învăţământ nu este totdeauna posibil şi nu este
totdeauna necesar să se pornească de la percepţii, de la contactul direct cu obiectele şi
fenomenele. Adesea elevii îşi însuşesc cunoştinţele despre fenomene geografice,
aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de către instructor sau pe baza lecturii din manual
şi din alte cărţi.
Aşteptarea
Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfăşura cu randament optim, dacă nu
se apelează la experienţa anterioară, atât în forma structurilor informaţionale (imagini -
reprezentări, cunostinţe etc.), cât şi în cea a schemelor operaţional-executive. Pilotul face uz
în fiecare secvenţă de elementele informaţional-instrumentale specifice, elaborate şi învaţăte
anterior.
Asadar în reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o componentă absolut
indispensabilă.
Memoria se defineşte ca procesul de reflectare a experienţei acumulate anterior, care asigură
continuitatea în timp a conştiinţei propriei identităţi şi face posibilă raportarea la trecut,
folosirea achiziţiilor dobândite în vederea rezolvării mai eficiente a sarcinilor actuale.
O informaţie nou recepţionată nu se fixează imediat, ci trebuie să poposească un timp (până
la maximum 10 minute), necesar înregistrării pe suportul bioelectric.
Dacă în decursul acestui interval acţionează un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot,
traumatism cerebral etc.), informaţia respectivă se sterge.
Procesul mnezic parcurge în dinamica sa trei faze principale:
- întipărirea sau fixarea (memorarea);
- păstrarea;
- reactualizarea.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 63
Fixarea sau memorarea constă dintr-un ansamblu de operaţii de transformare şi codificare
succesivă a informaţiei sau experienţei prezente în elemente psihice interne stabile (imagini,
scheme şi programe motorii, stări emoţional afective şi motivaţionale), relativ independente
de timp şi înregistrarea lor în mecanismele păstrătoare de lungă durată.
Durata acestei faze depinde de următorii factori;
a. volumul general al materialului sau informaţiei ce trebuie memorate;
b. natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte,
etc.). In principiu: cu cât un material este mai concret, mai intuitiv, cu atât se memorează
mai uşor, mai repede, şi invers.
c. structura internă a materialului (bine organizat şi sistematizat, slab organizat şi
sistematizat sau neorganizat). Cu cât materialul este mai bine organizat şi sistematizat,
cu atât memorarea lui devine mai uşoară.
d. importanţa sau semnificaţia materialului pentru cei care îl învaţă. Un material care
reprezintă o importanţă deosebită pentru satisfacerea unor interese concrete se fixează
incomparabil mai repede decât unul indiferent.
e. posibilitatea subiectului de a efectua acţiuni şi transformări concrete asupra materialului
favorizează memorarea.
f. labilitatea sistemului nervos al celui care memorează. Tipul labil memorează mai repede
decât tipul inert.
g. starea funcţională a celui care memorează (sănătos sau suferind, obosit sau odihnit).
h. prezenţa sau absenţa intenţiei de a memora (memorarea intenţionată este mai eficientă
decât cea neintenţionată). Fixarea unui material bogat necesită mai multe repetiţii. În
afară de lungimea materialului, numărul acestor repetiţii variază în funcţie şi de factorii
mentionaţi mai sus.
Pentru a deveni eficiente, repetiţiile trebuie să îndeplinească două condiţii:
- să fie eşalonate la intervale optime de timp şi distribuite raţional pe diferite perioade (un
număr mai mare la începutul procesului de învăţare şi mai mic către sfârşit).
- să nu fie monotone, adică să introducă anumite variaţii care să stimuleze interesul şi
atenţia subiectului.
Păstrarea se exprimă în durata în decursul careia materialul odata memorat, se menţine la un
nivel de funcţionalitate satisfăcător în mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei
durate variază pentru diferite conţinuturi ale experienţei în limite foarte mari – de la câteva
minute până la sfârşitul vieţii. Păstrarea se referă nu numai la durată, ci şi la posibilitatea de
a reproduce complet şi corect materialul stocat. În principiu se spune că o memorie este cu
atât mai bună, cu cât păstrează mai corect materialul memorat.
Reactualizarea reprezintă procesul de punere în funcţiune a conţinuturilor şi structurilor
operatorii ale experienţei elaborate anterior.
Anticiparea
În structura oricărei activităţi, pe lângă verigile, operaţiile şi acţiunile orientate nemijlocit în
direcţia rezolvării sarcinilor specifice şi obţinerii performanţelor scontate, se include şi o
componentă evalutivă. Aceasta constitue o dimensiune globală a personalităţii.
Componenta evaluativă defineşte specificul raportării la sine şi al atitudinii faţă de sine, şi
specificul raportării la propria activitate, la propriul mod de comportare şi al atitudinii faţă
de propria activitate.
Luată analitic, componenta evaluativă cuprinde elementele cognitive (informări, operaţii de
măsurare, comparare, clasificare, decizie, etc.), elemente motivaţionale (semnificaţia
diferitelor mobiluri posibile ale activitătii, ierarhizării valorice a motivelor), afective
(selectări afective a evenimentelor, rezultatelor acţiunilor efectuate, amplificatori sau
tonalizatori afectivi, depresori afectivi etc.), volitive (spiritul şi curajul răspunderii,
hotărârea, fermitatea, etc.).
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 64
Transpusă în planul activităţii, componenta evaluativă parcurge următoarele etape:
- elaborarea şi stocarea etalonului rezultatului final;
- elaborarea şi stocarea indicatorilor de ordin cantitativ şi calitativ ai rezultatului etalon;
- înregistrarea rezultatelor parţiale şi aprecierea lor din perspectiva rezultatului finaletalon;
- introducerea corecţiilor ce se impun după sesizarea unor deviaţii;
- înregistrarea rezultatului obţinut (mai bun decât cel planificat, corespunde cu cel
planificat, mai slab decât cel planificat) şi asupra comportamentului prin care s-a ajuns la
rezultatul dat.
Obisnuinţe
Formarea priceperilor şi deprinderilor constituie o altă etapă în procesul de însuşire a
cunoştinţelor de către elevi. Această etapă şi cea a fixării cunoştinţelor sunt strâns legate şi
asigură împreună posibilitatea de aplicare în practică a cunoştinţelor.
Prin exerciţiu se înţelege executarea repetată şi conştientă a unei acţiuni. Cu ajutorul
exerciţiilor elevii îşi fixează mai bine cunostinţele însuşite, îşi formează priceperi şi
deprinderi de tot felul şi prin aceasta îşi creează posibilităţi de dezvoltare ulterioară.
La început se explică elevilor scopul exerciţiului pe care îl vor efectua, apoi li se arată şi li se
explică operaţia respectivă. Primele exerciţii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu
operaţia demonstrată de instructor se numesc exerciţii introductive sau de antrenament. În
cadrul lor elevii repetă de câteva ori modul de a efectua operaţia respectivă. Elevii execută
apoi operaţia respectivă de mai multe ori, în mod independent, dar supravegheaţi de
instructor, căutând să se apropie cât mai mult de modelul arătat de el. Aceste exerciţii
asigură formarea deprinderilor. Ele se numesc exerciţii de bază. La început asemenea
exerciţii cuprind şi erori. Este necesar ca elevii să fie supravegheaţi, îndrumaţi şi ajutaţi ca să
elimine erorile iniţiale şi să-şi formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greşite
este adesea mai dificilă decât formarea unei deprinderi noi.
Pentru menţinerea deprinderilor formate şi pentru preîntâmpinarea slăbirii lor este necesar ca
în lecţiile următoare, odată cu efectuarea exerciţiilor pentru formarea de noi priceperi şi
deprinderi, să se urmărească şi întărirea deprinderilor formate anterior.
Folosirea cu succes a exerciţiilor este condiţionată de respectarea anumitor cerinţe:
- la baza exerciţiului trebuie să stea idei clare, însuşite în mod conştient. Dacă elevul
lucrează mecanic, fără să-şi dea seama de regula pe care o aplică, exerciţiul nu-şi atinge
scopul.
- exerciţiile să fie variate, atât în ce priveşte conţinutul, cât şi forma lor. Varietatea
exerciţiilor este necesară pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau
o regulă în cazuri cât mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independenţă în
muncă, a le menţine interesul şi atenţia în timpul acesteia.
- exerciţiile să fie gradate. Fiecare deprindere nouă trebuie încadrată în sistemul
deprinderilor formate anterior.
- exerciţiile trebuie să aibă o continuitate şi o durată care să asigure formarea priceperilor
şi deprinderilor. Dacă numărul lor este prea mic nu se asigură formarea acestora. La
început va trebui ca exerciţiile să fie mai dese, iar după formarea şi consolidarea
deprinderilor şi priceperilor, numărul va scădea.
Exerciţiul se foloseşte numai după ce, în prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai
sus amintite s-a realizat, însuşirea conştientă a cunostinţelor. În continuare pentru fixare se
poate organiza repetarea şi se poate efectua exerciţiul, care dă posibilitatea instructorului să
constate şi eventualele goluri şi insuficienţe în cunostinţele şi deprinderile fiecărui elev.
Pentru deprinderea unei acţiuni este necesar să se înceapă cu formarea unor componente ale
ei, mai simple, usoare. Oricât de simplă ar fi la început acţiunea respectivă, elevul o
îndeplineşte cu efort, efectuând multe mişcări în plus. Repetând însă de mai multe ori
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 65
aceeaşi operaţie, sub controlul instructorului, se elimină treptat aceste mişcări de prisos,
efortul canalizandu-se în mişcarea minii şi în coordonarea ei, sub controlul analizorului
vizual şi a celui auditiv.
Sistemul central de decizie
Întrucât în dinamica activităţii de pilotaj cele mai importante sunt percepţia, motricitatea şi
atenţia, există tendinţa de a trece pe plan secundar componenta intelectivă – nivelul de
inteligenţă şi gândirea.
Cu cât componenta intelectivă se situează pe o treaptă calitativă mai înaltă, cu atât ieşirea din
situaţiile critice va fi mai rapidă şi mai adecvată (corectă). Individul dotat cu o inteligenţă la
limită sau sub limită nu va face faţă unor asemenea situaţii, îşi va pierde capul şi va comite
erori grave în manevrarea aeronavei.
Prin specificul lor, sarcinile în activitatea de pilotaj, reclamă aproape în permanenţă
inteligenţa.
În sfârşit, inteligenţa nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci şi unul regulator.
Ea coordonează în funcţie de specificul şi semnificaţia situaţiilor obiective, elementele
motivaţionale, afective şi motorii în acte comportamentale finaliste, moderând şi frânând
tendinţele şi reacţiile impulsive.
Foarte frecvent, în activitatea de pilotaj sunt solicitate mecanismele de decizie, care se
subordonează strucutral tot gândirii. Funcţia deciziei este solicitată de sarcinile cu caracter
alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei acţiuni
(manevre) iar pe de altă parte varianta de acţiune.
Procesarea informaţiei se petrece în sistemul nervos, constituit din creier şi măduva
spinării care formează sistemul nervos central, răspunzător de activitatea integrată a
tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formează sistemul nervos
periferic. Nivelurile înalte de decizie, de ex. deciziile conştiente, care necesită evaluare,
sunt facute în creier, care este aşa numitul sediu al inteligenţei noastre.
Nervii individuali pot fi asemanaţi cu liniile telefonice, care transmit mesajele de la şi
spre creier. Este mai mult decât schimbul de mesaje dintr-o centrala telefonică, fiind mai
aproape de un computer, care ia şi decizii mari sau mici. Limitarea principală a creierului
nostru este centrul de luare a deciziilor, care funcţionează în sens unic, adică, noi evaluăm
un singur lucru la un moment dat. De aceea, deciziile luate de creier nu sunt simultane,
sunt făcute una dupa alta, în serie consecutivă.
Luarea deciziilor în mod conştient se întamplă într-o anumita zonă a creierului nostru,
numita centrul de luare a deciziilor. Această zonă poate să lucreze numai cu o singură
problemă la un timp dat. Canalul de sens unic de luare a deciziilor denotă că numai o
decizie poate fi luată într-un anumit timp, celelate urmând în secvenţele următoare destul
de rapid.
Fig : Sistemul central de decizie
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 66
Capacitate mentală, limitări
Înzestrat cu conştiinţă, omul se poate proiecta mintal în câmpul diferitelor activităţi. El îşi
formează astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil să desfăşoare o activitate.
În funcţie de gradul de adecvare la realitate, această imagine poate fi veridică (şi în acest caz
ea reflectă cu suficientă obiectivitate ceea ce poate şi ceea ce face efectiv persoana
respectivă în activitate) – sau denaturată (si în acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea
obiectivă.
Denaturarea autoperceperii şi autoevaluării în raport cu activitatea data se poate produce în
două sensuri:
- în minus, ceea ce duce la subestimarea posibilităţilor şi capacităţilor sale, situând
persoana sub rangul său de merit şi;
- în plus, ceea ce determină o atitudine de supraestimare a posibilităţilor şi capacităţilor
reale, făcând ca persoana respectivă să se plaseze pe un crâng mult superior faţă de cel
care i se cuvine obiectiv. În ambele cazuri efectul este negativ.
Tendinţa de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulţumire faţă
de sine, de neîncredere în forţele proprii, de nerealizare, de neputinţă şi inutilitate, care
conturează complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul în activitate şi pot
zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective.
Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea în timp a sentimentului de încredere
exagerată în fortele proprii, persoana în cauza va goni după succes cu orice preţ, va
manifesta tocire a simţului autocritic şi opacitate faţă de observaţiile şi sugestiile celor din
jur. Convinsă de propria perfecţiune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecţionare şi
toate acestea se vor răsfrânge negativ asupra rezultatelor activităţii şi echilibrului psihic
intern al individului.
Asemenea persoane vor fi în permanenţă nemultumite de discrepanţa pe care sunt inevitabil
nevoite să o constate, între ceea ce asteaptă să obţină, în virtutea părerii exagerat de bune
despre posibilităţile lor şi rezultatele obţinute mult sub aşteptări.
Ele tind să-i considere pe cei din jur răspunzători şi vinovaţi pentru eventualele eşecuri,
devenind prin aceasta sursa de tensiune în colectiv.
Zborul cu o aeronavă implică activitate fizică dar cea mai solicitată activitate a pilotului
este cea intelectuală. Starea mentala este vitală pentru securitatea zborului.
Factori care influenţează negativ starea mentală:
- medicaţia;
- drogurile, inclusiv alcoolul şi tigările;
- stresul;
- problemele personale din familie;
- obiceiul de a te hrani şi dormi puţin;
- oboseala sau suprasolicitarea.
Surse de informare
Prin procesul de învăţământ se urmăreşte înzestrarea tineretului cu noi cunoştinţe, elevii
parcurgând calea de la necunoaştere la cunoaştere. La lecţii elevii percep calităţi noi ale
obiectelor şi fenomenelor, îşi îmbogăţesc mintea cu noi reprezentari, noţiuni, reguli, definiţii
şi legi.
Scopul urmărit atât prin cunoaşterea ştiinţifică cât şi prin procesul de învăţământ este ca
omul să-si însuşească noi cunoştinţe. Să cercetăm etapele procesului de învăţământ, întrucât
acestea ne ajută nu numai să delimităm mai precis procesul de învăţământ de cel al
cunoaşterii ştiinţifice, ci să şi surprindem unele trăsături esenţiale ale celui dintâi.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 67
O primă etapă în procesul însuşirii cunoştinţelor de către elevi este perceperea activă a
materialului de studiat. Cu ajutorul simţurilor, omul cunoaşte diferitele calităţi ale obiectelor
şi fenomenelor.
Percepţia obiectelor este baza cunoaşterii lor. Percepţia are un caracter activ, persoana care
percepe îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selectează
impresiile pe care le primeşte de la acest obiect, conform dorinţelor şi intereselor sale,
conform scopului urmărit.
Percepţia unui material nou este mai clară şi mai precisă dacă se sprijină pe unele cunoştinţe
dobândite anterior despre acel material sau dacă elevul are de acum o experienţă acumulată
în legătură cu ele.
Experienţa anterioară a elevilor exercită o influenţă puternică asupra preciziei percepţiei,
asupra înţelegerii materialului nou. Pentru a pregăti pe elevi ca să perceapă activ noul
material instructorul organizează “convorbiri introductive”, actualizând acele reprezentări
care îi ajută să perceapă mai clar sau le starneşte interes şi curiozitate pentru materialul care
va fi prezentat.
Trebuie reţinut însă faptul că în procesul de învăţământ nu este totdeauna posibil şi nu este
totdeauna necesar să se pornească de la percepţii, de la contactul direct cu obiectele şi
fenomenele. Adesea elevii îşi însuşesc cunoştinţele despre fenomene geografice,
aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de către instructor sau pe baza lecturii din manual
şi din alte cărţi.
O altă etapă a procesului de însuşire a cunoştinţelor noi de către elevi este înţelegerea şi
generalizarea materialului nou.
Cunoaşterea senzorială, cunoaşterea prin percepţii şi reprezentări este necesară şi folositoare
pentru orientarea omului în mediul înconjurător, dar ea nu este suficientă pentru a realiza o
cunoaştere mai adâncă a realităţii. Datele obţinute prin cunoaşterea senzorială sunt
prelucrate cu ajutorul gândirii – proces cercetat de psihologie – realizandu-se astfel o
cunoaştere raţională a realităţii.
Prin însuşirea corectă a noţiunilor, elevii pot stăpâni cu uşurinţă materialul bogat, divers,
variat oferit de percepţii şi reprezentări, se pot orienta mai usor în realitate, pot adopta o
atitudine creatoare în activitatea lor, întrucât noţiunile reflectă ceea ce este esenţial şi general
pentru o clasă de obiecte şi fenomene.
În procesul de învăţământ însuşirea noilor noţiuni de către elevi poate fi realizată pe două
căi:
- inductiv. Percepţiile şi reprezentările despre o clasă de obiecte asemănătoare sunt
comparate pentru a se putea stabili asemănările şi deosebirile între ele, se abstrage apoi
ceea ce este comun şi esenţial şi se generalizează notele esenţiale fixându-le în noţiuni,
definiţii;
- deductiv. Se prezintă noţiunea nouă sau definiţia, ilustrând-o apoi cu fapte, cu exemple.
Fixarea cunoştinţelor se realizează prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des
folosit este repetiţia. Prin repetiţie legăturile nervoase temporare formate în scoarţa cerebrală
cu prilejul însuşirii noilor cunoştinţe sunt întărite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea şi
consolidarea cunoştinţelor este aplicarea acestora în practică. după ce a fost însuşită o
definiţie, o lege, este necesar ca elevii să le aplice la cazuri noi, să explice noi fenomene prin
legea ştiinţifică însuşită.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 68
Stimuli şi atenţie
Atenţia
Atenţia este o funcţie psihică indispensabilă în orice moment al existenţei, având rolul de a
autoregla activitatea psihică pe microintervale şi intermitent.
Formele sau tipurile de atenţie au fost stabilite în funcţie de două criterii:
A. activitatea psihică în cadrul căreia se manifestă şi gradul de implicare a controlului;
B. efortul voluntar al subiectului.
A. Activitatea psihică.
Primul criteriu a dus la delimitarea a două forme principale de atenţie: atenţia nespecifică
(starea de veghe sau de vigilenţă) şi o stare de aşteptare (starea de start, de pândă) şi atenţia
specifică.
Atenţia specifică este cea care intervine şi facilitează desfăşurarea unei activităţi psihice
concrete. Putem spune că este o formă de atenţie instrumentală sau operantă. Ea este formată
din trei tipuri distincte:
a. atenţia senzorială este implicată în toate fazele de desfăşurare a percepţiei (detecţie,
discriminare şi identificare). Prezenţa ei sporeşte capacitatea rezolutivă a analizorilor
(creşte nivelul sensibilităţii), atenuează efectele factorilor perturbatori externi sau interni,
dirijează şi menţine acţiunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitând formarea
unei imagini adecvate şi clare.
b. atenţia intelectivă este declanşată de formularea unei întrebări sau probleme, a cărei
rezolvare reclamă efectuarea unui proces susţinut de gândire. Rolul ei în acest caz este
organizarea logică a raţionamentelor şi operaţiilor, controlul rezultatelor parţiale şi al
celui final.
c. atenţia motorie este răspunzatoare de coordonarea mişcărilor în raport cu conţinutul
sarcinilor şi specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine îndeosebi în cursul
formării deprinderilor, acţionând ca selector al mişcărilor corecte şi mecanism de frânare
a celor inadecvate.
B. Efortul voluntar
După gradul de participare a voinţei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atenţie:
a. atenţia involuntară se realizează fără nici un efort de voinţă, fără intentia subiectului. Ea
este incitată şi susţinută de noutatea şi intensitatea sau pregnanţa stimulilor externi. Poate
fi asimilată reflexului de orientare.
b. atenţia voluntară are la bază o comandă voluntară, deliberată a subiectului. – trebuie să
fiu atent -, deci se realizează cu preţul unui efort şi cu consum energetic.
c. Pe masură ce în timpul unei activităţi se elaborează şi se consolidează conţinuturile
informaţionale şi structurile operaţionale corespunzătoare, devine tot mai importantă
atenţia post voluntară. Aceasta îşi păstrează caracterul intenţional, deliberat, dar îşi
micşorează încărcătura de efort şi consumul de energie necesară.
Proprietăţile atenţiei
Psihologia experimentală a reuţit să măsoare şi să cuantifice, atenţia, stabilindu-i
următoarele proprietăţi:
- volumul
- concentrarea;
- stabilitatea;
- distributivitatea;
- comutativitatea.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 69
Volumul se determină după numărul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.)
care pot fi constientizate simultan în câmpul perceptiv extern, sau după numărul imaginilor,
ideilor, etc, ce pot fi menţinute simultan în sfera clară a conştiinţei.
Concentrarea exprimă intensitatea cu care atenţia se fixează asupra obiectului cercetat. Ea se
află în raport invers proporţional cu volumul. Cu cât ne concentrăm mai mult, cu atât
numarul elementelor pe care le fixăm este mai mic şi viceversa. Există mari deosebiri în
capacitatea de concentrare a atenţiei diferitilor indivizi. În timp ce unele persoane pot să se
concentreze atât de adânc încât să-şi continue activitatea în condiţiile acţiunii unor factori
perturbatori puternici (zgomote), altele se concentrează atât de slab, încât sunt distrase de cei
mai neînsemnaţi stimuli din ambianţă. Oboseala nervoasă şi diferite substanţe farmacologice
scad capacitatea de concentrare.
Stabilitatea exprimă dimensiunea temporară a atenţiei. Ea se determină ca durata compactă
sau continuă în decursul căreia atenţia se menţine la nivelul optim de concentrare.
Distributivitatea atenţiei se referă la extensiunea concentrării la un moment dat.
Distributivitatea arată numărul elementelor asupra cărora ea poate îndrepta şi focaliza
simultan atenţia, sau numărul acţiunilor care pot fi executate în acelasi timp.
Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea atenţiei de a urma logica internă a
activităţii şi de a se deplasa cu uşurinţă de la o secvenţă la alta, în cadrul aceleiaşi forme de
activitate şi de la o formă de activitate la alta. Întrucât comutativitatea este o dimensiune
dinamică, ea poate fi corelată şi cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezintă cea
mai mare mobilitate a proceselor nervoase şi cea mai înaltă capacitate de comutare. Tipul
sanguinic, comparativ cu colericul, posedă o mobilitate mai scăzută şi implicit, o capacitate
de comutare moderată. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerţie
accentuată a proceselor nervoase va fi redusă.
Capacitatea de comutare poate scădea la orice persoană sub influienţa unor factori
perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emoţională, alcool, drogurile, etc.
Comunicare verbală
Conversaţia este metoda de învăţământ care se foloseşte pentru fixarea cunostinţelor şi
transmiterea de cunostinţe noi. Folosirea conversaţiei ca metodă de învăţământ este mai
dificilă decât folosirea altor metode. Arta de a pune întrebări, de a stimula cu ajutorul lor
participarea activă a elevilor la lecţii şi de a asigura pe această cale însuşirea volumului de
cunostinţe prevăzute de programă cere o serioasă pregătire.
Principalele cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească întrebările adresate elevilor sunt
următoarele:
- Întrebările trebuie să fie precise din punctul de vedere al conţinutului, concise ca formă,
exprimate corect şi simplu. Acestea sunt reţinute usor de elevi şi imprima un ritm viu
conversaţiei;
- Întrebările nu trebuie să cuprindă termeni care nu pot fi înţeleşi de elevi sau să aibă o
construcţie străină spiritului limbii române;
- Întrebările trebuie să stimuleze gândirea elevilor, să-i solicite la dezvăluirea esenţialului
şi generalului, la motivarea anumitor răspunsuri, la efectuarea de comparaţii, de
caracterizări. Întrebarea nu trebuie să cuprindă în sine răspunsul şi nici să-l sugereze, să
nu fie prea uşoară şi nici prea grea;
Întrebarea trebuie adresată întregii clase, apoi se lasă timpul necesar de gândire asupra
răspunsului, după care se cere unui elev să-l formuleze. Şi răspunsurile trebuie să fie, ca şi
întrebările clare, corecte şi precise. Răspunsurile date de elevi trebuie să arate că ei şi-au
însuşit în mod conştient cunostinţele. Nu se va trece peste răspunsul unui elev dacă se
constată că acesta şi-a însuşit cunostinţele în mod mecanic. În acest caz se va reformula
întrebarea.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 70
Memoria şi limitele sale
Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfăşura cu randament optim, dacă nu
se apelează la experienţa anterioară, atât în forma structurilor informaţionale (imagini -
reprezentări, cunostinţe etc.), cât şi în cea a schemelor operaţional-executive. Pilotul face uz
în fiecare secvenţă de elementele informaţional-instrumentale specifice, elaborate şi învaţăte
anterior.
Asadar în reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o componentă absolut
indispensabilă.
Memoria se defineşte ca procesul de reflectare a experienţei acumulate anterior, care asigură
continuitatea în timp a conştiinţei propriei identităţi şi face posibilă raportarea la trecut,
folosirea achiziţiilor dobândite în vederea rezolvării mai eficiente a sarcinilor actuale.
O informaţie nou recepţionată nu se fixează imediat, ci trebuie să poposească un timp (până
la maximum 10 minute), necesar înregistrării pe suportul bioelectric.
Dacă în decursul acestui interval acţionează un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot,
traumatism cerebral etc.), informaţia respectivă se sterge.
Procesul mnezic parcurge în dinamica sa trei faze principale:
- întipărirea sau fixarea (memorarea);
- păstrarea;
- reactualizarea.
Fixarea sau memorarea constă dintr-un ansamblu de operaţii de transformare şi codificare
succesivă a informaţiei sau experienţei prezente în elemente psihice interne stabile (imagini,
scheme şi programe motorii, stări emoţional afective şi motivaţionale), relativ independente
de timp şi înregistrarea lor în mecanismele păstrătoare de lungă durată.
Memoria proprie activităţii de pilotaj nu este dată, aşa cum înclină unii să creadă, ci ea se
formează în cadrul procesului de instruire.
Pentru facilitatrea formării şi consolidării structurilor mnezice ale activităţii de pilotaj putem
apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate
activităţii de pilotaj şi anume:
a. procesul organizării şi sistematizării logice, constă în împărţirea sarcinilor şi materialului
de învăţare în unităţi logice şi dispunerea lor serială coform programului de performare a
activităţii;
b. procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai
familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplică strict individualizat, fiecare recurgând
la acele suporturi care îi sunt la îndemână, mai bine consolidate în fondul experienţei
anterioare;
c. procesul localizării sau spaţializării constă în plasarea mintală a noţiunilor tehnice a
regulamentelor în anumite situaţii concrete de activitate.
Cauzele interpretării greşite
Analiza dinamicii oricărei activităţi necesită cunoaşterea factorilor cu influienţă
perturbatoare. În pilotaj, aceasta se impune cu şi mai multă acuitate, dat fiind coeficientul
ridicat de risc pe care îl comportă. Relevarea şi ţinerea sub control a acestor factori, în scopul
reducerii pe cât posibil a efectelor lor negative, trebuie se devină o preocupare permanentă
atât a organelor şi serviciilor însărcinate cu organizarea şi controlul activităţii de zbor, cât şi
a fiecărui pilot în parte.
În activitatea de zbor cei mai importanţi factori perturbatori sunt factorii care ţin de pilot.
Dată fiind diversitatea lor, pentru claritate îi vom împărti în trei subgrupe:
- factori structurali interni;
- factori interni derivaţi;
- factori externi integraţi în structura motivaţională internă.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 71
Factorii structurali interni includ toate elementele şi însuşirile care ţin de organizarea
intrisecă a sistemului personalităţii pilotului, deci acei factori care sunt prezenţi în
permanenţă în desfăşurarea comportamentului de pilotaj, încă de la începutul acestuia.
Dintre cei mai importanţi enumerăm:
- instabilitatea atenţiei; instabilitatea emoţională şi rezistenţa scăzută la stress;
- autocontrolul scăzut (slaba stăpânire de sine);
- inerţia crescută a schemelor sensoriomotorii şi decizionale; impulsivitate şi agresivitate
accentuate;
- responsabilitate redusă;
- tendinţa la teribilism, egoismul şi individualismul;
- supraestimarea propriului nivel de competenţa în stăpânirea tehnicii de pilotaj
(stăpânirea aeronavei);
- subestimarea riscului.
În categoria factorilor interni derivaţi se includ oboseala şi stările emoţionale puternice,
provocate de confruntarea directă sau indirectă cu situaţii critice, generatoare de accidente.
În categoria factorilor externi integrati în structura motivationala interna. se includ acei
stimuli externi pe care pilotul şi-i administrează singur şi faţă de care îşi creează o
dependenţă motivaţională mai puternică sau mai slabă. Cei mai importanţi dintre ei sunt:
alcoolul, medicamentele (psihoexitante şi psihoinhibante) şi tutunul.
Stresul
Cuvântul stres este aşa de uzitat de la o vreme, încât a început să-şi piardă întelesul de
„pericol”, de „boala rea”. Pare ceva asa, fumegos şi îndepărtat, un soi de rău care îi
pândeşte întotdeauna pe alţii şi niciodată pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri.
Stresul loveste psihic, iar când organismul cedează nervos, sistemul de apărare ridică
braţele şi se predă. Majoritatea bolilor mileniului trei au în componenţa lor stresul, adică
oboseală cumplită, iritarea, harţagul, presiunea insuportabilă la care suntem supusi de
viteza nebuna în care ni se desfăşoara, de la o vreme, viaţa. Lipsurile, neliniştile,
concurenta acerbă, goana după bani, singuratatea care ne paşte ducând această viaţa
nebună. Lipsa comunicării. Depresia.
Termenul de stres, provenit din engleza medievală – distress – (necaz, dificultate, situaţie
neplăcută), semnifică răspunsul nespecific al organismului la orice solicitare.
Deşi termenul ca atare, nu înseamnă numai tensiune nervoasă, consecinţă a acţiunii
factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plăcut, fără urmări negative), indicând doar
solicitarea adoptivă a organismului, în limbajul cotidian stresul este asociat stărilor de
suprasolicitare, neglijându-se faptul că el reprezintă un însoţitor permanent al vieţii, că lipsa
lui se numeşte moarte.
Stresul sistemic, înţeles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelată de
răspunsuri specifice şi nespecifice ale organismului la acţiunea agentilor stresori, încluzând
atât leziunea provocată, cât şi uzura organismului şi suferinţa resimţită, are totdeauna o
componentă psihică. Este aşa numitul stres psihic secundar. Dar există şi un stres psihic
primar, în care agenţii stresori lezează sfera psihicului, provocând trăiri subiective penibile,
disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indiferenţi sunt percepuţi ca având o semnificaţie
nocivă şi în consecinţă se produc modificări de conduită disproporţionate, neadaptative. Cel
mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate
prin stresul psihic sunt atât de natură materială (sistemul nervos central), cât şi spirituală
(procese psihice ca atare). Chiar dacă în cazul stresului psihic dezorganizarea spirituală
primează, aceasta nu înseamnă că, dată fiind unitatea psihofiziologică, nu suferă întregul
organism.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 72
Cauze şi efecte
Ne-am obişnuit să spunem, de exemplu, că o anumită persoană a fost stresată, că o alta
trăieşte în condiţii de stres permanent etc. De fiecare dată avem în vedere suprasolicitarea
individului, incapacitatea de răspuns adaptiv la agenţii din mediul înconjurător. Ca urmare se
produce o uzură a organismului şi un înalt grad de suferinţă.
Orice solicitare inviduală asupra noastră poate fi un potenţial factor de stres dacă nu este
admnistrată corect. De asemenea, combinarea mai multor solicitări mici poate deveni
extenuantă. De exemplu, un apel radio de la sol în timp ce pilotul efectuează o manevră
dificilă de apropiere cu vânt lateral în condiţii de turbulenţă, vizibilitate redusă sau pe
timp de noapte. Funcţionarea defectuoasa a unor echipamente de la bord poate să
suprasolicite echipajul. O solicitare mai mică poate să trezească interesul nostru,
determinând rezolvarea situaţiei şi creşterea atenţiei la nivelul de alertă. O suprasolicitare
ne poate duce într-o zonă inferioară de acţiune, în zona „panicii”, care are ca efect o slabă
performanţă în ceea ce facem. Ţinta este, desigur, un nivel de solicitare căruia să-i facem
faţă cu succes şi care să fie cât mai scăzut, sub cel de suprasolicitare, dar nu atât de jos
încât să nu reacţionăm deloc.
Agenţii vătămători fizici, chimici, biologici, produc două tipuri de efecte asupra
organismului:
- efecte specifice (reacţii adaptive de răspuns la fiecare factor de agresiune;
- efecte nespecifice (comune tuturor agenţilor stresanţi).
Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu
ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o
imensa banalitate – lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in
fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul
cel mai complex, un soi de „biblie” a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri
psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata „Scara evenimentelor
cotidiene”, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda,
daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate
e notată cu 100. Din păcate, selecţia operată scapa o mulţime de cauze personale care ne
fac să fim deprimaţi sau angoasaţi: gelozia, singuratatea, frustrarea, trădarea etc. Adesea,
stresul rezulta din conflictele născute între doi sau mai mulţi indivizi, manifestându-se în
mod diferit: dorinţa de comunicare se opune dorinţei de solitudine, dorinţa de
independenţă, celei de dependenţă, dorinţa de competiţie, celei de cooperare, dorinţa de a
face ce-ţi place, celei de a te supune obligaţiilor sociale. În mod firesc, dacă vom şti cu
care din aceste conflicte ne confruntăm, vom şti mai bine şi cum să remediem stresul pe
care-l provoacă.
Factori de stres psihologici si emotionali. Aceştia pot să apară din mai multe cauze.
Cauzele pot avea legătură cu serviciul (dificultăţi de zbor la începutul carierei sau o
relaţie încordată cu şefii şi colegii) sau în legătură cu familia (probleme de natură maritală
sau financiară).
Rezultatul stresului psihologic va impune o suprasolicitare a pilotului şi apariţia unor
rezultate profesionale slabe.
Factorii care concura la acest tip de stres sunt:
- concentrarea asupra unei singure probleme şi distragerea atenţiei de la zbor;
- o capacitate slabă de analiză;
- pierderea facilă a orientării;
- distragerea atenţiei de la sarcinile iniţiale;
- o atitudine resemnată în faţa problemelor care apar;
- oboseala, surmenajul care se instalează devreme.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 73
Există trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul
legat de modul de viata pe care il ducem.
Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala,
prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere – discoteci, gari, fabrici, vecini
zgomotosi etc.
Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv
excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante.
In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt
cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un
rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata „la termen”,
programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta
de a parveni etc.
Provocarea stresului
Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in
noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu leam
bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci
ca nu am dat importanta acestor semnale.
Manifestari fizice ale stresului: dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine,
palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie,
reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de
alcool, ritm alterat al elocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea
memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci,
nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti.
Manifestari comportamentale provocate de stres: nerabdare, iritabilitate, comportament
irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune,
incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot
fi stapanite.
Efectele asupra performanţelor
Dacă simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasă mai greu
ghicite. În miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atât în fapte de o
imensă banalitate – lipsa de siguranţăa materială sau excesul de ioni pozitivi -, cât şi în
fapte complexe, de obicei de origine sufletească: decese, divorţuri, despărţiri etc. Studiul
cel mai complex, un soi de „biblie” a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri
psihiatri americani, Holmes şi Rahe, care în cartea intitulată „Scara evenimentelor
cotidiene”, notează de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanşează stresul. De pildă,
dacă sărbătoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinţe apropiate
e notată cu 100. Din păcate, selecţia operată scapă o mulţime de cauze personale care ne
fac să fim deprimaţi sau angoasaţi: gelozia, singurătatea, frustrarea, trădarea etc. Adesea,
stresul rezultă din conflictele născute între doi sau mai mulţi indivizi, manifestându-se în
mod diferit: dorinţa de comunicare se opune dorinţei de solitudine, dorinţa de
independenţă, celei de dependenţă, dorinţa de competiţie, celei de cooperare, dorinţa de a
face ce-ţi place, celei de a te supune obligaţiilor sociale. În mod firesc, dacă vom şti cu
care din aceste conflicte ne confruntăm, vom şti mai bine şi cum să remediem stresul pe
care-l provoacă.
Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emoţii) şi stresul
legat de modul de viaţă pe care îl ducem.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 74
Intre factorii fizici se numară: durerile provocate de boli, violenţele în familie şi la
şcoala, prezenţa unor factori de poluare sonoră aflaţi în apropiere – discoteci, gări, fabrici,
vecini zgomotoşi etc.
Factorii legati de modul de viaţă.
Factorii legati de modul de viaţă privesc activităţile profesionale epuizante, efortul sportiv
excesiv, consumul exagerat de alcool şi de excitante.
In fine, factorii psihici, cei a caror rădăcină se află în spiritul şi imaginaţia noastră, sunt
cei mai insidiosi şi cel mai greu de stăpânit. Între ei se numără: anxietatea (teama de un
rău permanent), sentimentul de vinovăţie faţă de noi sau faţă de alţii, viaţa „la termen”,
programată oră de oră şi zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambiţia, frustrarea, frica, dorinţa
de a parveni etc.
Identificarea şi reducerea stresului
În fond, stresul psihic este o reacţie psihofiziologică a individului care, obligat să facă faţă
situaţilor pentru care nu s-a pregătit, anticipează eşecul şi acordă o mare importanţă
consecinţelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaţia.
Dintre factorii de personalitate care conferă rezistenţa la stres, gustul riscului se pare că
joacă rolul cel mai important. Aici se includ toţi oamenii pentru care schimbarea este
stimulatoare, un nou loc de muncă reprezintă o nouă şansă de a se afirma. Opuşi acestora
există şi oameni care se retrag în carapacea lor pentru a-şi găsi liniştea şi pacea, au o viaţă
sedentară, acceptă eşecurile, abuzează de alcool şi somnifere, se refugiază în somn.
De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotrivă, pot împiedica instalarea stresului. Unele
statistici arată că piloţii de aeronave, a căror decizie pune în joc vieţi omeneşti, suferă de
hipertensiune, ca urmare a stresului, într-o proporţie de patru ori mai mare faţă de celelalte
categorii profesionale.
Stres fizic
O spaimă neasteptata, ca de exemplu perceperea unui pericol fizic, determină creierul să
se pregăteasca rapid de acţiune. Glandele suprarenale eliberează hormonul adrenalina
care stimulează fizic corpul să întâmpine ameninţarea – lupta sau fuga. Pulsul creşte
rapid, anumite vase de sange se contracta pentru a dirija sangele spre zonele din corp
unde este nevoie mai mare de acesta. Probabil ca performantele dumneavoatră se vor
intensifica şi, in limitele experientei si pregatirii, raspunsul dvs la acesti stimuli poate fi
rapid si exact.
Daca „luptati sau fugiti” depinde de multe lucruri, inclusiv de personalitatea si
aptitudinea pentru activitatea ce urmeaza a fi desfasurata si de nivelul perceptiei
pericolelor.
Stres non-fizic
Unele situatii de stres nu provin neaparat de la o amenintare fizica perceputa ci de la
unele cauze intelectuale, psihologice sau emoţionale. Acestea ar putea fi presiunile
impuse de timp (prea multe de facut într-un timp scurt), decizii dificil de luat (să
contiunuăm zborul în conditii meteo care se înrăutăţesc sau să schimbăm direcţia şi să
aterizăm la un aeroport de rezerva), lipsa de încredere în sine, o relaţie interpersonală
ciudata sau suprastimularea emoţională. Unele solicitari psihologice sau emoţionale, ca
de exemplu pierderea unei relatii personale, pot să dezechilibreze pe termen lung sau să
cronicizeze, în timp ce o presiune intelectuală vă poate pregăti pentru o activitate mentală
rapidă. Stimulii pot să creasca sau să scadă performanţele.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 75
Starea de constienta activă
Felul în care faceţi faţă unei situaţii depinde de starea de conştienţă activă. O parte din
stimuli cresc starea de constienţă activă (sentimentul de teama), alţii o înhibă
(surmenajul).
Un nivel scăzut de conştientizare este asociat cu somnul profund, oboseala, privarea de
somn, lipsa motivaţiei, o temperatură scăzută a corpului.
Un nivel ridicat de constientizare este asociat cu frica, panica, şi neîncrederea. Atât un
nivel foarte scăzut de constientizare cât şi unul foarte ridicat duc la performanţe slabe.
Intre aceste două extreme există o zona optimă în care starea de conştienţă activă
determină performanţe optime pentru îndeplinirea sarcinilor.
Măsura performanţei depinde de viteza de răspuns la o situaţie dată, de intensitatea şi
acurateţea răspunsului, de cordonarea optimă a răspunsului, de modificarea rapidă a
răspunsului dacă situaţia se schimbă.
Stresul de temperatura ridicata (hipertermia)
Într-un mediu cu temperaturi ridicate, peste 35 grade C, corpul se zbate să–şi păstreze
temperatura la 37° C prevenind hipertermia. Rata de respiratie, tensiunea arterială sau
pulsul cresc în această situaţie. În atmosfera umedă, transpiraţia de pe piele nu se evapora
şi tendinţa este ca organismul uman să se supraîncalzească. Pentru a reduce acest tip de
stres trebuie să controlaţi temperatura mediului în care lucraţi (din nefericire nu toate
aeronavele dispun de sisteme de aer condiţionat sau ventilaţie) şi cel mai important, să
beţi foarte multe lichide, în special apă şi să încercaţi să faceţi acest lucru înainte ca
senzaţia de sete să se instaleze, aceasta fiind deja indiciul dazhidratării.
Stresul de temperatura scazuta (hipotermia)
Într-un mediu rece, corpul trimite automat mai mult sânge spre zonele centrale decât spre
extremităţi.
Aceasta este o încercare de a păstra temperatura internă de aproximativ 37°C prin
reducerea pierderilor de căldura prin piele.
Pierderea de caldura se realizează prin:
- radiaţia din zonele expuse ale pielii, în special din zona capului, scalpului care are
foarte multe vase de sânge la suprafaţă;
- conducţia, atunci când vântul trece peste piele şi ia din căldura degajată de aceasta
(mai este cunoscut sub numele de factorul de vânt rece);
- evaporarea transpiraţiei de pe piele.
La temperaturi scăzute, degetele de la mâini şi picioare pot fi reci, muşchii înţepeniţi şi
slabi, iar starea organismului va fi una de oboseală şi moleşeală, urmată de tremur,
aceasta este încercarea organismului de a genera mai multă căldură prin activitatea
muşchilor.
Stresul produs de vibraţii
Vibraţiile transmise corpului de la avion prin scaun, centura de siguranţă şi podea pot să
determine apariţia unui disconfort, ceea ce vă poate distrage atenţia de la principalele
sarcini pe care le aveţi şi să vă genereze oboseala.
Un panou de bord care vibrează îngreunează citirea aparatelor. Din cauza vibraţiilor
puternice şi globul ocular începe să vibreze făcând aproape imposibilă citirea aparatelor
de bord, a hărţilor sau supravegherea spaţiului aerian. Chiar dacă vibraţiile aeronavei sunt
imposibil de redus, construcţia scaunelor poate să diminueze vibraţiile corpului, în cazul
în care acestea sunt bine montate şi concepute cu amortizoare.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 76
Stresul produs de turbulenţă
Turbulenţa provoacă mişcări neregulate ale aeronavei, variind de la trepidaţii mici, până
la mişcări foarte mari care pot avaria aeronava. Turbulenţele creează disconfort atât
pentru piloţi, cât şi pentru pasageri care sunt supuşi, de asemnea, unor forte G, neasteptate
care pot provoca rău de mişcare. Toate acestea îngreunează controlul aeronavei.
Stresul produs de zgomot
Zgomotul excesiv în cabină, în special cel de frecvenţă înaltă şi tare, determină apariţia
stresului şi a oboselii. Limita industrială pentru zgomot este de 85dB iar depăşirea acestei
limite recomandă purtarea căştilor antifonice. Zgomotul din cabina este de 75 – 80dB,
acesta fiind numai cel de fond. Însă, peste acesta se suprapune şi zgomotul staţiei radio de
comunicare (peste 90dB), zgomot care provoacă stresul şi o iritare care instalează
oboseala. Peste nivelul de 80dB trebuie să purtaţi căsti pentru a vă putea proteja urechile.
Recepţia defectuoasă a mesajelor radio este un stres, de aceea, purtarea unui set
performant de căşti reduce riscul apariţiei acestuia.
Stresul produs de starea de disconfort
Prin natura meseriei, piloţii sunt forţaţi să stea în cabine mici pentru perioade lungi de
timp. Stresul cauzat de aflarea într-o aeronavă zgomotoasă, având vibraţii mari, şi de
solicitările uzuale de zbor, ca de exemplu turbulenţa, navigaţia, comunicaţiile radio, etc,
pot duce la acumularea oboselii. Cel mai indicat mijloc de a combate această formă de
stres este de a fi în forma, bine odihnit înainte de zbor, poziţionat adecvat în scaun. De
asemenea, este important cum sunteţi îmbracaţi.
Stresul produs de starea de rău
Dacă nu vă simţiţi bine, puteţi foarte usor să vă suprasolicitati şi să fiţi predispusi la
starea de oboseală. Corpul va utiliza o parte din energie pentru combaterea stăriii de rău
si, astfel, va rămâne o cantitate de energie mai mică pentru celelate sarcini. Performanţele
umane vor fi mai scăzute decât de obicei.
Dacă aveţi dureri de cap, o infecţie a tractului superior respirator (răceala), răni uşoare,
dureri de stomac sau un acces de strănut, trebuie să evaluaţi dacă este recomandabil să
începeţi zborul.
Răul de zbor/mişcare („de gol de aer”) poate induce chiar dezinteresul faţă de ceea ce se
întamplă. Acest fenomen nu se limitează numai la piloţii începători şi la pasageri, căci,
mai rar, se poate întampla şi unui pilot experimentat.
Un pilot poate fi supus unui stres inutil dacă nu se hrăneşte regulat sau bine, în acest caz
rezultând hipoglicemia (un nivel scăzut de zahăr în sânge). Simptomele sunt durerile de
cap, de stomac, lipsa de energie, stare de nervozitate şi tremurat, care poate fi remediată
prin consumarea unui snack.
Stresul produs de surmenajul ochilor
Surmenajul ochilor poate surveni din cauza vederii defectuoase şi slabei iluminări.
Vedera defectuoasă se poate corecta cu ochelari sau lentile de contact. Soluţia pentru
iluminatul slab este aprinderea luminilor.
Aceasta nu înseamnă că trebuie să iluminaţi puternic toată cabina, trebuie doar să
aprindeţi luminile aparatelor de bord şi un spot, de exemplu, pentru citirea hărţilor. Pe
timp de noapte, dacă iluminatul în cabina este prea puternic, se poate instala surmenjul
ochilor, în cazul în care încercaţi să priviti în afară pentru căutarea altor aeronave, sau
pentru a observa evoluţia vremii.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 77
Stresul produs de lumini intermitente
O lumina intermitentă are rolul de a atrage atenţia asupra altor maşini sau aeronave.
Vederea luminilor intermitente va ridica nivelul dvs de alertă. Dacă lumina intermitentă
nu se adaptează vederii, aceasta devine supărătoare şi obositoare. De exemplu, pe timp de
noapte, lumina intermitentă galbena a unei cisterne de combustibil parcată lângă avionul
în care sunteţi, devine iritantă, mai ales când vreţi să completaţi pregătirile înainte de
zbor. De asemenea, când sunteţi în nori, luminile proprii intermitente pot deveni
stresante.
Stresul produs de concentrare
Acest tip de stres poate rezulta din menţinerea unui nivel înalt de performanţă pe timp
îndelungat (de exemplu, pilotarea avionului în condiţii de turbulenţă, IFR, sau chiar
zborul la orizontală VFR, un timp îndelungat în cazul unui pilot experimentat).
Stresul produs de lipsa de somn
Lipsa de somn odihnitor creează starea de oboseală iar pilotul trebuie să rămână treaz
pentru a face faţă solicitărilor de zbor. Pilotul trebuie să se lupte să rămână treaz iar acest
efort de concentrare duce la un nivel de stres ridicat, chiar la o oboseală puternică.
Soluţia, desigur este odihna şi refuzul de a efectua misiunea de zbor.
Stresul de la locul de muncă
Majoritatea piloţilor trăiesc experienţa unei temeri legate de viitorul zbor, dar acest lucru
este normal, deoarece nivelul de conştientizare este crescut, până la un nivel de înţelegere
optim care duce la rezultate bune. Totuşi, un pilot stresat, suprasolicitat din cauza
problemelor din timpul zborului, poate fi la un nivel de conştientizare care va duce la
performanţe bune, situaţie obişnuită în cazul pilotilor-elevi sau începători dar şi în cazul
celor experimentaţi .
Stresul psihologic şi emoţional
Acesta poate fi cauzat de problemele de acasă. Astfel, stresul domestic poate fi periculos
pentru pilot. Dacă puterea de concentrare în timpul solicitărilor maxime este afectată de
problemele de acasă (cum ar fi un deces în familie, divorţul sau probleme financiare), un
pilot responsabil va rămâne la sol din proprie inţiativă. Acest tip de stres poate să ducă la
insomnii, oboseală cronica, instabilitate emoţională şi operaţiuni de zbor periculoase.
Judecata şi luarea deciziilor
Termenul de personalitate
Termenul de personalitate derivat de la “persoana” îşi are originea în limba latină clasică,
unde cuvântul persoana desemna iniţial masca folosită de actori în teatrul antic. Mai târziu,
acest cuvânt a dobândit înţelesuri multiple, funcţionând în mai toate limbile moderne cu
înţelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de înţelesul (masca); funcţia
socială îndeplinită de un om.
Personalitatea poate fi definită atât din exterior ca efect produs de un individ asupra
celorlalţi, cât şi din interior ca structură intimă a elementelor biologice înăscute (insticte,
trebuinţe, tip de activitate nervoasă superioară etc.), psihologice (limbaj, gândire, imaginaţie
etc.) şi sociomorale achiziţionate în procesul socializării (norme comportamentale, valori
sociale, convingeri, idealuri, etc.
Impresia produsă în public de prezenţa cuiva a fost asociată, cu doza de personalitate, care
de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mică. Se spune, chiar despre unii oameni -evident
greşit- că sunt lipsiţi de personalitate. Cel mai umil dinte semenii noştri, cel pe care nimeni
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 78
nu-l bagă în seamă, are o personalitate proprie, cu toate că nu-i impresionează pe cei din
jur. Despre alţii, lumea spune că au multă personalitate. În realitate, aceştia înmănunchează
trăsături de personalitate considerate optime într-o societate dată, atragând, prin prezenţa şi
acţiunea lor, atenţia publicului. Aşadar faptele dau măsura personalităţii umane.
Sintetizând punctele de vedere acceptate în literatura de specialitate, vom spune despre
personalitate ca reprezintă o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trăsături şi
caracteristici. Trăsăturile de personalitate, procesele psihice se organizează la diferite
niveluri, astfel că abordarea personalităţii impune o perspectivă sistemică, integratoare.
Modul de îmbinare a funcţiilor psihice, a calităţilor şi defectelor conferă unicitate
personalităţii umane.
Constienţa personalităţii este dată de relativa stabilitate a trăsăturilor şi a relaţiilor dintre
aceste trăsături. După ani şi ani de zile, recunoaştem oameni peste care a nins timpul tocmai
datorită personalităţii lor, rămasă în linii mari, aceeaşi. Acceptând stabilitatea structurii
interne a personalităţii, nu vom uita, totuşi, caracterul dinamic al acesteia; oamenii
evoluează, se dezvoltă, uneori se schimbă radical.
Mai trebuie spus cu privire la personalitate, că ea se formează în interacţiune cu mediul
natural şi social de viaţă. Dar chiar dacă personalitatea umană reprezintă produsul societăţii
şi culturii în care omul se naşte şi traieşte, chiar dacă personalitatea reflectă în structura sa
sistemul relaţiilor sociale, contradicţiile societăţii sale, omul nu suportă pasiv influenţele
exterioare, ci, dimpotrivă, se manifestă activ, modificând mediul său de viaţa în raport cu
trebuinţele şi aspiraţiile sale, prin aceasta modificându-se pe sine.
Deşi nu pot fi întâlnite două personalităţi identice, s-a observat, încă dinaintea apariţiei
psihologiei ca stiinţă, că anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se
regăsesc într-o structură foarte asemănătoare la un număr mai mare de indivizi. Aceste
elemente le vom studia la paragraful 5 trăsături temperamentale ale personalităţii.
Personalitatea umană nu este un sistem static, ci unul înalt dinamic, punânâd în evidenţă în
decursul existenţei individului o multitudine de stări şi de transformări atât de ordin evolutiv,
cât şi de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate să execute anumite operaţii
(manevre) la un moment dat, dar este capabil să obţină performanţe la operaţiile respective
ulterior ca urmare a învăţarii, a dobândirii cunostinţelor necesare şi deprinderilor
corespunzătoare. Reciproca este şi ea valabilă: ceea ce individul este în stare să execute la
momentul actual, poate să nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitării sau lipsei de
exerciţiu, fie ca urmare a unor tulburări patologice, sau a unor fenomene involutive inerente
vârstei înaintate. Curba evoluţiei sistemului oricărei persoane se prezintă în dinamica sa din
trei segmente cu semnificaţie patologică deosebită.
fig 1.1 Evoluţia sistemului personalităţii
a. Un segment ascendent de la nastere şi până la maturitate (20-25 ani) în decursul căruia
au loc, cu maximă intensitate şi rapiditate procesele de formare, integrare şi consolidare
a structurilor psiho-comportamentale;
b. Un segment în platou de optimum, în cadrul căruia se realizează cel mai ridicat
coeficient de echilibru cu mediul ambiant şi care se întinde în timp până la bătrâneţe;
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 79
c. Un segment descendent, corespunzător bătrâneţii, în care se înregistrează fenomene de
slăbire şi dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalităţii.
Personalitatea umană în ansamblu prezintă şi un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu
capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare.
Atât ca sistem dinamic, cât şi ca sistem activ personalitatea se va defini prin două
coordonate integrative fundamentale şi anume: activitatea şi comportamentul.
Concepte privind judecata pilotului
Ca orice altă activitate pilotajul aeronavei solicită omul ca întreg, în totalitatea
componentelor şi subansamblurilor sale: fizice, biofiziologice şi o alterare serioasă a unuia
dintre subansamblurile menţionate, face dificilă sau imposibilă îndeplinirea la un nivel
satisfăcător de eficienţă a sarcinilor din sfera activităţii de pilotaj.
Analizând structura sarcinilor cu care este confruntat omul de la manşă, constatăm că
aceastea nu solicită forţa fizică, (operaţiile de comandă ale aeronavei efectuându-se cu un
efort fizic minim), nici capacitatea aparatului respirator sau cardiovascular. Se poate spune
ca acestea funcţionează în cursul comportamentului de la manşă, la un nivel energetic redus.
Pe prim plan se situează solicitarile subansamblului neuropsihic (echilibru, mobilitate, şi
rezistenţă nervoasă, concentrarea, stabilitatea şi mobilitatea atenţiei, operativitatea
structurilor perceptive, promptitudinea mecanismelor decizionale, reactivitatea şi abilitatea
motorie etc.).
Rolul subansamblului neuropsihic apare şi mai evident în acele activităţi (aviaţie) care
implică riscul.
Atitudini psihologice
Aspecte comportamentale
Principalele componente care susţin prin înlănţuirea lor finalistă, structura activităţii şi
implicit a comportamentului de pilot par a fi următoarele:
1. Componenta senzorială a comportamentului la manşă;
2. Componenta mnezică a comportamentului la manşă;
3. Atenţia – rolul ei în reglarea comportamentului la manşă;
4. Componenta intelectivă şi gândirea;
5. Componenta afectiv emoţională;
6. Componenta motivaţională;
7. Componenta volitivă şi autocontrolul voluntar;
8. Componenta evaluativă;
9. Componenta executiv motorie;
10. Factorii de personalitate.
Componenta senzorială a comportamentului la manşă
Desfăşurarea activităţii şi respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazează pe
informaţie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare în sfera utilizării
unei informaţii adecvate şi suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorială
are tocmai rolul de a selecta şi recolta informaţii utile pentru elaborarea şi efectuarea
operaţiilor sau acţiunilor reglatoare.
Clasele de semnale sunt:
- mesaje prin care se exprimă pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care îl are
de atins;
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 80
- instrucţiuni referitoare la condiţiile în care trebuie atins scopul (traseul cel mai
convenabil, înălţimea, timpul de zbor etc.);
- starea şi modul de funcţionare în ansamblu a aeronavei;
- semnalele pe care le generează ambianţa generală de fond şi care sunt extrem de variate,
după conţinutul informaţional şi după semnificaţie (semnale ce derivă din fenomene
meteo, lumina soarelui, ceaţa, înnourările, precipitaţiile, precum şi traficul în zona de
zbor);
- în al doilea rind percepţia omului de la manşă este mereu bombardată cu semnale noi
care reprezintă succesiunea caleidoscopică a elementelor din zona pe care o parcurgem.
Cercetările psihologice au arătat că oboseala neuropsihică este favorizată mai curând de
amdianţa monotonă, săracă în stimuli, decât una variată, atrăgătoare ca peisaj (repere pe sol).
Din cele arătate mai sus rezultă că activitatea de pilotaj, condiţionată şi susţinută de o mare
diversitate de surse informaţionale are o accentuată componentă senzorială. În cursul ei sunt
solicitaţi aproape toţi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv,
olfactiv, visceral, etc.).
Din punct de vedere dinamic componenta senzorială a activităţii de pilotaj este o succesiune
a celor patru faze proprii percepţiei, şi anume:
- detecţia;
- discriminarea;
- identificarea;
- interpretarea.
Detecţia constă în sesizarea apariţiei semnalului în câmpul perceptiv.
În activitatea de pilotaj detecţia se concretizează în două situaţii:
- situaţii în care se aşteaptă sau anticipează apariţia semnalului;
- situaţii în care nu se asteaptă apariţia semnalului.
Discriminarea reprezintă o etapă superioară în desfăşurarea procesului general al percepţiei.
Pentru realizarea ei intră în funcţiune mecanismele sensibilităţii diferenţiale.
Sarcina de discriminare a pilotului se complică datorită solicitării simultane a mai multor
analizori.
Funcţia discriminării pe parcursul pilotajului se deteriorează considerabil sub influenţa
oboselii şi mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului.
Identificarea este un nivel superior de prelucrare şi integrare a informaţiei senzoriale.
Identificarea presupune, un proces anterior de învăţare, de formare a imaginilor diferitelor
obiecte sau situaţii de stocare a lor în memorie
Estimarea riscului
Adolescenţa este o perioada de transformări pe plan social, fizic si psihic.Transformările
fizice care încep la pubertate sunt adesea foarte brutale şi adolescenţii le trăiesc ca pe o
mare metamorfoză.Transformările pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul
comunicarii etc. Deosebit de importanta în aceasta perioadă este relaţia pe care
adolescentul o are faţă de propriul sau corp aflat în transformare. Legat de acest aspect
asistăm la preocupări deosebite în ceea ce priveste machiajul, coafarea părului,
îmbracamintea. Emoţiile se manifestă în această perioadă cu un mare dinamism. Au loc
treceri bruşte de la stări de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul
de putere la cel de îndoială, de scădere a stimei faţă de sine. Pentru a face faţă acestor
emoţii, adolescenţii dezvolta reacţii de agresivitate şi de opoziţie fata de tot ceea ce
înseamnă autoritate (părinţi, profesori , instituţii).
Este perioada în care tinerii, încep să aibă preocupări şi activităţi care determină un factor
ridicat de risc, risc conştientizat de către aceştia.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 81
Astfel aceşti tineri îşi canalizează atentia spre activităţi care implică atât atenţia,
devoltarea reflexelor, abilităţi în miscare, etc.
Printre activităţile care implică un grad ridicat de risc sunt situate şi activităţile
aeronautice, în special cele sportive.
Mediul social conţine numeroase surse de influenţă de natură să inducă, să stimuleze şi să
întreţina dorinţa de activităţi riscante: situaţia economică, slăbiciunea mecanismelor de
control social, inegalitaţile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncţionalităţi
la nivelul factorilor responsabili cu educaţia tinerilor, lipsa de cooperare a instituţiilor
implicate în educatie.
Dezvoltarea constientizarii situaţionale
această activitate, riscantă devine benefică atât pentru tânăr, cât şi pentru societate dacă
este constientizat factorul de risc la care se supune în cadrul activităţii.
Această conştientizare a factorului de risc se dezvoltă încă din perioada pregătirii
teoretice, moment în care tânărul va analiza toţi factorii de risc la care se supune
dasfăşurând activitate aeronautică şi prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente
datorate unor activităţi riscante şi faţă de care nu se cunosc toate efectele posibile.
Zborul şi rationamentul
Învaţarea primelor elemente de zbor, atât la nivel teoretic cât şi practic, necesită o
cantitate mare decizională şi mult raţionament. Astfel, antrenamentul repetat a
manevrelor din timpul zborului va conduce la pilotarea aeronavei în aşa maniera încât
organismul va fi deja învăţat să răspundă la stimuli foarte bine, sistemul neuromotor
acţionând ca un program de pilotaj. De exemplu, pentru un pilot antrenat, experimentat,
devine aproape un automatism corectarea avionului pe o pantă de aterizare dacă acesta
este sub pantă, el acţionând manşa şi comenzile motorului aproape în mod automat. Însă,
pentru un pilot începător, va fi mai greu, acesta trebuind să depună un efort analitic şi
decizional mai mare şi va trebui să gândească bine înainte de a acţiona.
Elementele de bază ale pilotajului foarte bine însuşite vor face loc în zona decizională a
creierului analizei şi altor elemente cum ar fi calculele de navigaţie, de combustibil,
purtarea convorbirilor radio, reacţiile în cazuri de urgenţă, efectuarea unui raţionament
corect sau proceduri legate de managementului zborului. Acestea implică o cantitate mare
de raţionament constient. Utilizarea unui sistem de pilot automat va uşura munca
pilotului.
PERFORMANŢE ŞI LIMITE UMANE 82
BIBLIOGRAFIE
1. Constantin Doru Blaj – “Comportamentul la volan”, Editura Medicala Bucureşti, Ediţia
1982;
2. Dicţionar de psihologie socială: Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică 1981;
3. Adina Chelcea, Septimiu Chelcea, “Cunoaşterea de sine – condiţie a întelepciunii”,
Editura Albatros Bucuresti 1986;
4. Jurcoane, Şt., Săsărman, E., Lupescu, I., Roşu, A., Berehoiu – Tamba, R., Banu, A.,
Rădoi, F., 2004, “Tratat de Biotehnologie”, vol I, Ed. Tehnică, Bucureşti;
5. Jurcoane şi colab. 2006, “Tratat de Biotehnologie”, vol.II, Ed. Tehnică, Bucureşti;
6. Popa, N.C., 2005, “Managementul calităţii grâului, în industria de morărit şi
panificaţie, din perspectiva Sistemului HACCP”, lucrare de disertaţie, master
Managementul calităţii şi inovării, Facultatea de Management, Inginerie Economică
în Agricultură, şi Dezvoltare Rurală, U.S.A.M.V., Bucureşti;
7. Ceausu, V., Pitariu, H., Toma, M., 1988, “Psihologia si viata cotidiana”;
8. Cosmovici, A., 1996, “Psihologie generala”;
9. Popa, M., 2005., “Curs de specializare în psihologie aeronautica”;
10. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V. Trandafir, D., 2002, “Vârsta
si performanta umana în mediul profesional aeronautic”;
11. Valeriu Ceauşu, 1985, “Dimensiuni psihice ale zborului aerospaţial”;
12. Mihai Aniţei, „Psihologia personalităţii aviatorului” Edituara Press Mihaela SRL
2000;
13. AACR, 2000, „Manual pentru pregătirea teoretică a piloţilor – Performanţe şi limite
umane – Partea I – Factori umani”;
14. Marin Anton, Constantin Cristescu, Ioan Năstoiu, Valeriu Ceauşu, 1976, „Îndreptar
de medicină şi psihologie aeronautică”.
15. Regional Air services, Manual pentru pregătirea teoretică a piloţilor – Factori umani şi
performanţele pilotului
16. OXFORD Aviation Training – Complies with JAA/EASA PPL and UK NPPL
syllabuses.

PROCEDURI OPERAŢIONALE

Dumitru POPOVICI
PROCEDURI
OPERAŢIONALE
BUCUREŞTI 2009
PROCEDURI OPERAŢIONALE 2
CUPRINS
SECŢIUNEA A I-A
CAPITOLUL 1. – Anexa 6 ICAO, Partea I – OPERAREA AERONAVELOR / 4
1.1 Cuvânt înainte /4
1.2 Definiţii /4
1.3 Declaraţia generală / 8
CAPITOLUL 2 – Pregătirea zborului şi proceduri pe timpul zborului / 9
2.1. Pregătirea zborului / 9
2.2 Performanţe şi limitări operaţionale / 14
CAPITOLUL 3 – INSTRUMENTE ŞI ECHIPAMENTE
3.1 Echipamentele aeronavei / 15
3.2. Echipamente de comunicaţie şi navigaţie /19
3.3. Proceduri privind utilizarea oxigenului şi a echipamentului de salvare / 34
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor /34
Veste de salvare / 34
Bărcile de salvare / 34
Echipamentul de oxigen / 35
Semnale optice / 35
Semnale cu rachete luminoase / 36
Torţe de mână / 36
Spoturi şi lumini intermitente / 37
Semnele făcute pe sol pntru a fi văzute din aer pentru cautare şi salvare / 37
Focuri şi fum / 38
Incendii / 38
CAPITOLUL 4 – ÎNTREŢINERE / 42
4.1 Instrucţiuni deservire la sol / 42
4.2. Întreţinere / 42
CAPITOLUL 5 Echipaj de zbor / 43
5.1. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului / 43
CAPITOLUL 6 – Lumini de navigaţie / 45
6.1. Lumini situate deasupra solului / 45
6.2. Semnele si semnalele de pe aerodrom / 45
6.3. Faruri aeronautice / 47
SECŢIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1 – Anexa 12 OACI – Căutarea şi salvarea / 52
1.1 Definiţii / 52
1.2 Servicii de alarmare / 54
Servicii în caz de urgenţă şi alte servicii / 54
1.3. Faze de alarmare / 55
Situaţiile care impun declanşarea fazelor de acţiune specială, în scopul căutării şi
salvării aeronavelor aflate în dificultate / 56
1.4 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 şi 5.9) / 57
1.5. Semnale de căutare şi salvare (paragraful 5.9 şi apendixul A) / 58
SECŢIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 – Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaţie / 60
1.1 Definiţii / 60
CAPITOLUL 2 – Proceduri naţionale (de stat) / 63
PROCEDURI OPERAŢIONALE 3
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată/ 63
2.2. ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a
accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă / 64
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă / 67
CAPITOLUL 3 – Evitarea zgomotului / 74
3.1. Proceduri generale / 74
3.2. Aplicaţii în cazul decolării şi aterizării / 74
SECŢIUNEA A IV-A CONTRAVENŢII LA REGLEMENTĂRILE AERONAUTICE/ 75
CAPITOLUL 1 – ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată / 75
1.1 Domeniul de aplicare / 75
1.2 Încălcări ale normelor prevăzute de Codul aerian / 75
1.3 Sancţiuni prevăzute de Codul aerian / 76
CAPITOUL 2
ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 / 79
2.1 Încălcări şi sancţiuni / 79
2.2 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 / 79
CAPITOLUL 3 – H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 / 81
3.1. Încălcări / 82
3.2. Sancţiuni / 82
SECŢIUNEA A V-A: PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR – CAZURI SPECIALE/ 83
CAPITOLUL 1 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AUTOMOSOR / 83
CAPITOLUL 2 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AVION / 85
CAPITOLUL 3 – CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCĂRILOR SAU CEDĂRILOR
DE COMENZI / 87
CAPITOLUL 4 – RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMANDĂ ÎN
TIMPUL ZBORULUI / 88
CAPITOLUL 5 – RECOMANDĂRI PENTRU PĂRĂSIREA PLANORULUI CU
AJUTORUL PARAŞUTEI DE SALVARE / 89
BIBLIOGRAFIE / 90
PROCEDURI OPERAŢIONALE 4
CAPITOLUL 1
1. Anexa 6 ICAO, Partea I – OPERAREA AERONAVELOR
1.1 Cuvânt înainte
Procedurile opraţionale prevăzute în normele interne şi internaţionale sunt emise cu scopul
de a fi adaptate şi respectate de către toţi operatorii aeriani, prin aceasta efectuându-se
operarea aeronavelor în deplină siguranţă şi la costurile ce determină economicitatea
operatorului.
In cadrul acestor operaţiuni, sunt prevăzute atât norme ce implică desfăsurarea zborurilor
în deplină siguranţă, cât şi opraţiunile şi activităţile ce determină eliminarea efectelor unor
situaţii ce au determinat apariţia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.
1.2 DEFINIŢII
Activităţi aeronautice civile: Totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia,
atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor
obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea şi controlul traficului aerian, de
informarea aeronautică şi meteorologică a operatorilor aerieni, pregătirea şi perfecţionarea
personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice civile conexe acestora.
(Cod aerian);
Activităţi aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea
desfăşurării activităţilor aeronautice civile. (Cod aerian);
Aeronavele de căutare-salvare: O aeronavă dotată cu echipament corespunzător pentru
coordonarea eficientă a căutării şi salvării. (Anexa 12);
Agent aeronautic civil: Orice persoană fizică sau juridică autorizată să desfăşoare
activităţi aeronautice civile (Cod aerian);
Agenţia internaţi- onală de operare: O agenţie a cărei natură este prezentată în articolul
77 al Convenţiei. (Anexa 7);
Alerfa: Expresie convenţională care indică “faza de alarmă”. (Anexa 11);
Ancheta: Un proces condus în vederea prevenirii accidentelor care include colectarea şi
analiza informaţiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) şi când e cazul,
stabilirea de recomandări de securitate. (Anexa 13);
Ancheta administrativă: Activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a
informaţiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea
unor recomandări privind siguranţa zborurilor, precum şi formularea unor propuneri şi
recomandări de îmbunătăţire a activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi
incidentelor de aviaţie; (Cod aerian);
Anchetatorul desemnat: Persoana însărcinată pe baza calificărilor sale de către organizaţie
cu responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei anchete. (Anexa 13);
Autoritate ATS competentă: Autoritate adecvată desemnată de către statul însărcinat cu
furnizarea serviciilor circulaţiei aeriene într-un spaţiu aerian dat. (Anexa 2);
Autoritate competentă: Appropiate authority.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 5
a) Pentru zborurile desfăşurate deasupra mării, autoritatea adecvată a statului de
înmatriculare;
b) în toate celelalte cazuri, autoritatea adecvată a statului căruia îi revine teritoriul
survolat. (Anexa 2);
Autorizaţie de operator aerian: Documentul care atestă autorizarea unui operator aerian
să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală. (Cod aerian);
Cauza: Acţiune (i), omisiune (i), eveniment (e), condiţie (i) sau toate combinaţiile acestor
elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13);
Centrul de coordonare a salvării: Unitate responsabilă cu promovarea eficientă a
serviciilor de căutare şi salvare, şi pentru coordonarea operaţiunilor de dirijare a căutării şi
salvării în regiunea respectivă. (Anexa 12);
Certificat de operator aerian: Documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de
a efectua activităţi de transport aerian public; (Cod aerian);
Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi
schimbaţi între sistemul de la sol şi aeronavă, specificând condiţiile în care rapoartele
ADS vor fi iniţiate şi datele pe care le vor conţine;
Notă: Termenul “contract ADS” este un termen generic desemnând, după caz, un contract
de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod
de urgenţă. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementată între sistemele de
sol. Vezi şi definiţia “Supraveghere automată dependentă (ADS)”; (RACR-RA);
Detresfa: Expresie convenţională care indică “faza de pericol”. (Anexa 11);
Faza de alarmă: Situaţia în care există temere în ceea ce priveşte securitatea unei
aeronave şi a ocupanţilor săi. (Anexa 11);
Faza de alertă: Situaţie în care pot fi probleme cu siguranţa aeronavei şi a pasagerilor;
(Anexa 12);
Faza de dificultate: Expresia semnificând o fază de incertitudine, o fază de alarmă sau de
pericol, după caz. (Anexa 11);
Faza de incertitudine: Situaţia în care există o incertitudine privind securitatea aeronavei
şi a ocupanţilor ei. (Anexa 11);
Faza de pericol: Situaţia în care există un motiv să se creadă că aeronava şi ocupanţii unei
aeronave sunt ameninţaţi de un pericol grav şi iminent sau că au nevoie de ajutor imediat.
(Anexa 11);
Faza de urgenţă: Situaţie în care există o anumită certitudine că o aeronavă şi pasagerii
săi sunt în pericol şi se solicită imediat asistenţă. (Anexa 12);
Faza de urgenţă: Un termen generic, ce înseamnă, în funcţie de fiecare caz în parte: faza
de incertitudine, faza de alertă sau faza de urgenţă. (Anexa 12);
Incerfa: Expresie convenţională care indică “faza de incertitudine”. (Anexa 11);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 6
Situaţia în care există o incertitudine în siguranţa aeronavei şi a pasagerilor săi. (Anexa
12);
Incident: Un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării. (Anexa 13; Cod aerian);
Înregistrator de bord: Orice tip de înregistrator instalat la bordul unei aeronave în vederea
facilitării anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13);
Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licenţe, însărcinat să
exercite funcţii esenţiale în conducerea unei aeronave pe timpul zborului. (Anexa 2);
Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor
al unei licenţe, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei în timpul
zborului;
Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul în care acesta intră în
serviciu, după o perioadă de odihnă corespunzătoare, dar înaintea începerii unui zbor sau a
unei serii de zboruri, până în momentul în care acel membru al echipajului iese din
serviciu după încheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian);
Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în conformarea
acesteia la reglementările de admisibilitate la zbor. (Cod aerian);
Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaţie aeriană, care include
navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni cu
aeronave, inclusiv în calitate de proprietar sau deţinător, cu sau fără drept legal de
comandă asupra aeronavei, va fi considerată angajată în operarea aeronavei în înţelesul
prezentului Cod aerian. (Cod aerian);
Operator: Persoană, organizaţie sau întreprindere care efectuează sau se oferă să efectueze
servicii aeriene. (Anexa 11);
Persoană, organizaţie sau întreprindere angajată în operaţiunile aeriene de salvare. (Anexa
12);
O persoană, organizaţie sau întreprindere angajată sau care se oferă să se angajeze în
exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);
Operator aerian: Persoana fizică sau juridică autorizată şi/sau licenţiată, angajată în
operarea aeronavelor. (Cod aerian);
Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licenţe,
însărcinat să execute operaţiuni privind funcţionarea aeronavei pe tot parcursul zborului.
(Anexa 11);
Personal critic pentru siguranţa zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot
periclita siguranţa zborului dacă execută în mod inadecvat atribuţiile lor. Această definiţie
include atât membrii echipajelor, cât şi personalul de întreţinere al aeronavelor şi
controlorii de trafic aerian;
Post de alertă: Unitate desemnată pentru primirea informaţiilor de la aeronavă în regim de
urgenţă şi urmarea informaţiilor de la centrul de comandă. (Anexa 12);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 7
Rănirea gravă: O rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) necesită spitalizare pentru o perioadă mai mare de 48 ore, începând în şapte zile de la
data la care a suferit rănirea;
b) are ca rezultat o fractură de os (cu excepţia fracturilor simple de la degete, degetele de
la picioare sau nas);
c) implică ruperi/sfâşieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului. (Anexa 13);
Recomandare de securitate: Propunerea formulată de serviciul de anchetare al statului
care conduce ancheta bazată pe informaţiile ce rezultă din anchetă, făcută cu scopul de a
preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13);
Registrul aerian (Registrul de stat): Statul în al cărui registru este luată în evidenţă
(înregistrată) aeronava; (Anexa 7 şi 12);
Securitate aeronautică: Ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe umane,
coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor
de intervenţie ilicite; (Cod aerian);
Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci când
aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de căutare şi salvare precum şi de a acorda
acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);
Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea
organizaţiilor şi autorităţilor desemnate, referitor la aeronavele care necesită acţiuni de
căutare şi salvare precum şi pentru a asista organizaţiile respective conform necesităţilor.
(RACR-RA);
Serviciul asigurat pentru anunţarea organelor competente, despre aeronavele în dificultate
şi pentru furnizarea de informaţii necesare acestor organe în operaţiunile de căutare şi
salvare. (Anexa 11);
Siguranţa zborului: Capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării
sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale. (Cod
aerian);
Sistem pentru evitarea coliziunilor în zbor: Airbrone collision aviodance system(ACAS).
Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere
secundar (SSR) care funcţionează independent de echipamentul situat la sol şi care
furnizează pilotului indicaţii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, în conflict
potenţial cu aeronava sa. (RACR-RA);
Statul pe al cărui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al cărui teritoriu s-a produs
un accident sau incident. (Anexa 13);
Unitate de căutare: este compusă din personal calificat şi dotat cu echipament
corespunzător pentru activităţile de coordonare a căutării şi salvării. (Anexa 12);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 8
1.3 DECLARAŢIA GENERALĂ
Aeroclubul României este organizat şi funcţionează în baza Hotărârii Guvernului nr.
567/1991 republicat.
Organizarea activităţilor compartimentului zbor şi controlul acestora sunt prezentate în
Manualul pentru operaţiuni de zbor care constituie şi memoriu de prezentare.
Securitatea zborurilor se asigură prin organizarea riguroasă şi controlată a tuturor
activităţilor care se desfăşoară în cadrul Aeroclubului, atât la sediul central cât şi în
unităţile teritoriale şi pe terenurile de lucru omologate, în baza şi în conformitate cu cele
prezentate în manualul menţionat.
Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilităţile de organizare şi control al
activităţilor de zbor în conformitate cu reglementările în vigoare şi prevederile manualului
menţionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor al Aeroclubului României. În
desfăşurarea acestor activităţi, acesta va fi ajutat de împuterniciţii cu atribuţii concrete pe
linie de zbor şi tehnic. Directorul Operatiuni Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor
cu Autoritatea Aeronautica in stat si cu persoane juridice pentru problemele de zbor
comune.
Manualul reprezintă în extenso şi memoriu de prezentare a Compartimentului Zbor din
AEROCLUBUL ROMÂNIEI, iar aplicarea prevederilor manualului constituie baza
asigurării securităţii de zbor pentru operatiunile zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei.
Prin delegarea dată de Consiliul Consultativ al Conducerii al AEROCLUBULUI
ROMÂNIEI Directorului General, acesta, prin Directorul Operaţiuni Zbor, împreună cu
inspectorii de zbor vor efectua controale periodice în unităţile din teritoriu în vederea
verificării modului de aplicare în practică a prevederilor prezentului Manual. De
asemenea, vor informa periodic Autoritatea Aeronautică Civilă Română privind stadiul
aplicării în practică a prevederilor prezentului Manual.
Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru susţinerea examenelor de licenţă,
calificarea sau menţinerea calificării personalului navigant şi tehnic.
Având la bază legislaţia generală şi specifică de aviaţie, Manualul se constituie ca
document obligatoriu în planificarea, organizarea şi desfăşurarea activităţii de zbor a
AEROCLUBULUI ROMÂNIEI.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 9
CAPITOLUL 2
PREGĂTIREA ZBORULUI ŞI PROCEDURI PE TIMPUL ZBORULUI
2.1. PREGĂTIREA ZBORULUI
Instrucţiuni pentru pregătirea zborurilor
Zborurile se pregătesc înaintea efectuării acestora şi constau în pregătirea aeronavei pentru
misiune şi efectuarea unei pregătiri teoretice privind navigaţia, legislaţia referitoare a
zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul zborului, precum şi acţiunea
echipajului în situaţii speciale.
Stabilirea altitudinilor minime de zbor
Altitudinile minime de zbor stabilite pentru ruta respectivă se efectuează în conformitate
cu RACR – RA, ediţia 2006, cu modificări.
Autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor
În cadrul activităţii de zbor autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor se face în
conformitate cu A.I.P. România.
Minime operaţionale de aeroport/aerodrom
Minimele operaţionale de aerodrom sunt în conformitate cu RACR – RA, ediţia 2006, cu
modificări şi în conformitate cu prevederile Instrucţiunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escală, de aterizare.
Minime de operare pe rută
Sunt stabilite de RACR – RA, ediţia 2006, cu modificări
Minime de operare pe rute
Minimele de operare pe rută şi aerodrom sunt în conformitate cu RACR – RA, ediţia 2006,
cu modificări şi în conformitate cu prevederile Instrucţiunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escală, de aterizare.
Politica de combustibil, lubrifianţi şi lichide speciale (combustibil pentru rezerva de
navigaţie)
Politica Aeroclubului României privind alimentarea aeronavelor cu carburanţi, lubrifianţi
şi lichide speciale constă în planificarea şi efectuarea rutelor de zbor de aşa natură ca
alimentarea cu carburanţi a aeronavelor pentru rută şi rezerva de navigaţie să se efectueze
în cadrul aerocluburilor subordonate. În situaţia efectuării activităţilor de zbor care implică
alimentarea aeronavelor în cadrul altor unităţi de aviaţie, acestea se vor efectua numai
după stabilirea unor acorduri cu unitatea respectivă.
Masa şi centrajul
Respectarea masei şi centrajului aeronavelor intră în responsabilitatea pilotului comandant
şi se efectuează în conformitate cu prevederile manualelor de zbor ale aeronavelor.
Folosirea serviciilor de trafic aerian – planul ATS
Folosirea serviciilor de trafic aerian se efectuează în conformitate cu prevederile
Regulamentului circulaţiei aeriene şi serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea I – IV.
Planul ATS se întocmeşte şi se utilizează în conformitate cu Regulamentul circulaţiei
aeriene şi a serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea a VIII a, capitolul 8.7.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 10
Planul de zbor operaţional
Pentru optimizarea activităţii de zbor şi creşterii eficienţei acesteia, Aeroclubul României
utilizează pentru deplasările între aerocluburi planificările repetitive. Declanşarea
activităţii de zbor pe una din aceste rute se efectuează prin depunerea planului de zbor cu
minimum 30 minute înaintea decolării, în conformitate cu prevederile Regulamentului
circulaţiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994. Pentru efectuarea activităţii de
zbor pe alte rute se cere planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului
României cu minim 24 de ore înainte conform prevederilor Regimului de zbor în
România.
Procedurile de zbor utilizate în cadrul Aeroclubului României se efectuează conform
regulilor de zbor la vedere şi sunt în conformitate cu Manualele de zbor ale aeronavelor
din dotare, fiind prezentate în M.O.Z. A.R., după cum urmează:
- proceduri normale de zbor prezentate în partea B, capitolul 2;
- proceduri de urgenţă sunt prezentate în partea B, capitolul 3.
Procedurile de navigaţie utilizate în cadrul activităţilor de zbor efectuate de Aeroclubul
României sunt în conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind descrise în
Regulamentul de zbor al aviaţiei civile, ediţia 1983, capitolul 2 şi Regulamentul circulaţiei
aeriene şi serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea a VII a.
De asemenea în cadrul Aeroclubului României funcţie de activitatea de zbor se utilizează
proceduri specifice prezentate în:
- Cursul de pregătire în zbor motor – ediţia 1977;
- Cursul de pregătire în zbor planor – ediţia 1991;
- Cursul de pregătire în zbor cu aeronave ultrauşoare – ediţia 1993;
- Cursul P.I.D.A.P.A. – ediţia 1980.
Evitarea şi operarea în condiţii meteo potenţial adverse sau periculoase
Aeronavele Aeroclubului României nu sunt echipate cu dispozitive antigivraj şi din acest
motiv activitatea de zbor se efectuează în conformitate cu prevederile Regulamentului de
zbor al Aviaţiei Civile, ediţia 1983, capitolul 4, pct. 4.3. şi 4.4.
Turbulenţa în aer clar
Deoarece în cadrul Aeroclubului României activitatea principală este de şcoală şi sport, nu
sunt probleme de operare în condiţii de turbulenţă în aer clar. Aceasta, deoarece în cadrul
procesului de instrucţie şi pregătire sportivă există prevederi, în cursurile de pregătire în
zbor, de efectuare a activităţii de zbor în asemenea condiţii.
Supravegherea proprie a operaţiunilor de zbor
Unitatea centrală are încadrat personal auxiliar (referenţi) atât la detaşamentele zbor, cât şi
la serviciul de trafic. Personalul dispune de computere, are acces la mijloacele de
multiplicat xerox ale Aeroclubului României.
La unităţile teritoriale este încadrat câte un controlor informare trafic aerian TWR.
Personalul auxiliar şi controlorii informare trafic aerian au ca principale atribuţii evidenţa
orelor de zbor şi înscrierea acestora în carnetele de zbor. De asemenea, acest personal
execută amendarea documentaţiei operaţionale şi generale aeronautice necesare activităţii
de planificare şi executare a zborurilor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 11
La unitatea centrală şi la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate mijloacele de
comunicaţie radio, legatură telefonică urbană şi interurbană, legatură telex (PTT) şi
aparatură de înregistrare a convorbirilor radio. La sediul central există legatură telefonică
interurbană, fax şi legatură telex în reţeaua SITA.
Aeroclubul efectuează servicii de planificare, informare şi supraveghere a traficului aerian
din spaţiul aerian necontrolat şi pentru alţi deţinători de aeronave, prin sistemul sau
autorizat şi încadrat cu personal licenţiat. Aceste servicii se efectueaza in baza unor
contracte sau conventii incheiate de catre Aeroclubul Romaniei cu persoanele respective.
Documentele privind activitatea de zbor se păstrează la detaşamentele de specialitate din
aeroclub şi se arhivează anual. Înregistrările magnetice referitoare la activitatea de zbor se
păstrează 72 de ore.
Verificările din cabină aferente pregătirii zborurilor.
În zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum şi a mediului operaţional, permanenta
schimbare a componentei echipajelor au făcut ca aceste verificări să fie foarte importante.
Checklist-urile bine făcute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie îndeplinite. De regulă,
oamenii reţin generalităţi în timp ce amănuntele sunt uitate. Este mult mai uşor să reţinem
aspecte generale despre verificările dinaintea intrării pe finală, în tur de pistă, decât
checklist-ul specific unui anumit tip de aeronavă, atunci când intrăm pe finală cu aceasta.
Verificările asigură executarea acestor particularităţi.
Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificări) trebuie:
- să fie uşor de găsit şi citit;
- să fie concise;
- să fie foarte clare.
Toate listele trebuie să fie la îndemână. Foarte multe din acestea se prezintă sub forma
unor broşuri sau mici memoratoare, localizate convenabil în cabină. Deseori acestea sunt
plasate pe o plăcuţă ataşată manşei, pentru a fi utilizate rapid, fără a se distrage atenţia
pilotului de la aparatele de bord şi de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealaltă,
astfel încat cele citite să fie îndepartate şi prinse de rama panoului de bord.
Aceste liste trebuie să fie bine fixate şi poziţionate în locuri usor accesibile, usor lizibile,
în condiţii de fum în cabină şi trepidaţii puternice. Sunt multe exemple, şi bune şi rele, mai
ales de la echipajele cu mulţi membri, unde unul din piloţi trebuie să monitorizeze
acţiunile celorlalţi.
Checklist-urile trebuie să fie uşor de citit. Aceasta înseamnă că trebuie să fie scrisă cu
caractere cât mai clare, nu neapărat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu
de citit decât literele mici.
Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel încât, pentru elementele esenţiale să
răspundă cei doi piloţi înainte să acţioneze; altele sunt scrise într-un mod care poate duce
la unele confuzii – de aceea trebuie mare atenţie când operăm cu checklist-urile.
- închide combustibilul – comutator închis; se confirmă operaţiunea.
Această secvenţă poate să ducă la oprirea altui motor decât a celui în cauză, înainte ca
secundul să mai aibe vreo şansă să intervină;
- închide combustibilul – comutator inchis; amândoi piloţii confirmă motorul respectiv
urmat de:
- închis alimentarea cu combustibil – închis, confirmat de ambii piloţi.
Aceste ultime două secvenţe pot preveni confuzia.
- robinet antiincendiar – deschis. Varianta corecta
- robinet antiincendiar deschis; incorect
PROCEDURI OPERAŢIONALE 12
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor
O parte esenţială a oricărei verificări înainte de zbor este aceea de a verifica dacă
echipamentul de urgenţă există la bord şi este în stare de funcţionare. Acest echipament
diferă în funcţie de natura zborului şi a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deşertice faţă de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarnă).
Echipamentele de bază de urgenţă, cum ar fi checklisturile de urgenţă şi centurile de
siguranţă vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt : lanterna, extinctor, emiţătorul semnalului de urgenţă pentru localizare (ELT),
vestele şi bărcile de salvare (pentru zborul de lungă durată deasupra întinderilor de apă),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Informarea pasagerilor
O importantă îndatorire în ceea ce priveşte grija faţă de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguranţă, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgenţă.
Acesta este briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adăugate la acesta
atunci când este cazul. Dacă este vorba de un zbor deasupra apei, de lungă durată, de
exemplu, trebuie să includeţi în briefing şi explicaţii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dacă se va zbura la înălţimi mari, trebuie explicat modul în care se utilizează
masca de oxigen.
Informarea pasagerilor se va efectua cu privire la funcţionarea şi utilizarea :
- Centurile de siguranţă. Pentru aceasta pasagerii sunt informaţi asupra modului de
reglare a sacunului, blocarea acestuia, înlăturarea obiectelor ascuţite din buzunare,
legarea centurilor pentru a sta confortabil şi pentru a putea fi desfăcute uşor, precum şi
poziţia pe care o vor lua în caz de aterizare de urgenţă;
-
Fig : Poziţia pasagerului la aterizarea forţată
- Ieşirile de urgenţă. Pentru aceasta pasagerii sunt informaţi asupra modului cum se
procedează la efectuarea unei ieşiri de urgenţă în caz de pericol, perecum şi obligaţia
de a ne depărta urgent de aeronavă.
- Fumatul. Pasagerii sunt informaţi asupra faptului că este interzis fumatul atât în
apropierea aeronavei cât şi în interiorul acesteia.
- Radio, dacă există la bord. Pasagerii sunt informaţi asupra faptului că utilizarea
radioului se efectuează de aşa natură ca să nu fie deranjaţi ceilalţi pasageri, respectiv
faptul că pot fi utilizate difuzoarele sau setul de căşti, astfel încât comunicarea să fie
cât mai clară.
- Ruta. Pilotul comandant informează pasagerii asupra rutei de zbor ce urmează a fi
urmată, precum şi înălţimile la care se va zbura.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 13
- Uşile, ferestrele şi ventilaţia. Pasagerii sunt informaţi asupra utilizării sistemului de
ventilaţie, precum şi a faptului că uşile sunt blocater şi modul de deschidere a acestora
în caz de accident.
- Dacă pilotul comandant schimbă ruta sau planul de zbor pe rută, sau trebuie să execute
manevre neobişnuite, trebuie să anunţe pasagerii asupra acestor elemente. Pasagerii cu
handicap necesită atenţie specială, ei trebuie informaţi despre modul în care pot fi
evacuaţi în caz de urgenţă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 14
2.2 PERFORMANŢE ŞI LIMITĂRI OPERAŢIONALE
Operarea neglijentă sau nechibzuită a aeronavelor
O aeronavă va fi operată numai într-o manieră care să asigure siguranţa acesteia, a
persoanelor şi bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt răspunzători privind
operarea aeronavelor în conformitate cu condiţiile şi cerinţele aplicabile.
Performanţele şi limitările operaţionale sunt caracteristice fiecărei aeronave în parte şi
operatorii aeronautici au obligaţia de a desfăşura activitatea de zbor cu respectarea
întocmai a acestor limotări impuse de constructor şi cu respectarea normelor legale
existente în România pentru zborurile interne şi în conformitate cu normele OACI şi
Eurocontrol pentru zborurile internaţionale.
Proceduri standard operaţionale
Într-un echipaj cu mai mulţi membri, fiecare pilot trebuie să ştie ce fac ceilalţi la fel de
bine cum trebuie să ştie ce trebuie să facă el însuşi. Aceasta înseamna că procedurile
standard operaţionale specificate de companie trebuie să fie aplicate tot timpul. Acest
lucru nu înseamnă ca piloţii sunt integraţi într-un sistem în care participă direct la
operaţiuni usor controlabile, fără evenimente nedorite, fiecare pilot trebuie să ştie ce are
de gând să facă celalalt pilot, înainte ca acest lucru să se întâmple.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 15
3. INSTRUMENTE ŞI ECHIPAMENTE
3.1. ECHIPAMENTELE AERONAVEI
Echipamentul aeronavei are destinaţia de a asigura desfăşurarea activităţilor de zbor în
deplină siguranţă, de a facilita confortul necesar transportului de călători, precum şi de a
asigura marfa transportată în vederea asigurării unor condiţii de securitate deplină din
punct de vedere al mărfurilor transportate.
Toate aceste echipamente sunt prevăzute de constructor, activităţile de zbor specifice
efectuîndu-se numai prin asigurarea acestor exhipamente prevăzute de constructor.
Cabina de pilotaj, astfel cum este amenajată, reprezintă o adevarată operă de artă.
Instrumente şi comenzile au un design modern, acestea fiind bine pozitionate, iluminatul
cabinei este foarte bun, scaunele sunt confortabile. Cabina echipajului este în partea din
faţă a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului
înconjurător. La unele aeronave, piloţii stau puţin în spatele botului avionului: de exemplu
la Boeing 747, unde piloţii au pasageri în faţă, dedesubt dar şi deasupra lor.
Pilotul şi aeronava formează o combinaţie foarte importantă care depinde de calităţile
pilotului, dar şi de cât de bine sunt realizate comenzile şi amplasarea lor în cabină.
Combinaţia pilot-aeronavă este un sistem ciclic închis, în sensul că pilotul are controlul
mişcărilor, observă efectul pe baza datelor afişate de aparatele de la bord (sau pe parbriz),
decide dacă răspunsul este cel aşteptat, după care dă alte comenzi pentru a aduce situaţia
reală cât mai aproape de situaţia dorită. Este un ciclu permanent pilot-comenzi-date
afişate-pilot.
Acţiunea, conexiunea inversă, deciziile luate ulterior reprezintă un proces continuu în
cabină. La zborul cu pilot automat, acesta împarte sarcinile cu automatica de la bord până
la o anumită limită, din moment ce performanţele acestuia trebuie monitorizate.
Pregătirea spaţiului de lucru din cabina
Constructorii, la conceperea spaţiului aferent cabinei de pilotaj ţin cont de spaţiul
disponibil, de mărimea piloţilor, de nevoia de a ajunge la comenzi şi de a le acţiona , de a
vedea atât aparatura de la bord cât şi mediul exterior atunci când stau în scaunele de
pilotaj. Imbunatatirea eficientei piloţilor în timpul activităţii, respectiv a activităţii
oamenilor este scopul ergonomiei – de la grecescul ergon = muncă şi nomos = legea
naturii. În aviaţie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei de pilotaj şi la
îmbunătăţirea interfeţei pilot–avion, ţinând cont de factorii umani (comportamentul uman
şi performanţele umane) care sunt variabile atât în interacţiunea dintre oameni, dar şi
pentru un individ luat în momente diferite. Primul lucru pe care îl furnizează pilotului o
cabina bine concepută este o vedere cât mai bună de ansamblu.
Pilotul trebuie să stea pe scaun şi să aibă o poziţie a ochilor care, cu mişcări mici ale
capului, să cuprindă:
- o vedere neobstrucţionată a principalelor instrumente de la bord;
- o vedere foarte bună a mediului exterior, nu numai în zona din faţă, pentru
efectuarea activităţii de zbor în deplină siguranţă, dar şi în partea din faţă-jos pentru a
putea aprecia clar etapele apropierii finale.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 16
Poziţionarea scaunului din cabina
Scaunul trebuie să fie reglabil, înainte şi înapoi, sus şi jos şi să se poată înclina în spate sau
în faţă, astfel încât criteriile de operare a unei aeronave să fie îndeplinite: ochii să fie în
poziţia eficientă iar comenzile importante să poată fi manevrate la cursa lor maximă, fără
ca pilotul să-şi mişte poziţia.. Unele accidente au avut loc din cauză că scaunele după
reglaj nu se sigurnţau corect, mai ales la decolare, scaunul deplasându-se înapoi în timp ce
pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau manşa pentru a se sprijini şi a trage la
loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie să verificaţi şi starea de fixare a
scaunului întotdeauna înainte de zbor. Având scaunul reglat în poziţia de control a
aparatelor şi comenzilor, acum trebuie să reglaţi palonierele, nu numai pentru a mişca
direcţia, dar şi pentru a controla direcţia de înantare pe sol (orientarea roţii de bot). Apoi
verificaţi mansa, astfel ca, acţionand-o în profumzime pe toata cursa ei, să nu vă loveasca
abdomenul sau genunchiul.
Fig : Poziţionarea scaunului pentru a asigura o vedere bună în exterior
Prinderea centurii de siguranţă
Centura de siguranţă şi hamul sunt elementele principale de protecţie a pilotului în timpul
turbulenţelor, evoluţiilor acrobatice, sau în situaţii de urgenţă, cum ar fi o frânare bruscă
sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Există mai multe tipuri de centuri, dar
în cazul tuturor, pentru a fi utile, contează modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai
utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se înfăşoară peste
corp, fixată peste şolduri, departe de părţile moi ale corpului, astfel încât părţile osoase să
preia efortul. Centura trebuie să fie plată, întinsă şi nu răsucită, astfel încât să nu taie
atunci când corpul este supus acceleraţiilor, deceleraţiilor sau turbulenţelor.
De obicei piloţii îşi pun centurile înainte de pornirea motoarelor sau înainte de evoluţii
acrobatice. Este bine să fie verificate centurile de siguranţă din cabină:
- dacă centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 17
- să nu prezinte urme de uzură sau atac de substanţe chimice asupra centurii, astfel încât
aceasta să fie slabită;
- tamburii inerţiali se blocheză când trageţi brusc de centură;
- centura nu este răsucită astfel încât să taie corpul;
- centura se închide cu cataramele în poziţia corespunzătoare.
Reglarea comenzilor
Cabina conţine toate elemente de comandă, cum ar fi comenzile de zbor cu care piloţii
controlează direcţia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a
scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvenţe radio şi butonul de emisie,
dispozitivele de control ale climatizării cabinei, comutatoarele sistemului electric de
iluminare şi multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi utilă pentru un pilot
începator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronavă, dar utilizarea
unui anumit grad de standardizare şi un bun design le vor face sarcinile mult mai uşoare.
Ar trebui să existe o anumită flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu
va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar
fi:
- comenzile să fie manevrate de piloţi astfel încât să nu fie obstrucţionate miscările lor şi
fără să fie nevoie de o forţă suplimentară;
- comenzile diverselor agregate şi aparate să difere suficient ca să se evite orice
confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor să nu fie confundată cu comanda
pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;
- să nu fie predispuse la defecţiuni.
Funcţiile de control asociate şi diferenţiate
Comenzile utilizate pentru funcţii asociate trebuie grupate împreună – de exemplu,
comenzile pentru motor (maneta de gaze şi maneta de pas a alicei) trebuie să fie una lângă
cealaltă, în vecinătate, dar într-un mod clar, care să nu lase loc confuziei.
Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru funcţii diferite, în special dacă
sunt localizate una lângă cealaltă, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de
gaze trebuie să arate şi să fie percepută diferit de maneta de pas, la fel cum comanda
pentru amestecul carburant trebuie să difere de încălzirea aerului în carburator.
Diferenţierea poate fi făcută la manetele de comanda prin designul lor diferit ca formă,
culoare, textura (insuficient însă, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o
bilă neagră în capăt, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul
amestecului carburant are culoarea roşie, iar încălzirea carburatorului culoarea albă.
Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, atât la comenzi
căt şi la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul.
Instrumentele aeronavei
Instrumentele aferente desfăşurării activităţilor aeronautice sunt cele specificate de
constructor în manualul de exploatare a aeronavei, instrumente care se completează cu
instrumeltele impuse de reglementările aeronautice. Astfel pentru desfăşurarea activităţilor
de zbor, indiferent de categoria acestora, în prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor
cu transpondere.
Aeronava destinată a executa zbor după reguli IFR va fi echipată cu instrumente adecvate
şi cu echipament de navigaţie corespunzător rutei pe care zboară.
Funcţia aparatelor de bord este să dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie
prezentate într-o manieră clară, neambiguă şi să fie uşor şi repede reperate.
Un aparat de bord bine conceput trebuie :
- să fie uşor de reperat (văzut);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 18
- să fie plasat într-o poziţie logică, ideal, lângă o comandă asociată;
- să fie standardizate;
- să fie fiabile, să nu fie predispuse la defecţiuni şi să indice clar o defecţiune;
- să fie uşor de interpretat şi fără a se crea posibilitatea existenţei situaţiilor de
interpretare eronată.
Fig : Amplasarea comenzilor asociate
PROCEDURI OPERAŢIONALE 19
3.2. ECHIPAMENTE DE COMUNICAŢIE ŞI NAVIGAŢIE
Proceduri de utilizare a MEL
Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea misiunii sunt cele
prevăzute în Anexa nr. 6 a Convenţiei de la Chicago partea I-a pentru avioane.
Aceste echipamente sunt esenţiale şi asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a
zborului VFR.
Lista echipamentelor este pentru aeronave:
- ceas-cronometru;
- compas magnetic;
- altimetru;
- variometru;
- vitezometru;
- indicator de viraj şi glisadă sau giroorizont;
- aparate de control a funcţionării motoarelor;
- staţie de radiocomunicaţie pe UUS. Staţia de radiolegatură pe UUS va fi obligatoriu
în funcţiune.
- alte echipamente specifice prevăzute în manualele de exploatare ale aeronavelor sau
în procedurile specifice zborurilor cu caracter special.
Giroorizontul
Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de
atitudine.
Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre poziţia aeronavei faţă de
un orizont relativ. Acest instrument ocupă un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are
un ecran analog care ne arată poziţiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont
relativ. Cerul este reprezentat în partea superioară cu albastru, iar solul, sub linia
orizontului, cu negru sau maro.
Piloţii cu calificare instrumentală sunt familiarizaţi cu „panoul limitat” care este necesar
când se produce o defecţiune, sau indicaţiile unor aparate sunt incorecte. Aceeaşi
informaţie pe care o furnizează giroorizontul standard poate fi sub forma digitală, dar se
pare că o imagine este mult mai uşor de recepţionat şi interpretat de piloţi, decât nişte
numere.
Giroorizontul este strâns legat de comenzile date de pilot cu ajutorul manşei, de aceea
ocupă un loc central pe panoul aparatelor de bord. Dacă tragem de manşă, botul avionului
se ridică, dacă împingem de manşă acesta coboară, dacă acţionăm manşa în partea stângă,
atunci avionul se înclină spre stânga, dacă acţionăm manşa în partea dreaptă, atunci avionul
se înclină spre dreapta, toate aceste mişcări fiind redate de giroorizont faţă de un orizont
imaginar.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 20
La aparatele standard, orizontul se mişcă iar macheta avionului rămâne pe loc. Unghiul de
înclinare al aripilor este determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat şi
orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat şi de indexul
aflat pe scala exterioară aparatului. Există şi alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul
artificial rămâne fix, macheta avionului se mişcă, altele la care ambele se mişcă pentru a
indica rapid o schimbarede poziţie a aeronavei faţă de orizont.
Indicatoare de direcţie
Indicatorul modern de directie (ID), numit şi indicator de cap (IC), sau girodirecţional
(GD), este plasat direct sub giroorizont, este un aparat uşor de interpretat şi utilizat. ID se
bazează pe un giroscop care îşi menţine direcţia în spaţiu (ideal, raportată la nordul
magnetic) şi care dă cu acuratete capul magnetic în timpul virajelor şi acceleraţiilor.
Fig . Indicatoare de direcţie
Compasul magnetic (busola) este referinţa primară în aeronavă, de aceea este denumită şi
busola magnetică şi nu ID, care ne indică direcţia de zbor, respectiv funcţionează pe
principiul orientării acului magnetic pe direcţia nord magnetic.
Motivul de a nu folosi busola şi de a utiliza girodirecţionalul (GD) este acela, că datorită
designului ei are unele erori şi o relaţie non intuitivă între ceea ce indică şi direcţia după
viraj. Erorile de indicaţie se vor petrece la busola magnetică în timpul acceleraţiilor,
deceleraţiilor, sau în viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice şi
inversate în emisfera nordică faţă de cea sudică. Piloţii care zboară instrumental cunosc
frustrarea de a avea o scădere a indicţiilor când virează spre nord şi o crestere a lor când
virează spre sud, la latitudini mari în comparaţie cu cele apropiate de ecuator, şi total invers
în emisfera sudică.
Fig : Compasul magnetic
Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de direcţie care în mod automat se
aliniază cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de
PROCEDURI OPERAŢIONALE 21
transport, sunt dotate cu busola clasică, deoarece nu are nevoie decât de puterea campului
magnetic terestru şi foarte puţine componente care să cedeze.
Este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar piloţii care zboară cu cele mai
moderne echipamente, trebuie să se obişnuiască să utilizeze şi busola clasică, cu încredere
(la fel se poate spune şi despre clasicul ADF).
Indicatorul de viteză
Vitezometrul de bord indică viteza faţă de fileurile de aer şi se mai numeste, aerodnamic,
viteza de zbor indicată (IAS – Indicated Air Speed), de care depind capacităţile tuturor
aeronavelor.
Pilotul, trebuie să-şi arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a
verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicaţia trebuie să fie clară,
fără posibilitatea citirii eronate a indicaţiilor.
Traditional, IAS a fost afişată pe un cadran circular, gradat, astfel că dacă acul indicator se
mişcă în sensul acelor de ceasornic, să indice o creştere a vitezei, iar în sens invers o
scădere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitări de viteză, cum ar fi viteza
maximă, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de
viteză, dar numai pentru greutatea maximă. Se pot folosi mai multe unităţi de măsură:
- noduri (knots-kts)
- mile pe oră (mph)
- kilometri pe oră (km/h).
La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o bandă verticală numerotată care se
roteşte sau culisează în spatele unui marcaj fix, afişată pe un ecran. Limitările pot fi
prezente şi pe ecranul electronic.
Fig : Indicatorul de viteză
Altimetrul
Este un aparat esenţial, iar utilizarea lui greşită, prin neajustarea corectă a presiunii, sau
interpretarea eronată a indicaţiilor acestuia, au condus la accidente tragice.
Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) – QNH
MSL = Mean Sea Level – nivelul mediu al mării
Când altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indică altitudinea, înălţimea faţă de
nivelul mării (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicată la altitudini joase, unde
forma terenului poate fi o problemă. Este utilă la decolari şi aterizări, iar când se operează
mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranziţie.
Presiunea la nivelul mării variază din loc în loc, de la oră la oră, dupa cum liniile de
presiune se mişcă în jurul pământului, deci pilotul trebuie să fie atent la schimbările
valorilor QNH şi să caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informaţie corectă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 22
Fig : Setarea altimetrului – corect şi greşit
În figura de mai sus, unul dintre piloţi are altimetrul setat la 1.013,2 mb şi zboară la 11.000
ft (nivel de zbor 110), cum indică şi aparatul său. Celalalt pilot a setat aparatul greşit la 990
mb în loc de 1.013,2 mb, şi zboară la 10.000 ft indicaţi pe altimetru. Cu 990 mb setaţi în
loc de 1.013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar aceştia transformaţi în înălţime (23×30=690
ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10.000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce
înseamna că se află la 10.690 ft în loc de nivelul corespunzător presiuniii de 1.013,2 mb. El
crede că este cu 1000 ft mai jos decât primul avion, dar în realitate, el este cu numai 310 ft
mai jos. Este o situaţie periculoasă pentru ambele aeronave, dar şi pentru oamenii aflaţi jos,
la sol, sub locul posibil de întâlnire a celor două aeronave.
Zburând după instrumente la o apropiere de precizie spre înălţimea de luare a deciziei de
200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) când altimetrul nu a fost
resetat de la presiunea de 1.013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Dacă QNH a fost
de fapt 1.006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat, altimetrul ar indica 210 ft, când, de fapt
aeronava este la nivelul solului (având în vedere faptul că 1 mb este echivalent cu 30 ft).
Un pilot care nu are contact vizual înainte de a ajunge unde se aşteaptă să fie 200 ft,
înălţimea de luare a deciziei, poate să aibă un contact neaşteptat cu solul. Fiecare pilot
trebuie avertizat despre aceasta potenţială eroare gravă, astfel încât toţi piloţii să menţină o
disciplină adecvată şi să se asigure că procedurile operaţionale standard şi cheklist-urile
sunt efectuate întocmai, complet.
Pentru evitarea unor neplăceri în timpul zborului, exista unele echipamente care pot să
ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi:
- sistemul de avertizare a altitudinii, o lumină sau un sunet, care să se activeze la
apropierea sau îndepărtarea de o altitudine selectată şi care să prevină erorile de zbor
la altitudini diferite;
- altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity
Warning System – sistemul de avertizare a proximităţii solului), care avertizează
iminenţa unui impact cu solul;
- sistemul de avertizare a traficului şi de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic
alert and collision avoidance system) care indică pe ecranul cu harta potenţialul
conflict de trafic aerian.
Citirea corectă sau incorectă a altimetrului
Citirea incorectă a altimetrului a dus la multe accidente fatale. Nu există dubii în privinţa
faptului că altimetrul clasic funcţionează corect din punct de vedere tehnic, dar citirea
corectă a acestuia, adesea este dificilă. Accidentele cauzate de citirea incorectă ar putea fi
analizate, până la o anumită limită, ar putea fi vorba de erori de concepţie induse, chiar
dacă factorul uman, pilotul, a făcut eroarea finală.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 23
Foarte multe erori s-au datorat indicaţiei de 10.000 ft, altitudinea fiind greşit citită peste
10.000 ft, făcând din altimetru un aparat periculos pentru piloţii care zburau la altitudini
mari şi trebuiau să treacă prin nori la coborâre, sau noaptea. Unii piloţi au lovit solul la
3.000 ft când ei credea că citesc13000 ft, – altimetrul indica de fapt 3000 ft – ei nu ştiau să
citeasca aparatul. Nu trebuie evidenţiat faptul că orice pilot care utilizează un altimetru cu
trei indicatoare trebuie neapărat să ştie cum să-l utilizeze – trebuie să ştie care este indicaţia
de 10.000ft, de 1.000 ft şi de 100 ft, fapt care nu ţine neaparat de design.
La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot să ştie dacă este peste sau sub
10.000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului când
indicaţiile sunt sub 10.000 ft. Ceea ce se vede in figura următoare.
Fig : Setarea QNH greşit – situaţie periculoasă
Indicatorul de viteza verticală (variometrul)
VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza verticală)
VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arată rata de urcare şi coborâre,
mişcându-se în sus şi în jos pe un ecran gradat fix. Poate fi şi sub formă de display, sau
asociat, cu bandă pentru înălţime. Variometrele tradiţionale funcţionează pe baza presiunii
statice, dar adesea au o întrziere în indicaţie, sau arată iniţial direcţia greşită când se
schimbă înălţimea, după care o arată pe cea corectă.
Un mic accelerometru înlatură întarzierea n mişcare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca
variometru instantaneu (IVSI).
Viteza verticală, la avioanele ultramoderne, nu mai este măsurată pe baza variaţiei presiunii
statice, ci pe baza acceleraţiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.
Fig : Variometrul tradiţional
PROCEDURI OPERAŢIONALE 24
Indicatorul de viraj şi glisadă (IVG)
La marea majoritate a aeronavelor uşoare moderne, IVG are în compunere o machetă de
avion cu botul fix, care poate numai să se încline stânga – dreapta. În timp ce avionul real
se înclină pentru un viraj, macheta aparatului se înclină şi ea în aceeaşi direcţie pentru a
arăta rata de înclinare.
Odată ce avionul este într-un viraj constant, aripile machetei indică rata de viraj. Scala este
marcată cu „1” pentru a indica o rată de viraj de 3o/sec (3600 în 2 min) şi posibil să fie şi
marcajul „2” pentru a indica o rată de 6o/sec. Rata 1 este folosită în zborurile instrumentale.
Exista şi un instrument mai vechi, de viraj şi glisada, care utilizează un ac indicator în locul
machetei care arată rata de viraj şi rata de înclinare. Acest aparat este util pentru a vedea
rata de viraj, gradul de înclinare al avionului, dacă virajul este executat corect (cu „bila la
mijloc”), dacă în zbor orizontal sunt menţinute elementele acestuia. Comenzile trebuie
coordonate, astfel ca în aproape orice evoluţie în zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de
dedesubtul indicatorului de înclinare şi viraj, să fie la mijloc. Este bine dacă se urmăreşte şi
giroorizontul în acelaşi timp cu indicatorul de viraj şi glisadă, pentru o mai bună
coordonare în evoluţii şi pentru a avea o imagine cât mai corectă asupra poziţiei aeronavei
la un moment dat. Poate fi utilizat şi ca o dublură a giroorizontului, în cazul în care acesta
se defectează, deşi acest lucru se întâmpă mai rar.
Dacă toate elementele unei evoluţii în zbor, ale unei aeronave, sunt menţinute corect şi bine
coordonate, atunci bila trebuie să fie la mijloc.
Fig : Indicatorul de viraj şi glisadă (IVG)
Indicatorul direcţiei de zbor (IDZ)
FDI – flight director indicator; FDI = IDZ
Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizându-i pilotului informaţia
referitoare la poziţia avionului în direcţie şi pantă. Nu arată pilotului care este direcţia sau
unghiul de pantă , dar indică ce ar trebui să faca pilotul pentru a ajunge la acestea
(corecţiile ce trebuie făcute).
Este folosit ca un element de predicţie. Plasând aeronava în poziţia indicată de acest aparat,
se obţine poziţia în care ar trebui să fie aeronava, deci direcţia şi/sau panta dorită.
Acest aparat primeşte semnale de la diverşi senzori pe care îi integrează şi îi transformă
într-o simplă informaţie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel
că ele pot fi programate de pilot, sau pot să nu fie utilizate şi atunci afişajul lor dispare şi
rămâne de baza giroorizontul. Există două tipuri de indicatoare de direcţie :
- „aripi zburatoare” (care se mişcă pe suprafaţa ecranului), iar pilotul trebuie să aducă
simbolul avionului exact sub aceste aşa – zise aripi;
- „bare incrucişate” (perpendiculare): pilotul trebuie să aduca simbolul aeronavei la
intersecţia celor două linii sau bare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 25
Aşa cum arată şi figurile următoare, aeronava ar putea fi poziţionată la intrarea într-un
viraj.
Fig : Indicator cu : aripi zburătoare şi bare încrucişate
Fig : Poziţionarea aeronavei în zbor în viraj
Cum aparatele răspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afişate depind şi de
designul acestor aparate, dar la aparatele care indică poziţia avionului, macheta acestuia
este fixă şi orizontul artificial se mişcă pentru a se alinia cu cel real.
Indicatoarele de poziţie din interiorul aparatului se mişcă, iar când pilotul a dat comenzile
necesare pentru direcţie şi pantă, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezintă aeronava
în acest aparat.
De obicei pilotul poate să programeze acest aparat indicator al direcţiei de zbor pentru mai
multe comenzi :
- să menţină sau să schimbe capul, direcţia de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de comenzi);
- să menţină sau să atingă o anumită viteză de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de indicare a vitezei de zbor);
- menţinerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborâre (prin conectarea
aparatului sistemul de măsurare a altitudinii);
- menţinerea unei pante în direcţie şi înclinare (prin conectarea ILS).
Aparatele moderne de acest tip sunt atât de bune pentru piloţi încât creează dependenţa de
ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorită acestui fapt, au apărut multe exerciţii la
simulatoarele de zbor moderne, cu funcţionarea acestui tip de aparat, mai ales cu
defecţiunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie să se reacomodeze cu aparatura clasică.
Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare.
ADF si RMI
ADF = automatic direction finder – dispozitiv automat de localizare a direcţiei;
RMI = radio magnetic indicator – indicator magnetic radio (relevment radio);
NDB = non-directional beacon- radiofar nedirecţional;
DI = direction indicator – indicator de direcţie.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 26
ADF este un aparat al cărui ac indicator arată direcţia către un NDB. Vechile ADF-uri
aveau un ecran fix care indică direcţia relativă faţă de NDB, de exemplu 300 stânga faţă de
botul avionului; acest lucru însemnă că pilotul trebuie sa combine indicaţiile cu cele ale
busolei şi ale compasului magnetic dacă doreşte să intercepteze sau sp menţină un curs
specific pentru apropierea sau îndepartarea de NDB. Erau necesare calcule, în special când
vântul era foarte puternic şi deriva devenea un factor important în deplasarea aeronavei.
Fig : ADF – automatic direction finder
Nu puteţi transmite mesaje către mijloacele de radionavigaţie, dar puteţi recepţiona
mesaje voce pe frecvente VOR şi NDB. Informaţii meteo de aerodrom (cum ar fi ATIS –
automatic terminal information service) sunt transmise des pe frecventa unui VOR. VHFNAV-
ul poate fi folosit pentru a selecta frecvenţe între 118.000 MHz (dar fără să includă,
118.000 MHz, fiind o bandă de frecvenţă mai joasa faţă de VHF-COM), până la, dar fără
să includă, 137.000 MHz).
Aeronavele pot folosi şi GPS–ul (global positioning sistem), care vă poate fixa poziţia cu
precizie folosind semnale de la sateliţi.
Modernizările făcute au permis ca ADF-ul să fie combinat într-un singur aparat cu
indicatorul de direcţie, care se numeste RMI. O altă îmbunătăţire pentru piloţii care zboară
instrumental este capacitatea de a selecta şi acul RMI pentru a indica o staţie VOR, atunci
când suntem acordaţi pe VHF – NAV. Acest lucru permite pilotului să aibă o imagine mai
bună a poziţiei aeronavei raportată la o staţie VOR, fără să fie nevoie să modifice cursul
selectat pe VOR.
Coada acului indicator al RMI arată radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.
Fig : Radio magnetic indicator
PROCEDURI OPERAŢIONALE 27
HSI şi VOR
HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul SituaŢiei Orizontale – ISO)
VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem
Ecranul iniţial de la VOR, utilizat de majoritatea piloţilor, arată deviaţia unghiulară faţă de
un radial VOR selectat, dar nu indică şi capul. De asemenea, dacă zburaţi dinspre radiofar,
şi sunteţi setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informaţia este
intuitivă.
Fig : Horizontal Situation Indicator
Dacă aceste condiţii nu sunt întrunite, vechiul model de VOR, care încă mai este utilizat,
poate fi confuz pentru un începător pentru că este estimativ (de exemplu, acul indicatorului
este la stânga, deci cursul este spre stânga )
Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe
modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI.
Aparatura cu afisaj electronic („sticla”)
EFIS = Electronic Flight Instrument System – Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor
TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance – Sistem de alertă în trafic şi evitare a
coliziunii
Fig : Sistem electronicde navigaţie cu afişaj electronic
PROCEDURI OPERAŢIONALE 28
EFIS sunt două ecrane mici cu lămpi catodice care afişează atât informaţii despre poziţia
avionului în zbor, cât şi despre elemente de navigaţie.
Ecranul pentru navigaţie poate fi folosit în mai multe moduri, inclusiv VOR şi ILS, dar în
general operează în modul MAP, pe rută. În acest mod, ruta programată între puncte apare
în culoare magenta (mov), linia drumului real în uloarea alb (care ar trebui să se suprapună
cu drumul obligat, programat), capul şi vântul. Unele ecrane arată în partea superioară
botul avionului, altele direcţia pe care trebuie să zboare avionul.
Pot fi afişate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecinătate, staţiile VOR,
ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo şi TCAS, potenţiale riscuri de
coliziune. Anticiparea evoluţiilor atât la orizontală (viraje), cât şi pe verticală (urcare,
coborâre), este indicată în fig.8-36.
Afişajul din partea superioară, pe parbrizul cabinei din fata, HUD
HUD = Head -Up Display (Ecran de afişare a datelor la nivelul capului pilotului)
HUD este un instrument care este conceput astfel încât toate datele să apară la nivelul
capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod în care datele sunt afişate pe
panoul de bord, obligând pilotul să privească tot timpul în jos, faţă de acesta în care pilotul
poate citi datele privind în faţă.
Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat între ochii pilotului şi parbrizul cabinei,
pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicată, poziţia
avionului, înălţimea şi schimbările în înălţime.
In general, acest sistem de afiŞare a datelor, HUD, este folosit în special de aviaţia militară,
dar o companie civilă de transport franceză a adoptat cu succes acest sistem, de-a lungul
anilor, obţinând performanţe ridicate, mai ales la zborurile în condiţii meteorologice foarte
grele cu baza norilor foarte joasă şi vizibilitatea redusă la aterizări. Un succes similar l-a
obţinut şi sistemul cu afişaj în partea de jos, pe panoul cabinei, utilizând în special, pilotul
automat, capabil să decoleze şi să aterizeze, aceasta fiind şi tendinţa actuală. HUD poate să
reapară în viitor.
Fig : Sistemul Head -Up Display
Echipamentul radio şi transponderul
Dacă sunteţi în situaţia să aterizaţi forţat, trebuie să utilizaţi toate mijloacele disponibile
pentru a informa despre eveniment şi locaţie, astfel încât organele abilitate pentru căutare şi
salvare să fie activate cât mai rapid. În acest sens, puteţi să :
PROCEDURI OPERAŢIONALE 29
- emiteţi un semnal „MayDay” pe frecvenţa 121.5 MHz care este permanent
monitorizată de alte aeronave şi de multe staţii de la sol;
- comutaţi pe 7700 transponderul căci acest lucru atrage atenţia oricărui radar din zonă
asupra aeronavei în care vă aflaţi (daca sunteţi în aria de acoperire a radarului).
Marea majoritate a aeronavelor de linie utilizează o frecvenţă normală VHF-COM pentru
comunicaţiile obişnuite cu organele de trafic aerian şi o a doua staţie VHF-COM pe
frecvenţa de căutare şi salvare 121.5 MHz, ascultând-o şi interceptând orice mesaj vocal
transmis, sau orice semnal ELT.
Dacă sunteţi într-o situaţie de urgenţă şi în afara razei de acoperire a unei staţii radio,
transmiteţi un mesaj vocal pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz şi fiţi sigur că alt pilot sau
altă staţie de la sol vă va auzi şi îl va retransmite cui trebuie pentru a vă ajuta.
Dacă începeţi să transmiteţi când sunteţi în aer, un aeroport dotat cu VHF-VDF (detector de
direcţie) poate să aibă timp să determine poziţia dvs., ceea ce ar simplifica mult procedurile
de căutare şi salvare.
Aeronavele moderne au mai multe radio-uri:
- Un VHF-COM pentru comunicaţii voce de foarte bună calitate;
- Echipament radio de navigaţie (VHF-NAV pentru VOR şi ILS/DME/ADF)
- Un transponder pentru identificare radar.
VHF-COM
Majoritatea avioanelor sunt echipate cu cel puţin 1 radio de calitate pentru comunicaţii
voce şi care funcţionează în banda VHF (very high frequency). Un astfel de echipament
este VHF-COM–ul, care este atât un transmiţător cât şi un receptor. Cele mai moderne
VHF-COM–uri au 720 de canale. La majoritatea aerodromurilor veţi folosi numai una sau
două frecvenţe.
VHF-COM–ul este usor de folosit. Nu trebuie decât să îl daţi pe ON (să îl porniţi)
verificaţi corectitudinea frevenţei, să vă asiguraţi că microfonul/căştile sunt cuplate corect
şi să daţi volumul la o valoare corectă.
Fig : Echipamentul radio VDF-COM
Pregatirea radio-ului în cabină
În majoritatea aeronavelor, echipamentul radio consistî din:
- un microfon pentru a transmite (ţinut în mână sau la caşti);
- difuzor şi/sau căşti, pentru recepţie;
- un buton electric principal, posibil un buton principal de cuplare a echipamentelor
electronice (avionics master switch), pentru toate radio-urile, şi butoane individuale
ON/OFF pentru fiecare radio;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 30
- un panou cu selectorul audio pentru a selecta destinaţia vocii dvs. şi la ce puteţi
asculta.
Folosirea VHF-COM-ului
Pentru a obţine avantaje maxime ale folosirii VHF-COM-ului, trebuie să întelegeţi:
- cum să-l porniţi;
- cum să folosiţi panoul cu selector audio;
- cum să vă corectaţi tehnica de folosire a microfonului;
- frazeologia radio corectă, pronunţia, vocea;
- procedurile de detectare a eventualelor defecţiuni.
Transponderele
Radarul primar folosit de către ATC detectează toate aeronavele în raza sa de acoperire şi
afişează poziţia lor pe ecranul radar. Uneori detectează reflecţii nedorite provenite de la un
relief înalt, ocazional de la automobile, semnalând indicaţii nedorite pe ecran.
Radarul secundar de supraveghere (SSR = secondary surveillance radar), SSR–ul nu mai
este la fel de limitat ca cel primar prin suplimentarea energiei pulsului care se întoarce de
la avion, folosindu-se de un dispozitiv aflat la bordul avionului numit transponder.
Radarul primar detectează energia radarului, reflectată pasiv de la o ţintă şi o prezintă pe
ecran sub forma unui punct pe radar, sau o serie de “urme” ale punctelor.
Radarul secundar este mai eficient iar ţinta, avionul, este departe de a fi pasiv. Deoarece
doar o cantitate mică de energie transmisă de la sol este necesară să acţioneze ca un
declansator pentru transponderul SSR din avion, transmiţătorul radarului secundar de la
sol şi sistemul antenei sunt destul de mici, în comparaţie cu cel primar. Antena unui radar
secundar de supraveghere, lungă şi îngustă poate fi observată frecvent deasupra antenei
parabolice mari a radarului primar. SSR reprezintă de fapt două radare care “comunica”
între ele.
Fig : Transponder
Nu există comunicaţii voce prin transponder, dar puteţi comunica, dacă este necesar, cu
controlorul radar prin VHF-COM.
Butonul de selectare a modului
Acest buton va permite să selectaţi unul din modurile de funcţionare ale transponderului:
OFF, ON, STANDY, ALT
Un transponder obişnuit conţine:
- OFF: opreşte transponderul ;
- STANDBY: în poziţia de asteptare, pregătit pentru folosire. Aceasta este poziţia
normală până la momentul în care sunteţi gata pentru decolare, când va trebui să
selectaţi ON sau ALT (dacă transponderul este operat în zbor);
- ON: transmite codul selectat în Modul A (modul de identificare al aeronavei) la
nivelul normal de putere;
- ALT (altitude): poate fi folosit dacă opţiunea de raportare a altitudinii (cunoscut ca
Modul C) este instalată pe aeronava dvs. Aceasta consistă dintr-un altimetru special
PROCEDURI OPERAŢIONALE 31
de decodare care “raporteaza” altitudinea transponderului pentru a fi transmisă pe
ecranul radar ATC. Dacă aeronava nu dispune de acest dispozitiv, transponderul
transmite oricum în Modul A, adică identificarea aeronavei fără raportarea poziţiei.
- TST: se testează dacă transponderul operează corect şi dacă este aşa, apare o lumină
de confirmare a led-ului de control. Acest proces face ca transponderul să genereze
un semnal de auto-interogare pentru a-şi verifica modul de operare.
Selectarea codului
Butoanele vă ajută să selectaţi codul squawk dorit, care este indicat digital pe afişaj. O
procedură importantă care trebuie urmată când selectaţi şi modificaţi codul este să evitaţi
să “treceţi” prin coduri speciale (cum ar fi 7.700 pentru urgente, 7.600 pentru lipsa
comunicaţiilor radio, 7.500 deturnare) atunci când transponderul se află pe pozitia ON.
Acest lucru se poate face prin trecerea pe STANDBY în timpul schimbării codului.
Transmisia codului se face cifră cu cifră (de la 0 la 7). Controlorul radar vă poate atribui
un anumit cod. Exista 4096 de posibile coduri.
Butonul IDENT
Atunci când acest buton este apăsat de către pilot la cerinţa controlorului radar pentru
SQUAWK IDENT, un impuls special este transmis odată cu răspunsul transponderului la
“apelul” staţiei de la sol. Aceasta determină apariţia unui semn special timp de câteva
secunde pe ecranul radar ca urmare a răspunsului venit de la transponderul aeronavei,
permiţând astfel identificarea precisă a controlorului radar.
Tehnologii bazate pe transponder: TCAS
O astfel de tehnologie este sistemul de alertare în privinţa traficului şi a evitării coliziunii,
TCAS (traffic-alert and collision avoidance) sau ACAS. Acesta permite citirea semnalelor
provenite de la transponderele altor aeronave (poziţia relative şi altitudinea) şi calcularea
posibilităţii existenţei unei coliziuni. Dacă acest calculator estimează o posibilă coliziune,
atunci vă va avertiza şi elabora acţiuni ce trebuiesc luate.
Desi dvs. cel mai probabil nu veţi avea un sistem TCAS, specific avioanelor mari de linie,
trebuie să aveţi un transponer întotdeauna pornit, pentru a putea fi detectat de ceilalţi.
Tineţi minte că transponderele nu trebuie trecute pe ON decât înainte de decolare.
STANDBY sau OFF trebuie selectate din nou imediat după aterizare şi eliberarea pistei.
Fig : TCAS în acţiune
Emiţătorul de localizare pentru situaţii de urgenţă ELT (Emegency Locator
Transmitter)
ELT este cel mai bun mijloc de a identifica poziţia unei aeronave căzute. Este un
dispozitiv electronic, pe bază de baterie, care transmite un semnal radio distinctiv. Acest
echipament se activează automat la impactul dur cu solul sau apa sau poate fi activat de
pilot după o aterizare forţată efectuată cu succes.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 32
ELT va transmite un apel de urgenţă pe frecvenţa de căutare şi salvare (121,5 MHz pentru
aeronavele civile şi 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile
pentru supravieţuire de pe mare şi uscat transmit pe această frecvenţa de 121,5 MHz fiind
cunoscute şi sub denumirea de radiofar de localizare pentru situaţii de urgenţă (EPIRBs),
radiofar de localizare de urgenţă (ELB), radiofarul de supravieţuire VHF (VSB) şi sub
alte denumiri.
Staţii de recepţie
Staţiile de la sol şi aeronavele monitorizează frecvenţele de urgenţă 121,5 MHz şi 243
MHZ.
Intensitatea semnalului ELT indică apropierea aeronavei căzute faţă de staţie. Aeronavele
de căutare pot măsura variaţiile de intensitate a semnalului, atunci când zboară deasupra
zonei de unde se emite cu acest echipament şi cu cât acesta este mai puternic, cu atât
acestea sunt mai aproape de aeronava prăbuşită.
Acum există şi un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizează patru sateliţi
orbitali polari, care detectează şi localizează semnalele provenite de la echipamentele
ELT.
Timpul maxim de aşteptare de la activarea ELT şi detectarea prin satelit a acestuia nu
trebuie să depăşească 90 minute, de obicei fiind mai scurt.
Este considerat un bun personal aeronautic cel care ascultă frecvenţa de urgenta 121,5
MHz, dacă dispune de o adoua staţie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat
deoarece poate fi de la o aeronava prăbuşită (în unele situaţii, rare, poate fi şi o alarmă
falsă, ELT fiind activat accidental de pilot).
Raportul trebuie să includă poziţia, altitudinea şi:
- când aţi auzit prima dată ţi ultima dată semnalul;
- orice raport sau informaţie obţinută.
Este util să anunţaţi când semnalul a fost de maximă intensitate.
Activarea ELT
Marea majoritate a echipamentelor se activează automat la impactul dur cu solul, apa, sau
pot fi activate de pilot după o aterizare forţată efectuată cu succes. ELT poate fi activat
printr-un buton sau inserţia în apă sau alt fluid. Antena, dacă este fixată, trebuie extinsa în
poziţie verticală pentru o cât mai bună transmisie. Instrucţiunile sunt afişate pe unitatea
ELT. Aceasta poate fi activată atât în aeronavă cât şi în afara ei. Este mult mai important
ca echipamentul ELT să rămână la supravieţuitori, care pot fi într-o ambarcaţiune pe apa
sau în junglă, decât să rămână în aeronavă. Un ELT activ nu trebuie să fie separat de
supravieţuitori pentru ca echipele de salvare să-i găsească pe aceştia şi nu numai
echipamentul în sine.
Suprafaţa apei reflectă bine şi amplifică semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca
acesta să fie ridicat şi legat de un dispozitiv înalt când sunteţi într-o ambarcaţiune.
După o aterizare forţată, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronavă şi aşezat
pe o folie de aluminiu pe sol, într-o zonă deschisă, fără pietre, copci şi alte obstacole, cu
antena în poziţie verticală.
Alte tipuri trebuie scufundate într-o punga cu lichid. Dacă plasaţi echipamentul pe aripa
avionului sau pe o altă suprafaţă metalică, creşte puterea transmisiei. Pentru a evita
distorsonarea semnalului, plasaţi staţia cu antena pe verticală şi îndepărtaţi-vă puţin de
aceasta pentru a avea o emisie clară.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 33
Când trebuie activat ELT ?
Ca urmare a unui impact, ELT se activează singur, dar, după aterizare, linia acesta trebuie
activată. Insă, numai pilotul comandant decide când o va face. Daca sunteţi în apropierea
unei staţii de la sol, la 100 NM de o rută aeriană aglomerată sau dacă aţi anunţat deja
situaţia în care vă aflaţi (prin mesaj MayDay sau comutare pe 7.700 la transponder), atunci
activaţi ELT imediat. De asemenea, dacă sunt răniti, activaţi-l imediat. Unele staţii ELT
pot fi oprite şi utilizate intermitent, altele operează continuu timp de aproximativ 48 ore
sau mai mult. Altele pot fi oprite prin aşezarea lor în poziţie orizontală. Dacă sunteţi prea
departe de orice staţie terestră sau de orice rută aeriană (mai mult de 100 NM) trebuie să
folositi echipamentul ELT intermitent, atunci când credeţi că vă aude cineva sau când ştiţi
că rudele sau cunoştinţele se îngrijorează de faptul că nu aţi ajuns la destinaţie. Este bine
să-l activaţi în amurg sau la ivirea zorilor în urmatoarea dimineaţă.
Fig : ELT – Emegency Locator Transmitter
PROCEDURI OPERAŢIONALE 34
3.3. PROCEDURI PRIVIND UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE ŞI
OXIGEN
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor
O parte esenţială a oricărei verificări înainte de zbor este aceea de a verifica dacă
echipamentul de urgenţă există la bord şi este în stare de funcţionare. Acest echipament
diferă în funcţie de natura zborului şi a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deşertice faţă de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarnă).
Echipamentele de bază de urgenţă, cum ar fi checklisturile de urgenţă şi centurile de
siguranţă vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt: lanterna, extinctor, emiţătorul semnalului de urgenţă pentru localizare (ELT),
vestele ţi bărcile de salvare (pentru zborul de lungă durată deasupra întinderilor de apă),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Vestele de salvare
Înainte de a începe zborul peste o întindere mare de apă cu un avion monomotor, toţi
ocupanţii avionului trebuie să poarte veste de salvare. Există mai multe tipuri, iar piloţii
trebuie să fie familiarizaţi cu utilizarea lor.
Acestea sunt concepute pentru a fi purtate în avion dezumflate, ca să nu aibă un volum
mare, pentru confortul persoanelor aflate la bord şi lejeritatea de a părăsi cabina.
Pilotul trebuie să explice cum se poartă aceste veste. Pasagerii trebuie să înţeleagă
utilizarea lor şi a oricărui echipament ataşat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum
trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul că pasagerii să umfle vestele numai după ce
au părăsit aeronava, pentru a nu bloca ieşirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui
mâner sau apăsarea pe un buton din partea din faţă a unui tub cu gaz aflat sub presiune.
Dacă nu este suficient gaz, există un furtun prin care va trebui să suflaţi pentru umflarea
completă a vestei.
Fig : Vesta de salvare
Bărcile de salvare
Bărcile de salvare sunt păstrate într-un bagaj mic şi cântăresc aproximativ 10 – 15 kg.
Acestea trebuie umflate în afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse şi
acţionând sfoara de care este legată comanda tubului de umflare. În cazul în care avionul
este pe apă, barca se arunca mai departe şi se înnoată puţin până la ea, după care se
PROCEDURI OPERAŢIONALE 35
acţioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevăzută şi cu o mică ancoră,
pentru a preveni îndepărtarea acesteia la o distanţă prea mare de aeronavă.
Fig : Barca de salvare
Barca trebuie să fie echipată cu vâsle, acoperiş (foarte important pentru reducerea expunerii
la soare), frânghii, cuţite, vopsele, rachete de semnalizare, torţe, hrană şi apă.
Echipamentul auxiliar cu care trebuie să fie dotate bărcile de salvare este prevăzut în
reglementările aeronautice.
Echipamentul cu oxigen
Dacă veţi zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informaţi despre modul de
utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei.
Instrucţiunile se referă la :
- îndepărtarea substanţelor grase din zona facială expusă la oxigen, (cum ar fi creme
sau cosmetice) deoarece pot arde în contact cu oxigenul;
- se interzice fumatul în timpul utilizării oxigenului, există risc de incendiu;
- cum se utilizează masca de oxigen şi fluxul optim;
- timpul util conştient, adică timpul în care suntem conştienţi după o depresurizare, care
se reduce la câteva secunde la altitudini foarte mari;
Utilizarea oxigenului ar trebui să fie luată în considerare de la altitudinea de 10.000 ft.
Semnale optice
Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta căutarea aeronavelor, pentru a
determina vizual poziţia dvs, inclusiv semnale cu rachete, torţe de mână, semnale cu
oglinzi şi marcaje cu vopsea pe mare.
Semnale optice cu oglinda
Semnalele cu oglinda (sau heliograful) sunt foarte utile în lumina soarelui. Reflectarea
luminii soarelui către o aeronavă de căutare, care probabil va vedea o serie de spoturi
luminoase, pot fi eficiente la distanăe de până la 25 NM.
Utilizarea oglinzii se poate face astfel:
- Tineţi oglinda aproape de fata dvs, astfel încât să puteţi privi prin orificiul acesteia
(dar nu spre soare);
- Localizaţi aeronava şi îndreptaţi-vă privirea sprea aceasta prin orificiul oglinzii (puteţi
ataşa o ţintă la oglindă sau, în locul acesteia, folosiţi un deget sau un creion);
- Mişcaţi oglinda astfel ca razele soarelui să se reflecte spre aeronavă.
O altă metodă de utilizare, indicată în figura următoare, implică vederea aeronavei prin
orificiu şi reglarea spotului acesteia astfel încât, lumina care cade pe faţa sau hainele
dumneavoastră, să dispară prin acest orificiu.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 36
Fig : Semnale optice
Nu trebuie să încercaţi să daţi semnale intermitente aeronavei, deoarece simpla mişcare a
mâinii în care ţineţi oglinda este suficientă. Chiar dacă nu vedeţi vreo aeronavă sau vreun
vas, puteţi continua semnalizarea cu oglinda.
Semnale cu rachete luminoase
Există rachete luminoase care lansează o sferă luminoasă roşie, apoi cade usor, având o
mică paraşuta ataşată. Trebuie utilizate numai atunci când sunteţi sigur că cineva vede
semnalele, fiind eficientă mai ales noaptea.
Fig : Rachete luminoase
Instrucţiunile de utilizare trebuie citite cu atenţie. Acestea prevăd ca tubul să fie ţinut bine
în direcţia de tragere, care trebuie să fie aproape verticală, în direcţia în care bate vântul,
pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastră înainte ca mecanismul să fie activat.
Torţe de mână
Torţele de mână, cu flacăra colorată sau fum care durează 30 secunde, pot atrage atenţia
celor care vă caută. Cele care produc flacăra sunt utilizate noaptea iar cele care emană fum,
ziua. Flacara este de culoare roşie, iar fumul de culoare portocalie.
Fig : Torţe de mână
PROCEDURI OPERAŢIONALE 37
Spoturi şi lumini intermitente
O lumină puternică intermitentă poate fi utilizată atât pentru a vă organiza pe timp de
noapte dar şi pentru a semnaliza în direcţia din care aţi putea fi văzut. Semnalele tipice care
atrag atenţia sunt:
- un cerc larg în mişcare;
- semnale de urgenţă SOS (trei spoturi scurte, trei spoturi lungi, trei spoturi scurte)
repetate apoi.
( . . . – - – . . . ; . . . – - – . . . ; . . . – - – . . . ; . . . – - – . . . ; . . . – - – . . . ; . . . – - – . . . )
Semnele făcute pe sol pntru a fi văzute din aer pentru cautare şi salvare
Următoarele semne pot fi făcute pe sol pentru a-i informa pe cei care vă caută (şi cu care
nu aveţi contact radio) de nevoile dvs şi acţiunle viitoare. Faceţi simbolurile cât mai mari
posibil (de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind
materiale contrastante cu solul sau fondul. Puteţi folosi pentru aceasta haine acoperite cu
pietre, crengi, etc. Puteţi să trasaţi şi un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn,
pe care îl înţeleg aproape toţi cei care îl văd.
Semnele standard pe sol destinate echipelor de căutare şi salvare aflate în aeronave:
Nr. Mesaj Simbol
1. Cerem asistenta V
2. Cerem asistenta medicala X
3. Nu sau negativ N
4. Da sau afirmativ Y
5. Urmati aceasta directie ↑
Steaguri
Fig : Steag
Orice flutură în formă de steag atrage atenţia. Dacă asezaţi o sferă sub un steag sau
deasupra lui, acesta este semnalul internaţional de pericol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 38
Focuri şi fum
Focurile pot fi bine văzute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a vă semnaliza
poziţia aprindeţi trei focuri în triunghi la o distanţă de 20m între ele. Pe timpul nopţii
folosiţi lemn uscat care produce flăcări luminoase; pe timpul zilei folosiţi lemn verde sau
umed, ajutând arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la
distanţă.
Semnalele cu foc trebuie făcute pe o bază solida (pietre) pentru a preveni topirea zăpezii
sau stingerea focului. Semnalele de urgenţă trebuie făcute pe zăpadă, cu material textil
peste care se pun pietre sau crengi. Se poate săpa în zăpada şi se pot umple şanţurile făcute
cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora.
Chiar şi avionul este un reper vizibil, păstraţi-l curat, fără zăpadă. De obicei, cele care
operează în zone reci sunt vopsite î n roşu sau portocaliu.
Fig : Focuri şi alte semnale
Semnale acustice
Dacă aeronava este în junglă sau într-o zonă împădurită, nu veţi putea fi văzut din aer. Dar
există şi echipe la sol care vă caută, aşa că faceţi cât mai mult zgomot pentru a fi auziţi.
Note scrise
Dacă, din diverse motive, părăsiţi locul unde se afla aeronava, lăsaţi note scrise despre
situaţia în care vă aflaşi şi despre intenţiile dvs, în cazul în care cei care vă caută găsesc mai
întâi aeronava.
Incendiile
Incendiul este foarte periculos pentru aviaţie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri.
Trei lucruri sunt necesare pentru a se declanşa un incendiu:
- combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hârtie, materiale de combustie, materiale
plastice, textile, etc);
- oxigen (prezent în aer);
- o sursa de aprindere (ţigări, chibrituri, scântei electrice, etc) şi reţineţi faptul că un foc
aprins este el însuşi o sursă de aprindere.
Prevenirea incendiilor este cea mai bună metodă de apărare împotriva incendiilor, iar piloţii
sunt instruiţi să fie atenţi la tot ce ar putea declanşa un incendiu. Orice material combustibil
sau orice sursă de aprindere trebuie ţinute deoparte, separat. De exemplu, atunci când se
alimentează aeronava cu combustibil, trebuie să vă asiguraţi că nu există persoane în
PROCEDURI OPERAŢIONALE 39
apropiere care să fumeze, ca alimentatorul şi aeronava au împământări pentru a evita
scânteile generate de incărcarea cu electricitate statică şi că nu există scurgeri de
combustibil. De asemenea, la alimentare, este necesar să existe şi un stingator de incendiu
funcţional în apropiere. În timpul zborului, dacă pilotul permite oricărui pasager să fumeze,
atunci el trebuie să se asigure că nici un muc de ţigară sau scrumul de la ţigară nu ajunge la
hârtii sau pe tapiţeria scaunelor, ceea ce ar putea declanşa un incendiu mocnit, fără să poată
fi observat de la început. Riscul unui incendiu reprezintă un motiv pentru a descuraja
fumatul în aeronavă. Incendiile din cabina pot fi deseori provocate de defecţiuni ale
circuitelor electrice, acestea fiind uşor de recunoscut după mirosul caracteristic. Extinderea
unui incendiu de aceasta natură poate fi eliminată prin intreruperea alimentării de curent a
circuitului respectiv.
Stingerea incendiilor
Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declanşate se refera la eliminarea surselor de
aprindere (combustibil, oxigen) şi la utilizarea substanţelor chimice din extinctoare. Chiar
dacă un incendiu nu s-a declanşat, dar exista pericolul de a se declanşa, iar materialele care
pot arde sunt greu de îndepărtat, e bine să folosim un extinctor pentru a-l izola.
Extinctoare
Multe avioane uşoare sunt dotate cu stingătoare de incendiu mici, amplasate la îndemâna
pilotului, astfel încat acesta să-l poată folosi în timpul zborului. Substanţele utilizate pentru
stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon 1211 sau substanţe chimice
uscate (pudre), care pot fi folosite în marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot să
conţina apa cu spumă.
Extinctoare cu BCF (Halon), colorateî in verde
Acestea conţin Halon 1121 (bromclordifluorometan) şi se găsesc adesea în avioanele
uşoare.
BCF este o substanţă stingătoare multilaterală, care poate fi utilizată pentru marea
majoritate de substanţe de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, ţesături
şi echipamente electrice.
BCF există sub forma unui gaz lichefiat, care iese afară ca un jet fin de fluid şi care se
transformă în spray. Toxicitatea lui este redusă, deci este recomandat a se folosi şi in
cabină.
Extinctoare cu substanţe chimice uscate (colorate în albastru)
Un extinctor cu substanţe chimice uscate conţine pulbere şi dioxid de carbon. Este foarte
bun pentru combustibil şi echipamente electrice, dar mai puţin eficient decât BCF
împotriva materialelor textile, hârtiei şi a lemnului. Chimicalele au dezavantajul că în
timpul utilizării pot să diminueze vizibilitatea în cabină şi să provoace dificultăţi în
respiraţie, de aceea este foarte importantă ventilarea cabinei după ce incendiul a fost stins.
După utilizare rămâne o pulbere reziduală pe suprafata acoperită, care este corozivă pentru
aliajele din aluminiu şi poate deteriora aparatele. Aşadar, o curăţare completă este
necesară.
Extinctoare cu CO2 (colorateîin negru)
Extinctoarele cu CO2 conţin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descărcat ca gaz şi
utilizat în combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea
incendiilor de la motoare la sol şi la alte tipuri de incendii. Când este folosit la baza focului,
acesta îl acoperă şi nu mai permite alimentarea flăcărilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2
PROCEDURI OPERAŢIONALE 40
are un trăgaci blocat cu sârmă, care trebuie ruptă înainte de utilizare (o sârmă intactă poate
indica la o verificare a faptului că este funcţional) şi o duză care trebuie scoasă înainte să
apăsăm pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie ţinut cu mâna, deoarece acesta va
deveni foarte rece şi pielea poate să îngheţe pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme în
respiraţie, de aceea nu este recomandat să fie utilizat în cabina decât cu masca de oxigen
pusă.
Stingatoare cu apă (colorate în roşu)
Acestea conţin apă distilată cu un agent antigel pentru a putea fi folosit şi la temperaturi
scăzute şi a-i menţine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite
ale tapiţeriei scaunelor sau a materialelor textile, dar în nici un caz la stingerea incendiilor
declansate de echipamentele electrice sau combustibil.
Stingătoare cu spumă (colorateî in roşu)
Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate în exterior. Substanţele chimice sub presiune
ies sub formă de spumă.
Utilizarea unui extinctor
Instrucţiunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operaţionale sunt:
- ţineţi extinctorul de mâner, în poziţie verticală;
- îndepărtaţi orice sigiliu sau sârmă de siguranţă;
- de la o distanţă de 1 – 1,5 m îndreptaţi gura extinctorului sau furtunul de ieşire spre baza
focului şi acţionaţi dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapetă, etc).
Fig : Extinctoare
Echiparea aeronavelor din dotarea Aeroclubului României cu echipament de salvare
La avioanele din dotarea Aeroclubului României în misiunile de zbor nu se utilizează
pentru echipaj oxigen. Pentru misiunile de transport persoane (aerotaxi, turism, agrement)
precum şi în unele misiuni de lansare paraşutişti se utilizează surse şi mijloace de
respiraţie (măşti) de oxigen mobile.
Răspunderea pentru cantitatea de oxigen alimentată destinată pentru prim ajutor medical în
timpul zborului persoanelor transportate revine comandantului aeronavei. Rezerva de
oxigen de la bord este funcţie de numărul persoanelor transportate şi nu poate fi mai mică
de 1 litru la presiunea de 35 Kpa.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 41
Planoarele sunt echipate cu instalaţii de oxigen numai în situaţia zborurilor de
performanţă, când se urmăreşte realizarea de recorduri şi câştiguri de înălţime în vederea
obţinerii de insigne F.A.I.
În toate situaţiile după fiecare zbor se verifică presiunea oxigenului şi se iau măsuri pentru
aducerea acesteia la parametrii corespunzători.
Instalaţiile de oxigen sunt întreţinute şi verificate de către persoane special instruite şi
autorizate pentru asemenea operaţii.
Dotarea cu echipamente de căutare şi salvare pentru avioane şi planoare este următoarea:
- La zborurile de deplasare, în afara zonei de aerodrom (pe uscat) aeronavele sunt
echipate cu o trusă de prim ajutor şi o trusă de căutare şi salvare care conţine o eşarfă
în carouri roşu cu alb;
- Portul paraşutelor de salvare este obligatoriu pentru toate activităţile efectuate în
cadrul Aeroclubului României cu excepţia zborurilor efectuate până la înalţimi de
maxim 250 m faţă de cota aerodromului.
- Trusa medicală de prim ajutor este obligatorie la bordul aeronavelor Aeroclubului
României indiferent de misiunea pe care o îndeplineşte aeronava.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 42
CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINERE
4.1. Instrucţiuni pentru deservirea la sol
Cantităţile minime de combustibil planificate a se alimenta şi alimentate vor fi stabilite şi
controlate de comandantul de aeronavă.
Cantitatea de combustibil alimentată trebuie să asigure minimum executarea următoarelor
etape de zbor planificate:
- rulaj/decolare;
- urcarea la altitudinea de croazieră;
- zborul pentru îndeplinirea misiunii;
- efectuarea unei apropieri pentru aterizare întreruptă;
- zborul până la aerodromul sau terenul de lucru de rezervă.
Cantitatea de combustibil pentru misiunile de deplasare de la un aerodrom la altul trebuie
să asigure o rezervă minimă de navigaţie de 45 de minute pentru efectuarea unei zone
de aşteptare, apropierea şi aterizarea la aerodromul de rezervă.
Răspunderea privind luarea în considerare la calculul cantităţii de combustibil alimentate a
elementelor vânt, temperatură, altitudine, încărcare şi regim al motoarelor revine
comandantului aeronavei.
Calitatea combustibilului va fi atestată printr-un buletin de analiză valid eliberat de o
unitate autorizată.
Aceleaşi reguli sunt valabile şi pentru cantităţile de ulei şi lichide speciale necesare
desfăşurării zborului.
Particularităţile tehnice de exploatare ale aeronavelor din dotarea Aeroclubului României
sunt prezentate în detaliu în Manualul de exploatare în zbor pentru fiecare tip de aeronavă,
manual care se va afla în mod obligatoriu la bordul fiecărei aeronave.
Pregătirea şi controlul înainte de zbor al aeronavelor este efectuat, de regulă, la
aerodromul de bază autorizat de către mecanici de sol calificaţi, cu licenţa aeronautică
valabilă. Pregătirea şi controlul aeronavelor înainte de zbor pe aeroporturi şi aerodromuri
ale aviaţiei sportive, precum şi pe terenuri de aterizare autorizate provizoriu pentru
executarea misiunilor de zbor se execută de către echipaj.
Alimentarea şi completarea alimentării cu combustibil şi lubrefianţi a aeronavelor se
execută similar cu regulile de pregătire şi control prevăzute la punctul anterior.
Nu este permisă decât utilizarea combustibililor şi lubrefianţilor de aviaţie cu document
corespunzător de atestare a calităţii, verificat de echipaj.
Vitezele critice (minimă/limită de angajare, de avertizare a limitei, maximă, etc.) se
calculează de comandantul aeronavei în funcţie de echiparea aeronavei, de tipul misiunii şi
de încărcare şi centraj conform prevederilor manualelor (instrucţiunilor) de exploatare în
zbor care se află la bordul fiecărei aeronave.
Precauţile pentru aterizare pe teren de lucru, aeroporturi şi aerodromuri, în funcţie de
starea pistei, obstacolări sunt prevăzute în detaliu în Manualul de exploatare în zbor care
se află la bordul fiecărei aeronave.
Zborurile de transport ale aeronavei spre aeroclubul de reşedinţă cu unele defecte, în
vederea remedierii acestora sunt autorizate expres pentru fiecare caz de conducerea
Aeroclubului României.
4.2 Întreţinere
Întreţinerea aronavelor se efectuează de către personal specializat cu respectarea
prevederilor din manualul de întreţinere emis de către constructor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 43
CAPITOLUL 5
ECHIPAJUL DE ZBOR
5.1. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului
Pilotul comandant de aeronavă, fie că manevrează comenzile de zbor sau nu, este
responsabil pentru operarea aeronavei în conformitate cu regulile aerului, exceptând cazul
în care, în interesul siguranţei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli în
circumstanţe care fac absolut necesară aceasta.
Pregătirea zborului
Înainte de a începe un zbor, pilotul comandant de aeronavă trebuie să se familiarizeze cu
toate informaţiile disponibile corespunzătoare operării intenţionate, să utilizeze ediţia în
vigoare a hărţilor de navigaţie aeriană şi să depună un plan de zbor. Pentru zborurile în
afara vecinătăţii unui aerodrom şi pentru toate zborurile IFR, pregătirea preliminară a
zborului trebuie să includă un studiu atent al rapoartelor şi prognozelor meteorologice
actuale disponibile, luând în considerare cerinţele referitoare la combustibil şi un plan
alternativ de acţiune dacă zborul nu poate fi executat aşa cum a fost planificat.
La încărcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura că greutatea maximă admisibilă
nu este depăşită şi centrul de greutate al aeronavei este, şi se păstrează în limitele admise,
în toate fazele zborului.
Cu excepţia planoarelor, baloanelor şi aeronavelor ultrauşoare, toate aeronavele,
suplimentar cerinţelor zborurilor VFR şi IFR specificate în reglementările aplicabile,
trebuie să aibă o cantitate de combustibil suficientă pentru:
a) rulare şi întârzieri previzibile înainte de decolare;
b) întârzieri sau devieri determinate de condiţii meteorologice;
c) întârzieri previzibile de trafic;
d) asigurarea aterizării pe un aerodrom corespunzător, în cazul depresurizării cabinei
sau, în cazul aeronavelor cu mai multe motoare, cedarea unui motor în punctul cel
mai critic al zborului;
e) a satisface necesităţile de navigaţie în orice alte situaţii previzibile, care pot duce la
întârzierea aterizării aeronavei.
Cu excepţia aprobării anterioare a Autorităţii Aeronautice Civile Române, toate zborurile
IFR vor fi operate numai dacă, în planul de zbor este specificat un aerodrom de rezervă
corespunzător. Un aerodrom de rezervă poate fi ales numai în cazul existenţei unei
prognoze meteorologice corespunzătoare pentru acel aerodrom.
Autoritatea pilotului comandant de aeronavă
Pilotul comandant de aeronavă, atât timp cât are această responsabilitate, are autoritatea
finală de a decide în legătură cu aeronava.
Responsabilităţile privind evitarea obstacolelor pe timpul dirijării radar:
a) în cazul zborurilor IFR:
1) pilotul comandant care efectuează un zbor IFR în spaţiul aerian necontrolat este
responsabil pentru operarea aeronavei astfel încât să asigure evitarea adecvată a
obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă de sol, totuşi, când
zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta şi va răspunde de evitarea
corespunzătoare;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 44
2) când aeronava este operată în VMC, se poate efectua o urcare/coborâre la vedere,
când este aplicabil, pe baza autorizării primite de la unitatea ATC la solicitarea
pilotului, referitoare la obstacole şi înălţimea faţă de sol pe timpul dirijării radar.
Autorizarea ATC a urcării/coborârii la vedere în aceste circumstanţe constituie
acceptarea de către pilot a responsabilităţii evitării obstacolelor şi menţinerii
înălţimii corespunzătoare faţă de sol;
3) urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitată numai când pilotul este sigur că are
referinţa vizuală continuă, în toate privinţele, pe sol sau pe obstacole pentru acea
fază a zborului. În scopul fluidizării traficului aerian, controlorul de trafic aerian
poate sugera pilotului o urcare/coborâre la vedere. În acest caz, pilotul poate
accepta sau respinge sugestia.
b) în cazul zborurilor VFR
1) pilotul care efectuează un zbor VFR rămâne responsabil pentru evitarea adecvată a
obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă de sol chiar dacă zborul
este supravegheat radar de către unitatea ATC;
2) dacă evitarea adecvată a obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă
de sol nu poate fi menţinută pe un vector radar, pilotul trebuie să informeze
controlorul de trafic aerian şi să ia următoarele măsuri:
i) dacă este posibil, să obţină un cap care să permită evitarea adecvată a
obstacolelor sau să urce la o altitudine convenabilă;
ii) să revină la navigaţia fără asistenţa radar.
Autoritatea pilotului comandant privind măsurile pentru asigurarea siguranţei zborului,
astfel cum este prevăzută în art. 40 din Codul Aerian impune:
Comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are jurisdicţie asupra întregului personal
aeronautic civil aflat la bord.
Dispoziţiile date de comandantul de aeronavă civilă în timpul zborului, în scopul asigurării
siguranţei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bord.
Comandantul de aeronavă civilă poate debarca orice membru al echipajului şi orice
pasager la o escală intermediară, pentru motive determinate de siguranţa zborului şi de
păstrarea ordinii în aeronava civilă.
În caz de primejdie, comandantul de aeronavă civilă este dator să ia toate măsurile pentru
salvarea pasagerilor, a echipajului şi a încărcăturii. De asemenea, pentru salvarea
aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.
Comandantul unei aeronave civile îşi menţine, în cazul unui accident de zbor, toate
îndatoririle sale, până în momentul când organul în drept îl eliberează de misiunea pe care
o îndeplineşte cu această aeronavă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 45
CAPITOLUL 6 – LUMINI DE NAVIGAŢIE
6.1. Lumini situate deasupra solului
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire şi ale căilor de rulare, vor
fi frangibile. Înălţimea lor va fi atât de mică încât să se asigure o gardă suficientă faţă de
elice sau faţă de carenele motoarelor aeronavelor cu reacţie.
Elemente vizuale externe ajutatoare
Există foarte multe elemente vizuale externe ajutătoare concepute să diminueze efortul
pilotului.
Elementele vizuale externe ajutătoare tipice sunt:
- marcajele şi luminile pistelor de rulare şi decolare-aterizare;
- indicatorii de vânt;
- radiofarurile aerodromurilor;
- elementele ajutatoare de pantă;
- mijloacele de parcare;
- semnele şi semnalele de pe aerodrom.
6.2. Semnele şi semnalele de pe aerodrom
Semnele trebuie să fie mari, colorate sau luminoase, pentru a fi distinse clar. Trebuie
folosite culori contrastante, de exemplu: negru pe fond galben. Semnele specifice includ:
punctele de intrare pe pista (Runway 27 Taxiway G), poziţiile de parcare (B23) sau
informaţiile despre ghidarea rulării (Runway 27 ↑ si Taxiway F →).
Marcajele trebuie utilizate pentru a indica limitele pistei de rulare, astfel încat roţile
avionului să nu ajungă pe o suprafaţă moale sau să ruleze cu roata de bot pe axul pistei,
astfel încât să fie uşor pentru piloţii de pe aeronavele mari să le manevreze (mai ales la
întoarcerile din intersecţiile pistelor sau la poziţiile de parcare). Acest lucru se poate face
menţinând linia sub ochii piloţilor, linia fiind poziţionată astfel încât roata să meargă pe
ea, pe o cale sigură.
Fig : Semne de aerodrom
Luminile căilor de rulare constau în lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau
o mixtură a ambelor. La un aerport cu o reţea complexă de căi de rulare – de ex. la un
aeroport mare internaţional – luminile albastre văzute sub un anumit unghi pot să pară
neclare, să induca confuzie, de aceea trebuie să rulaţi uşor şi să verificaţi dacă sunteţi întradevăr
pe pista de rulare dorită, între cele două linii albastre. Liniile verzi din centru sunt
mai uşor de urmat – trebuie doar să o priviţi şi roţile vor urma o cale sigură. Limitele sau
limitările vor fi marcate cu lumini de culoare roşie sau gălbuie, sau cu semne bine
iluminate.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 46
Lumini încastrate
Luminile încastrate în suprafaţa pistelor, prelungirilor de oprire, căilor de rulare şi
suprafeţelor de trafic, vor fi proiectate şi montate astfel încât să suporte trecerea peste ele a
roţilor unei aeronave fără a produce deteriorări nici lor şi nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de înaltă intensitate vor fi prevăzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensităţii luminoase la condiţiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dacă sunt instalate, să poată funcţiona cu intensităţi
compatibile, acestea trebuie prevăzute cu mijloace de reglare a intensităţii în trepte sau alte
metode adecvate:
- dispozitivele luminoase de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile extremităţii pistei;
- luminile balizajului axial al pistei;
- luminile zonei de contact al roţilor;
- luminile balizajului axial al căilor de rulare.
Pe perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fascicolul principal, valoarea intensităţii
maxime a luminilor nu va trebui să fie mai mare decât de trei ori valoarea minimă a
intensităţii, măsurate.
Fig : Lumini încastrate
Balizajul luminos de siguranţă
Utilizare
Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pistă dar care nu dispun de o sursă auxiliară de
alimentare electrică, este recomandat să fie prevăzute lumini de siguranţă (balizaj portabil)
în număr satisfăcător care să poată fi instalate uşor, cel puţin pe pista principală în caz de
întrerupere a funcţionării balizajului luminos normal.
Balizajul luminos de siguranţă poate servi, în aceeaşi măsură şi la balizarea obstacolelor
sau pentru a delimita căile de rulare şi suprafeţele de manevră.
Amplasare
Recomandare: Este recomandat ca, dacă este instalat pe o pistă, balizajul luminos de
siguranţă să fie cel puţin identic cu configuraţia impusă pentru o pistă cu apropiere la
vedere.
Caracteristici
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguranţă să fie
conform specificaţiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Dacă totuşi este
imposibil să se dispună de lumini colorate pentru pragul şi pentru extremitatea pistei
atunci toate luminile pot fi de culoare albă, variabilă sau de o culoare cât mai apropiată de
culoarea albă, variabilă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 47
Dispozitivele luminoase de înaltă intensitate vor fi prevăzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensităţii luminoase la condiţiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dacă sunt instalate, să poată funcţiona cu intensităţi
compatibile, acestea trebuie prevăzute cu mijloace de reglare a intensităţii în trepte sau alte
metode adecvate:
- dispozitivele luminoase de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile extremităţii pistei;
- luminile balizajului axial al pistei;
- luminile zonei de contact al roţilor;
- luminile balizajului axial al căilor de rulare.
Pe perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fascicolul principal, valoarea intensităţii
maxime a luminilor nu va trebui să fie mai mare decât de trei ori valoarea minimă a
intensităţii, măsurate.
6.3. Faruri aeronautice
Utilizare
Dacă acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile destinate a fi utilizate
pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau un far de identificare.
Pentru a se determina măsura în care este necesară instalarea unui far, se va ţine cont de
cerinţele de circulaţie aeriană de pe aerodrom, de caracteristicile de reperare uşoară a
aerodromului faţă de mediul în care este amplasat şi de instalarea altor mijloace vizuale şi
nonvizuale care facilitează localizarea aerodromului.
Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat să fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom
dacă sunt prezente una sau mai multe din condiţiile următoare şi anume:
a) aeronavele navighează, în mod esenţial, la vedere;
b) vizibilitatea este adeseori redusă;
c) din cauza luminilor sau a reliefului înconjurător, aerodromul este dificil de reperat
din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar în interiorul aerodromului sau în imediata sa
vecinătate, într-o zonă cu o luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să
nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii
în timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau
numai spoturi albe. Frecvenţa clipirilor va fi de 12 până la 30 pe minut. În anumite cazuri
clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre şi
galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe apă). Dacă este vorba de un
aerodrom mixt (terestru şi pe apă) luminile colorate vor fi, în funcţie de caz, de culoarea
care corespunde secţiunii de aerodrom desemnată ca instalaţie principală.
Lumina farului de aerodrom trebuie să fie vizibilă din orice unghi al azimutului. Repartiţia
pe verticală (de pe loc) se va întinde de la unghi mai mare de 1o până la un unghi, a cărui
valoare, fixată de către autoritatea competentă, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la
PROCEDURI OPERAŢIONALE 48
unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie utilizat iar
intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Notă. – Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii
ambiante, poate fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care
poate atinge cifra 10.
Farul de identificare
Utilizare
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte şi care nu poate fi identificat cu
uşurinţă din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai în interiorul aerodromului şi într-o zonă cu o
luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să nu
fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii în
timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumină pe 360o în azimut. Repartiţia
luminoasă de pe loc se va întinde în sus, de la unghi de 1o până la un unghi pe verticală,
determinat de către autoritatea competentă, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea
dorită până la unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie
utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii ambiante, poate
fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge
cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru şi
clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise în codul Morse, internaţional.
Dispozitive luminoase de apropiere
Utilizare
A. Piste la vedere
Recomandare: În orice loc în care este posibilă montarea unei astfel de instalaţii, este
recomandată instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care să răspundă
specificaţiilor din paragrafele 5.3.4.2 – 5.3.4.9 pe o pistă la vedere a cărei cifră de cod este
3 sau 4 şi care este destinată a fi folosită şi pe timp de noapte, afară de cazul în care pista
este utilizată doar în condiţii de vizibilitate bună sau când este asigurată o dirijare
suficientă de către alte mijloace vizuale.
Notă. – Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodată şi o dirijare
vizuală de zi.
B. Piste cu apropiere clasică
Pe orice pistă cu apropiere clasică şi care este destinată a fi utilizată noaptea, este
recomandată, acolo unde montarea unei astfel de instalaţii este posibilă, instalarea unui
dispozitiv luminos de apropiere simplificat, afară de cazul în care pista este utilizată doar
în condiţii de vizibilitate bună sau când este asigurată o dirijare suficientă de către alte
mijloace vizuale.
Notă. – Este de dorit să se aibă în vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de
apropiere de precizie de categoria I, fie adăugarea unui dispozitiv luminos de dirijare până
la pistă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 49
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria I se vor
monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I care să răspundă
specificaţiilor paragrafelor 5.3.4.10 – 5.3.4.19.
D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II şi III
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria II sau III
se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria II sau III.
Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un şir de lumini,
dispuse în prelungirea axului pistei, care să se întindă, pe cât posibil, pe o distanţă de cel
puţin 420 m începând de la prag şi dintr-o bară transversală luminoasă de 18 sau 30 m
lungime, situată la 300 m faţă de prag.
Luminile care formează bara transversală vor fi, pe cât posibil, dispuse în linie dreaptă,
urmând o linie orizontală perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică cu acesta.
Luminile barei transversale vor fi despărţite între ele astfel încât să producă efectul unei
linii continue. Atunci când se utilizează o bară transversală de 30 m, pot fi menajate
golurile aflate de o parte şi de alta a liniei axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari decât
valoarea minimă compatibilă cu necesităţile locale şi niciunul dintre ele nu va va depăşi 6
m.
Nota 1. – Distanţa utilizată curent între două lumini succesive ale barei transversale este
cuprinsă între 1 şi 4 m. Se pot păstra golurile situate de o parte şi de alta a axului pentru
îmbunătăţirea dirijarii în azimut în cazul apropierii cu un oarecare decalaj lateral şi pentru
a facilita evoluţia, prin aceste spaţii goale, a autovehiculelor de salvare şi de luptă
împotriva incendiilor.
Nota 2. – Indicaţii privind toleranţele instalaţiilor sunt cuprinse în Suplimentul A,
secţiunea 11.
Luminile liniei axiale vor avea o distanţă de 60 m între ele. Pentru îmbunătăţirea
dirijarii, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina situată cel mai în aval va
fi plasată la distanţa de 60 m sau 30 m faţă de prag, în funcţie de distanţa păstrată între
luminile axiale.
Recomandare: Dacă este practic imposibil să se dispună de o linie axială de 420 m
începând de la prag, este recomandat ca această linie să se întindă pe 300 m pentru a
atinge bara transversală. Dacă este imposibil de a adopta şi această dispoziţie, este
recomandată plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distanţă posibilă, fiecare lumină a
liniei axiale fiind constituită dintr-o baretă de cel puţin 3 m lungime. Cu condiţia ca
dispozitivul de apropiere să dispună de o
bară transversală la distanţa de 300 m faţă de prag, poate fi instalată o bară transversală
suplimentară la o distanţă de 500 m faţă de prag.
Dispozitivul va fi situat cât mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin prag;
totodată:
a) nici un obiect, altul decât o antenă de azimut ILS sau NLS, să nu iasă deasupra
planului luminilor de apropiere până la o distanţă de 60 m de linia axială a
dispozitivului;
b) nici o lumină care nu este situată în partea centrală a unei bare transversale sau a unei
bare axiale (nu la extremităţile acestora) nu va fi mascată pentru un avion aflat în
procedurile de apropiere.
Orice antenă de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va trebui
considerată obstacol şi, în consecinţă, va fi balizată corespunzător şi dotată cu o lumină de
obstacol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 50
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a căror
culoare să fie astfel aleasa încât să permită distingerea cu uşurinţă a dispozitivului faţă de
celelalte lumini aeronautice de suprafaţa i
ar dacă este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va
cuprinde:
a) o sursa luminoasă punctiforma sau
b) o bareta de surse luminoase de cel puţin 3 m lungime.
Nota 1. – Dacă baretele prevăzute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape
punctiforme, un spaţiu de 1,5 m între luminile adiacente baretei va fi considerat
satisfăcător.
Iluminarea obiectelor
Prezenţa obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicată prin lumini de
obstacolare de joasă, medie sau înaltă intensitate sau printr-o combinaţie a acestora.
Notă. – Luminile de obstacolare de înaltă intensitate sunt destinate utilizării atât pe timp
de zi, cât şi pe timp de noapte. Este necesar a se avea în vedere ca aceste lumini să nu
producă orbire. Indicaţii despre proiectarea, amplasarea şi funcţionarea luminilor de
obstacolare de înaltă intensitate sunt prezentate în Manualul de proiectare a
aerodromurilor, Partea a 4-a.
Recomandare: Dacă utilizarea luminilor de obstacolare de joasă intensitate nu este
convenabilă sau dacă este necesară o avertizare specială prealabilă, este recomandată
utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau înaltă intensitate.
Recomandare: Dacă obiectul este de întindere mare sau dacă înălţimea sa faţă de nivelul
solului este mai mare de 45 m, este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de
medie intensitate, fie singure, fie în combinaţie cu luminile de obstacolare de joasă
intensitate .
Notă. – Un grup de arbori sau clădiri este considerat un obiect cu o oarecare întindere.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip A pentru a indica prezenţa obiectelor a căror înălţime deasupra nivelului solului este
mai mare de 150 m dacă în urma unui studiu aeronautic se demonstrează că aceste lumini
sunt esenţiale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip B pentru a indica prezenţa pilonilor susţinători de fire, cabluri aeriene sau altele:
- dacă un studiu aeronautic demonstrează că aceste lumini sunt esenţiale pentru
semnalarea, pe timp de zi, prezenţei firelor, cablurilor, etc, ori
- dacă este imposibilă instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.
Amplasarea luminilor de obstacolare
Cât mai aproape posibil de vârful obiectului vor fi plasate una sau mai multe lumini de
obstacolare. Luminile din partea superioară vor fi dispuse cel puţin în locurile unde vârful
obiectului are cota maximă faţă de suprafaţa de limitare a obstacolelor.
Recomandare: Este recomandat ca, în cazul unui coş de fum sau a altor construcţii de
aceeaşi natură, luminile din partea superioară să fie plasate suficient de jos faţă de cota
maximă, astfel încât să se reducă cât mai mult posibil contaminarea cu fum, etc. (Vezi
Figurile 6-2 şi 6-3).
Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restricţionată
Marcajele de zonă închisă vor fi dispuse pe o pistă sau o cale de rulare ori numai pe o
porţiune a acestora, care este închisă permanent pentru toate aeronavele.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 51
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zonă închisă să fie dispuse pe o pistă sau
o cale de rulare ori pe o porţiune a acestora care este închisă temporar; totuşi, aceste
marcaje pot fi omise când închiderea este de scurtă durată şi când serviciile circulaţiei
aeriene oferă un avertisment suficient în acest sens.
Amplasare
Pe o pistă, un marcaj de zonă închisă va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a părţii
de pistă declarată închisă iar între ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel încât
intervalul dintre două marcaje succesive să nu depăşească 300 m. Pe o cale de rulare va fi
amplasat câte un marcaj de zonă închisă cel puţin la fiecare extremitate a căii de rulare sau
a părţii din aceasta care este închisă.
Caracteristici
Marcajele de zonă închisă vor avea culoarea albă în cazul unei piste şi galbenă în cazul
unei căi de rulare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 52
SECŢIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1. – Anexa 12 OACI – CĂUTAREA ŞI SALVAREA
Acţiunile privind căutarea şi salvarea aeronavelor sunt prevăute la nivel naţional în Cap.
12 din Cod Aerian “Căutarea şi salvarea aeronavelor civile”, reflectă în totalitate
prevederile din Anexa 12 OACI.
Astfel, în Codul Aerian se impune:
În spaţiul aerian naţional, precum şi pe teritoriul României operaţiunile de căutare şi
salvare a aeronavelor civile aflate în primejdie şi a supravieţuitorilor unui accident de
aviaţie se realizează prin sistemul naţional de căutare şi salvare.
Organizarea şi funcţionarea sistemului naţional de căutare şi salvare se stabilesc prin
hotărâre a Guvernului.
Asistenţa de căutare şi de salvare se acordă tuturor aeronavelor civile şi supravieţuitorilor
unui accident de aviaţie.
Toate autorităţile publice, precum şi persoanele fizice şi juridice solicitate au obligaţia de a
acorda asistenţă în cazul operaţiunilor de căutare şi de salvare, urmărindu-se prioritar
salvarea vieţilor omeneşti, precum şi prevenirea amplificării daunelor şi conservarea
dovezilor esenţiale pentru anchetarea adecvată a accidentelor.
1.1 .Definiţii
Accident : eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în
care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul
în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte:
- în aeronavă;
- în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă;
- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile care se
detaşează din aceasta;
- expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor;
b) aeronava suferă deteriorări, avarii sau cedări structurale, care alterează
caracteristicile de rezistenţă structurală sau performanţele de zbor, necesită o
reparaţie importantă care nu poate fi făcută în mod normal cu mijloacele existente la
bord sau necesită înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava, a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată dispărută
atunci când căutările s-au încheiat oficial şi epava nu a fost localizată.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele situatii:
- la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă
sau decesul oricărei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere
sau a neglijentei proprii; rănirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund în
afara zonelor care sunt în mod normal accesibile pasagerilor si echipajului;
- la lit. b), când deteriorarea este limitată la accesoriile motorului sau când este vorba
despre deteriorări limitate la elice, la extremitătile aripii, la antene, pneuri, frâne,
carenaje sau mici perforatii în învelis si care nu periclitează siguranta în zbor sau la
sol a aeronavei.
Activităţi aeronautice civile : totalitatea activitatilor legate de proiectarea, constructia,
atestarea, reparatia, întretinerea si operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor si a altor
obiective de infrastructura aeronautica civila, de dirijarea si controlul traficului aerian, de
PROCEDURI OPERAŢIONALE 53
informare aeronauticasi meteorologica a operatorilor aerieni, de pregatirea si
perfectionarea personalului aeronautic civil, precum si a activitatilor aeronautice civile
conexe acestora.
Agent aeronautic civil : orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati
aeronautice civile
Eveniment : o întrerupere operationala, un defect, o eroare sau o alta circumstanta
operationala anormala, care a afectat sau poate afecta siguranta zborului;
Incident : eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care
afecteaza sau poate afecta siguranta exploatarii aeronavei;
Incident grav : un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi fost pe cale de
a se produce. Deosebirea dintre accident si incidentul grav consta în consecintele acestora;
Ranire grava : o rana suferita de o persoana în cursul unui accident si care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) implica ruperi sau sfâsieri ale tesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea oricarui organ intern;
e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acopera mai mult de 5%
din suprafata corpului;
f) rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii periculoase;
Ranire mortala: ranirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia
în decurs de 30 de zile de la data producerii.
Atunci când sunt folositi în prezenta reglementare, termenii de mai jos au urmatoarele
întelesuri:
Depersonalizare : înlaturarea din continutul documentelor întocmite în legatura cu un
eveniment a datelor personale ale raportorului, precum si altor detalii care prin
difuzarea lor ar putea duce la identificarea raportorului sau a altor persoane implicate;
Raportare voluntara : furnizarea de informatii, în mod absolut voluntar, despre un
eveniment din aviatia civila, realizata de catre orice persoana (salariat al unui agent
aeronautic civil, pasager, etc.), care considera ca acest lucru este în beneficiul
sigurantei zborului
PROCEDURI OPERAŢIONALE 54
1.2 Servicii de alarmare
Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigură de către:
a) organele de dirijare şi contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru
aeronavele aflate în dificultate pe suprafaţa, în zona respectivelor aerodromuri şi, în
cazul zborurilor VFR, în cuprinsul zonei de acoperire radio;
b) organul de trafic aerian însărcinat cu dirijarea şi controlul aeronavelor în regiunea
terminală de control Bucureşti (APP) pentru aeronavele aflate în dificultate în
porţiunea de spaţiu aerian respectivă;
c) centrele regionale de dirijare şi control (ACC) pentru aeronavele aflate în dificultate
în cuprinsul regiunii de control respective;
d) organele de trafic ale unităţilor centrale deţinătoare de aeronave pentru aeronavele
aflate în dificultate în cuprinsul zonei de acoperire radio sau pentru care au fost
alarmate;
e) Centrul de informare a zborurilor Bucureşti pentru aeronavele aflate în dificultate,
indiferent de porţiunea de spaţiu aerian unde acestea se află.
Modul de asigurare a serviciului de alarmare
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
- pentru toate aeronavele cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al
traficului aerian;
- în măsura posibilităţilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un plan de
zbor şi zboară în spaţiul aerian necontrolat, sau despre care au cunoştinţă organele de
trafic aerian;
- aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act ilicit.
Servicii în caz de urgenţă şi alte servicii
Planul de urgenţă
Stabilirea unui plan de urgenţă al aerodromului este operaţiunea de determinare a
mijloacelor de a face faţă unei situatii de urgenţă care survine pe aerodrom sau în
vecinătatea sa. Scopul planului de urgenţă al aerodromului este limitarea cât mai mult
posibil a efectelor unei situaţii de urgenţă, în special în ceea ce priveşte salvarea vieţilor
umane şi menţinerea la un nivel normal a operaţiunilor aeriene. Planul specifică
procedurile de coordonare a activităţilor diverselor servicii aeroportuare şi a serviciilor din
comunităţile învecinate care ar putea ajuta la rezolvarea situaţiilor de urgenţă. Indicaţiile
destinate ajutorării autorităţilor competente în stabilirea planurilor de urgenţă ale
aerodromului se găsesc în Manualul serviciilor de aeroport, Partea 7.
Planul de urgenţă va fi stabilit pentru tot aerodromul proporţional cu operaţiunile aeriene
şi celelalte activităţi pentru care este utilizat.
Planul de urgenţă al aerodromului va permite asigurarea coordonării măsurilor care vor fi
luate într-o situatie de urgenţă survenită pe aerodrom sau în vecinătatea sa.
Notă. – Printre situaţiile de urgenţă se pot cita: situaţiile critice care afectează aeronavele,
sabotajele, inclusiv ameninţările cu bombe, actele de piraterie aeriană, incidentele create
de mărfurile periculoase, incendii ale clădirilor şi catastrofele naturale.
Servicii antiincendiare şi de salvare
Obiectivul principal al unui serviciu de salvare şi luptă împotriva incendiilor il reprezintă
salvarea vieţilor umane. Din acest motiv, mijloacele de ajutorare în caz de accident sau
incident al unei aeronave pe aerodromuri sau în imediata lor vecinătate, îmbracă o
importanţă primordială deoarece mai ales în această zonă sunt cele mai mari şanse de
salvare a vieţilor umane. Trebuie deci prevăzute, în mod permanent, posibilitatea şi
PROCEDURI OPERAŢIONALE 55
necesitatea stingerii unui incendiu care se poate produce fie imediat după accidentul sau
incidentul aeronavei, fie în cursul operaţiunilor de salvare.
Factorii cei mai importanţi pentru salvarea efectivă în caz de accident al unei aeronave cu
posibilităţi de supravieţuire pentru ocupanţi sunt antrenamentul personalului, eficacitatea
echipamentelor şi rapiditatea intervenţiei personalului şi echipamentului de salvare şi luptă
împotriva incendiilor.
Specificaţiile privind lupta împotriva incendiilor din clădiri şi depozitele de carburanţi sau
referitoare la împrăştierea spumei pe piste nu sunt luate în considerare.
Utilizare
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii şi echipamente de salvare şi luptă împotriva
incendiilor.
Nota 1. – Cu asigurarea serviciilor de salvare şi luptă împotriva incendiilor pot fi
însărcinate şi organismele publice sau private, convenabil situate şi echipate. Este de dorit
ca postul de luptă împotriva incendiilor care adăposteşte aceste organisme să se găsească
în principiu pe aerodrom, putând fi totuşi situat şi în afara aerodromului dacă sunt
respectaţi timpii de intervenţie.
Nota 2. – Este de dorit ca aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor mlăştinoase
sau a altor zone dificile să fie dotate cu echipamente şi servicii de salvare corespunzătoare,
dacă o parte apreciabilă a operaţiunilor de apropiere sau de decolare se efectuează
deasupra acestor zone. Nu este indispensabilă folosirea unui echipament special de luptă
împotriva incendiilor în cazul vecinătăţii cu o apă; totuşi, acest echipament poate fi folosit
în acest caz dacă poate avea o utilitate practică, de exemplu dacă zonele în cauză prezintă
recifuri sau insule.
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat pe un aerodrom în ceea ce priveşte salvarea şi
lupta împotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului determinată conform
principiilor enunţate în paragrafele 9.2.4 şi 9.2.5; totodată, dacă numărul de mişcări ale
aeronavelor de categoria cea mai mare care utilizează în mod normal aerodromul ca punct
de destinaţie sau ca punct de degajare este mai mic de 700 în timpul celor mai active trei
luni consecutive, nivelul de protecţie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus două, până la 31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, începând de la
01.01.2000.
Notă. – O mişcare este constituită dintr-o decolare şi o aterizare.
1.3. Faze de alarmare
Art. 5.2. prezintă fazele de alarmare ca fiind:
- INCERFA (uncertainty phase);
- ALERFA (alert phase);
- DETRESFA (distress phase)
Modalitatea de acţiune şi de iniţializare a acestor faze de alarmare sunt prezentate
în curs la punctul 3.3.4.9. în cadrul prezentării Serviciilor de alarmare.
Pentru a fi recunoscute mesajele de alarmare vor începe cu următoarele expresii:
- INCERFA –dacă mesajul se referă la faza de incertitudine;
- ALERFA – dacă mesajul se referă la faza de alarmare;
- DETRESFA – dacă mesajul se referă la faza de pericol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 56
Situaţiile care impun declanşarea fazelor de acţiune specială, în scopul căutării şi
salvării aeronavelor aflate în dificultate:
Pentru aeronavele care zboară după regulile de zbor după instrumente (IFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declară :
- dacă după maximum 3 minute de la prima încercare nu s-a reuşit să se stabilească
legatura radio bilaterală între organul de dirijare şi control şi aeronavă;
- dacă timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligată să dea un raport,
aceasta nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul radio al organului de
dirijare şi control.
b) faza de ALARMĂ (ALERFA) se declară:
- dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de INCERTITUDINE încercările de
stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
- dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava
în cauză nu a intrat în raza de vedere a organului de dirijare şi control şi nici nu
răspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de urgentă “PAN”;
- dacă se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declară:
- dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de ALARMĂ încercările de
restabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
- imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu
poate ieşi din situaţia de dificultate în care se află;
- imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de pericol “MAYDAY”;
- dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că
aeronava se află în dificultate şi în 2 minute de la primirea acestei informaţii nu
s-a clarificat situaţia prin luarea legaturii radio cu aeronava în cauză.
Pentru aeronavele care zboară după regulile de zbor la vedere (VFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declară:
- dacă după maximum 30 minute de la ora estimată de pilot pentru decolare de pe
un teren de lucru nu s-a reusit să se stabilească legatura radio bilaterală între
organul de dirijare şi control şi aeronavă;
- dacă timp de maximum 20 minute de la ora la care aeronava era obligată să dea
un raport de poziţie, aceasta nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul
radio al organului de dirijare şi control.
- dacă timp de maximum 20 minute de la ora prevazută de sosire la aerodrom (ora
estimată de echipaj sau calculată de organele de trafic funcţie de ora reală de
decolare) aeronava nu a sosit şi nici nu a anunţat prin mijloacele de legatură radio
la bord, întârzierea sa şi cauzele acesteia, nu răspunde la apelul radio al organului
de trafic şi nu a intrat în raza de vedere a organului de trafic.
b) faza de ALARMA (ALERFA) se declară:
- dacă după 10 minute de la declanşarea fazei de INCERTITUDINE încercările de
stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate, iar aeronava
nu a intrat în raza de vedere a organului de trafic;
- dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava
în cauză nu a intrat în raza de vedere a organului de dirijare şi control şi nici nu
răspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de urgenţă “PAN”;
- dacă se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declară:
PROCEDURI OPERAŢIONALE 57
- dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de ALARMĂ nu s-a clarificat situaţia
aeronavei;
- imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu
poate ieşi din situaţia de dificultate în care se află;
- imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de pericol “MAYDAY”;
- dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că
aeronava se află în dificultate şi în 5 minute de la primirea acestei informaţii nu
s-a clarificat situaţia prin luarea legăturii radio cu aeronava în cauză.
1.4. Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 şi 5.9)
(1) Următoarele persoane au obligaţia să notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dacă acesta este decedat sau în imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, în cazul în care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaţie organismului permanent, în
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conţine, pe cât posibil, următoarele informaţii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie al aeronavei;
c) numele deţinătorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare;
g) poziţia aeronavei faţă de puncte definite geografic, latitudinea şi longitudinea;
h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi
grav, numărul altor persoane decedate sau rănite grav;
i) descrierea cât mai amănunţită a modului în care s-a produs evenimentul şi a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j) măsuri imediate întreprinse pentru înlăturarea consecinţelor evenimentului, precum
şi organele de intervenţie şi salvare, organele de constatare şi de cercetare penală sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate şi/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilităţi de acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.
Paragraful 5.8. Obligaţiile pilotului comandant:
Când un pilot comandant observă o altă aeronavă sau o navă de suprafaţa în dificultate el
va trebui necondiţionat sau în anumite circumstanţe să ia următoarele măsuri necesare:
a) Să ţină sub observaţie nava aflată în dificultate până când prezenţa sa nu mai este
necesară;
b) dacă poziţia sa nu este sigur cunoscută să inteprindă toate acţiunile care facilitează
determinarea acesteia;
c) să raporteze coordonatele de salvare la centrele de trafic aerian ori de câte ori aceste
informări pot fi posibile, cum ar fi:
- tipul de navă aflată în dificultate; inmatricularea sa şi condiţiile în care se află;
- poziţia sa exprimată în coordonate geografice ori în distanţe reale faţă de un
reper distinct la sol sau la o formă de radionavigaţie;
- timpul obsevaţiei în ore şi minute GMT;
- numărul persoanelor observate;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 58
- ori de câte ori a văzut persoane abandonate de nava aflată în dificultate;
- numărul de persoane aflate în plutire;
- starea fizică aparentă a supravieţuitorilor;
d) după cum va fi informat de centrul de salvare va acţiona în vederea salvării.
Paragraful 5.9. Proceduri de interceptare a mesajelor de urgenţă de către pilotul
comandant:
Ori de câte ori un semnal de urgenţă şi sau un mesaj sau echivalent de mesaj este
interceptat de către un pilot comandant el va trebui să:
a) să înregistreze poziţia navei aflată în dificultate dacă este posibil;
b) dacă este posibil să discute cu respectivul echipaj aflat în pericol;
c) să informeze cel mai apropiat centru de salvare sau centru de trafic aerian despre
transmisia de urgenţă, despre poziţie sau alte informaţii utile;
după cum apreciază, în timp ce asteaptă instrucţiunile să încerce să localizeze locul din
care s-a făcut transmisia;
1.5. Semnale de căutare şi salvare (paragraful 5.9 şi apendixul A)
Semnale făcute cu suprafeţele avionului.
Următoarele semnale pot fi efectuate cu suprafaţa avionului:
Pentru confirmarea recepţiilor de semnale:
- înălţarea codului fanion roşu vertical şi alb orizontal, înseamnă “înţeles”
- lumini intermitente Ts în codul Morse.
- Schimbarea capului compas pentru urmărirea avionului.
Pentru indicarea inposibilităţii de înţelegere:
- Înălţarea steagului internaţional “N” (albastru şi alb în carouri):
- Lumini intermitente Ns în codul Morse.
Următoarele manevre făcute de un avion înseramnă că acel avion doreşte să transmită
către un alt avion sau către un avion aflat în urgenţă:
a. înconjurarea suprafeţei avionului cel puţin odată:
b. intersectarea cursului avionului şi închiderea traiectului avionului la mică altitudine:
- dând din aripi,
- schimbând cursul,
- manevrând maneta de gaz.
Din cauza zgomotului puternic la bordul avionului semnalele sonore pot fi de mai puţin
folos decât cele vizuale.
c. mergând în direcţia de zbor a avionului. Repetarea fiecărei manevre are acelaşi sens.
Următoarea manevră făcută de un avion înseamnă că asistenţa la bordul aeronavei spre
care se îndreptă semnalul nu mai este necesar.
- stingerea luminilor de veghe din spatele avionului la mică altitudine;
- dând din aripi;
- închizând şi deschizând maneta de gaze şi schimbând cursul aeronavei.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 59
Codul semnalelor vizuale pământ – aer utilizate de către supravieţuitori
Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL
1
Cere asistenţă V
2
Cere asistenţă medicală X
3
“Nu” sau negativ N
4 “Da” sau afirmativ Y
5
Mergi în direcţia indicată
Codul semnalelor vizuale pământ – aer folosite de unităţile de căutare şi salvare.
Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL
1
Operaţiune completă
LLL
2
Am găsit toate persoanele
L L
3
Nu am găsit decât câteva persoane
++
4
Nu mai putem continua. Ne întoarcem la bază
XX
5
Ne împărţim în două grupuri. Fiecare merge în
direcţia indicată.
6
Am primit informaţii că avionul se află in directia
asta (cea prezentată de săgeţi)
7
Nu am găsit nimic. Continuăm căutarea
NN
Simbolurile trebuie să aibă cel putin 2,5 m. (8 ft.) lungime şi să fie cât mai vizibile.
Simbolurile pot fi confecţionate din orice fel de material, material de paraşută,
lemn, piatră, sau alt gen de material. Suprafaţa se va măsura cu piciorul.
Atenţie la semnalele care pot fi confundate cu: semnale radio, lumini intermitente
şi lumini reflectorizante.
Semnale aer-pământ
Următoarele semnale facute de un avion înseamnă că semnalele de pe pământ au
fost înţelese:
a. în timpul zilei dând din aripi;
b. în timpul nopţii închizând şi deschizând luminile de aterizare sau dacă acesta nu este
echipat cu aceste lumini închizând şi deschizând, de două ori, luminile de navigaţie.
Absenţa acestor semnale indică faptul că semnalele de pe pământ nu au înţelese.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 60
SECŢIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 . – Anexa 13 OACI – INVESTIGAREA ACCIDENTELOR DE
AVIAŢIE
Investigarea accidentelor şi incidentelor este prevăzută în normele naţionale ale Cap. 13
din Codul aerian şi în Ordinul 305/1995 a ministrului transporturilor referitor la aprobarea
Instrucţiunilor privind cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Astfel în Codul Aerian se impune:
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat pentru reglementarea, organizarea şi
desfăşurarea activităţilor privind ancheta administrativă a incidentelor şi a accidentelor de
aviaţie civilă.
Scopul anchetei administrative îl reprezintă determinarea reală a cauzelor şi a
împrejurărilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţie
civilă, precum şi identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.
Obiectivul anchetei administrative îl reprezintă prevenirea producerii unor incidente sau
accidente de aviaţie civilă similare.
Ancheta administrativă este independentă de ancheta penală sau disciplinară.
Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie, precum şi
aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.
Operatorii aerieni sau celelalte organisme care au competenţe tehnice şi operaţionale în
domeniul aeronauticii civile sunt obligate să informeze Ministerul Transporturilor asupra
producerii tuturor incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă.
Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică sunt obligate să
furnizeze, pe toată durata anchetei administrative, toate informaţiile şi relaţiile care le sunt
cunoscute, cerute de această anchetă.
Incestigarea accidentelor de aviaţie reprezintă obligaţia şi totodată atribuţiunea funcţională
a Ministerului Transporturilor, astfel cum este prevăut în art. 4 alin. (1) lit j) şi r) din
Codul Aerian, OG nr. 29/1997 rep.
1.1. Definiţii
Accident : un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul
în care orice persoana se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi
momentul când toate persoanele sunt debarcate şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului ca se găseşte:
- în / pe aeronava; sau
- în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronava; sau
- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile detaşate din
aeronava; sau
- expusă direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza naturală;
- rănirea gravă sau mortală a oricărei persoane care se află la bord, atunci când
rezultă dintr-o tentativa de sinucidere;
- rănirea gravă sau mortală provocată de o altă persoana;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 61
- rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor
a aeronavei;
- rănirile pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod
normal, disponibile pasagerilor şi echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structura care:
- alterează rezistenta structurală, de performanţa şi de zbor, şi care, în mod normal,
ar necesita o reparaţie importanta sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă (o aeronavă este considerată dispărută
când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată);
e) sunt cumulate faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud cazurile când este vorba de o până de motor sau de avarierea motorului atunci
când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale, sau când este vorba de
deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau
mici perforaţii în înveliş.
Aeronava : orice aparat care se poate susţine în atmosfera graţie reacţiilor aerului, altele
decât reacţiile aerului asupra suprafeţei pământului.
Cercetarea evenimentului : activitatea concretă de strângere şi analiza a informaţiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări
de securitate a zborurilor, precum şi formularea unor propuneri de îmbunătăţire a
activităţilor de prevenire a accidentelor şi a incidentelor de aviaţie.
Şeful comisiei de cercetare : persoana însărcinată, pe baza competenţelor sale, cu
responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei cercetări.
Cercetător : membru al comisiei de cercetare care participă la organizarea şi executarea
investigaţiilor pe domeniul de specialitate şi se subordonează şefului acesteia.
Activitate legată de executarea unei misiuni de zbor : ansamblul activităţilor desfăşurate în
legătura cu exploatarea, utilizarea şi deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau în aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executării
unei misiuni de zbor planificate, şi până în momentul coborârii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Actvitate de parasutare : ansamblul activităţilor desfăşurate în legătura cu utilizarea unei
paraşute din momentul lansării parasutistului de la bordul aeronavei şi până în momentul
degajării de parasuta, după aterizare sau amerizare. Aceasta definiţie nu se referă la
salturile cu parasuta executate pentru salvare, în cazuri de forţa majora.
Cauza : actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaţie a acestor
diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier : persoana numita de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor : organismul economic (societate comercială, regie autonomă, societate pe
acţiuni etc.) care se ocupă de proiectarea şi construcţia de aeronave.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 62
Expert : persoana care are o înaltă calificare profesională în domeniu (recunoscută de către
o instituţie internă sau externă competenta)
Eveniment : întâmplare importanta având drept cauze acţiuni omeneşti, funcţionarea
defectuoasă a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aducă
atingere securităţii şi siguranţei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine întreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de vieţi omeneşti sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii
unor persoane.
Incident : un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării acesteia la sol sau în zbor.
Înregistrator de bord : orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave şi care
stochează date privind convorbirile radio şi evoluţia aeronavei în vederea facilitării
cercetării asupra accidentului sau incidentului.
Operator : persoana, organizaţie sau instituţie autorizată conform legislaţiei în vigoare.
Premisa : apariţia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere şi dirijare etc.)
care ameninţă securitatea zborului aeronavei, pasagerilor şi echipajului sau al
parasutistilor, obligând echipajul şi personalul de conducere şi de dirijare de la sol sa
execute acţiuni în afara celor prevăzute în procedurile normale de operare pentru
rezolvarea situaţiei.
Rănire gravă : o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) dacă în primele 7 (şapte) zile de la data la care a suferit rănirea necesită spitalizare
pentru o perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os, cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas
(dacă nu au ca rezultat o modificare a funcţiei sau o deformare – de exemplu:
deviatie de sept);
c) implică ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului.
Rana mortală : orice rana care atrage după sine moartea în următoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar : comunicare folosită pentru difuzarea promptă a datelor obţinute în
timpul primelor faze ale cercetării.
Recomandare : concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat : o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, pentru
a participa la o cercetare condusă de un alt stat.
Măsuri pentru prevenire : propunerea formulată de serviciul de cercetări aeronautice, pe
baza informaţiilor rezultate din cercetare, în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 63
CAPITOLUL 2 – PROCEDURI NAŢIONALE (de stat)
În cadrul procedurilor naţionale, Codul Aerian, în calitolele 12 şi 13 consacră cadrul
general privind activitatea de căutare şi salvare, precum şi activitatea de investigare a
evenimentelor şi incidentelor de aviaţie, cadru legislativ care este reluat şi dezvoltat în:
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată
în MO nr. 45 din 26 ianuarie 2001, aprobată şi modificată prin Legea nr. 130/2000
Investigaţia tehnică a incidentelor şi accidentelor de aviaţie este prevăzută de Capitolul 13
din norma.
Astfel:
ART. 87
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este autoritatea de stat pentru
reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia tehnică a
incidentelor şi a accidentelor din aviaţia civilă.
ART. 88
(1) Scopul investigaţiei tehnice îl reprezintă stabilirea faptelor, cauzelor şi împrejurărilor
care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţie civilă, precum şi
identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.
(2) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă creşterea siguranţei zborului prin emiterea
de recomandări în vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare în
aviaţia civilă.
ART. 89
(1) Investigaţia tehnică este independentă de ancheta penală sau disciplinară.
(2) Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie, precum şi
aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.
ART. 90
(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului emite reglementări specifice cu
privire la raportarea, colectarea, prelucrarea şi arhivarea informaţiilor referitoare la
evenimentele de aviaţie civilă, în conformitate cu recomandările organizaţiilor
internaţionale de aviaţie civilă.
(2) Agenţii aeronautici civili au obligaţia să informeze Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului asupra producerii incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă.
(3) Confidenţialitatea surselor de informare în timpul investigaţiei tehnice, inclusiv
raportările voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza începerii sau
desfăşurării unei investigaţii, este garantată în condiţiile legii.
ART. 91
Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică sunt obligate să
furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaţiei tehnice, toate
informaţiile şi relaţiile care le sunt cunoscute.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 64
2.2. ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a
accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă , publicată în MO nr. 420 din 31 august
1999
Dispoziţii generale
ART. 1
(1) Prezenta ordonanţă se aplică oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi incidentelor
din aviaţia civilă, produse pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României.
(2) Prezenta ordonanţă se aplică şi oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă, produse în afara teritoriului şi spaţiului aerian al României,
în condiţii de reciprocitate şi conform reglementărilor internaţionale la care România este
parte, atunci când:
a) este implicată o aeronavă înregistrată în România, iar statul care are jurisdicţia
teritorială asupra cazului nu efectuează investigaţia tehnică;
b) este implicată o aeronavă operată de un operator aerian român, iar statul pe teritoriul
căruia s-a produs evenimentul sau statul de înmatriculare a aeronavei nu efectuează
investigaţia tehnică.
(3) Investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă este
obligatorie. Alte incidente din aviaţia civilă pot fi investigate tehnic atunci când
organismul permanent prevăzut la art. 2 alin. (2) apreciază că se pot formula concluzii
necesare pentru siguranţa zborului.
ART. 4
În sensul prezentei ordonanţe, termenii utilizaţi se definesc astfel:
conducătorul investigaţiei – persoana fizică care, pe baza calificărilor sale, a primit
responsabilitatea de a organiza, conduce şi controla o investigaţie tehnică;
cauze – acţiuni, omisiuni, evenimente sau condiţii, precum şi/sau orice combinaţie a
acestora, care conduc la un accident sau incident;
incident grav – un incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fi fost pe cale de a
se produce;
înregistrator de date de zbor – orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă
în scopul sprijinirii investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor;
investigaţie tehnică – acţiunea desfăşurată în scopul prevenirii accidentelor sau
incidentelor, care include colectarea şi analiza informaţiilor, elaborarea unor concluzii,
inclusiv stabilirea cauzelor şi, dacă este cazul, stabilirea unor recomandări de siguranţă a
zborului;
rănire gravă – o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os (cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) mplică ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea oricărui organ intern;
e) implică arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5%
din suprafaţa corpului;
f) rezultă din expunerea la material biologic infecţios sau la radiaţii periculoase;
rănire mortală – rănirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia
în decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
recomandări privind siguranţa zborului – orice propunere a organismului permanent care
efectuează investigaţia tehnică, bazată pe informaţii rezultate din investigaţie, făcută în
scopul prevenirii altor accidente şi incidente.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 65
ART. 5
(1) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă prevenirea producerii accidentelor sau
incidentelor prin determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea
acestora şi prin stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa zborului.
(2) Investigaţia tehnică nu urmăreşte stabilirea de vinovăţii şi responsabilităţi.
ART. 7
(1) Următoarele persoane au obligaţia să notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dacă acesta este decedat sau în imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, în cazul în care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaţie organismului permanent, în
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conţine, pe cât posibil, următoarele informaţii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie al aeronavei;
c) numele deţinătorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare;
g) poziţia aeronavei faţă de puncte definite geografic, latitudinea şi longitudinea;
h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi
grav, numărul altor persoane decedate sau rănite grav;
i) descrierea cât mai amănunţită a modului în care s-a produs evenimentul şi a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j) măsuri imediate întreprinse pentru înlăturarea consecinţelor evenimentului, precum
şi organele de intervenţie şi salvare, organele de constatare şi de cercetare penală sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate şi/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilităţi de acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.
ANEXA 1 : Lista cuprinzând exemple de incidente grave
Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave. Această listă nu este
exhaustivă şi serveşte numai ca orientare pentru definiţia incidentului grav:
- conflict de trafic aerian (coliziune posibilă), care impune o manevră de evitare a
abordajului sau a unei situaţii periculoase;
- evitarea în ultimul moment a contactului cu solul în zbor controlat (CFIT);
- întreruperea decolării pe o pistă închisă ori ocupată sau orice decolare în timpul
căreia nu au fost asigurate separările minime ale aeronavei faţă de obstacole;
- încercarea de aterizare sau aterizarea pe o pistă închisă ori ocupată;
- defecţiuni grave care afectează performanţele aeronavei în timpul decolării sau
urcării;
- incendiu sau fum în compartimentele aeronavei sau incendiu la motor, chiar dacă
acesta a fost stins prin mijloace proprii;
- orice eveniment care impune folosirea de către echipajul de conducere a instalaţiei
de oxigen pentru cazuri de urgenţă;
- cedări structurale ale aeronavei, deteriorări sau avarii ale motoarelor, care nu
constituie accidente;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 66
- funcţionarea necorespunzătoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care
afectează grav operarea acesteia;
- orice caz de incapacitate, în timpul zborului, a unui membru din echipajul de
conducere;
- zborul în limita de combustibil care impune declararea unei stări de urgenţă;
- incidente la decolare sau la aterizare, precum depăşirea limitelor pistei de
decolare/aterizare;
- cedări ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea în afara anvelopei de zbor
autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificultăţi de control al
aeronavei;
- cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru
controlul zborului şi al navigaţiei aeronavei.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 67
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă, publicat în MO nr.
234/11.10.1995
ART. 1
Se aprobă Instrucţiunile privind cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă,
anexa la prezentul ordin.
ART. 2
Începând cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituţiile publice şi societăţile
comerciale, indiferent de forma juridică şi de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaţiei civile şi sunt autorizate în acest sens de către Ministerul
Transporturilor, au obligaţia ca în maximum două ore de la primirea înştiinţării cu privire
la producerea unui eveniment de aviaţie civilă sa raporteze toate informaţiile existente în
acel moment la Ministerul Transporturilor – Inspectoratul aviaţiei civile.
ART. 3
Inspectoratul aviaţiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor va stabili în cel mai
scurt timp natura evenimentului (accident sau incident de aviaţie civilă) şi va prezenta
propuneri privind comisia de cercetare (scop, componenta, competente, logistica,
termene), care vor fi aprobate prin ordin al ministrului transporturilor.
ART. 4
Unitatea înregistrată cu incidentul sau accidentul de aviaţie civilă are următoarele
obligaţii:
- punerea la dispoziţia comisiilor de cercetare a tuturor informaţiilor existente cu
privire la situaţia respectiva, documentaţia necesară echipajului aeronavei, precum şi
altui personal implicat;
- suportarea cheltuielilor de transport, cazare, diurna, comunicaţii telefonice şi
telegrafice, precum şi a celor generate de efectuarea expertizelor necesare, efectuate
de comisiile de cercetare.
ART. 5
Comisiile de cercetare îşi vor desfăşura activitatea sub conducerea Inspectoratului aviaţiei
civile din cadrul Ministerului Transporturilor.
Inspectorul şef al Inspectoratului aviaţiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor are
obligaţia de a-l informa în mod oportun pe secretarul de stat coordonator şi pe ministrul
transporturilor asupra stadiului investigaţiilor şi de a aviza rapoartele comisiilor de
cercetare, purtând întreaga răspundere pentru activitatea acestora.
ART. 6
Nerespectarea prevederilor art. 1-4, raportarea eronată, ştergerea urmelor, sustragerea,
modificarea sau falsificarea documentelor vor fi sancţionate administrativ sau penal, după
caz, potrivit legii.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 68
Definiţiile utilizate în Anexa 1, la ORDINUL nr. 305 din 1 august 1995 -
INSTRUCŢIUNI
Accident: un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul
în care orice persoana se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi
momentul când toate persoanele sunt debarcate şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului ca se găseşte:
- în / pe aeronava; sau
- în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronava; sau
- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile detaşate din
aeronava; sau
- expusă direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza naturală;
- rănirea gravă sau mortală a oricărei persoane care se află la bord, atunci când
rezultă dintr-o tentativa de sinucidere;
- rănirea gravă sau mortală provocată de o altă persoana;
- rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor
a aeronavei;
- rănirile pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod
normal, disponibile pasagerilor şi echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structura care: – alterează rezistenta
structurală, de performanţa şi de zbor, şi care, în mod normal, ar necesita o reparaţie
importanta sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă (o aeronavă este considerată dispărută
când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată);
e) sunt cumulate faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud cazurile când este vorba de o până de motor sau de avarierea motorului atunci
când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale, sau când este vorba de
deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau
mici perforaţii în înveliş.
Aeronava: orice aparat care se poate susţine în atmosfera graţie reacţiilor aerului, altele
decât reacţiile aerului asupra suprafeţei pământului.
Cercetarea evenimentului: activitatea concretă de strângere şi analiza a informaţiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări
de securitate a zborurilor, precum şi formularea unor propuneri de îmbunătăţire a
activităţilor de prevenire a accidentelor şi a incidentelor de aviaţie.
Şeful comisiei de cercetare: persoana însărcinată, pe baza competenţelor sale, cu
responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei cercetări.
Cercetător: membru al comisiei de cercetare care participă la organizarea şi executarea
investigaţiilor pe domeniul de specialitate şi se subordonează şefului acesteia.
Activitate legată de executarea unei misiuni de zbor: ansamblul activităţilor desfăşurate în
legătura cu exploatarea, utilizarea şi deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau în aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executării
unei misiuni de zbor planificate, şi până în momentul coborârii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Activitate de parasutare: ansamblul activităţilor desfăşurate în legătura cu utilizarea unei
paraşute din momentul lansării parasutistului de la bordul aeronavei şi până în momentul
degajării de parasuta, după aterizare sau amerizare.
Aceasta definiţie nu se referă la salturile cu parasuta executate pentru salvare, în cazuri de
forţa majora.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 69
Cauza: actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaţie a acestor
diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier: persoana numita de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor: organismul economic (societate comercială, regie autonomă, societate pe
acţiuni etc.) care se ocupă de proiectarea şi construcţia de aeronave.
Expert: persoana care are o înaltă calificare profesională în domeniu (recunoscută de către
o instituţie internă sau externă competenta).
Eveniment: întâmplare importanta având drept cauze acţiuni omeneşti, funcţionarea
defectuoasă a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aducă
atingere securităţii şi siguranţei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine întreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de vieţi omeneşti sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii
unor persoane.
Incident: un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării acesteia la sol sau în zbor.
Înregistrator de bord: orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave şi care
stochează date privind convorbirile radio şi evoluţia aeronavei în vederea facilitării
cercetării asupra accidentului sau incidentului.
Operator: persoana, organizaţie sau instituţie autorizată conform legislaţiei în vigoare.
Premisa: apariţia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere şi dirijare etc.) care
ameninţă securitatea zborului aeronavei, pasagerilor şi echipajului sau al parasutistilor,
obligând echipajul şi personalul de conducere şi de dirijare de la sol sa execute acţiuni în
afara celor prevăzute în procedurile normale de operare pentru rezolvarea situaţiei.
Rănire gravă: o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) dacă în primele 7 (şapte) zile de la data la care a suferit rănirea necesită spitalizare
pentru o perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os, cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas
(dacă nu au ca rezultat o modificare a funcţiei sau o deformare – de exemplu:
deviatie de sept);
c) implică ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului.
În cazul personalului propriu se va proceda conform Legii nr. 5/1965.
Rana mortală: orice rana care atrage după sine moartea în următoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar: comunicare folosită pentru difuzarea promptă a datelor obţinute în
timpul primelor faze ale cercetării.
Recomandare: concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat: o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, pentru
a participa la o cercetare condusă de un alt stat.
Măsuri pentru prevenire: propunerea formulată de serviciul de cercetări aeronautice, pe
baza informaţiilor rezultate din cercetare, în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Clasificarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Orice fapt care decurge din activităţile legate de executarea unei activităţi de zbor sau de
parasutare – definite la pct. I.1.6. şi I.1.7. – şi care are ca urmare moartea, vătămarea
integrităţii corporale sau a sănătăţii uneia sau a mai multor persoane, ori care duce la
PROCEDURI OPERAŢIONALE 70
distrugerea sau degradarea aeronavei, se numeşte, în funcţie de gravitatea consecinţelor,
accident sau incident de aviaţie civilă.
În baza definiţiilor cuprinse în cap. I, în funcţie de urmările lor, accidentele şi incidentele
de aviaţie civilă sunt clasificate astfel:
1. Accidente de aviaţie civilă
Avarie – când s-a produs degradarea aeronavei sau a unor părţi componente ale acesteia,
necesitând cheltuieli de reparaţie cuprinse între 10% din valoarea reală şi 60% din
valoarea iniţiala a aeronavei.
Rupere – când s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei, necesitând cheltuieli de
reparaţie ce depăşesc 60% din valoarea iniţiala a acesteia.
Accident grav – atunci când s-a produs:
a) moartea unei (unor) persoane, ce poate fi însoţită sau nu de degradarea aeronavei;
b) rănirea gravă a unei (unor) persoane, conform definiţiei date la pct. I.1.15.
Catastrofa – când s-a produs moartea uneia sau mai multor persoane, însoţită de
distrugerea aeronavei.
2. Incidente de aviaţie civilă
Incidentele de aviaţie civilă pot avea ca urmare:
a) vătămarea uşoară a uneia sau a mai multor persoane, provocandu-se o incapacitate
temporară de munca de cel mult 48 de ore din momentul producerii incidentului;
b) degradarea unor părţi componente ale aeronavei, valoarea cheltuielilor necesare
reparării nedepăşind 10% din valoarea reală a aeronavei;
c) cumularea consecinţelor prevăzute la lit. a) şi b).
3. Pentru ca moartea, vătămarea integrităţii corporale sau a sănătăţii unei (unor) persoane
sa fie considerate ca accident trebuie ca respectiva (ele) persoana (e) sa se afle într-una
dintre situaţiile prevăzute la pct. I.1.1. sau ca moartea sau vătămarea corporală sa fie
provocată de:
- defectarea aeronavei, a instalaţiilor şi sistemelor speciale ale acestuia ori a obiectelor
fixate de acestea;
- acţiunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol cu sarcini
de dirijare a zborului ori de servire a aeronavei sau pasagerilor;
- condiţiile meteorologice periculoase apărute pe timpul zborului;
- lipsa unor mijloace corespunzătoare de salvare şi supravieţuire ce trebuiau prevăzute
la bordul aeronavei.
Scopul cercetării accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Obiectivul principal al cercetării unui accident sau incident de aviaţie civilă îl constituie
stabilirea:
- cauzelor şi împrejurărilor care au favorizat şi au determinat producerea accidentului
sau a incidentului de aviaţie civilă;
- faptelor, condiţiilor şi circumstanţelor în legătura cu moartea, rănirea, supravieţuirea
persoanelor de la bordul aeronavei în cauza, precum şi cu comportamentul şi
rezistenta aeronavei supuse evenimentului de zbor;
- recomandărilor şi măsurilor ce se impun pentru prevenirea producerii unor cazuri
similare.
Comisia de cercetare este singurul organ tehnic de specialitate autorizat pentru
desfăşurarea cercetării, fiind neutră din toate punctele de vedere fata de organele implicate
direct sau indirect în evenimentul de aviaţie civilă cercetat. Aceasta colaborează cu alte
PROCEDURI OPERAŢIONALE 71
organe abilitate prin lege, care întreprind la rândul lor cercetări în vederea stabilirii
responsabilităţilor, însă desfăşoară lucrări şi încheie documente separate.
Cercetările care se fac de către comisia de cercetare nu urmăresc stabilirea
responsabilităţilor şi vinovatiilor şi nici aplicarea sancţiunilor, sarcini ce revin altor organe
abilitate în acest sens prin lege.
Comisia de cercetare nu trebuie sa fie influenţată în ceea ce priveşte caracterul, modul de
desfăşurare şi durata lucrărilor sau formularea concluziilor şi a propunerilor sale.
Pentru atingerea obiectivului final, comisia de cercetare, la nivelul sau, trebuie sa se
comporte fata de persoanele cercetate astfel încât acestea sa nu caute sa ascunda adevărul
de teama unor acuzatii ce li se pot aduce fata de accidentul sau incidentul de aviaţie civilă
produs.
Pentru evitarea limitării cauzalitatii producerii unui eveniment de zbor numai în sfera
sistemului de exploatare la sol şi în zbor, comisia de cercetare are capacitatea de a-şi
extinde investigaţiile, în limitele obiectivului cercetat, şi în alte sisteme definite de factorii
economici, de conducere, proiectare şi fabricaţie, educaţie etc.
În cazul în care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza determinantă a
accidentului sau a incidentului de aviaţie civilă sau când probele materiale sunt
inexistente, neputându-se obţine minimul de informaţii necesare elaborării uneia sau mai
multor ipoteze ce pot fi cel puţin parţial probate, comisia de cercetare poate propune, spre
aprobare, organismului care a numit-o una dintre formulările: “cauza determinantă”,
“cauza cea mai probabilă” sau “cauza neelucidata”.
În urma uneia dintre formulări, comisia de cercetare îşi poate încheia activitatea referitoare
la accidentul sau incidentul respectiv.
Principii generale privind executarea cercetării accidentelor şi incidentelor de aviaţie
civilă cu aeronave străine pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României şi cu aeronave
româneşti în afara graniţelor naţionale
În cazul producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă cu aeronave străine pe
teritoriul şi în spaţiul aerian al României, de regula, se aplică recomandările cuprinse în
anexa nr. 13 la Convenţia de la Chicago, completate cu prevederile convenţiei bilaterale,
dacă există, cu statul proprietar (utilizator) al aeronavei, iar în lipsa acesteia, părţile
implicate vor conveni asupra modului în care sa se desfăşoare cercetarea.
Statul pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviaţie civilă, de regula,
va deschide o investigaţie asupra împrejurărilor producerii acestuia.
Acest stat va fi, de asemenea, răspunzător pentru conducerea investigaţiei, dar poate
delega în totalitate sau în parte aceasta conducere statului unde este înmatriculată
aeronava. În orice caz, statul pe la cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul va
folosi orice mijloace pentru a facilita investigaţia.
Când accidentul sau incidentul de aviaţie civilă s-a produs pe teritoriul unui stat cu care
România nu are încheiată convenţie bilaterală, statul de înmatriculare a aeronavei se va
strădui sa înceapă şi sa conducă o investigaţie în colaborare cu statul pe al cărui teritoriu sa
produs accidentul sau incidentul, iar dacă nu se poate asigura colaborarea, va conduce el
însuşi o investigaţie cu informaţiile de care dispune.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 72
Statul român, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, în cazul producerii
unui accident sau incident de aviaţie civilă pe teritoriul României, va lua următoarele
măsuri:
- numeşte comisia de cercetare;
- asigură de urgenta îngrijirea medicală a persoanelor cu afecţiuni datorate
accidentului sau incidentului;
- asigură păstrarea probelor şi indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) şi a conţinutului
sau pe tot timpul cat va fi necesar pentru începerea şi efectuarea anchetei;
- asigură protecţia împotriva incendiului, a limitării pagubelor, a distrugerilor şi a
furturilor;
- va trimite o notificare, în cel mai scurt timp posibil şi pe cele mai adecvate şi rapide
mijloace disponibile, către statul de înmatriculare, către cel care exploatează
aeronava şi către cel care a construit-o. Notificarea va cuprinde:
- abreviatia de identificare ACCID;
- tipul, modul, naţionalitatea şi înmatricularea aeronavei;
- numele proprietarului, a celui care exploatează aeronava şi a celui care a închiriat-o,
dacă este cazul;
- data şi ora (GMT) a accidentului sau incidentului;
- ultimul punct de decolare şi punctul de aterizare prevăzut al aeronavei;
- poziţia aeronavei, cu referinţa la câteva puncte geografice de reper uşor de
identificat, latitudinea şi longitudinea;
- numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor, precum şi numărul morţilor şi al
celor grav răniţi de la bord, cat şi cel al altor persoane decedate sau grav rănite ca
urmare a accidentului;
- natura accidentului şi gradul de deteriorare a aeronavei, în măsura În care se
cunoaşte;
- indicaţia privind măsura în care investigaţia va fi condusă de către statul pe teritoriul
căruia s-a produs accidentul sau dacă aceasta competenta va fi delegată;
- caracteristicile fizice ale zonei accidentului;
- identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).
La primirea notificării (conform prevederilor şi practicilor recomandate în anexa nr. 13 la
Convenţia de la Chicago), organele abilitate ale statului de înmatriculare şi ale statului
care exploatează aeronava vor furniza, cat de curând posibil, organului care a făcut
notificarea accidentului sau a incidentului de aviaţie civilă toate informaţiile utile pe care
le deţin privind aeronava şi membrii echipajului de conducere implicaţi în accidentul sau
incidentul respectiv.
Organul desemnat al fiecărui stat va informa, de asemenea, organul desemnat cu
aeronautica civilă a statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de
aviaţie civilă dacă intenţionează sa fie reprezentat la investigaţie şi, în acest caz, va indica
data probabilă a sosirii reprezentantului sau acreditat.
Nu este necesar sa se aştepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru strângerea şi
înregistrarea informaţiilor.
Atunci când un stat este interesat în mod deosebit de un accident sau de un incident de
aviaţie civilă, indiferent de locul acestuia, pentru ca printre morţi se găsesc cetăţeni de-ai
săi, se recomandă ca acest stat, la cererea sa, sa fie autorizat de statul care conduce
investigaţia sa desemneze un expert care sa participe la investigaţie pentru a facilita
obţinerea unor informaţii de baza.
Se recomandă ca dreptul de a participa la cercetarea al acestui expert sa se limiteze la :
a) vizitarea locului unde s-a produs accidentul sau incidentul;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 73
b) accesul liber la toate informaţiile utile;
c) furnizarea asistenţei şi informaţiilor privind identificarea victimelor;
d) primirea unei copii de pe raportul final.
În lipsa unei convenţii între România şi statul implicat, privind cercetarea evenimentelor
de aviaţie civilă, activitatea comisiei de cercetare se poate desfăşura în baza următoarelor
recomandări (dacă sunt agreate de ambele părţi):
- comisia de cercetare trebuie sa se compuna din grupe de investigare naţionale
formate din experţi, observatori tehnici şi medicali, în funcţie de necesităţile fiecărei
tari implicate;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei asigură, de regula, nucleul comisiei de
cercetare;
- în funcţie de înţelegerea dintre părţi, statul pe al cărui teritoriu sau spaţiu aerian în
care s-a produs accidentul sau incidentul de aviaţie civilă poate asigura un grup de
cercetare ai cărui componenţi vor fi desemnaţi ca membri sau observatori ai comisiei
de cercetare şi/sau sa execute o cercetare separată, conform reglementărilor proprii;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei implicate în evenimentul aviatic poate sa
asigure un grup de cercetare ai cărui componenţi vor fi desemnaţi ca membri sau
observatori ai comisiei de cercetare şi/sau sa execute o cercetare separată, conform
reglementărilor proprii;
- dacă aeronava (epava) se găseşte în totalitate sau parţial într-o zona în care statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul o consideră cu acces interzis, acesta va
asigura transportul aeronavei (epavei) într-un loc în care accesul va fi permis;
- orice convenţie încheiată între statele implicate constituie baza legală a desfăşurării
cercetării accidentului sau incidentului de aviaţie civilă produs în condiţiile
prezentului capitol.
Cercetarea evenimentelor de aviaţie produse cu aeronave româneşti în afara graniţelor
naţionale se desfăşoară conform prevederilor pct. VIII.2.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 74
CAPITOLUL 3 – EVITAREA ZGOMOTULUI
La nivel naţional normele privind respectarea mediului şi protecţia privind zgomotul sunt
cuprinse în ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, republicată, privind Codul aerian
civil, astfel, în Cap. 8, este prevăzută : Protecţia mediului
ART. 54
În sensul prezentului cod aerian, protecţia mediului reuneşte toate activităţile ce au ca scop
reducerea impactului aviaţiei civile asupra mediului, datorat zgomotului produs de
aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviaţie, substanţelor folosite în cadrul
activităţilor aeronautice civile şi reziduurilor rezultate în urma desfăşurării acestor
activităţi.
ART. 55
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului stabileşte, împreună cu autoritatea
de mediu, politici şi reglementări specifice în domeniul protecţiei mediului.
ART. 56
În scopul protecţiei mediului, Ministerul Transporturilor poate restricţiona operarea
aeronavelor civile pe aeroporturile din România sau în spaţiul aerian naţional.
ART. 57
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei
Mediului*), stabileşte aeroporturile din România care, în urma derulării activităţilor
specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, în vederea implementării de
programe de protecţie a mediului.
3.1. Proceduri generale
Printre procedurile generale aplicabile în aeronautică, se intreprimd atât măsuri de
amplasare a aerodromului în zone neocupate, cât şi măsuri de echipare a aeronavelor cu
dispozitive de reducere a zgomotului.
3.2 Aplicaţii în cazul decolării şi aterizării
În situaţia decolărilor şi aterizărilor, organele de trafic coordonează activitatea aeronavelor
de aşa manieră ca toate decolările să nu se efectueze peste zone populate, prin aceasta
încercând să se elimine disconfortul locuitorilor din zonă.
De asemenea, funcţie de traficul din zonă, planificările aterizărilor, dar în special al
decolărilor aeronavelor se efectuează de aşa natură ca să nu afecteze somnul celor ce
locuiesc în zona aeroporturilor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 75
SECŢIUNEA A IV-A
CONTRAVENŢII LA REGLEMENTĂRILE AERONAUTICE
CAPITOLUL 1
ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată privind Codul aerian civil
1.1. Domeniul de aplicare
ART. 1
Prevederile prezentului cod aerian se aplică activităţilor aeronautice civile şi persoanelor
fizice sau juridice care desfăşoară aceste activităţi în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul
României, precum şi celor care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în pericol siguranţa
zborurilor şi securitatea aeronautică.
ART. 2
(1) Activităţile aeronautice civile pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional sunt
reglementate prin prezentul cod aerian şi prin alte acte normative în materie, prin
Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944,
denumită în continuare Convenţia de la Chicago, precum şi prin tratatele bi- şi
multilaterale, la care România este parte.
(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fără a aduce atingere suveranităţii depline şi
exclusive asupra spaţiului aerian naţional, precum şi reglementărilor specifice referitoare
la apărare, ordine şi siguranţă naţională.
1.2 Încălcări ale normelor prevăzute de Codul aerian
ART. 92
Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspunderea disciplinară,
civilă, contravenţională sau penală a persoanelor vinovate.
ART. 93
(1) Constituie contravenţii, dacă nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit
legii, să constituie infracţiuni, următoarele fapte:
a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2),
art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2);
b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor împuternicite,
în condiţiile legii, documentele obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin.
(2) şi la art. 73 alin. (2);
c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului cu privire la
producerea incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă, de către cei care au această
obligaţie în conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);
d) desfăşurarea de activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare fără licenţa
prevăzută la art. 29 alin. (3);
e) efectuarea activităţilor aeronautice civile prevăzute la art. 63, fără deţinerea unui
certificat valabil, de către persoane fizice sau juridice;
f) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1);
g) amplasarea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor în zonele supuse servituţilor
de aeronautică civilă fără obţinerea avizului Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, prevăzut la art. 77;
h) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art.
78;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 76
i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiţiilor şi limitărilor înscrise în
certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);
j) efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa băuturilor
alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare. Se consideră
sub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge
de până la 0,8 la mie.
1.3 Sancţiuni prevăzute de Codul aerian
ART. 94
Contravenţiile prevăzute la art. 93 alin. (1) se sancţionează după cum urmează:
a) contravenţiile prevăzute la lit. a) – c), cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contravenţiile prevăzute la lit. d) – f), cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contravenţiile prevăzute la lit. g) – j), cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei.
ART. 97
(1) Constatarea contravenţiilor prevăzute la art. 93, precum şi aplicarea amenzilor se fac,
cu respectarea dispoziţiilor legale în vigoare, de către persoanele împuternicite în acest
scop de ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului.
(2) Contravenţiilor prevăzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.
ART. 98
Încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea
lor, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu
închisoare de la unu la 5 ani.
ART. 99
(1) Încredinţarea comenzilor aeronavei civile de către pilotul comandant unei persoane
neautorizate se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.
(2) Părăsirea fără aprobare a postului de către orice membru al echipajului de conducere
sau de către personalul ce asigură direct informarea, dirijarea şi controlul traficului aerian,
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare
de la 2 la 7 ani.
ART. 101
(1) Săvârşirea faptei prevăzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dacă aceasta este de natură să pună
în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului în stare de ebrietate de către personalul aeronautic civil se
pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(3) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de personalul aeronautic navigant,
pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat în stare de ebrietate personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge
mai mare de 0,8 la mie.
ART. 102
(1) Pilotarea unei aeronave de către o persoană care nu deţine documentele de certificare
prevăzute de reglementările în vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepseşte
cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amendă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 77
(2) Dacă prin fapta prevăzută la alin. (1) s-a pus în pericol siguranţa altor zboruri,
sănătatea publică sau protecţia mediului, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 5 ani.
ART. 103
(1) Se pedepsesc cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă următoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de
înmatriculare/identificare şi un certificat/autorizaţie de navigabilitate ori documente
echivalente;
b) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art.
78, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
c) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1), dacă fapta este
de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
d) inscripţionarea neconformă cu certificatul de înmatriculare/identificare sau
suprimarea mărcilor de inscripţionare.
(2) Fapta prevăzută la lit. a), săvârşită după refuzul eliberării certificatului de înmatriculare
sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 3 ani.
ART. 104
În înţelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sau
echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui
termen de 24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde în orice caz
întregul timp în care aeronava se află în zbor, în sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronavă se consideră a fi în zbor din momentul în care, îmbarcarea fiind
terminată, toate uşile exterioare au fost închise şi până în momentul în care una
dintre aceste uşi a fost deschisă în vederea debarcării; în caz de aterizare forţată se
consideră că zborul se continuă până când autoritatea competentă preia în sarcină
aeronava, persoanele şi bunurile de la bord.
ART. 106
Comunicarea de informaţii, ştiind că acestea sunt false, dacă prin acest fapt se periclitează
siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani. Dacă fapta se săvârşeşte
în scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani şi interzicerea unor
drepturi.
ART. 107
(1) Săvârşirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substanţe, a unui act de
violenţă împotriva unei persoane aflate într-un aeroport civil, dacă fapta pune în pericol
sau este de natură a pune în pericol siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se pedepseşte
cu închisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Săvârşirea oricărui act de violenţă fizică sau psihică asupra unei persoane aflate la
bordul unei aeronave civile în zbor sau în pregătire de zbor se pedepseşte cu închisoare de
la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
ART. 108
(1) Distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substanţe, a instalaţiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este în serviciu, dar
se află pe un aeroport, precum şi întreruperea serviciilor de aeroport, dacă fapta
PROCEDURI OPERAŢIONALE 78
compromite sau este de natură a compromite siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se
pedepsesc cu închisoare de la 3 la 10 ani.
(2) Distrugerea sau deteriorarea instalaţiilor ori a serviciilor de navigaţie aeriană sau
perturbarea funcţionării acestora, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (2) se sancţionează şi distrugerea unei aeronave în
serviciu sau cauzarea de deteriorări care o fac indisponibilă de zbor ori care sunt de natură
să îi pună în pericol siguranţa în zbor.
(4) Plasarea sau înlesnirea plasării pe o aeronavă civilă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv
sau a unei substanţe capabile să distrugă acea aeronavă sau să îi producă deteriorări care o
fac inaptă de zbor ori care sunt de natură să pericliteze siguranţa acesteia în zbor se
pedepseşte cu închisoare de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.
ART. 109
Preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum şi exercitarea fără drept a
controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi
interzicerea unor drepturi.
ART. 110
Dacă faptele prevăzute în prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau al mai
multor persoane, pedeapsa este detenţiunea pe viaţă sau închisoarea de la 15 la 25 de ani şi
interzicerea unor drepturi.
ART. 111
(1) Tentativa la infracţiunile prevăzute în prezentul capitol se pedepseşte.
(2) Se consideră tentativă şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunilor prevăzute în prezentul
capitol.
ART. 112
Cercetarea faptelor prevăzute la art. 98 – 111, precum şi punerea în mişcare a acţiunii
penale sunt de competenţa procurorului de pe lângă curtea de apel în a cărei rază teritorială
au fost săvârşite acestea.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 79
CAPITOLUL 2 – ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia
tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, publicată în MO nr. 420 din
31 august 1999 aprobată prin Legea nr. 794/2001
ART. 1
(1) Prezenta ordonanţă se aplică oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi incidentelor
din aviaţia civilă, produse pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României.
(2) Prezenta ordonanţă se aplică şi oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă, produse în afara teritoriului şi spaţiului aerian al României,
în condiţii de reciprocitate şi conform reglementărilor internaţionale la care România este
parte, atunci când:
a) este implicată o aeronavă înregistrată în România, iar statul care are jurisdicţia
teritorială asupra cazului nu efectuează investigaţia tehnică;
b) este implicată o aeronavă operată de un operator aerian român, iar statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul sau statul de înmatriculare a aeronavei nu
efectuează investigaţia tehnică.
(3) Investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă este
obligatorie. Alte incidente din aviaţia civilă pot fi investigate tehnic atunci când
organismul permanent prevăzut la art. 2 alin. (2) apreciază că se pot formula concluzii
necesare pentru siguranţa zborului.
2.1 Încălcări şi sancţiuni
ART. 16
(1) Constituie contravenţie, dacă nu a fost săvârşită în astfel de condiţii încât, potrivit legii,
să constituie infracţiune, şi se sancţionează cu amendă de la 5.000.000 lei la 15.000.000 lei
obstrucţionarea în orice mod şi prin orice mijloace a activităţii de investigaţie tehnică prin
încălcarea prevederilor art. 9.
(2) Constatarea contravenţiei, precum şi aplicarea sancţiunii se fac de organele abilitate de
Ministerul Transporturilor.
(3) Dispoziţiile prezentului capitol se completează cu prevederile Legii nr. 32/1968
privind stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor, cu modificările şi completările ulterioare.
2.2. ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă, publicat în MO nr.
234/11.10.1995
ART. 2
Începând cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituţiile publice şi societăţile
comerciale, indiferent de forma juridică şi de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaţiei civile şi sunt autorizate în acest sens de către Ministerul
Transporturilor, au obligaţia ca în maximum două ore de la primirea înştiinţării cu privire
la producerea unui eveniment de aviaţie civilă sa raporteze toate informaţiile existente în
acel moment la Ministerul Transporturilor – Inspectoratul aviaţiei civile.
5.3.1 Încălcări
Neraportarea ierarhică şi la termen a oricărui accident sau incident de aviaţie civilă sau
raportarea eronată a împrejurărilor şi cauzelor acestuia, ştergerea urmelor, modificarea
documentelor sau orice alte acte şi fapte referitoare la accidentele şi incidentele de aviaţie
civilă se sancţionează, potrivit legii, disciplinar, administrativ, civil sau penal, după caz.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 80
Pe timpul cercetării, unităţile de aviaţie civilă sunt obligate sa pună la dispoziţia comisiei
de cercetare toate informaţiile deţinute asupra împrejurărilor în care s-a produs accidentul
sau incidentul de aviaţie civilă şi sa dea tot concursul pentru desfăşurarea în cele mai bune
condiţii a acestei activităţi.
În cazul apariţiei unor elemente noi în legătura cu un accident sau incident de aviaţie
civilă, după ce a fost încheiat dosarul de cercetare, sau în cazul în care apar dubii sau
neclarităţi asupra dosarului de cercetare, autoritatea care a numit comisia de cercetare
poate sa ordone reanchetarea cazului, numind pentru aceasta o nouă comisie de cercetare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 81
CAPITOLUL 3 – HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1172 din 2 octombrie 2003
pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave civile şi de stat
în spaţiul aerian naţional
ART. 1
(1) Orice activitate de zbor în spaţiul aerian naţional necesită o autorizare.
(2) Prezenta hotărâre stabileşte procedura de autorizare a zborurilor aeronavelor civile şi
de stat în spaţiul aerian naţional.
(3) Prevederile prezentei hotărâri se aplică tuturor persoanelor fizice şi juridice care
efectuează operaţiuni aeriene cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional,
indiferent de cetăţenia, respectiv de naţionalitatea acestor persoane şi indiferent de
categoria de aeronavă utilizată.
ART. 2
(1) În sensul prezentei hotărâri, termenii utilizaţi au următorul înţeles:
a) operator al aeronavei – persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni aeriene
cu o aeronavă civilă sau de stat; în cazul operaţiunilor aeriene civile de aviaţie
generală, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; în
cazul operaţiunilor aeriene civile de lucru aerian sau de transport aerian public,
operator al aeronavei este considerată persoana deţinătoare a autorizaţiei sau
certificatului de operator aerian care stă la baza efectuării operaţiunii respective;
b) zone dens populate – zonele cu ansambluri de clădiri situate în localităţi, precum şi
orice terenuri pe care se adună un număr mare de persoane în scop recreaţional sau
pentru participarea la diverse manifestaţii în aer liber;
c) forţă majoră – eveniment imprevizibil şi inevitabil care generează imposibilitatea
temporară sau definitivă de executare a unui zbor în conformitate cu autorizarea
acordată;
d) rută ATS publicată – rută publicată în AIP – România, definită conform anexei nr. 2
la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie
1944, şi pe care se asigură servicii de control al traficului aerian.
(2) Termenii spaţiu aerian naţional şi operaţiuni aeriene civile au înţelesul din Ordonanţa
Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată.
ART. 3
(1) Un zbor cu o aeronavă civilă în spaţiul aerian naţional este autorizat dacă pentru zborul
respectiv s-a solicitat şi s-a obţinut o aprobare de zbor emisă de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, direct sau prin organisme tehnice cărora li se deleagă
competenţe în acest sens.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 82
3.1. Încălcări
ART. 16
Constituie contravenţii următoarele fapte:
a) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, parţial sau în totalitate în afara rutelor
ATS publicate, cu o aeronavă civilă înmatriculată în România, fără efectuarea
planificării conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, în afara rutelor ATS publicate, cu o
aeronavă civilă înmatriculată în alt stat, fără deţinerea unei aprobări de zbor acordate
conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren decât cele stabilite la art. 9,
cu excepţia cazurilor prevăzute la art. 10;
d) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional cu o aeronavă civilă motorizată,
pentru care nu s-a încheiat un contract de asigurare pentru pagube produse terţilor la
sol, în condiţiile stabilite de legislaţia şi de reglementările în vigoare;
e) executarea zborurilor de către aeronavele civile în spaţiul aerian naţional cu
încălcarea prevederilor art. 12 alin. (2), cu excepţia cazurilor în care încălcarea s-a
datorat unor cauze de forţă majoră sau a avut loc la solicitarea unităţilor de trafic
aerian;
f) executarea zborurilor în spaţiul aerian naţional cu încălcarea prevederilor art. 13, cu
excepţia cazurilor în care încălcarea s-a datorat unor cauze de forţă majoră.
3.2. Sancţiuni
ART. 17
(1) Contravenţiile prevăzute la art. 16 lit. a), b), e) şi f) se sancţionează cu amendă de la
75.000.000 lei la 100.000.000 lei, iar cele prevăzute la art. 16 lit. c) şi d), cu amendă de la
30.000.000 lei la 60.000.000 lei.
(2) Sancţiunile prevăzute la alin. (1) se aplică operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contravenţionale şi aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea
dispoziţiilor legale, de către persoanele desemnate de Regia Autonomă “Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”.
ART. 18
Contravenţiilor prevăzute la art. 16 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului
nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr. 180/2002, cu modificările ulterioare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 83
SECŢIUNEA A V-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR – CAZURI
SPECIALE
CAPITOLUL 1 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AUTOMOSOR
1.1. În rulaj
a) Încetarea tracţiunii sau ruperea cablului:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată.
b) Apariţia unui obstacol în timpul rulajului:
se declanşează;
se deviază pe partea neobstacolată;
se acţionează frâna pe roată.
c) Efectul de praştie generat planorului clanşat de o smucitură a mosorului şi înfăşurarea
cablului pe axul roţii principale:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată.
În timpul smuciturii este posibil să se înfăşoare cablul pe axul roţii. În această situaţie nu
se permite decolarea planorului sau se zboară în apropierea solului până când mosoristul
încetează tracţiunea, după care se aterizează înainte (dacă planorul s-a desprins de pe sol),
evitând automosorul sau eventualele obstacole de pe sol.
În cazul în care nu se cunoaşte situaţia înfăşurării cablului pe axul roţii şi se execută un
remorcaj se va proceda:
în momentul declanşării se constată nedeclanşarea de către pilot şi automosorist;
se taie cablul de remorcaj;
planorului i se imprimă o viteză cu 10 – 15% mai mare decât viteza normală de zbor;
se zboară la verticala aerodromului evitând zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zonă degajată a aerodromului, cu o rezervă de înălţime şi un
surplus de viteză faţă de o aterizare normală.
1.2. Ruperea cablului sau încetarea tracţiunii până la o înălţime de 50 m
se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se declanşează;
se aterizează înainte cu mici devieri stânga – dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole.
1.3. Ruperea cablului sau încetarea tracţiunii între 50 – 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută o deviere pe partea obstaculată;
se execută un viraj de 1800 pentru aterizare cu vânt de coadă la teu.
NOTĂ:
Momentul începerii acestui viraj este în funcţie de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
direcţia şi intensitatea vântului;
poziţia planorului faţă de centrul aerodromului şi faţă de careul de aterizare;
virajul se execută cu viteză mai mare cu 10 – 15% faţă de viteza normală şi corect, ţinând
cont că la înălţimi foarte mici panta de zbor pare modificată;
nu se recomandă o strângere accentuată a virajului;
în cazul vântului lateral puternic devierea se face în vânt ţinând cont ca virajul de 1800 să
se termine în axul pistei;
după scoaterea din viraj se scoate flapsul şi frâna şi se aterizează.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 84
1.4. Încetarea tracţiunii sau ruperea cablului peste 100 m
se pune planorul pe pantă normală de zbor şi se declanşează;
se execută un viraj de 1800;
se scoate flapsul, frâna şi se aterizează cu vânt de coadă la teu (în careul de aterizare);
NOTĂ:
La executarea virajului de 1800 se va ţine cont de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
intensitatea vântului (care determină poziţia planorului faţă de teu la o înălţime dată);
traficul aeronavelor la decolare – aterizare.
Dacă înălţimea de încetare a tracţiunii sau rupere a cablului este mai mare (se apropie de
înălţimea unui tur de pistă) se va putea executa după declanşare un tur de pistă format din
două viraje de 1800, sau un tur de pistă din viraj de 1800 şi două de 900.
1.5. Nedeclanşarea cablului de la planor
se comunică C.Z.-ului şi automosoristului;
se taie cablu de remorcaj de la automosor;
se reîncearcă declanşarea;
se pune planorul pe o pantă mai accentuată de zbor cu o viteză ce depăşeşte cu circa 10 –
15% viteza normală;
se zboară la verticala aerodromului evitând zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zonă degajată, cu înălţime mai mare şi un surplus de viteză.
1.6. Trecerea paraşutei şi cablului de remorcaj peste aripa planoarelor
Acest caz special apare la înălţimi mici când unghiul dintre cablu şi planor este mare şi are
în general drept cauză punerea accentuată pe pantă după încetarea tracţiunii sau ruperea
cablului şi prin detensionarea cablului paraşuta de frânare se umflă şi rămâne deasupra
planorului.
În această situaţie se pune pe pantă de zbor cu o viteză mai mare cu circa 10 – 15% faţă de
viteza normală şi se procedează la aterizarea în linie dreaptă cu mici devieri pentru
evitarea automosorului sau a eventualelor obstacole.
NOTĂ:
Cazurile speciale simulate se vor executa în mod obligatoriu de către instructor la
înţelegere cu remorcherul automosorist.
Acesta va reduce tracţiunea automosorului, fapt ce va elimina posibilitatea umflării
paraşutei, deci a trecerii cablului peste aripă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 85
CAPITOLUL 2 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AVION
2.1. În rulaj
a) Încetarea tracţiunii avionului remorcher:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată;
se degajează pe partea dreaptă (sau în partea opusă degajării avionului remorcher);
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată;
se opreşte planorul din rulaj.
c) Apariţia unui obstacol în timpul rulajului pentru decolare:
se declanşează;
se deviază pe partea neobstaculată;
se acţionează frâna pe roată.
d) Autodeclanşarea funiei de remorcaj şi înfăşurarea ei pe axul roţii principale:
Înfăşurarea funiei pe axul roţii se produce în situaţia când avionul remorcher smuceşte
planorul la întinderea funiei.
în cazul când pilotul planorist cunoaşte situaţia anunţă pilotul avionului remorcher pentru
întreruperea decolării.
Când situaţia este cunoscută de către C.Z.-eu, acesta va anunţa pilotul planorului şi al
avionului remorcher pentru încetarea decolării.
în cazul în care înfăşurarea pe ax nu este sesizată decât în momentul declanşării, funia va
fi declanşată de la avionul remorcher;
în această situaţie planorul va executa aterizarea cu o înălţime mai mare pentru a evita
agăţarea funiei de eventualele obstacole aflate în capul pistei de zbor. Viteza de zbor la
aterizare va fi cu circa 10% mai mare decât în situaţia unei aterizări normale.
2.2. În palier
a) Încetarea tracţiunii avionului remorcher:
se declanşează;
se scoate frâna aerodinamică şi se aterizează în linie dreaptă cu deviere pe partea dreaptă
pentru evitarea avionului remorcher care va devia pe partea stângă;
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declanşează;
se scoate frâna şi se aterizează înainte;
se acţionează frâna pe roată pentru a scurta rulajul.
2.3. Ruperea funiei sau încetarea tracţiunii până la înălţimea de 50 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se scoate flapsul, frâna aerodinamică;
se aterizează înainte cu mici devieri stânga – dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole, pe aerodrom dacă lungimea acestuia permite sau pe un teren de ajutor în
prelungirea pistei de decolare – aterizare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 86
2.4. Ruperea funiei sau încetarea tracţiunii la înălţimi cuprinse între 50 şi 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută o deviere pe partea obstaculată;
se execută un viraj de 1800 pentru aterizare cu vânt de coadă la start.
NOTĂ:
Momentul începerii acestui viraj este în funcţie de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
direcţia şi intensitatea vântului;
poziţia planorului faţă de centrul aerodromului şi faţă de careul de aterizare;
virajul se va executa cu viteză mai mare şi corect ţinând cont că la înălţimi mici panta de
zbor pare modificată;
nu se recomandă o strângere accentuată a virajului pentru a nu se produce angajarea
planorului la înălţimi mici;
după scoaterea din viraj pe axul pistei se scoate flapsul şi frâna aerodinamică şi se
aterizează. În această situaţie trebuie acordată atenţie traficului pe pista de
decolare/aterizare şi se urmăreşte poziţia aeronavelor pe banda de zbor;
în cazul vântului lateral puternic devierea se face în vânt ţinând cont ca virajul de 1800 să
se termine în axul pistei. Manevra de intrare prin viraj de 1800 după apariţia cazului
special, trebuie adaptată condiţiilor specifice fiecărui aerodrom (lungimea pistei,
obstacularea aerodromului, direcţia şi intensitatea vântului predominant, etc.) mai ales la
înălţimi relativ mici şi specificată în instrucţiunile de exploatare a aerodromului.
2.5. Încetarea tracţiunii sau ruperea funiei de remorcaj la înălţimi peste 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută un viraj de 1800 pe partea turului de pistă;
pe această latură se urmăreşte poziţia planorului faţă de pistă, înălţimea la care ne aflăm şi
traficul la decolare şi aterizare;
se execută al doilea viraj de 1800 la înălţime mai mare de 50 metri;
se scoate flapsul şi frâna aerodinamică şi se aterizează.
2.6. Nedeclanşarea funiei de remorcaj de la planor
se comunică prin radio pilotului remorcher şi C.Z.-ului;
se declanşează de la avion;
se acţionează declanşatorul planorului pentru o eventuală declanşare;
se vine la aterizare cu înălţime mai mare pentru evitarea posibilităţii de a se agăţa funia de
eventualele obstacole aflate pe sol în capul pistei de decolare – aterizare.
2.7. Nedeclanşarea funiei de remorcaj de la planor şi avion
se raportează C.Z.-ului;
avionul remorcher va zbura la verticala aerodromului imprimând o rată de coborâre de 1 –
1,5 m/sec.;
se vine la aterizare în formaţie mai lung;
pilotul planorului, cu ajutorul frânelor aerodinamice va menţine funia întinsă şi va menţine
planorul la acelaşi nivel cu avionul remorcher.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 87
CAPITOLUL 3 – CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCĂRILOR SAU
CEDĂRILOR DE COMENZI
3.1. Blocarea direcţiei datorită decolării forţate în remorcaj de automosor, prin
deformarea părţii posterioare a fuselajului
se întrerupe decolarea prin punerea pe pantă şi declanşare;
în cazul blocării direcţiei cu un unghi de bracaj, se caută menţinerea pe direcţie cu ajutorul
înclinării.
3.2. Ruperea sau blocarea elementelor de comandă în timpul zborului
a) Ruperea comenzii direcţiei:
se continuă zborul executându-se viraje cu înclinare mică menţinându-se planorul în linie
dreaptă cu ajutorul manşei;
se execută o aterizare mai lungă şi cu o pantă de zbor pe panta de aterizare moderată.
b) Blocarea comenzii direcţiei:
se pune planorul pe pantă accentuată de zbor;
indiferent de înălţime se aterizează înainte, aterizare mai scurtă pe direcţia cablului de
remorcaj, căutând pe cât posibil cablul să nu ajungă la vârful planului.
c) Blocarea direcţiei datorită decolării forţate şi deformării coifului:
se întrerupe decolarea prin declanşare şi punerea pe pantă;
în cazul blocării direcţiei cu un unghi de bracaj se caută menţinerea pe direcţie cu ajutorul
înclinării.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 88
CAPITOLUL 4 – RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMANDĂ
ÎN TIMPUL ZBORULUI
4.1. Ruperea comenzii direcţiei
se continuă zborul executându-se viraje cu înclinare mică menţinute permanent cu manşa;
se vine la aterizare, planorul axându-se cu ajutorul manşei.
4.2. Blocarea comenzii direcţiei
se caută deblocarea prin acţionarea hotărâtă a palonierului;
se caută menţinerea pe o traiectorie normală cu ajutorul manşei lateral şi dacă acest lucru
este posibil se vine la aterizare;
dacă rotirea este puternică şi nu poate fi controlată se părăseşte planorul cu ajutorul
paraşutei.
4.3. Ruperea comenzii eleroanelor
se continuă zborul executându-se viraje din palonier cu mică înclinare;
se vine la aterizare, planorul axându-se pe direcţie cu ajutorul palonierului.
4.4. Blocarea comenzii eleroanelor
se caută deblocarea prin acţionarea hotărâtă a manşei;
se caută menţinerea pe o traiectorie normală cu ajutorul direcţiei şi dacă acest lucru este
posibil se vine la aterizare;
dacă înclinarea este puternică şi nu poate fi controlată se părăseşte planorul cu ajutorul
paraşutei.
4.5. Ruperea comenzii profundorului
se încearcă menţinerea pantei cu ajutorul compensatorului, dar acest lucru fiind foarte
dificil de realizat se recomandă părăsirea planorului cu ajutorul paraşutei.
4.6. Blocarea comenzii profundorului
se părăseşte planorul cu ajutorul paraşutei de salvare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 89
CAPITOLUL 5 – RECOMANDĂRI PENTRU PĂRĂSIREA PLANORULUI CU
AJUTORUL PARAŞUTEI DE SALVARE
se larghează cabina prin acţionarea celor două manete;
se desiguranţează chingile;
se părăseşte aeronava;
în cazul rotirii pe partea înclinării în interiorul ei;
în cazul liniei drepte pe o parte a cabinei;
în cazul picajului accentuat pe o parte şi sub planul planorului;
de la viteze sub 180 km/h omul va cădea cu viteze mai mari decât a planorului;
la peste 200 km/h omul rămânând în urma planorului;
acţionarea comenzii paraşutei se face funcţie de înălţime. Se va aştepta până când
traiectoria pilotului şi planorului diferă;
acţionarea comenzii din cabina planorului sau în imediata apropiere comportă riscul
agăţării paraşutei de aripă sau ampenajul orizontal – vertical.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 90
BIBLIOGRAFIE
Aeroclubul României : Manualul operaţiuni zbor – Ediţia 2004;
Iosif Şilimon, 1971 – Zborul planorului;
Eusebiu Hladiuc, Alexandru Viorel Popescu , 1977 – Navigaţia aeriana.
C. Şendrea, V. Antohi , 1964 – Zborul instrumental;
V. F. Bolotnicov, 1952 – Curs elementar de aerodinamica avionului;
F. A. M. 1952 – Curs elementar de aerodinamica;
Traian Costăchescu , 1979 – Tehnica zborului în aviaţie;
Anexa 6 ICAO, Partea I – Operarea aeronavelor;
Anexa 12 OACI – Căutarea şi salvarea;
Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaţie;
Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată;
ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă;
ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind cercetarea
accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă;
H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor
cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional;
Aeroclubul României : Cursul de pregătire în zborul cu planorul – Editia 2003;
OACI – Manualul de radiotelefonie;
Regional AIR Services – Manual de radiotelefonie.

LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTARI AERONAUTICE CIVILE ROMÂNE

Dumitru POPOVICI
Mariana POPOVICI Elena Adina PANDREA
LEGISLAŢIE
ŞI
REGLEMENTARI AERONAUTICE
CIVILE ROMÂNE
BUCUREŞTI 2009
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 2
CUVÂNTUL AUTORULUI
Prezentul curs se adresează posesorilor de licenţă de pilot particular
sau pilot sportiv, indiferent de aeronavele pe care deţin calificarea.
La întocmirea prezentului curs s-au avut în vedere cerinţele şi
prevederile OACI, J.A.A, JAR FCL 1,. RACR – LPAN2, RACR – LPAN ULM şi
ale RACR – LPAN P., dar sunt convins că nu am reuşit în totalitate.
În cadrul lucrării aspectele impuse de JAR-FCL sunt prezentate în mod
grupat pe capitole funcţie de elementele ce le reglementează şi nu pe norme
cum specifică JAR-FCL.
Solicit piloţilor care vor studia acest manual să-mi prezinte
observaţiile lor în vederea îmbunătăţirii ediţiei următoare, care sper să fie
completă.
Din studiul lucrării se va constata că în mare parte legislaţia naţională
este în concordanţă cu legislaţia impusă de OACI prin cele 18 anexe şi o
serie de manuale de aplicare.
Totodată datorită faptului că documentul de bază în activitatea
sportivă şi de amantori îl reprezintă Instrucţiunile de zbor ale aviaţiei
sportive, am consacrat un spaţiu mai amplu acestei norme pe care am
prezentat-o în extras în cadrul Părţii 5 “Legislaţie naţională”.
Referitor la reglementările sportive impuse de FAI, pentru
desfăşuurarea activităţilor sportive acestea urmează să fie prezentate, într-o
lucrare viitoare.
In speranţa că prezentul curs este util, adresez întregului personal
aeronavigant un călduros SUCCES.
Avocat, Pilot instructor
Dumitru POPOVICI
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 3
CUPRINS
Nota autorului
Cap. 1. SCURT ISTORIC AL REGLEMETĂRILOR AERONAUTICE / 5
Cap. 2. CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND AVIAŢIA CIVILĂ (ICAO) / 9
Cap. 3. ARTICOLELE CONVENŢIEI / 14
Cap. 4. ANEXELE CONVENŢIEI (Anexele OACI) / 19
4.1. ANEXA 7: Naţionalitatea aeronavelor şi semnele de înmatriculare /19
4.2. ANEXA 8 : Aeronavigabilitatea aeronavelor /22
4.3. ANEXA 2 : Regulile aerului / 24
REGLEMENTĂRI DE TRAFIC AERIAN ŞI SERVICII DE TRAFIC AERIAN
4.4. ANEXA 11 : Reglementări de trafic aerian şi servicii de trafic aerian / 28
4.5. ANEXA 14 : Date de aerodrom / 41
Cap. 5 Doc.OACI 4444 – Regulile aerului şi Servicii de trafic aerian / 62
Cap 6. REGLEMENTĂRI JAA (JAR-uri) / 78
6.1. JAR -1 – Reglementare europeană JAR-1/Definiţii şi abrevieri. / 78
6.2. JAR FCL 1 – Licenţierea echipajelor de zbor/avioane. / 78
6.3. Reglementarea europeană JAR-OPS 1 – Transportul aerian comercial (avioane).
6.4. Reglementarea europeană JAR 26 – Cerinţe adiţionale de navigabilitate pentru
operare, care cuprinde cerinţe specifice de navigabilitate pentru certificarea
operatorilor aerieni conform dispoziţiilor reglementărilor europene JAR OPS 1 -
Transport aerian comercial (avioane) şi JAR OPS 3 – Transport aerian comercial
(elicoptere). / 85
6.5. Reglementarea tehnică europeană JAR MMEL/MEL – Lista master a
echipamentului minim şi Lista echipamentului minim, necesare pentru operarea
în condiţii de siguranţă a aeronavelor civile de transport aerian public. / 86
Cap. 7. REGLEMENTĂRI NAŢIONALE / 87
7.1. Enumerăm în continuare câteva din normele naţionale prin care sunt în strânsă
legătură cu Anexele OACI s-au prin care s-au implementat în România
prevederile Anexelor OACI: / 87
7.2. RACR-11 “Elaborarea şi emiterea reglementărilor aeronautice civile române şi a
procedurilor de aplicare a acestora” / 91
7.3. CODUL AERIAN / 97
7.4. Procedura de autorizare a zborurilor cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian
naţional / 113
7.5. REGULILE AERULUI / 119
7.6. RACR – 47 / 120
7.7. Norme specifice privind licenţierea personalului aeronavigant. / 125
7.8. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPAN2/Licenţierea
personalului aeronautic navigant (piloţi planoare/piloţi baloane libere), ediţia
2/2003 / 126
7.9. RACR – LPAN ULM, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil
navigant – aeronave ultrauşoare motorizate. / 134
7.10. RACR – LPAN AUN, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil
navigant – aeronave ultrauşoare nemotorizate, prevăzută în anexa nr. 4 / 134
7.11. RACR – LPAN P/”Licenţierea personalului aeronautic navigant paraşutist” / 134
7.12. Reglementarea aeronautică civilă română RACR-LDOZ “Licenţierea
dispecerilor operaţiuni zbor”, ediţia 01/2006. / 142
7.13. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPN 5 privind licenţierea unor
categorii de personal aeronautic civil navigant, ediţia 2/2006 / 145
7.14. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului tehnic
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 4
aeronautic/RACR – LPTA, ediţia 2/2003 / 146
7.15. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului
meteorologic aeronautic RACR – LMET / 146
7.16. Norme specifice desfăşurării activităţii de zbor în Aeroclubul României
prevăzute în Manualul Operaţional al AR pentru activităţile specifice de zbor
fără motor şi paraşutism, preluate şi adaptate din Instrucţiunile de Zbor ale
Aviaţiei Sportive / 147
7.17. Informarea personalului navigant / 154
Publicaţia de informare aeronautică / 155
Document de informare aeronautică (AID) / 156
ANEXA : RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006 / 158
Bibliografie; / 218
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 5
Cap. 1.
SCURT ISTORIC AL REGLEMETĂRILOR AERONAUTICE
În perioada postbelică, în condiţiile adâncirii interdependenţelor economice internaţionale,
reglementarea relaţiilor economice dintre state a devenit necesitate obiectivă, urmărinduse
prin aceasta coordonarea modului de acţiune a statelor în domeniul politicilor
comerciale.
Datorită importanţei pe care o prezintă activitatea de transport aerian internaţional, încă
din perioada interbelică s-a pus problema codificării principiilor şi regulilor după care să
se desfăşoare această activitate.
Acest fapt a impus ca statele europene să încerce o organizare a zborurilor cu activităţi
comerciale pe bază de norme, de legi şi acorduri.
Venind în sprijinul politicii comerciale internaţionale, în cadrul activităţii cu caracter
aeronautic, încă din perioada interbelică au fost adoptate primele acorduri şi convenţii
între state.
Astfel pentru efectuarea zborurilor între state, în anul 1919, la Paris, s-a pus problema
reglementării activităţii internaţionale, fapt care a dus la adoptarea Convenţiei de la Paris
din 13.10.1919.
Statele părţi la această convenţie au fost în număr de 27 şi Convenţia a fost adoptată la
data de 13 octombrie 1919. Statul Român, deşi participant şi semnatar al acestei
Convenţii, a ratificat-o în anul 1923.
Aceasta Convenţie este primul instrument juridic internaţional multilateral în domeniul
dreptului aerian.1
Articolul 1 al Convenţiei de la Paris din 1919, introduce termenul de suveranitatea statului
asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra teritoriului său.
Ulterior acest termen de suveranitate asupra spaţiului atmosferic a fost preluat şi extins în
convenţiile şi tratatele care privesc relaţiile internaţionale, precum şi în tratatele care
privesc drepturile de suveranitate ale unui stat.
În alineatul 2 al articolului 1 se defineşte teritoriul unui stat, care în înţelesul prezentei
convenţii reprezintă teritoriul naţional al metropolei şi coloniilor, precum şi apele
teritoriale adiacente cu zisul teritoriu.
Articolul 2 reglementează obligativitatea statelor contractante de a acorda pe timp de pace
libera trecere inofensivă a aeronavelor pe deasupra teritoriului său, cu obligaţia respectării
regulilor stabilite de statul respectiv.
Articolul 3 reglementează modalitatea stabilirii de către un stat a unor zone interzise
trecerii aeronavelor pe deasupra acestora, zone interzise din motive de ordin militar sau în
interesul siguranţei publice.
Toate aceste reglementări, prevăzute în Capitolul 1 al Convenţiei de la Paris din 1919, au
fost preluate şi dezvoltate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale în Anexa 2
“Regulile aerului”. Ulterior şi România a preluat reglementările respective, reglementări
care au fost introduse în legislaţia naţională prin Regimul de zbor în România, precum şi
în Regulamentul de zbor al Aviaţiei Civile, care la rândul lor au fost abrogate şi înlocuite
prin reglementarea RACR-RA “Regulile aerului” puse în aplicare prin Ordinul Ministrului
nr. 21/2007 publicat în MO 71/30.01.2007.
În Capitolul II, se introduce noţiunea de naţionalitatea aeronavelor, condiţiile în care se
acordă, modul cum pot fi înmatriculate aeronavele, obligativitatea ca fiecare aeronavă să
aibă o marcă de naţionalitate şi o marcă de înmatriculare, precum şi numele şi domiciliul
1 Ion Grecescu – Dreptul Aerian. Culegere de Convenţii şi acorduri internaţionale multilaterale în vigoare în domeniul
transporturilor aeriene civile, la care România este parte. Editura RUM-Irina Bucureşti 1994. pag. 6.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 6
proprietarului.2
Aceste reglementări introduse de Capitolul 2 al Convenţiei de la Paris au fost preluate de
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, actualizate şi dezvoltate în Anexele 7 şi 8.
Capitolul III introduce obligativitatea existenţei la zborurile internaţionale a certificatelor
de navigabilitate pentru aeronave şi a brevetelor de aptitudine şi licenţă pentru piloţi,
mecanici şi ceilalţi membri ai echipajului de conducere a aeronavei.
Aceste certificate de navigabilitate şi brevete de aptitudine şi licenţă sunt unificate pentru
toate ţările semnatare ale convenţiei, fiind prezentate în anexe. Prevederile respective vor
fi preluate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale şi actualizate în Anexa 1 “Licenţa
de personal”.
Capitolul IV reglementează modalitatea efectuării navigaţiei aeronavelor deasupra statelor.
Capitolul V reglementează necesitatea existenţei, în cadrul transportului internaţional de
pasageri şi marfă, la bordul aeronavei a listei nominale a călătorilor, iar pentru marfă,
conosamentele şi manifestele. În înţelesul prezentei convenţii, prin manifeste se înteleg
documentele (declaraţiile generale de încărcare) care sunt confirmate de comandantul
aeronavei.3
Tot în acest capitol se prevede obligativitatea statelor de a crea aceleaşi condiţii atât pentru
aeronavele proprii cât şi pentru aeronavele străine care aterizează pe teritoriul statului
respectiv.
În Capitolul VI se reglementează transportul de materiale periculoase (explozibile şi
muniţii). Practic prin această convenţie se crează prima reglementare aeronautică la nivel
internaţional prin care se interzice transportul acestora cu aeronavele apartinând statelor
contractante. Ulterior, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în Anexa 18 denumită
“Transportul în siguranţă a mărfurilor periculoase”, va reglementa modalitatea şi condiţiile
în care se pot efectua astfel de zboruri.
Capitolul VII introduce noţiunea de aeronavă de stat, care în înţelesul Convenţiei de la
Paris din 1919 reprezintă aeronavele militare, aeronavele afectate exclusiv pentru poştă,
vamă, poliţie. Celelalte aeronave se consideră aeronave private şi supuse dispoziţiilor
acestei convenţii.4
Termenul de aeronavă privată reprezintă actualul termen de aeronavă civilă. Această
definiţie a fost utilizată deoarece la data respectivă societăţile (actualele persoane juridice)
de transport aerian nu luaseră încă fiinţă sau erau la început de drum, activitatea civilă
desfăşurându-se numai cu aeronave proprietatea unor persoane fizice sau juridice civile.
Prin Capitolul VIII se instituie Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană5, cu rol de a
reglementa activitatea internaţională aeronautică.
Convenţia de la Paris din 1919 în încheiere reglementează în cadrul anexelor unele
probleme privitoare la activitatea de navigaţie aeriană.
Astfel în cadrul Anexei A se reglementează semnele ce trebuiesc purtate de aeronave.
În secţiunea a VIII a acestei anexe sunt stabilite semnele de naţionalitate şi de
2 Articolele 5-10 Convenţiunea relativă la reglementarea navigaţiunei aeriene (13 octombrie 1919) Imprimeria statului
1921.
3 Termenul de conosamente este preluat în această Convenţie de la transportul mărfurilor pe apă fiind documentul prin
care căpitanul vasului confirmă primirea mărfurilor pe care se obligă să le transporte. Acest termen va fi înlocuit în
Convenţia de la Varşovia din 1929 cu termenul de scrisoare de transport.
4 Înţelesul de aeronavă de stat folosit în acestă Convenţie va fi preluat şi de Convenţia relativă la transportul aerian
internaţional de la Varşovia din 1929. Termenul de aeronave private va fi înlocuit cu termenul de aeronave civile.
5 Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană va fi desfiinţată prin Convenţia de la Chicago din 1944 când s-a înfiinţat
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 7
înmatriculare a aeronavelor pentru fiecare stat în parte.6 Aceste semne vor fi reglementate,
în mod corespunzător cerinţelor actuale, de către Anexa 7 a Organizatiei Aviaţiei Civile
Internaţionale.
Urmează în Anexele B – C, descrierea celorlalte documente obligatorii, impuse la bordul
aeronavei de către prezenta convenţie.
În Anexa D vom întâlni pentru prima dată reglementată la nivel internaţional, prin
codificare, regulile de zbor.
La Capitolul definiţii este prezentată norma prin care se enunţă titulatura aeronavei. Astfel
“cuvântul aeronavă cuprinde în general baloanele, captive sau libere, smeele, dirijabilele
şi avioanele”.
Sunt definite în continuare baloanele, dirijabilele şi avioanele. “Cuvântul avion arată
orice aeroplan, hidroplan (cu flotoare sau cu cocă), sau orice altă aeronavă mai grea
decât aerul şi posedând mijloace proprii de propulsiune”.
Anexa D reglementează, în Secţiunea I, luminile ce se vor putea folosi noaptea (de la
apusul la răsăritul soarelui), precum şi modul de utilizare a acestora.
În Secţiunea a II-a sunt reglementate semnalele pe care le va emite o aeronavă în zbor sau
personalul de pe un aerodrom în cadrul schimburilor de mesaje între acestea.
Începând cu punctul 21 se prezintă un Cod al circulaţiei aeriene. Practic acest cod este
prima reglementare la nivel internaţional care stipulează normele care trebuie respectate de
aeronave în zbor, în cadrul circulaţiei la sol, precum şi de personalul care participă la
asigurarea securităţii zborului.
Aceste norme sunt prezentate pe categorii de zboruri: în vederea decolării, pe traseu7, în
vederea aterizării, la întâlnirea dintre două sau mai multe aeronave, precum şi în situaţia
efectuării activităţii de zbor ziua sau noaptea. Aceste reglementări sunt preluate şi
actualizate de Convenţia de la Chicago din 1944 prin Anexa 2 “Regulile aerului”.
Secţiunea a V-a stabileşte regulile de circulaţie în zona de aerodrom, deci modul cum se
efectuează activitatea aeronautică. Pentru exemplificare menţionăm că la punctul 38 sunt
stabilite pentru prima dată zonele de aerodrom, ca fiind zone în care este obligatorie
efectuarea virajelor într-un anumit mod.
Fără să fie definite aceste zone de aerodrom, sunt date distanţele pe orizontală şi pe
verticală în cadrul cărora un avion este obligat să se conformeze regulilor de aerodrom.
Aceste reguli sunt preluate şi actualizate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
La punctul 44 este reglementată ca organizare suprafaţa aerodromului, în o zonă de
aterizare, o zonă de decolare şi o zonă neutră8. Această organizare pe trei culoare o
reîntâlnim şi în reglementările actuale, reglementări în baza cărora se efectuează zborul de
pe terenuri înierbate9. În cadrul activităţii de pe pistele betonate se utilizează decolarea şi
6 Pentru România s-a stabilit ca semn de naţionalitate litera C, urmată de un grup de patru litere ca semn de
înmatriculare, din care obligatoriu prima litera va fi litera R. Aceste semne se vor schimba pentru România odată cu
înfiinţarea primei societăţi aeronautice mixte denumită Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană la 23.04.1920,
când s-au schimbat însemnele de naţionalitate devenind pentru România grupul de litereYR, urmate de semnele de
înmatriculare.
7 În cadrul anexei D paragraful 31 se foloseşte pentru prima dată termenul de cale aeriană oficial recunoscută, fără însă a
o defini. Această noţiune va fi utilizată ulterior în cadrul reglementărilor internaţionale, când vor fi practic codificate.
Actual se efectuează activitate de transport aerian internaţional numai pe aceste căi aeriene.
8 Punctul 44 Convenţia de la Paris din 1919 “Orice aerodrom va fi virtualmente divizat în trei zone pentru un observator
pus cu faţa în vânt. Zona din dreapta va fi zona de plecare şi cea din stânga cea de aterizare; între aceste două zone va
fi o zonă neutră. Un avion care voeşte să aterizeze va trebui să ia loc cât mai aproape de zona neutră, dar aşezându-se
la stânga oricărui alt avion care ar fi deja aterisat. Când a încetinit mersul sau când s-a oprit de tot pe pământ, avionul
trebuie să fie dus imediat în zona neutră”.
9 A se vedea Anexa 1 pag. 171 din Regulamentul de zbor al aviaţiei civile ediţia 1983 şi Instrucţiunile de zbor ale
aviaţiei sportive Anexa 2, pag. 93, ediţia 1975 amendată în anul 1991.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 8
aterizarea de pe acelaşi culoar, zborul fiind sub o strictă coordonare.
Anexa E prezintă condiţiile minime cerute pentru ca piloţii să obţină brevetul de aptitudine
şi licenţă de personal navigant, condiţii care actualizate le vom reîntâlni în cadrul Anexei 1
a Convenţiei de la Chicago din 1944 şi actual în reglementarea de aeronautică civilă JARFCL1.
În cadrul acestei reglementări, regăsim pentru prima dată o împărţire a brevetelor funcţie
de scopul zborului, astfel întâlnim brevetul de avioane sau hidroavioane de turism, actual
denumite brevete de pilot particular, brevetul de pilot de avion şi hidroavion pentru
transporturi publice, actual denumite brevete de pilot de linie, respectiv brevete de pilot
comercial, precum şi brevetele de pilot de balon liber, pilot de dirijabil şi brevetul de
navigator. Acestea din urmă sunt denumite în continuare cu termenii folosiţi încă din
1919.
Ultima parte a Anexei E stabileşte condiţiile cerute pentru ca un pilot sau navigator să
obţină aptitudine medicală în vederea practicării activităţilor aeronautice. De menţionat că
prin această convenţie s-a reglementat obligativitatea controlului medical la fiecare şase
luni10, în vederea constatării menţinerii aptitudinii medicale, reglementare preluată şi de
Convenţia de la Chicago prin Anexa 1.
Anexa F reglementează hărţile folosite în cadrul activităţii aeronautice internaţionale11.
10 Convenţia de la Paris din 1919, Anexa E punctul 5, secţiunea V “Certificat medical”. “În scopul de a se permite
constatarea menţinerii aptitudinei sale pentru navigaţiunea aeriană, fiecare aviator sau aeronaut va fi examinat
periodic cel puţin la saşe luni şi concluziunile acestui examen vor fi anexate la dosarul său”, pag. 25 Bucureşti editată de
Imprimeria Statului în 1921.
11 Prin acestă Convenţie s-a stabilit harta aeronautică, harta la scara 1:200.000, precum şi numărătoarea longitudinii şi
latitudinii de la 00 la 1800, respectiv numărătoarea de la meridianul Greenwich ca fiind 00. Aceste hărţi sunt
reglementate, în principiu, în baza regulilor stabilite la Conferinţele internaţionale oficiale ţinute la Londra în 1909 şi la
Paris în 1913.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 9
Cap. 2.
CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND AVIAŢIA CIVILĂ (ICAO)
Datorită insuficienţei reglementărilor existente în Convenţia de la Paris din 1919,
Convenţia de la Varşovia din 1929 şi Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană
(C.I.N.A.), precum şi după adoptarea unor convenţii între state, guvernele statelor reunite
în decembrie 1944 la Chicago, au ajuns la concluzia, că, pentru a se asigura dezvoltarea
aviaţiei civile internaţionale într-un mod sigur şi ordonat şi pentru ca serviciile
internaţionale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilităţi egale
pentru toţi şi să fie exploatate într-un mod sănătos şi economic, este necesar încheierea
convenţiei prin care conform articolului 43 “se instituie o organizaţie care va purta
denumirea de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale”.
Această convenţie a intrat în vigoare la 4 aprilie 1947, totodată hotărându-se încetarea
activităţii Comisiei Internaţionale de Navigaţie Aeriană (C.I.N.A.) care a fost înlocuită cu
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.). România a aderat la această
convenţie în anul 1965.12 Ulterior transporturile aeriene civile internaţionale s-au organizat
şi se desfaşoară pe baza unor convenţii guvernamentale internaţionale sub egida
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
În cadrul Convenţiei de la Chicago statele părţi au convenit ca aceasta să fie formată din
următoarele părţi:
Prima parte, denumită “Navigaţia aeriană” se constituie în o reglementare tehnică
pentru navigaţia aeriană, iar a doua parte este consacrată înfiinţării şi funcţionării
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
În prima parte vom întâlni o reglementare cu caracter tehnic având rolul de a stabili norme
unitare pentru toate statele părţi în ce priveşte desfăşurarea activităţii de zbor, atât
internaţionale cât şi naţionale.
Astfel în această parte se reglementează, pe capitole, după cum urmează:
CAP. 1 Principii generale de aplicare a Convenţiei;
CAP. 2 Survolul teritoriului statelor contractante;
CAP. 3 Naţionalitatea aeronavelor;
CAP. 4 Măsuri destinate să înlesnească navigaţia aeriană;
CAP. 5 Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească aeronavele pentru a putea efectua
activitate de zbor;
CAP. 6 Norme şi practici internaţionale recomandate.
În partea a doua a Convenţiei se reglementează înfiinţarea Organizaţiei Aviaţiei Civile
Internaţionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile şi tehnica navigaţiei aeriene
internaţionale
În partea a treia, denunmită “Transportul aerian internaţional” prin Convenţie se
instituie dreptul statului contractant de a stabili reguli privind:
- Desemnarea rutelor şi aeroporturilor;
- Ameliorarea instalaţiilor şi serviciilor pentru navigaţia aeriană;
- Dobândirea de terenuri sau utilizarea lor;
- Înregistrarea acordurilor în vigoare;
- Abrogarea înţelegerilor incompatibile cu dispoziţiile prezentei Convenţii;
- Înregistrarea oricărui nou acord;
- Reglementarea litigiilor;
12 Prof. univ. dr. Virgil Stanciu si Conf. univ. dr. Gheorghe Caraian – Transporturile şi expediţiile aeriene. Editura
Lumina Lex 1997, pag. 292
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 10
- Sancţiunile împotriva întreprinderii de transport aerian care nu se conformează
hotărârilor luate;
- Sancţiunile împotriva Statului care nu se conformează hotărârilor luate;
- Adoptarea şi modificarea anexelor;
În cadrul acestei părţi statele semnatare se obligă să trimită periodic la Consiliu rapoarte
asupra traficului, statistici cu privire la preţul de cost, precum şi situaţii contabile indicând,
între altele, suma şi provenienţa tuturor încasărilor lor, pentru a se putea optimiza
activitatea de zbor internaţională.
Ultima parte denumită “Dispoziţii finale” instituie modalitatea de adoptare şi
încorporare a acordurilor sau aranjamentelor aeronautice incheiate de statele contractante
ale convenţiei.
Consiliul a adoptat în baza Convenţiei un număr de 12 anexe tehnice, care apoi şi-au mărit
numărul la 18, prezentate după cum urmează:
- Anexa 1 Licenţe de personal;
- Anexa 2 Regulile aerului;
- Anexa 3 Meteorologie;
- Anexa 4 Hărţi aeronautice;
- Anexa 5 Unităţi de măsură în telecomunicaţii;
- Anexa 6 Exploatarea operativă a aeronavelor;
- Anexa 7 Marca de naţionalitate şi însemnele de înmatriculare;
- Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor;
- Anexa 9 Facilităţi;
- Anexa 10 Telecomunicaţii aeronautice;
- Anexa 11 Servicii de circulaţie aeronautică;
- Anexa 12 Căutare şi salvare;
- Anexa 13 Anchetarea accidentelor de aviaţie;
- Anexa 14 Aerodromuri;
- Anexa 15 Serviciile de informare aeronautică;
- Anexa 16 Protecţia mediului înconjurător;
- Anexa 17 Protecţia aviaţiei civile internaţionale contra actelor de intervenţie ilicită;
- Anexa 18 Transportul în siguranţă al mărfurilor periculoase.
Trebuie menţionat că fiecare Anexă este completată de o serie de manuale care
reglementează modul de aplicare al acestora.
Pentru exemplificare cităm manualul DOC 4444-RAC/501 care dezvoltă Anexa 11 OACI;
manualul DOC 7192-AN/857, care dezvoltă Anexa 1 OACI, etc.
Toate aceste prevederi ale OACI impuse prin Anexe se regăsesc în legislaţia naţională.
Tot prin Convenţia de la Chicago, şi anume prin Anexa 2, s-au reglementat cele cinci
libertăţi ale aerului care se concretizează astfel:
- Prima libertate – dreptul de a survola teritoriul altui stat fără escală;
- A doua libertate – dreptul de a face o escală tehnică pentru a lua combustibil, etc, fără
a încărca sau descărca;
- A treia libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul propriu, pe teritoriul altui stat
sau partener;
- A patra libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul unui stat partener pe teritoriul
propriului stat;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 11
- A cincea libertate – dreptul de transporta între oricare puncte ale escalei zborurilor
dintre trei sau mai multe state partenere.
Ulterior, datorită dezvoltării economice şi a transportului aerian, cele cinci libertăţi s-au
dezvoltat după cum urmează:
- Ca rezultat al negocierilor se poate obţine a saşea libertate a aerului, libertate ce nu a
fost definită la Convenţia de la Chicago. Ea constă în dreptul companiei aeriene ce
aparţine unei ţări de a se angaja în activitatea de transport între alte două ţări, via ţara
de provenienţă a companiei aeriene;
- În cazul celei de a şaptea libertăţi, unei companii i se permite în mod exclusiv să
efectueze curse numai în afara teritoriului său naţional, pe o rută dintre două ţări;
- A opta libertate presupune dreptul acordat unei companii aeriene de a transporta
pasageri în interiorul unei ţări, pe o rută cu originea sau destinaţia în ţara de resedinţă a
companiei aeriene. Acest gen de transport poartă denumirea de cabotaj.
- În prezent, dreptul de cabotaj poate fi acordat unei companii aeriene dintr-o altă ţară,
pentru a asigura transportul de cabotaj intern în statul donator, ceea ce reprezintă a
noua libertate a aerului13.
Menţionez că aceste libertăţi ce au apărut ulterior nu sunt recunoscute de OACI.
Adoptarea Standardelor şi procedurilor internaţionale
Articolul 37: Adoptarea normelor şi procedurilor internaţionale
Fiecare Stat contractant se obligă să colaboreze la atingerea gradului celui mai ridicat de
uniformitate în regulamente, norme, proceduri şi metode de organizare privind aeronavele,
personalul, căile aeriene şi serviciile auxiliare, în toate domeniile în care o atare
uniformitate va înlesni şi ameliora navigaţia aeriană.
În acest scop, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale va adopta şi modifica din timp în
timp şi, potrivit necesităţilor, normele, practicile recomandate şi procedurile internaţionale
privind domeniile următoare:
a) sistemele de telecomunicaţii şi de ajutor pentru navigaţia aeriană, inclusiv balizajul la
sol;
b) caracteristicile aeroporturilor şi ale pistelor de aterizare;
c) regulile aerului şi metode privind controlul circulaţiei aeriene;
d) eliberarea de autorizaţii personalului de conducere şi mecanicilor;
e) navigabilitatea aeronavelor;
f) înmatricularea şi identificarea aeronavelor;
g) centralizarea şi schimbul de informaţii meteorologice;
h) cărţile de bord;
i) hărţile şi planurile aeronautice;
j) formalităţile vamale şi de imigrare;
k) aeronavele în primejdie şi anchetele asupra accidentelor, precum şi orice alte domenii
interesând securitatea, regularitatea şi eficacitatea navigaţiei aeriene, care din timp în
timp ar putea să pară necesare.
Încorporarea textelor din anexă în reglementările naţionale.
Într-o rezoluţie adoptată la 13.04.1948, Consiliul atrage atenţia statelor contractante asupra
oportunităţii de a asigura maximum de concordanţă între textele reglementărilor proprii şi
cele ale normelor OACI, în cazul în care acestea din urmă îmbracă un caracter de
reglementare şi să precizeze orice diferenţă faţă de textul acestor norme, în special să
semnaleze orice reglementare naţională suplimentară importantă pentru securitatea şi
13 Economia imaterialului – Cristiana Cristurescu pg. 162. Editura Beck, Editia 1999.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 12
regularitatea navigaţiei aeriene. În măsura posibilităţilor, dispoziţiile prezentei anexe au
fost redactate astfel încât să uşureze încorporarea lor, fără schimbări importante de text,
în reglementările naţionale.
Caracterul elementelor din anexă
Anexele sunt compuse din elemente diferite al căror caracter este precizat mai jos; de
altfel, nu toate aceste elemente figurează obligatoriu în fiecare anexă.
1. Dispoziţii care constituie anexa propriu-zisă
a) Norme şi practici recomandate, care odată adoptate de către Consiliu în virtutea
dispoziţiilor Convenţiei, sunt definite după cum urmează:
Normă. Orice specificaţie asupra caracteristicilor fizice, configuraţiei, materialelor,
performanţelor, personalului şi procedurilor a căror aplicare uniformă s-a recunoscut
ca necesară pentru securitatea sau regularitatea navigaţiei aeriene internaţionale şi
cărora statele contractante se conformează în aplicarea dispoziţiilor Convenţiei. În
cazul imposibilităţii conformării, statele trebuie să notifice obligatoriu Consiliul, în
temeiul Art. 38 al Convenţiei.
Practică recomandată. Orice specificaţie asupra caracteristicilor fizice, configuraţiei,
materialelor, performanţelor, personalului şi procedurilor a căror aplicare uniformă s-a
recunoscut ca necesară pentru securitatea, regularitatea sau eficacitatea navigaţiei
aeriene internaţionale şi cărora statele contractante depun eforturi pentru a se conforma
în vederea aplicării dispoziţiilor Convenţiei.
b) Apendicele, unde sunt grupate din motive de comoditate, dispoziţii care fac parte din
normele şi practicile recomandate adoptate de Consiliu.
c) Definiţii ale expresiilor utilizate în normele şi practicile recomandate, în cazul în care
semnificaţia acestor expresii nu a fost admisă în mod curent. Definiţiile nu au un
caracter independent; ele fac parte din normele şi practicile recomandate unde apar
expresiile definite, deoarece sensul specificaţiilor depinde de semnificaţia dată acestor
expresii.
d) tabele şi figuri care completează sau ilustrează o normă sau o practică recomandată şi
la care se referă textul dispoziţiei, ele făcând parte integrantă din normele sau
practicile recomandate corespunzătoare şi având acelaşi caracter cu acestea.
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI)
În partea a doua a Convenţiei se reglementează înfiinţarea Organizaţiei Aviaţiei Civile
Internaţionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile şi tehnica navigaţiei aeriene
internaţionale, astfel ca în art. 44 se prevede ca:
Organizaţia are ca scop să dezvolte principiile şi tehnica navigaţiei aeriene internaţionale,
precum şi să favorizeze stabilirea şi dezvoltarea transporturilor aeriene internaţionale,
astfel ca:
a) să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale în lumea
întreagă;
b) să încurajeze în scopuri paşnice tehnica construcţiei şi exploatării aeronavelor;
c) să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, a aeroporturilor şi a instalaţiilor de navigaţie
aeriană pentru folosinţa aviaţiei civile internaţionale;
d) să pună la dispoziţia popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace şi
economice de care au nevoie;
e) să evite risipa economică provocată de concurenţa excesivă;
f) să asigure ca drepturile Statelor contractante să fie integral respectate şi ca fiecare Stat
contractant să aibă o posibiliate echilibrată de a exploata întreprinderi de transport
aerian internaţional;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 13
g) să evite orice discriminare între statele contractante;
h) să amelioreze siguranţa zborului în navigaţia aeriană internaţională;
i) să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaţionale sub toate
aspectele sale.
Organizaţia astfel institiută este formată dintr-o Adunare, dintr-un Consiliu şi din toate
organismele care vor putea fi necesare.
Prin adoptarea de către state a acestei Convenţii, a fost abrogată Convenţia de la Paris din
1919.
Prin art. 54 s-a împuternicit Consiliul să numească un Comitet al transportului aerian,
compus din reprezentanţi ai membrilor Consiliului şi răspunzător faţă de acesta şi să-i
definească atribuţiile, precum şi să instituie o Comisie de navigaţie aeriană;
Atribuţiile Comisiei navigaţiei aeriene astfel cum sunt prevăzute în art. 57, sunt
următoarele:
a) să examineze modificările de adus anexelor prezentei Convenţii şi să recomande
Consiliului adoptarea lor;
b) să instituie subcomisii tehnice, în care oricare stat contractant va putea, la cererea sa,
să fie reprezentat;
c) să dea avize Consiliului cu privire la centralizarea şi la comunicarea către statele
contractante a tuturor informaţiilor pe care le socoteşte necesare şi utile pentru
progresul navigaţiei aeriene.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 14
Cap. 3. ARTICOLELE CONVENŢIEI
În această parte a cursului se vor enumera articolele Convenţiei care sunt impuse a fi
prelucrate de către reglementarea JAR FCL, astfel:
Articolul 1 Suveranitatea
Statele contractante recunosc că fiecare stat are suveranitatea completă şi exclusivă asupra
spaţiului aerian de deasupra teritoriului său.
Articolul 2 Teritoriul
Pentru aplicarea prezentei Convenţii, prin teritoriul unui stat se înţelege regiunile terestre
şi apele teritoriale adiacente aflate sub suveranitatea, suzeranitatea, protecţia sau mandatul
acelui stat.
Articolul 5 Zborul deasupra teritoriului Statelor Contractante, respectiv: Dreptul de
survol pentru aeronavele care nu asigură servicii regulate
Fiecare Stat contractant este de acord ca toate aeronavele celorlalte State contractante, care
nu sunt folosite pentru servicii aeriene internaţionale regulate, să aibă dreptul de a
pătrunde pe teritoriul său, sau de a-l traversa în tranzit fără escală şi de a face escale
necomerciale, fără a trebui să obţină o autorizaţie prealabilă, cu condiţia ca să se respecte
dispoziţiile Convenţiei de faţă şi sub rezerva dreptului pe care-l are statul survolat de a
cere o aterizare. Totuşi, fiecare Stat contractant îşi rezervă dreptul de a cere, pentru raţiuni
de securitate a zborului, ca aeronavele care doresc să survoleze regiuni inaccesibile sau
care nu sunt prevăzute cu instalaţii adecvate navigaţiei aeriene, să urmeze itinerarele
prescrise sau să obţină o autorizaţie specială.
Aeronavele menţionate, dacă asigură transportul de pasageri, de mărfuri sau de poştă în
schimbul unei remuneraţii sau în executarea unui contract de locaţie, în afara serviciilor
aeriene internaţionale regulate, vor avea de asemenea dreptul, sub rezerva dispoziţiilor art.
7, să îmbarce sau să debarce călători, să încarce sau să descarce mărfuri sau poştă sub
rezerva dreptului pentru statul unde se face îmbarcarea sau debarcarea de a impune
reglementările, condiţiile sau restricţiile pe care le-ar putea socoti utile.
Articolul 10 Aterizarea pe aeroporturi vamale
Afară de cazul în care, potrivit clauzelor Convenţiei de faţă sau unei autorizaţii speciale, o
aeronavă are permisiunea de a traversa teritoriul unui Stat contractant fără a ateriza, orice
aeronavă care pătrunde pe teritoriul unui Stat contractant va trebui, dacă regulamentele
acelui stat o cer, să aterizeze pe un aeroport desemnat de acest stat în scopul inspecţiilor
vamale sau de altă natură. Orice aeronavă care părăseşte teritoriul unui Stat contractant va
trebui să pornească de la un aeroport vamal desemnat în acelaşi fel. Caracteristicile tuturor
aeroporturilor desemnate ca aeroporturi vamale vor fi publicate de fiecare stat şi transmise
Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale instituită prin dispoziţiile părţii a doua a
Convenţiei de faţă, care le va comunica tuturor celorlalte State contractante.
Articolul 11 Utilizarea reglementărilor aeronautice,respectiv : Aplicarea reglementărilor
privind navigaţia aeriană
Sub rezerva dispoziţiilor Convenţiei de faţă, legile şi regulamentele unui Stat contractant,
privitoare la intrarea şi ieşirea de pe teritoriul său a aeronavelor folosite în navigaţia
aeriană internaţională sau privitoare la exploatarea şi la navigaţia acestor aeronave în
timpul prezenţei lor în limitele teritoriului său, se vor aplica, fără deosebire de
naţionalitate, aeronavelor tuturor Statelor contractante, iar aceste aeronave vor trebui să li
se conformeze la intrarea şi la ieşirea de pe teritoriului acestui stat şi când se află pe acest
teritoriu.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 15
Articolul 12 Regulile aerului
Fiecare Stat contractant se angajează să adopte măsuri menite să asigure ca toate
aeronavele care survolează teritoriul său sau manevrează deasupra acestuia, precum şi
toate aeronavele cu însemnele naţionalităţii sale, oriunde s-ar găsi, să se conformeze
regulilor şi regulamentelor aplicabile în locul respectiv, zborul şi manevrei aeronavelor.
Fiecare Stat contractant se angajează să vegheze ca propriile sale regulamente să rămână,
în această privinţă şi cît mai mult posibil, conforme cu acelea care vor fi stabilite din timp
în timp, în aplicarea prezentei Convenţii. Deasupra mării libere se vor respecta regulile ce
se vor stabili în aplicarea prezentei Convenţii. Fiecare Stat contractant se obligă sa
urmărească orice persoană care ar încălca regulamentele aplicabile.
Articolul 13 Reglementări de intrare şi aprobare ale Statelor Contractante,
Legile şi regulamentele unui Stat contractant care reglementează pe teritoriul său intrarea
sau ieşirea pasagerilor, echipajelor sau mărfurilor transportate de aeronave, cum sunt legile
şi regulamentele privind formalităţile de intrare, de ieşire, de imigrare, de paşaport, vamale
şi de carantină, trebuie respectate de pasageri şi echipaje sau cu privire la mărfurile
menţionate mai sus, la intrare, la ieşire sau în limitele teritoriului acestui stat.
Articolul 16 Controlul aeronavelor
Autorităţile componente ale fiecărui Stat contractant vor avea dreptul de a controla la
aterizare şi la plecare, fără a provoca întârzieri excesive, aeronavelor celorlalte State
contractante şi de a examina certificatele şi celelalte documente prevăzute în Convenţia de
faţă.
Articolul 22 Facilităţi şi formalităţi
Fiecare Stat contractant se obligă să adopte regulamente speciale sau orice alte măsuri
practice având ca scop de a înlesni şi de a accelera navigaţia aeronavelor între teritoriile
Statelor contractante şi de a evita întârzieri inutile aeronavelor, echipajelor, călătoriilor şi
încărcăturilor lor, în special în privinţa aplicării legilor privitoare la imigrare, la carantină,
la vămi şi la formalităţile de plecare.
Articolul 23 Proceduri vamale şi de imigrare
Fiecare Stat contractant se obligă, în măsura în care va aprecia posibil, să stabilească
regulamente vamale şi de imigrare aplicabile navigaţiei aeriene internaţionale, potrivit
metodelor care ar putea să fie stabilite sau recomandate din timp în timp în aplicarea
Convenţiei de faţă. Nici o dispoziţie a Convenţiei de faţă nu va putea fi interpretată ca
opunându-se stabilirii de aeroporturi franco.
Articolul 24 Taxe vamale
a) Orice aeronavă care efectuează un zbor spre sau dinspre teritoriul unui Stat
contractant, sau deasupra acestui teritoriu, va fi scutită temporar de taxe vamale, în
condiţiile stabilite de regulamentele vamale ale acestui stat. Carburanţii, uleiurile
lubrifiante, piesele de schimb, echipamentul normal şi proviziile de bord care se găsesc
în aeronava aparţinând unui Stat contractant la sosirea pe teritoriul unui alt Stat
contractant şi care se găsea încă la bord la plecarea sa din acest teritoriu vor fi scutite
de taxe vamale, de cheltuieli de control sau alte taxe şi drepturi similare impuse de stat
sau de autorităţile locale. Această scutire nu se va aplica cantităţilor de materiale sau
obiectelor descărcate, afară de cazul în care regulamentele vamale ale statului
respectiv ar conţine dispoziţii contrarii, în sensul de a cere ca aceste cantităţi de
materiale sau aceste obiecte să fie păstrate sub supravegherea vămii.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 16
b) Piesele de schimb şi echipamentul aduse pe teritoriul unui Stat contractant spre a fi
montate sau utilizate pe aeronava unui alt Stat contractant folosită la navigaţia aeriană
internaţională, vor fi scutite de taxe vamale, sub rezerva respectării regulamentelor
statului interesat, care pot prevedea că aceste obiecte vor fi păstrate sub supravegherea
şi controlul vamal.
Articolul 29 Documente ce trebuie transportate la bordul aeronavei
Orice aeronavă a unui Stat contractant folosită în navigaţia internaţională va trebui,
conform condiţiilor prescrise de prezenta Convenţie, să fie înzestrată cu următoarele
documente:
a) certificatul de înmatriculare;
b) certificatul de navigabilitate;
c) autorizaţiile corespunzătoare pentru fiecare membru de echipaj;
d) carnetul de drum;
e) dacă aeronava este dotată cu aparate de radiocomunicaţie, autorizaţia pentru staţia de
radio a navei;
f) dacă transportă călători, lista nominală a acestora, indicând punctele de îmbarcare şi de
destinaţie;
g) dacă transportă mărfuri, un manifest şi declaraţii detaliate privind încărcătura.
Articolul 30 Utilizarea echipamentului radio al aeronavei
a) Nici o aeronavă a unui Stat contractant, când se găseşte pe teritoriul unui alt Stat
contractant sau deasupra acestui teritoriu, nu va putea avea pe bordul său aparate de
radioemisie, decât în cazul când autorităţile componente ale statului în care aeronava
este înmatriculată au eliberat o autorizaţie permiţând instalarea şi folosirea lor.
Aparatele de radioemisie vor fi folosite pe teritoriul Statului contractant survolat în
conformitate cu regulamentele acestui stat.
b) Aparatele de radioemisie nu vor putea fi folosite decât de membrii personalului
navigant, posesori ai unei licenţe speciale eliberată de autorităţile competente ale
statului în care aeronava este înmatriculată.
Articolul 31 Certificatul de aeronavigabilitate
Orice aeronavă folosită în navigaţia internaţională va trebui să aibă un certificat de
navigabilitate eliberat sau validat de statul în care este înmatriculată.
Articolul 32 Licenţierea personalui, respectiv: Autorizaţiile personalului
a) Pilotul şi ceilalţi membri ai echipajului de conducere al oricărei aeronave folosite în
navigaţia internaţională vor trebui să aibă brevete de aptitudine şi autorizaţii eliberate
sau validate de statul în care este înmatriculată aeronava;
b) Fiecare Stat contractant îşi rezervă dreptul de a nu recunoaşte valabile pentru survolul
propriului său teritoriu brevetele de aptitudine şi autorizaţiile conferite unui cetăţean al
său, de către un alt Stat contractant.
Articolul 33 Recunoaşterea licenţelor şi certificatelor
Certificatele de navigabilitate, precum şi brevetele de aptitudine şi autorizaţiile eliberate
sau validate de
Statul contractant în care este înmatriculată aeronava, vor fi recunoscute valabile de
celelalte State contractante, cu condiţia însă ca cerinţele prevăzute pentru eliberarea sau
validarea acestor brevete sau autorizaţii să fie echivalente sau superioare normelor minime
care ar putea să fie stabilite periodic în temeiul prezentei Convenţii.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 17
Articolul 34 Jurnalul de bord
Pentru fiecare aeronavă folosită în navigaţia internaţională se va ţine un jurnal de bord în
care vor figura date cu privire la aeronavă, la echipaj şi la fiecare călătorie, aşa cum se va
stabili periodic în virtutea prezentei Convenţii.
Articolul 35 Restricţii pentru cargo, respectiv: restricţiile cu privire la încărcătură
a) Nici o aeronavă folosită pentru navigaţia internaţională nu poate transporta muniţii de
război sau material de război, în interiorul sau deasupra teritoriului unui stat, afară de
cazul în care este autorizat de acest stat. Fiecare stat determină pe cale de regulament
ce trebuie înţeles prin muniţii de război sau material de război în sensul prezentului
articol, ţinând seama, în preocuparea pentru uniformitate, de recomandările pe care
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale le poate face din timp în timp.
b) Fiecare Stat contractant îşi rezervă dreptul pentru motive de ordine publică şi de
securitate, să reglementeze sau să interzică transportul, înăuntrul sau deasupra
teritoriului său, al unor articole decât cele enumerate la paragraful a) fiind înţeles că nu
se va face, în această privinţă, nici o deosebire între aeronavele naţionale folosite
pentru navigaţia internaţională şi cele ale celorlalte state folosite în acelaşi scop şi fiind
în afară de aceasta înţeles că nu va putea fi impusă nici o restricţie susceptibilă de a
stânjeni transportul şi întrebuinţarea, pe bordul aeronavelor, al aparatelor necesare
manevrei sau navigaţiei acelor aeronave, precum şi securităţii personalului sau a
pasagerilor.
Articolul 36 Restricţii privind utilizarea echipamentului fotografic
Fiecare Stat contractant are dreptul de a interzice sau de a reglementa întrebuinţarea
aparatelor fotografice pe bordul aeronavelor care survolează teritoriul său.
Articolul 37 Adoptarea standardelor şi procedurilor internaţionale
Fiecare Stat contractant se obligă să colaboreze, la atingerea gradului celui mai ridicat de
uniformitate în regulamente, norme, proceduri şi metode de organizare privind aeronavele,
personalul, căile aeriene şi serviciile auxiliare, în toate domeniile în care o atare
uniformitate va înlesni şi ameliora navigaţia aeriană.
In acest scop, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale va adopta şi modifica din timp în
timp şi, potrivit necesităţilor, normale, practicile recomandate şi procedurile internaţionale
privind domeniile următoare:
a) sistemele de telecomunicaţii şi de ajutor pentru navigaţia aeriană, inclusiv balizajul la
sol;
b) caracteristicile aeroporturilor şi ale pistelor de aterizare;
c) regulile aerului şi metodele privind controlul circulaţiei aeriene;
d) eliberarea de autorizaţii personalului de conducere şi mecanicilor;
e) navigabilitatea aeronavelor:
0 înmatricularea şi identificarea aeronavelor;
g) centralizarea şi schimbul de informaţii meteorologice;
h) hărţile de bord;
i) hărţile şi planurile aeronautice;
j) formalităţile vamale şi de imigrare;
k) aeronavele în primejdie şi anchetele asupra accidentelor, precum şi orice alte domenii
interesând securitatea, regularitatea şi eficacitatea navigaţiei aeriene, care din timp în
timp ar putea să pară necesare.
Articolul 39 Validarea licenţelor şi cerificatelor, respectiv: menţiunile trecute pe
certificate şi autorizaţii
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 18
a) Oricare aeronavă sau orice element de aeronavă în privinţa căruia există o normă
internaţională în materie de navigabilitate sau de performanţă, dar care în momentul
întocmirii certificatului său de navigabilitate nu satisface întocmai norma în chestiune,
trebuie să poarte pe certificatul său de navigabilitate ori pe o anexă a acestuia, o listă
completă a punctelor privitor la care se îndepărtează de la aceasta normă.
b) Orice persoană, titulară a unei autorizaţii care nu corespunde în întregime condiţiilor
cerute de norma internaţională cu privire la clasa de autorizaţii sau de brevet a cărei
titulară este, trebuie să aibă trecută pe autorizaţie sau pe o anexă a acesteia o
enumerare completă a punctelor privitor la care nu satisface acele condiţii.
Articolul 40 Valabilitatea licenţelor şi certificatelor validate
Nici o aeronavă sau nici un membru al personalului care are un certificat sau o autorizaţie
pe care au fost trecute menţiuni, nu poate lua parte la navigaţia internaţională decât cu
autorizaţia statului sau a statelor al cărui teritoriu îl survolează. Înmatricularea sau
folosirea unei atare aeronave sau a unei piese oarecare de aeronavă astfel omologată întrun
alt stat decât acela în care certificatul a fost întocmit la origine este lăsată la discreţia
statului în care aeronava sau piesa în cauză a fost importată.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 19
Cap. 4. ANEXELE CONVENŢIEI (Anexele OACI)
4.1. ANEXA 7 : Naţionalitatea aeronavelor şi semnele de înmatriculare
Anexa 7 ICAO, conţine standarde adoptate de ICAO pentru dispunerea de însemne pe
aeronavă, indicând naţionalitatea corespunzătoare şi înmatricularea stabilită pentru
respectiva aeronavă. Această anexa -ICAO este singura care conţine numai standarde, fără
a cuprinde recomandări. O autoritate poate excepta o aeronavă de la înregistrare, ca în
cazul testării prototipurilor sau al demonstraţiilor cu aeronavele “istorice” sau ex-militare.
Prevederile acestei anexe se regăsesc în normele naţionale RACR – 47, adoptate prin
Ordinul ministrului transporturilor, publicat în MO nr. 558/15.08.2007.
Definiţii
Când următorii termeni sunt folositi în Standardele privind Naţionalitatea Aeronavelor şi
însemnele de înregistrare, aceştia au conţinutul definit mai jos.
Aerodrom de rezervă : Aerodrom specificat în planul de zbor spre care o aeronavă poate
proceda la aterizare, atunci când aeroportul de destinaţie devine impracticabil;
Aeronava – Aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului
decât cele asupra suprafeţei pământului.
Aeroplane / Avion : o aeronavă cu motor mai grea decât aerul, cu aripă fixă, propulsată de
motor, care se susţine în zbor datorită reacţiunilor ale aerului asupra aripilor sale.
Aircraft / Aeronavă : aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor reacţiuni
ale aerului decâ cele asupra suprafeţei pământului.
Airship / Dirijabil : o aeronavă cu motor mai uşoară decât aerul.
Aparat mai uşor decât aerul : Orice aparat folosit ca metodă de salvare;
Avion – Aerodină antrenată de un organ motor (cu sistem de propulsie) şi a cărei
sustentaţie în zbor este obţinută, în principal, de reacţiile aerodinamice de pe suprafeţele
care rămân fixe în condiţiile date de zbor.
Baloon / Balon : o aeronavă fără motor mai uşoară decât aerul.
Common mark / Marcă comună : o marcă desemnată de ICAO ca fiind marca de
înregistrare comună pentru aeronavele aparţinând unei agenţii internaţionale de operare
care funţionează pe alte baze decât cele naţionale.
Common mark registrering authority / Autoritate care înregistrează marca comună : -
autoritatea care deţine un registru altul decât cel naţional, sau o parte a acestuia în care
aerona aparţinând unei agenţii internaţionale de operare este înmatriculată.
Fireproof material / Material ignifug : material capabil să reziste la căldură cel puţin în
acelaşi mod ca oţelul, atunci cand temperatura crescută impune acest lucru.
Glider / Planor : o aeronavă fără motor mai grea decâ aerul care capătă portanţă datorită
reacţiunilor aerului asupra suprafeţelor care rămân fixe în anumite condiţii de zbor.
Gyroplane / Giroplan : o aeronavă mai grea decât aerul care se menţine în zbor prin
reacţiunile aerului asupra unuia sau mai multor rotoare care se rotesc liber în jurul unor
axe substanţial verticale.
Heavier-than-air airvraft / Aeronavă mai grea decât aerul : orice aeronavă care capătă
portanţă datorită forţelor aerodinamice.
Helicopter / Elicopter : o aeronavă mai grea decât aerul care se menţine în zbor datorită
reacţiunilor aerului asupra unuia sau mai multor motoare care acţionează în jurul unor axe
substanţial verticale.
Intemational operating agency / Agenţie de operare internaţională : o agenţie care este
desemnată conform art. 77 din Convenţia de la Chicago.
Lighter-than-air aircraft / Aeronavă mai uşoară decât aerul : orice aeronavă care se
menţine în zbor datorită forţei portante a aerului.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 20
Ornithopter / Ornitopter : o aeronavă mai grea decât aerul care se menţine în zbor datorită
reacţiunilor aerului produse de mişcarea aripilor.
Planor: Aeronavă mai grea decât aerul fără sistem de propulsie, susţinută în aer de o forţă
ce acţionează pe o suprafaţă ce rămâne fixă pe toată durata zborului.
Registrul aerian / (Registrul de stat): Statul în al cărui registru este luată în evidenţă
(înregistrată) aeronava;
Rotorcraft / Rotorcraft : o aeronavă cu motor mai uşoară decât aerul care se menţine în
zbor datorită reacţiunilor aerului produse de mai multe rotoare.
State of Registry / Statul de înmatriculare : statul în care este înmatriculată aeronava.
Semn comun de înregistrare: Semn alocat de OACI în registrul de înmatriculări al
autorităţii care înregistrează aeronava de un operator internaţional, altul decât baza
naţională.
Semnele de înmatriculare ale aeronavelor
Semnul de inmatriculare, sau semnul de naţionalitate / marca comună şi marca de
înregistrare (înmatriculare) constă dintr-un grup de caractere. Naţionalitatea (însemnul de
naţionalitate) va preceda marca de înmatriculare.
Semnul de naţionalitate Semnul de înmatriculare
YR – ACR
În acest caz, YR este semnul de naţionalitate (pentru România), iar ACR este semnul de
înmatriculare. Când primul caracter a semnului de înmatriculare este o literă, ea va fi
precedată de o liniuţă, însemnul de naţionalitate va fi selectat dintr-o serie de simboluri
naţionale incluse în indicativele radio alocate Statului de înmatricuare de către Uniunea
Internaţională de Telecomunicaţii (ITU – International Telecommunications Union).
Însemnul de naţionalitate va fi comunicat la ICAO. Marca de înregistrare (marca de
ordine) poate consta în litere, numere sau o combinaţie de litere şi numere, fiind astfel
desemnată pentru StatuI de înmatriculare.
Marca de înmatriculare comună.
Marca de înregistrare comună este un prefix de înregistrare când aeronava este operată de
o agenţie internaţională de operare. În acest caz, unul dintre statele componente ale
agenţiei îndeplineşte funcţia de Stat de înmatriculare. Alocarea mărcii comune unei
autorităţi de înmatriculare se va face de către ICAO, iar respectiva autoritate este
responsabilă cu înregistrarea aeronavei aparţinând agenţiei internaţionale de operare.
Aceeaşi înregistrare nu poate fi făcută pe baze naţionale. De exemplu, marca de
înregistrare comuna 4 YB este alocata de ICAO pentru lordania şi Irak pentru aeronavele
care operează pentru Arab Air Cargo, iar statul Iordanian este cel care îndeplineşte funcţia
de stat de înregistrare.
Excepţii. Anumite combinaţii de litere nu sunt pemise să fie utilizate ca semne de
înregistrare. Acestea sunt combinaţiile de litere utilizate pentru fazele specifice de pericol
a traticului prestabilite:
SOS (Pericol).
PAN (Urgenţă)
XXX (Urgenţă – morse)
TTT (Siguranţă / Securitate – morse)
Combinaţiile începând cu Q folosit în Codul Q şi combinaţia de 5 litere utilizată în Codul
de semnale sunt de asemenea interzise.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 21
Nota 1. “Commnon mark registrering authority / Autoritatea care înregistrează marca
comună” – autoritatea care păstrează registrul multinaţional sau o parte a acestuia în care
aeronava unei agenţii de operare internaţională este înmatriculată.
Nota 2. Toate aeronavele unei Agenţii internaţionale de operare sunt înnmatriculate cu
aceeaşi marcă comună alocată de ICAO după alt sistem decât cel naţional.
Nota 3. în legislaţia aeronautică română pentru marca de înmatriculare (registration mark)
se foloseşte termenul de “marcă de ordine”.
Nota 4. Refereriri mai explicite despre aceste coduri (Codul 5. Codul de semnale. Semnale
de pericol se găsesc în Reglementările internaţionale de telecomunicaţii în vigoare.
Certificatul de înmatriculare
Certificatul de înmatriculare este un document oficial care certifică Statul de înmatriculare
în care este înregistrată o aeronavă. Acesta include:
a. naţionalitatea sau marca de înmatriculare comună;
b. marca de înregistrare;
c. fabricantul acronavei;
d. seria şi numărul aeronavei;
e. numele şi adresa proprietarului;
f. un certificat care să ateste înscrierea în registrul statului respectiv;
g. numele şi semnătura oficialului care a făcut înregistrarea;
h. certificatul de înmatriculare se va afla permanent la bordul aeronavei. Certificatul de
înmatriculare are un conţinut standardizat, dar conţinutul poate să difere de la un stat la
altul.
Plăcuţa de identificare
O aeronavă va purta o placă de identificare înscrisă cu ultimul însemn de naţionalitate sau
de marcă comună şi cu marca de ordine. Placa de identificare este confecţionată din
material neinflamabil şi va fi pusă la vedere lângă intrarea principală. În cazul unui balon
liber, aceasta va fi amplasată la loc vizibil pe exteriorul aeronavei.
Diferenţe între reglemetările naţionale
Suplimentul la Anexa, 17 ICAO conţine informaţii referitoare la semnele de naţionalitate,
care au fost notificate către ICAO în parte a B, cu menţionarea în ordine alfabetică atât a
statelor, cât şi a semnelor de naţionalitate. Partea A detaliază diferenţele între diferite state
contractante, diferenţe care au fost notificate la ICAO. Astfel, fiecare stat contractant este
însărcinat să emită o notificare pentru fiecare dintre următoarele situaţii: când exista
diferente. când nu există diferente şi când informaţiile nu au fost recunoscute.
Ultima parte a Suplimentului cuprinde un sumar al diferenţelor notificate către ICAO, în
ordinea aIfabetică, fiecărui stat cerându-i-se să enumere diferenţele notificate către ICAO
în Secţiunea GEN 1.7. a AlP-ului respectivei ţări.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 22
4.2. ANEXA 8 : Aeronavigabilitatea aeronavelor
Definiţii
Aeronava: Aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului
decât cele asupra suprafeţei pământului.
Altitudine barometrică/ Pressure-altitude: O presiune atmosferică, exprimată în unităţi de
altitudine, care corespunde acelei presiuni din Amosfera Standard (aşa cum este definită în
Anexa 8 OACI);
Aprobări: Acceptate de statul contractual, ca urmare a unui scop personal.
Avion: Aerodină antrenată de un organ motor (cu sistem de propulsie) şi a cărei sustentaţie
în zbor este obţinută, în principal, de reacţiile aerodinamice de pe suprafeţele care rămân
fixe în condiţiile date de zbor.
Elicopter cu clasa 2 de performanţe: Elicopter care, în caz de defecţiuni la motor, este
capabil să-şi continue zborul în deplină siguranţă, exceptând greşelile întâmplătoare.
Factor de siguranţă: Factor proiectat, utilizat pentru a prevedea posibilitatea încărcării
mai mult decât a fost calculată sau în cazul unor incertitudini de proiectare sau de
fabricaţie.
Grade de încărcare: Relativ la greutatea unei aeronave, ce este exprimat prin forţe
aerodinamice, forţe de inerţie sau reacţiuni la sol.
Interpretarea validităţii certificatului de aeronavigabilitate: Acţiune întreprinsă de statul
contractual, ca o alternativă pentru editarea proprie a certificatului de aeronavigabilitate,
editat de nimeni altul decât statul contractual, ca echivalent al propriului său certificat.
Limite de încărcare: Încărcarea maximă acceptată într-o condiţie previzibilă de operare.
Starea critică a echipamentelor de forţă: Defectarea echipamentelor de forţă, ce dă cel
mai negativ efect asupra caracteristicilor aeronavei, relativ la cazul luat în consideraţie.
Suprafaţa de apropiere finală şi decolare-FATO: O suprafaţă definită, în care faza finală a
manevrelor de apropiere în vederea survolării sau aterizării este completă.
Unde FATO este definit de performanţele unui elicopter de clasa 1, aceasta include şi zona
afectată de curenţii specifici de decolare.
Suprafaţa de aterizare: Landing area; O parte din suprafaţa unui aerodrom, unde
autoritatea respectivului aerodrom a declarat-o bună pentru aterizările aeronavelor, într-o
direcţie dată.
Certificatul de aeronavigabilitate
Certificatul de aeronavigabilitate este utilizat ca standard cu referire la art. 31 din
Convenţia de la Chicago.
Partea a 2-a a Certificatului de aeronavigabilitate este utilizat pentru conformitate la toate
aeronavele începând cu cu data de 1 decembrie 1957.
Menţinerea aeronavigabilităţii
Certificatul de aeronavigabilitate este definit de registrul aerian al statului în concordanţă
cu cerinţele de navigabilitate a aeronavei respective.
Orice stat va trebui să adopte şi să dezvolte cerinţele de asigurare a continuităţii
navigabilităţii aeronavelor pe toată durata serviciului.
Valabilitatea certificatelor de aeronavigabilitate
Certificatul de aeronavigabilitate va fi reînnoit sau va rămâne valid în funcţie de
reglementările emise A.A.C.R. Direcţia navigabilitate.
Registrul statului va cere continuitatea navigabilităţii unei aeronave care va fi dată de o
inspecţie periodică efectuată la anumite intervale de timp.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 23
Aparate de bord şi echipamente
Aeronavele vor fi echipate cu instrumentele şi echipamentul necesar pentru siguranţa
zborului şi a aeronavei în condiţiile anticipate în care va zbura.
Aceasta include toate echipamentele şi aparatura necesară echipajului pentru a exploata
aeronava în toate condiţiile de exploatare.
Limitări ale aeronavei şi informaţii
Considerarea limitărilor de încărcare includ toate limitările de mase, poziţie a centrelor de
greutate, distribuţii de mase şi încărcări ale podelelor.
Limitările de viteze includ toate vitezele care pot afecta integritatea structurală a aeronavei
sau calităţile de zbor ale unui elicopter. Aceste viteze se identifică în conformuitate cu
configuraţiile de zbor ale aeronavelor şi alţi factori de influenţă.
Limitările instalaţiei de forţă includ toate limitările stabilite pentru funcţionarea acesteia.
Limitările de echipamente şi sisteme includ toate sistemele necesare exploatării aeronavei
în toate configuraţiile posibile.
Limitări diverse.
Orice limitare va fi respectată în conformitate cu condiţiile de exploatare în siguranţă a
aeronavei respective.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 24
4.3. ANEXA 2 : Regulile aerului
Regulile aerului, prevăzute în Anexa 2 OACI au fost introduse în legislaţia României prin
Ordinul ministrului transporturilor, nr. 21 din 12 ianuarie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006,
publicată în MO nr. 71 din 30 ianuarie 200714.
Având în vedere faptul că această reglementare are o importanţă însemnată pentru
desfăşurarea activităţii de zbor, precum şi datorită faptului că reglementarea naţională
RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006, a preluat dispoziţiile Anexei 2 OACI, la
sfârşitul cursului este prezentqată integral aceeastă reglementare, astfel că apreciem ca
inutil a prezenta Anexa 2 în mod individual, prezentând în continuare numai aspectele ce
nu se regăsesc în reglementarea naţională RACR-RA, Regulile aerului.
Aplicabilitate
Regulile aerului se aplică aeronavelor care poartă mărcile de naţionalitate şi de
înmatriculare ale unui stat contractant sau care se găsesc în statul respectiv, în măsura în
care aceste reguli nu contravin reglementărilor emise de statul sub a cărui autoritate se
găseşte teritoriul survolat.
Notă. – Consiliul OACI a precizat, la adoptarea Anexei 2, în aprilie 1948 şi ulterior la
adoptarea Amendamentului 1 al respectivei anexe în noiembrie 1951, că această anexă
constituie “Regulile care se aplică zborurilor şi manevrelor aeronavelor” în sensul
articolului 12 al Convenţiei. În consecinţă, nici în ceea ce priveşte survolul pe deasupra
mării nu va putea fi admisă nici o derogare.
Cu excepţia unei declaraţii contrare înaintate oficial Consiliului, un stat contractant se
presupune că recunoaşte toate reglementările legate de aeronavele care poartă marca sa de
naţionalitate.
Pentru survolarea unor părţi de mare asupra căreia, în virtutea unui plan regional aprobat
de către OACI un stat contractant a acceptat responsabilitatea furnizării serviciilor pentru
circulaţia aeriană, autoritatea competentă a serviciilor de circulaţie aeriană, de care este
vorba în prezenta anexă, este autoritatea adecvată desemnată de statul însărcinat să asigure
aceste servicii.
Notă. – Prin acord regional pentru navigaţie aeriană se înţelege un acord aprobat de
Consiliul OACI, în principiu cu avizul unei reuniuni regionale de navigaţie aeriană.
Regulile care trebuie aplicate în zbor, ca şi pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom, o
aeronavă va fi utilizată conform regulilor generale, în plus, în zbor, în funcţie de caz şi
anume:
a) conform regulilor de zbor la vedere;
b) conform regulilor de zbor instrumental.
Nota 1. -Paragrafele 2.6.1 şi 2.6.3 ale Anexei 11 conţin informaţii asupra serviciilor
furnizate aeronavelor exploatate conform regulilor VFR şi IFR în cele şapte clase de
separare aeriană (distanţare aeriană) ATS.
Nota 2. -Un pilot poate decide să zboare urmând regulile de zbor instrumental în condiţii
meteorologice de zbor la vedere sau poate fi invitat să facă acest lucru de autoritatea
competentă a serviciilor de circulaţie aeriană.
.
14 Iniţial, Regulile aerului au fost introduse în România prin Regulamentul de zbor al aviaţiei civile, completat prin
Instrucţiunile de zbor ale aviaţiei sportive, iar în anul 2001 a fost adoptată
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 25
Evitarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor
1. În scopul asigurării siguranţei aeronavei şi a ocupanţilor acesteia, prevederile
prezentului paragraf permit pilotului comandant de aeronavă să ia o decizie pe care o
consideră potrivită şi oportună, în conformitate cu prevederile manualului de zbor al
aeronavei respective, atunci când întâlneşte fenomene meteorologice periculoase
zborului.
2. Ori de câte ori întâlnesc fenomene meteorologice periculoase zborului, echipajele
aeronavelor au obligaţia de a comunica de urgenţă aceasta unităţii ATC
corespunzătoare furnizând şi detaliile necesare.
3. Unitatea ATC are obligaţia de-a avertiza toate aeronavele aflate în zona respectivă de
trafic, despre existenţa acestor fenomene, furnizând toate datele necesare.
I) Givrajul
1. Se interzice decolarea aeronavei care prezintă givraj la sol peste limitele prevăzute în
documentaţia tehnică a acesteia.
2. Se interzice decolarea aeronavelor care nu sunt echipate cu sisteme de degivrare şi/sau
antigivraj corespunzătoare, dacă înainte de decolare, analiza datelor şi prognozelor
meteorologice indică certitudinea sau posibilitatea apariţiei fenomenului de givraj pe ruta
de zbor stabilită.
3. Atunci când zborul se desfăşoară în zone noroase sau cu precipitaţii, pentru a fi evitat
givrajul se recomandă o altitudine de traversare sub nivelul izotermei de 00 C sau la un
nivel superior izotermei de – 150 C.
II) Orajul/Linia de gren
Orajul şi liniile de gren sunt asociate cu fenomene de turbulenţă, grindină, ploaie,
ninsoare, fulgere, givraj, curenţi ascendenţi şi descendenţi puternici. La întâlnirea acestor
fenomene trebuie respectate următoarele cerinţe:
1. Se interzice decolarea şi aterizarea aeronavelor pe direcţia unui oraj care se află în
apropierea aerodromului datorită posibilităţii întâlnirii unui front de rafală sau turbulenţă
la nivele joase ce pot cauza pierderea controlului aeronavei.
2. Se interzice zborul aeronavelor care nu sunt echipate cu radar meteorologic de bord sau
care au radarul inoperant, dacă înainte de decolare, analiza datelor şi prognozelor
meteorologice indică certitudinea sau posibilitatea apariţiei zonelor orajoase pe ruta de
zbor stabilită.
3. Se interzice zborul sub un oraj, chiar dacă se poate vedea extremitatea cealaltă, datorită
suprasolicitărilor excesive, produse de turbulenţă şi forfecarea vântului, la care este supusă
aeronava.
4. Se recomandă evitarea prin ocolire la o distanţă de cel puţin 37 Km (20 NM) a orajelor
identificate că intense sau care dau un ecran puternic pe radarul de bord, în special sub
zona de nicovală a norului CB, ori prin trecere pe deasupra cu cel puţin 300 m (1000 ft)
pentru fiecare 18,5 km/h (10 kts.) ale vitezei vântului în partea de sus a norului. De
asemenea, se vor evita zonele care au o acoperire orajoasă de 5/8 sau mai mult.
5. Se recomandă în mod deosebit evitarea zonelor cu descărcări electrice şi a norilor
orajoşi ale căror vârfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste 10500 m
(35000 ft.).
6. Dacă nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomandă alegerea unei rute cât
mai scurte de traversare, manevră de întoarcere presupune un timp îndelungat în oraj şi o
suprasolicitare îndelungată şi intensă a aeronavei.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 26
III) Turbulenţa în aer clar (CAT)
Turbulenţa în aer clar este un fenomen periculos pentru zborurile efectuate la toate
nivelurile, în special pentru FL 150, şi este asociată în general undelor orografice sau
curenţilor jet. Cele mai utile informaţii despre acest fenomen se obţin din rapartele primite
de la echipajele aeronavelor în zbor. Suplimentar faţă de prevederile paragrafului anterior
piloţii aeronavelor trebuie să raporteze: timpul, locul şi intensitatea (slabă, moderată,
puternică sau extremă) fenomenului respectiv întâlnit, pe frecvenţa unităţii ATC cu care se
află în legătură.
IV) Microrafalele/Forfecarea vântului
1. Microrafalele sunt curenţi descendenţi intenşi formaţi de la bază norilor până la
aproximativ 500 – 1000 m (1000 – 3000 ft) deasupra solului au de obicei un diametru mai
mic de 1,85 km (1 NM). În zona de tranziţie din apropierea solului, microrafalele
descendente se transformă intr-o scurgere orizontală care se poate extinde pe o suprafaţă
cu un diametru de 4,5 km (2,5 NM). Intensitatea curenţilor descendenţi poate fi până la 30
m/s (6000 ft/min), iar la suprafaţa solului poate ajunge la o viteză de până la 83 km/h (45
kts) rezultând o diferenţă a vitezei indicate a aeronavei de 166 km/h (90 kts), într-un timp
foarte scurt.
2. Forfecarea vântului poate apare atât în cazul microrafalelor cât şi asociată fronturilor,
inversiunilor de temperatură, undelor orografice, etc. Ea poate constitui un pericol pentru
zborul aeronavelor în fazele de decolare, apropiere şi aterizare până la înălţimi de 300 m
(1000 ft) deasupra solului. În cazul traversării unei zone cu astfel de fenomene aeronavele
pot întâlni o componentă puternică a vântului de faţă urmată la scurt timp de o
componentă puternică a vântului de spate având ca posibil efect impactul cu solul.
V) Turbulenţa de siaj
Traversarea turbioanelor de siaj produse de aeronavele grele poate provoca avarii sau
perturba zborul aeronavelor, în special a aeronavelor uşoare. Pentru evitarea acestora,
piloţii aeronavelor trebuie să respecte procedurile de eşalonare prevăzute la articolul 3.2.7.
din ANEXA 2.
VI) Zone cu emisii de substanţe toxice sau radioactive ori având transport de particule
solide antrenate de masele de aer (nisip, cenuşă vulcanică).
1. Deoarece zborul în astfel de zone generează repecrusiuni grave asupra aeronavelor
indiferent de tip precum şi asupra ocupanţilor acestora, se interzice zborul în aceste zone.
2. Suplimentar faţă de prevederile paragrafului anterior, în cazul în care fenomenele au
caracter permanent sau de durată, unităţile ATS sunt obligate să informeze operatorii
aerieni despre existenţa acestor zone, furnizănd detaliile necesare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 27
3. Suplimentar, echipajele aeronavelor sunt obligate că ori de câte ori întâlnesc asemenea
fenomene să depună un raport scris detaliat despre fenomenul întâlnit precum şi despre
impactul acestuia asupra operării aeronavei.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 28
REGLEMENTĂRI DE TRAFIC AERIAN ŞI SERVICII DE TRAFIC AERIAN
4.4. ANEXA 11 : Reglementări de trafic aerian şi servicii de trafic aerian
Definiţii
Aerodrom: Suprafaţă definită pe sol sau pe apă (cuprinzând, eventual, clădiri, instalaţii şi
utilaje) destinată utilizării, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi evoluţia la
suprafaţă a aeronavelor.
Aerodrom controlat: Aerodrom unde este asigurat serviciul de control al circulaţiei aeriene
în beneficiul circulaţiei de aerodrom. Aerodrom controlat indică faptul că este asigurat
serviciul circulaţiei aeriene în beneficiul circulaţiei de aerodrom, dar nu implică neapărat
existenţa unei zone de control. Ca atare, o zonă de control este necesară pentru
aerodromurile unde controlul circulaţiei aeriene este asigurat pentru zborurile IFR dar nu
este necesară pentru aerodromurile unde controlul circulaţiei aeriene nu este asigurat decât
pentru zborurile VFR.
Aerodrom de rezervă: Aerodrom specificat în planul de zbor spre care o aeronavă poate
proceda la aterizare, atunci când aeroportul de destinaţie devine impracticabil.
Aeronava: Aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului
decât cele asupra suprafeţei pământului.
Alerfa: Expresie convenţională care indică “faza de alarmă”
Altitudine: Distanţă verticală, între un nivel, un punct sau un obiect asimilat unui punct şi
nivelul mediu al mării (MSL).
Altitudinea/înălţimea: Altitudinea/înălţimea (A/H) specificată în apropierea de precizie la
care dacă s-a stabilit contactul vizual necesar cu solul, continuării apropierii, trebuie
iniţiată întreruperea apropierii (ratarea).
Apropiere finală: Parte a unei proceduri de apropiere după instrumente, care începe de la
reperul sau punctul de apropiere specificat sau, unde astfel de reper sau punct nu este
specificat :
a) la sfârşitul ultimului viraj standard, viraj de bază sau viraj al procedurii hipodrom, dacă
procedurile sunt specificate; sau
b) la punctul de interceptare al ultimului traiect specificat în procedura de apropiere şi se
termină la un punct din vecinătatea aerodromului de la care:
- se poate efectua aterizarea; sau
- se iniţiază procedura de întrerupere a apropierii (ratarea).
Apropiere la vedere: Apropierea efectuată în condiţii IFR, în care nu se execută o parte
sau întreaga procedură de apropiere instrumentală, iar apropierea se efectuează cu vederea
solului în condiţii specificate.
Biroul meteorologic: Birou desemnat să asigure serviciul meteorologic pentru navigaţia
aeriană.
Cale aeriană: Regiune de control sau porţiune dintr-o regiune de control care se prezintă
sub forma unui culoar şi este dotată cu mijloace de radionavigaţie.
Cale de rulaj: Drum definit pe suprafaţa unui aerodrom stabilit pentru rulajul aeronavelor
şi având scopul de a asigura legătura între o parte a aerodromului şi alta. (Anexa 11)
a) Cale de rulaj spre locul de parcare: porţiune a unei platforme desemnate a fi cale de
rulaj pentru a asigura numai accesul aeronavelor spre locul de parcare.
b) Cale de rulaj pe platformă: porţiune a sistemului de căi de rulaj pe platformă pentru a
asigura rulajul pe o rută de-a lungul platformei. (Anexa 11)
c) Cale de rulaj pentru degajare rapidă: cale de rulaj conectată la o pistă, în unghi ascuţit şi
destinată să permită aeronavelor, după aterizare, să degajeze pista la o viteză de rulaj mare,
obţinându-se prin aceasta un timp minim de ocupare a pistei.
Cap: Heading; Direcţia în care este îndreptată axa longitudinală a aeronavei, exprimată de
obicei în grade faţă de nord (adevărat, magnetic, compas sau grilă).
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 29
Centrul regional de dirijare şi control: Organ stabilit să asigure serviciul de dirijare şi
control al traficului aerian, zborurilor controlate, în regiunea de control de sub jurisdicţia
sa.
Condiţii meteorologice de zbor instrumental: Instrumental meteorological conditions
(IMC); Condiţii meteorologice exprimate în funcţie de vizibilitate, înălţimea norilor sau
plafonului, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la
vedere.
Condiţii meteorologice de zbor la vedere: Visual meteorological conditions (VMC);
Condiţii meteorologice exprimate în funcţie de vizibilitate, înălţimea norilor sau
plafonului, superioare sau egale minimelor specificate.
Cota aerodrom: Cota celui mai înalt punct al unei zone de aterizare.
Faza de alarmă: Situaţia în care există temere în ceea ce priveşte securitatea unei
aeronave şi a ocupanţilor săi.
Faza de dificultate: Expresia semnificând o fază de incertitudine, o fază de alarmă sau de
pericol, după caz.
Faza de pericol: Situaţia în care există un motiv să se creadă că aeronava şi ocupanţii unei
aeronave sunt ameninţaţi de un pericol grav şi iminent sau că au nevoie de ajutor imediat.
Informaţii meteorologice: Rapoarte, analize, prevederi meteorologice şi orice alte date
referitoare la condiţiile meteorologice existente sau prevăzute.
Nivel de croazieră: Nivel la care se menţine o aeronavă pe o parte apreciabilă din perioada
de zbor.
Nivel de tranziţie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de
tranziţie.
Nivel de zbor: Suprafaţă izobară, legată de o presiune de referinţă specificată, exemplu
1013,2 hPa (1 013,2 mb) şi care este separată de alte suprafeţe analoge prin intervale de
presiune specificate
Ora estimată de punere în mişcare: Ora estimată la care aeronava va începe mişcarea în
vederea plecării.
Ora estimată (prevăzută) de sosire: Pentru zborurile IFR, ora la care se estimează că
aeronava va sosi deasupra unui punct determinat, definit printr-un mijloc de radionavigaţie
de la care se intenţionează să se execute începerea procedurii de apropiere după
instrumente. Dacă nu există un mijloc de radionavigaţie asociat unui aerodrom, ora la care
aeronava va sosi la verticala aerodromului.
Organ de dirijare şi control al traficului aerian: Termen generic desemnând în mod
divers: centrul regional de dirijare şi control (ACC), organul controlului de apropiere
(APP, APP/TWR), turnul de control de aerodrom (TWR).
Organ de trafic aerian: Termen generic însemnând în mod variat: organul de dirijare şi
control al traficului aerian, sau organul de informare aeronautică.
Organul controlului de apropiere: Organ stabilit să asigure serviciul de dirijare şi control
al traficului aerian, zborurilor controlate, care execută apropierea sau îndepărtarea de la
unul sau mai multe aerodromuri.
Organul de informare aeronautică (biroul de pistă) al aeroportului:
Organ însărcinat cu primirea planurilor de zbor depuse de echipaje, redactarea şi
înmânarea buletinului de informare aeronautică către echipaje, precum şi cu primirea
rapoartelor privind serviciile traficului aerian.
Panta de aterizare: Profil de coborâre determinat, pentru evoluţia în plan vertical pe
timpul apropierii finale.
Pista: Runway; Suprafaţă rectangulară definită pe un aerodrom, amenajată pentru
decolarea şi aterizarea aeronavelor.
Punct de luare a contactului: Punctul unde panta nominală de coborâre interceptează
pista.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 30
Punct de transfer al controlului: Punct stabilit de-a lungul unei rute de zbor a aeronavei,
de la care responsabilitatea pentru asigurarea serviciului controlului traficului aerian al
aeronavei este transferată de la un organ de control la următorul organ de control.
Raport de poziţie: Un raport dat de către echipaj în zbor privind poziţia şi/sau condiţiile
meteorologice în conformitate cu reglementările în vigoare.
Regiunea terminală de control: Regiunea de control stabilită în principiu la confluenţa
rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
Serviciu de control de aerodrom: Aerodrome control service; Serviciu de control al
circulaţiei aeriene pentru circulaţia de aerodrom.
Serviciul de dirijare şi control al traficului aerian: Air traffic control service. Serviciul
asigurat în scopul de a:
1. preveni coliziunile: a) între aeronave; şi b) pe suprafaţa de manevră între aeronave şi
obstacole; şi
2. accelera, ordona şi regulariza un flux al traficului aerian.
3. urmări executarea zborului în conformitate cu ruta planificată.
Spaţiu aerian controlat: (instrumental şi la vedere) Spaţiu aerian controlat în interiorul
căruia sunt admise zboruri IFR şi VFR controlate, dar în care zborurile VFR nu sunt
supuse controlului.
Suprafaţa de aterizare/decolare: Parte a suprafeţei de mişcare, destinată aterizării sau
decolării aeronavelor.
Trafic aerian: Air trafic; Toate aeronavele în zbor şi cele care operează pe suprafaţa de
manevră a aerodromului.
Traficul de aerodrom: Aerodrome traffic; întregul trafic de pe suprafaţa de manevră a
aerodromului, precum şi toate aeronavele ce zboară în vecinatatea aceluiaşi aerodrom.
Viraj în procedura standard: Manevră ce constă într-un viraj efectuat plecând de la o
traiectorie stabilită, urmat de un alt viraj în direcţia inversă pentru a permite aeronavei să
intercepteze şi să continue de-a lungul traiectoriei, reciproc stabilite.
Virajul de bază: Virajul executat de către o aeronavă pe timpul apropierii iniţiale între
sfârşitul traiectoriei de îndepărtare şi începutul traiectoriei apropierii intermediare sau
finale. Traiectoriile nu sunt reciproce.
Vizibilitate: Distanţă, determinată de condiţiile atmosferice şi exprimată în unităţi de
lungime, la care se poate vedea şi identifica, ziua, obiecte mari neiluminate, iar noaptea
obiecte mari luminate.
Vizibilitate în zbor: Vizibilitate spre înainte, plecând din postul de pilotaj al unei aeronave
aflate în zbor.
Vizibilitate la sol: Vizibilitate de pe un aerodrom, comunicată printr-un observator
acreditat.
Vizibilitatea în lungul pistei: Distanţa de la care pilotul dintr-o aeronavă aflată în axa
pistei, poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei sau luminile de delimitare sau luminile
axiale ale pistei.
Zbor controlat: Orice zbor pentru care este asigurat serviciul de control al circulaţiei
aeriene.
Zbor VFR: Zbor executat în concordanţă cu regulile de zbor la vedere.
Zona de control de aerodrom: Spaţiul aerian controlat, delimitat lateral, care se întinde pe
verticală de la suprafaţa solului până la o limită superioară specificată.
Obiectivele Serviciilor de Trafic Aerian (ATS),
Obiective şi princiipii de bază
Serviciul de informare a zborurilor va fi asigurat tuturor aeronavelor care solicită
informări sau la iniţiativa controlului de trafic astfel:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 31
- aeronavelor cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al zborului şi care se
află în cuprinsul spaţiului aerian controlat, sau
- aeronavelor din afara spaţiului aerian controlat, numai la cererea pilotului.
Serviciul de informare a zborurilor nu absolvă pe pilotul comandant de bord de
responsabilităţile sale. Obligaţia de a lua o decizie în ceea ce priveşte toate modificările
care îi sunt propuse sau care decurg din planul de zbor, revine pilotului comandant de
bord.
În situaţia când zborul este efectuat în spaţiul aerian controlat, pilotul va cere autorizarea
de modificare a planului a planului de zbor de la organul de trafic aerian sub a cărui
dirijare se află.
În cazul când organul de trafic aerian asigură în acelaşi timp şi serviciul de informare a
zborurilor, precum şi serviciul de dirijare şi control al traficului aerian, serviciul de dirijare
şi control asigurat va avea prioritate asupra serviciului de informare a zborurilor de fiecare
dată când situaţia impune acest lucru.
Elemente de informare ce se asigură aeronavelor
Serviciul de informare asigurat aeronavelor va cuprinde următorele elemente:
- informaţii meteorologice, inclusiv cele SIGMET;
- informaţii asupra modificărilor în starea de funcţionare a mijloacelor de navigaţie;
- informaţii asupra modificărilor în starea aerodromurilor, a instalaţiilor şi serviciilor
aferente, inclusiv asupra stării suprafeţelor de mişcare a aerodromurilor (suprafaţa de
manevră şi platformele), când caracteristicile acestora sunt afectate de zăpadă, gheaţă
sau o grosime apreciabilă a stratului de apă;
- informaţii privind existenţa baloanelor grele sau medii libere – nepilotate;
- alte informaţii care ar putea influienţa securitatea zborului.
Serviciul de informare a zborurilor ce se execută după regulile de zbor IFR include
suplimentar următoarele informaţii:
- condiţiile meteorologice observate sau prevăzute la aerodromurile de decolare, de
destinaţie şi de rezervă;
- pericolul de abordaj cu aeronavele care zboară în afara spaţiului aerian controlat;
- pentru zborurile de deasupra apei (mării) se vor transmite informaţii în măsura
posibilităţilor, la cererea pilotului asupra traficului aerian existent pe bază de observare
radar sau din alte surse de informare.
Clasificarea spaţiului aerian
Spatiul aerian ATS se clasifică, în concordanţă cu porţiunea de spaţiu aerian în care se
asigură anumite servicii de dirijare şi control sau informare pentru zborul VFR şi/sau IFR,
astfel:
- CLASA A – sunt permise zboruri IFR care au asigurată eşalonarea tuturor
aeronavelor; Spaţiul aerian Clasa A conţine:
- Toate rutele ATS din FIR Bucureşti;
- TMA Bucureşti.
- CLASA B – sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul de dirijare
şi control şi eşalonarea între toate aeronavele; în FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian
desemnat cu Clasa B;
- CLASA C – Sunt permise atât zborurile IFR, cât şi zborurile VFR, toate zborurile sunt
supuse serviciului de control al traficului aerian, se eşalonează (separă) numai
aeronavele care zboară IFR, între ele şi faţă de cele care zboară VFR, iar zborurile
VFR primesc informaţii despre traficul VFR;
Spaţiul aerian Clasa C conţine:
- toate Zonele de control de aerodrom (CTR) specificate în FIR Bucureşti;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 32
- CLASA D – sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul de dirijare
şi control şi eşalonarea între toate aeronavele care zboară IFR şi primesc informaţii
despre zborurile VFR, iar zborurile VFR primesc informaţii despre toate zborurile IFR
şi VFR; Spaţiul aerian Clasa D conţine toate Zonele de control de aerodrom ale
aviaţiei utilitare şi sportive care nu sunt incluse în TMA Bucureşti;
- CLASA E – sunt permise zboruri IFR şi VFR, se aplică serviciul de dirijare şi control
al traficului aerian IFR şi li se asigură eşalonare între ele.
Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.
Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile VFR.
Toate zborurile primesc informaţii de trafic în măsura în care acest lucru este posibil. În
FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa E.
- CLASA F – sunt permise zboruri IFR şi VFR, este asigurat serviciul consultativ de
informaţii de trafic, iar la cerere, toate aeronavele pot beneficia de serviciul de
informare a zborurilor.
Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.
Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR.
În FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa F.
- CLASA G – sunt permise zboruri IFR şi VFR şi se asigură, la cerere, pentru toate
aeronavele serviciul de informare a zborurilor.
Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.
Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR.
Spaţiul aerian Clasa G conţine întregul spaţiu aerian din FIR Bucureşti care nu este
desemnat ca având o altă clasă. În acest spaţiu se includ şi zonele restricţionate.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 33
Nivelele de zbor în sistemul semicircular în metri Std şi indicativele de nivel OACI pentru
eşalonarea verticală se prezintă după cum urmează:
DIRECŢII MAGNETICE
DE LA 000O LA 179 O DE LA 180O LA 359 O
NR. NIVEL ZBOR
METRI STD
NR. NIVEL
ZBOR
METRI STD
30 900 40 1200
50 1500 60 1850
70 2150 80 2450
90 2750 100 3050
110 3350 120 3650
130 3950 140 4250
150 4550 160 4900
170 5200 180 5500
190 5800 200 6100
210 6400 220 6700
230 7000 240 7300
250 7600 260 7900
270 8250 280 8550
290 8850 310 9450
330 10050 350 10650
370 11300 390 11900
410 12500 430 13100
450 13700 470 14350
490 14950 – -
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 34
NOTĂ:
Pentru România, spaţiul aerian a fost reclasificat după cum urmează:
1. Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor şi Ministrului apărării naţionale nr.
693/M.173 din 27 octombrie 2003, pentru aprobarea reclasificării spaţiului aerian naţional
peste nivelul de zbor 195, publicat în MO nr. 693 din 27 octombrie 2003, s-a stabilit:
- Art. 1: Începând cu data publicării prezentului ordin în Monitorul Oficial al României,
Partea I, spaţiul aerian naţional superior, peste nivelul de zbor (FL) 195, clasificat în
prezent de clasă A pe rutele aeriene şi de clasă G în afara acestor rute, se reclasifică
devenind spaţiu aerian controlat de clasă C, urmând ca serviciile de navigaţie aeriană
în acest spaţiu să fie furnizate de unităţile civile şi militare de control al traficului
aerian, în conformitate cu prevederile reglementărilor aeronautice naţionale.
- Art. 2: Nivelul maxim al spaţiului aerian de clasă C se modifică de la FL 490 la FL
660.
- Art. 3: Zborurile efectuate ca trafic aerian general (GAT) după reguli de zbor la vedere
(VFR) între FL 195 şi FL 285 se permit numai în cadrul unor zone reglementate în
acest scop sau conform procedurilor de colaborare încheiate de operatorul aerian
interesat cu Regia Autonomă “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian” -
ROMATSA şi cu Comandamentul Operaţional Aerian Principal – COAP şi numai în
cadrul zonelor reglementate în acest sens, între FL 285 şi FL 660, zone care se
definesc şi se activează în conformitate cu prevederile reglementărilor aeronautice
civile şi militare.
- Art. 4: Toate aeronavele care efectuează zbor GAT VFR peste FL 195 trebuie să fie
echipate cu echipamente de radiocomunicaţie aer-sol în banda VHF pentru realizarea
comunicaţiei cu unităţile de control al traficului aerian şi transponder operaţional în
mod C.
2. Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor şi Ministrului apărării, nr. 53/M.20 din
22 ianuarie 2007, pentru aprobarea reclasificării spaţiului aerian naţional sub nivelul de
zbor 195 şi stabilirea limitelor superioare ale zonelor de control de aerodrom din Regiunea
de informare a zborurilor (FIR) Bucureşti, publicat în MO nr. 107 din 13 februarie 2007,
s-a stabilit:
- Art. 1: Spaţiul aerian naţional inferior, de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv şi până
la sol, se reclasifică astfel:
a) Spaţiul aerian naţional inferior de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv până la
nivelul de zbor (FL) 105 se reclasifică devenind spaţiu aerian controlat continuu de
clasă C; se exceptează de la această prevedere porţiunea de spaţiu aerian între
aceste niveluri limită, aferentă zonei terminale (TMA) Bucureşti, care rămâne
clasificată de clasă A.
b) Spaţiul aerian de la nivelul de zbor (FL) 105 inclusiv până la, inclusiv, nivelul
minim de zbor pe căile aeriene cuprinse în Publicaţia de Informare Aeronautică
(AIP) România la data intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin se
reclasifică în spaţiu aerian controlat de clasă C doar pe căile aeriene, spaţiul aerian
din afara căilor aeriene respective păstrându-se de clasă G, cu excepţia porţiunii de
spaţiu aerian între FL 105 şi limita inferioară a zonei terminale (TMA) Bucureşti,
care rămâne clasificată de clasă A.
c) Spaţiul aerian de sub nivelul minim de zbor pe căile aeriene şi sub limita inferioară
a TMA Bucureşti, până la sol, se reclasifică devenind spaţiu aerian necontrolat
continuu de clasă G; se exceptează de la această prevedere porţiunile de spaţiu
aerian definite ca zone de control de aerodrom (CTR) şi publicate în AIP România
la data intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin, care rămân clasificate de
clasă C.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 35
- Art. 2: (1) Pătrunderea unui zbor efectuat ca trafic aerian general (GAT) după reguli de
zbor la vedere (VFR) în interiorul spaţiului aerian controlat de clasă C, prevăzut la art.
1, se permite de către serviciile de trafic aerian numai:
a) în conformitate cu o autorizare emisă de o unitate de control al traficului aerian
(autorizare ATC);
b) în cadrul unor zone rezervate de spaţiu aerian în mod specific în acest scop, zone
care se definesc, se publică, se activează şi se dezactivează în conformitate cu
prevederile aplicabile ale reglementărilor aeronautice civile sau militare, după caz;
o asemenea zonă poate fi un coridor de spaţiu aerian stabilit în acest scop de Statul
Major al Forţelor Aeriene (SMFA) şi Regia Autonomă “Administraţia Română a
Serviciilor de Trafic Aerian” – ROMATSA (R.A. ROMATSA), cu avizul Regiei
Autonome “Autoritatea Aeronautică Civilă Română” (AACR); sau
c) conform procedurilor de colaborare încheiate de către un operator aerian cu R.A.
ROMATSA, cu avizul AACR.
(2) Alocarea unui spaţiu aerian sub forma unei zone reglementate în condiţiile prevăzute la
alin. (1) se face de către Grupa civil-militară pentru managementul spaţiului aerian
(AMC România), la solicitarea operatorului în cauză, care trebuie să îndeplinească
procedura şi instrucţiunile publicate în AIP România şi/sau în AIP Militar, în
conformitate cu reglementările aeronautice civile şi/sau militare aplicabile.
(3) Agenţii aeronautici civili operatori de aviaţie generală şi lucru aerian care îşi
desfăşoară activitatea de zbor în alte zone decât cele prevăzute la art. 1 şi care necesită
în acest scop rezervarea unui spaţiu aerian specificat trebuie să solicite acest lucru
Grupei civil-militare pentru managementul spaţiului aerian (AMC România) şi să
obţină o asemenea rezervare de spaţiu aerian în conformitate cu reglementările
aeronautice civile şi/sau militare aplicabile, îndeplinind procedura şi instrucţiunile
publicate în AIP România şi/sau în AIP Militar.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 36
- Art. 3: (1) Accesul traficului aerian general după regulile de zbor la vedere în interiorul
spaţiului aerian de clasă C este permis numai aeronavelor echipate cu echipamente de
radiocomunicaţie aer-sol în banda de frecvenţe foarte înalte (VHF) pentru realizarea
comunicaţiei cu unităţile de control al traficului aerian şi transponder operaţional în
mod C. Îndeplinirea acestor condiţii intră în responsabilitatea operatorului.
(2) În funcţie de traficul aerian din zona proprie de responsabilitate şi în perioade de timp
determinate, unităţile de control al traficului aerian de aerodrom pot aproba operarea
unor aeronave care zboară după regulile de zbor la vedere fără a fi echipate cu
transponder.
- Art. 4: Coordonarea zborurilor civile şi militare se execută în conformitate cu
prevederile Reglementării aeronautice civil-militare române privind managementul
spaţiului aerian (ASM) şi aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian
(FUA) în România (RACMR-ASM/FUA) şi cu prevederile procedurilor încheiate în
acest sens între unităţile civile şi militare de control al traficului aerian.
Regiunile de informare a zborului, regiuni de control şi zonele de control
Organizarea spaţiului aerian se efectuează în baza Codului aerian şi a Regimului de zbor
în România, ţinând cont de prevederile Anexei 11 şi a Doc. 4444 OACI.
Spaţiul aerian se împarte spaţiul aerian controlat şi necontrolat.
Porţiunea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite în care se asigură tuturor zborurilor
serviciul de dirijare şi control al traficului aerian se numeste spaţiu aerian controlat (căi
aeriene –AWY, regiuni terminale de control –TMA, zone de control de aerodrom – CTR).
Pentru asigurarea serviciilor de trafic aerian, în funcţie de posibilităţile de legatură radio
sigură şi permanentă dintre organele de la sol care asigură aceste servicii şi aeronavele din
zbor, precum şi în funcţie de dislocarea teritorială a aerodromurilor, spaţiul aerian este
organizat astfel:
a) pentru asigurarea serviciului de informare a zborurilor (Flight Information Service –
FIS) este organizată Regiunea de informare a zborurilor (Flight Information Region –
FIR). Pentru România avem FIR Bucureşti;
b) pentru asigurarea serviciului de dirijare şi control al traficului aerian (Air Traffic
Control – ATC) sunt organizate:
- regiuni de control (CTA);
- regiuni terminale de control (TMA);
- zone de control de aerodrom (CTR).
Regiunea de informare a zborurilor (FIR) este porţiunea de spaţiu aerian delimitată
lateral, care se întinde de la sol şi până la 14,950 m. STD, cuprinzând atât spaţiul aerian
controlat, cât şi spaţiul aerian necontrolat.
La nevoie, regiunea de informare a zborurilor poate fi subîmpărţită în:
- regiunea inferioară de informare a zborurilor;
- regiunea superioară de informare a zborurilor.
Regiunea de control (CTA) este porţiunea de spaţiu aerian controlat, cu dimensiuni
stabilite lateral şi pe verticală, situată între anumite nivele, dar nu mai jos de nivelul de
zbor 30 (900 m STD) până la nivelul de zbor 490 (14950 m STD). Ea cuprinde un număr
de tronsoane de căi aeriene.
În cadrul aceleiaşi regiuni de control se pot stabili sectoare de control în funcţie de
intensitatea traficului aerian.
Calea aeriană (Airway – AWY) este o porţiune din regiunea de control de forma unui
paralelipiped cu dimensiunile stabilite lateral şi pe verticală, având baza la un anumit
nivel faţă de suprafaţa solului. Căile aeriene se subîmpart în:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 37
- căi aeriene interne, având lăţimea de 10 km (5 km dreapta şi 5 km stânga faţă de axa
căii);
- căi aeriene internaţionale, având lăţimea de 20 km (10 km dreapta şi 10 km stânga faţă
de axa căii).
Pentru utilizarea sistemului de navigaţie de suprafaţă (RNAV) se definesc rute RNAV
după cum urmează:
- rute RNAV fixe – căi aeriene ATS permanente, publicate în AIP România, care pot fi
utilizate de aeronave echipate cu echipamente RNAV (mijloace VOR/DME);
- rute RNAV temporare;
- rute RNAV aleatoare.
Zona de control de aerodrom (CTR) este porţiunea de spaţiu aerian controlat cu
dimensiuni stabilite lateral şi pe verticală care se întinde de la suprafaţa solului până la o
altitudine/înălţime determinată, ce coincide de regulă cu limita inferioară a regiunii de
control (regiuni terminale de control). Dacă situaţia impune, se poate stabili limita
superioară a unei zone de control de aerodrom, peste limita inferioară a regiunii terminale
de control sau regiunii de control.
Limitele laterale şi pe verticală ale zonelor de control sunt stabilite prin Regimul de zbor
din România.
Servicii de control al traficului aerian
Serviciul de trafic aerian: Air traffic service (ATS). Un termen generic desemnând, după
caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic
aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de
control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom).
Servicii de informare a zborurilor
Serviciul de informare a zborurilor constă în furnizarea de informaţii asupra următoarelor
elemente din cuprinsul regiunii de informare a zborurilor (FIR):
- condiţiile meteorologice semnificative pentru zbor pe rute şi la aerodromuri;
- modificarea stării aerodromurilor şi instalaţiilor acestora;
- oricare alte elemente interesând buna desfăşurare şi asigurare a securităţii zborului.
Obiective şi principii de bază
Serviciul de informare a zborurilor va fi asigurat tuturor aeronavelor care solicită
informări sau la iniţiativa controlului de trafic astfel:
- aeronavelor cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al zborului şi care se
află în cuprinsul spaţiului aerian controlat, sau
- aeronavelor din afara spaţiului aerian controlat, numai la cererea pilotului.
Serviciul de informare a zborurilor nu absolvă pe pilotul comandant de bord de
responsabilităţile sale. Obligaţia de a lua o decizie în ceea ce priveşte toate modificările
care îi sunt propuse sau care decurg din planul de zbor, revine pilotului comandant de
bord.
În situaţia când zborul este efectuat în spaţiul aerian controlat, pilotul va cere autorizarea
de modificare a planului a planului de zbor de la organul de trafic aerian sub a cărui
dirijare se află.
În cazul când organul de trafic aerian asigură în acelaşi timp şi serviciul de informare a
zborurilor, precum şi serviciul de dirijare şi control al traficului aerian, serviciul de dirijare
şi control asigurat va avea prioritate asupra serviciului de informare a zborurilor de fiecare
dată când situaţia impune acest lucru.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 38
Elemente de informare ce se asigură aeronavelor
Serviciul de informare asigurat aeronavelor va cuprinde următorele elemente:
- informaţii meteorologice, inclusiv cele SIGMET;
- informaţii asupra modificărilor în starea de funcţionare a mijloacelor de navigaţie;
- informaţii asupra modificărilor în starea aerodromurilor, a instalaţiilor şi serviciilor
aferente, inclusiv asupra stării suprafeţelor de mişcare a aerodromurilor (suprafaţa de
manevră şi platformele), când caracteristicile acestora sunt afectate de zăpadă, gheaţă
sau o grosime apreciabilă a stratului de apă;
- informaţii privind existenţa baloanelor grele sau medii libere – nepilotate;
- alte informaţii care ar putea influenţa securitatea zborului.
Serviciul de informare a zborurilor ce se execută după regulile de zbor IFR include
suplimentar următoarele informaţii:
- condiţiile meteorologice observate sau prevăzute la aerodromurile de decolare, de
destinaţie şi de rezervă;
- pericolul de abordaj cu aeronavele care zboară în afara spaţiului aerian controlat;
- pentru zborurile de deasupra apei (mării) se vor transmite informaţii în măsura
posibilităţilor, la cererea pilotului asupra traficului aerian existent pe bază de observare
radar sau din alte surse de informare.
Servicii de alarmare
Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigură de către:
a) organele de dirijare şi contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru
aeronavele aflate în dificultate pe suprafaţa, în zona respectivelor aerodromuri şi, în
cazul zborurilor VFR, în cuprinsul zonei de acoperire radio;
b) organul de trafic aerian însărcinat cu dirijarea şi controlul aeronavelor în regiunea
terminală de control Bucureşti (APP) pentru aeronavele aflate în dificultate în
porţiunea de spaţiu aerian respectivă;
c) centrele regionale de dirijare şi control (ACC) pentru aeronavele aflate în dificultate în
cuprinsul regiunii de control respective;
d) organele de trafic ale unităţilor centrale deţinătoare de aeronave pentru aeronavele
aflate în dificultate în cuprinsul zonei de acoperire radio sau pentru care au fost
alarmate;
e) Centrul de informare a zborurilor Bucureşti pentru aeronavele aflate în dificultate,
indiferent de porţiunea de spaţiu aerian unde acestea se află.
Modul de asigurare a serviciului de alarmare
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
- pentru toate aeronavele cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al
traficului aerian;
- în măsura posibilităţilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un plan de zbor
şi zboară în spaţiul aerian necontrolat, sau despre care au cunoştinţă organele de trafic
aerian;
- aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act ilicit.
Condiţii de zbor la vedere.
Condiţiile de zbor la vedere au fost prezentate când s-a prelucrat Anexa 2 Din acest motiv
nu vom mai reveni asupra acestor condiţii, urmând ca în continuare să studiem condiţiile
de eşalonare între aeronavele în zbor, impuse prin Anexa 11 şi Doc. 4444.
Esalonarea longitudinală minimă la plecare/sosire între aeronavele în zbor VFR.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 39
Eşalonarea minimă la decolare şi aterizare între două aeronave care zboară după regulile
de zbor la vedere (VFR) este următoarea:
- un avion poate decola numai după ce avionul din faţă a executat primul viraj degajând
direcţia de decolare, sau a atins înălţimea pentru zborul orizontal;
- un avion poate continua apropierea în vederea aterizării numai dacă la atingerea
înălţimii de 50 m., banda de zbor a fost degajată de către avionul din faţă;
- un avion poate decola după un elicopter numai după ce elicopterul a degajat direcţia de
decolare, găsindu-se la cel puţin 1,5 km. distanţă laterală faţă de axa de zbor a
avionului, sau a luat o înălţime cu cel puţin 150 m. mai mult decât înălţimea la care
urmează să zboare avionul în zbor orizontal;
- un elicopter poate decola după un avion imediat ce acesta a degajat direcţia de
decolare terminând primul viraj, sau a ajuns la înălţimea de zbor orizontal;
- un elicopter poate decola după un alt elicopter imediat ce primul a atins înăltimea de
zbor orizontal şi a început deplasarea orizontală sau a degajat direcţia de decolare;
Ocolirea aerodromurilor în zbor VFR se va executa în mod obligatoriu la distanţele de cel
puţin:
- 10 km. de pragurile pistei (PDA) în sectoarele de decolare şi aterizare ale
aerodromului.
- 5 km. faţă de PDA în celelalte sectoare ale aerodromului.
Condiţii de zbor instrumental.
Condiţiile de zbor la vedere au fost prezentate când s-a prelucrat Anexa 2. Din acest motiv
nu vom mai reveni asupra acestor condiţii, urmând ca în continuare să studiem condiţiile
de eşalonare între aeronavele în zbor, impuse prin Anexa 11 şi Doc. 4444.
Eşalonarea longitudinală minimă la plecare între aeronavele în zbor IFR şi VFR
O aeronavă poate fi autorizată să decoleze după o altă aeronavă, indiferent de viteza lor de
croazieră, la un interval de minimum 1 minut dacă cea din fată, imediat după decolare, are
o rută diferită faţă de cea din spate cu un unghi de minimum 45o.
Pentru a evita efectul turbulenţei de siaj eşalonarea va fi de 2 minute în cazul când o
aeronavă uşoară (L) sau medie (M) decolează după o aeronavă grea (H);
Dacă ambele aeronave urmează să zboare imediat după decolare pe aceeaşi rută, se va
putea permite decolarea aeronavei din spate la un interval de minimum 2 minute, dar
numai cu condiţia ca aeronava din faţă să aibă o viteză de croazieră superioară cu cel puţin
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 40
80 km/oră faţă de aeronava din spate.
La viteze de croazieră egale dacă ambele aeronave trebuie să urmeze după decolare
aceeaşi rută şi acelaşi nivel se va putea permite decolarea aeronavei din spate numai la un
interval de minimum 10 minute după decolarea aeronavei din faţă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 41
4.5. ANEXA 14 : Date de aerodrom
Prezenta anexă cuprinde norme şi practici recomandate (specificaţii) în care sunt prescrise
caracteristicile fizice şi suprafeţele de limitare a obstacolelor care trebuie să existe pe
fiecare aerodrom, precum şi anumite instalaţi şi servicii tehnice pe care, în principiu,
trebuie să fie puse la dispoziţie pe un aerodrom. Aceste specificaţii nu au rolul de a
reglementa sau de a limita exploatarea aeronavelor.
Definiţii
Expresiile mai jos, cuprinse în prezenta anexă, au următoarele semnificaţi:
Acostament: Banda de teren de pe marginile unui drum pavat (pistă, căi de rulare, etc.),
tratată astfel încât să ofere o suprafaţă de racordare între drumul respectiv şi terenul
înconjurator.
Aerodrom: Suprafaţă bine delimitată pe pământ sau pe apa (cuprinzând eventual cIădiri,
instalaţii şi utilaje) destinată să fie utilizată în întregime sau în parte pentru sosirea,
plecarea şi manevrarea aeronavelor la sol.
Altitudinea: unui aerodrom. Altitudinea punctului celui mai ridicat al suprafeţei de
aterizare.
Apropieri paralele independente: Sistem de apropiere simultană, în direcţia pistelor
instrumentale paralele sau cvasiparalele, fără minimum regulamentar de separare radar
între aeronavele aflate la verticală prelungirilor axelor pistelor adiacente.
Apropieri paralele interdependente. Sistem de apropiere simultană în direcţia pistelor
instrumentale paralele sau cvasiparalele, cu minimum regulamentar de separare obligatorie
radar între aeronavele aflate la verticala prelungirilor axelor pistelor adiacente.
a) să reducă riscul de avariere a aeronavelor care ies din pistă,
b) să asigure protecţia aeronavelor care survoleaza această suprafaţă în cursul
operaţiunilor de decolare sau aterizare.
Bareta: Ansamblu compus din cel puţin trei lămpi aeronautice de la sol, foarte apropiate
una de alta şi dispuse transversal în linie dreaptă, astfel încât dacă este privit de la o
oarecare distanţă dă impresia unei bare scurte luminoase.
Cale de rulare: Drum aeronautic definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru
circulaţia la sol a aeronavelor şi destinat să facă legătura între două părti din aerodrom şi
care mai poate fi şi:
a) Cale de acces la poziţia de staţionare a aeronavelor. Parte a unei suprafeţe de trafic
desemnată drept cale de rulare şi destinată numai pentru a permite accesul la o poziţie
de staţionare;
b) Cale de rulare de pe suprafaţa de trafic. Parte dintr-o reţea de căi de rulare care se află
pe o suprafaţă de trafic şi este destinată să materializeze un traseu care să permită
traversarea aceastei suprafeţe.
c) Cale de ieşire (degajare) rapidă. Cale de rulare racordată la o pistă sub un unghi ascuţit
şi proiectată astfel încât să permită unei aeronave care aterizează să degajeze pista cu o
viteză mai mare decât cea permisă de celelalte căi de ieşire din pistă, fapt care permite
reducerea la minim a duratei de ocupare a pistei.
Coeficient de utilizare: Procentaj de timp în care folosirea unei piste sau a unei reţele de
piste nu are restricţii datorate componenţei transversale a vântului.
Nota – Prin componenta transversală a vântului se înţelege acea componentă a vântului de
la suprafaţa solului care are direcţia perpendiculară pe axul pistei.
Dereglarea unei lumini: o lumină va fi considerată dereglată dacă, pentru un motiv
oarecare, intensitatea, luminoasă medie, determinată cu ajutorul unghiurilor specificate
pentru calarea pe loc (verticală) a fasciculului, calarea în azimut şi pentru deschidere,
devine mai mica de 50 % faţă de intensitatea medie specificată pentru o lumina nouă.
Distanţe declarate: a) Distanţa de rulare utilizabilă la decolare (TORA). Lungimea de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 42
pistă declarată ca fiind utilizabilă şi care corespunde pentru rulajul la sol al unei aeronave
care decolează.
b) Distanţa utilizabilă la decolare (TODA). Distanţa de rulare utilizabilă la decolare mărită
cu lungimea prelungirii degajate, în cazul când aceasta există.
c) Distanţa utilizabilă pentru accelerare-oprire (ASDA). Distanţa de rulare utilizabilă la
decolare, mărită cu lungimea prelungirii de oprire, în cazul când aceasta există.
d) Distanţa utilizabilă la aterizare (LDA). Lungimea pistei declarate ca utilizabilă şi
suficientă pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.
Distanţa de referinţă a avionului: Lungimea minimă necesară pentru decolarea cu
greutatea maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii care corespund
atmosferei tip, fără vânt şi cu o pantă de pistă nulă, conform indicaţiilor manualului de
zbor al aeronavei, prescris de serviciile însărcinate cu certificarea sau informaţiile
corespunzătoare oferite de constructorul aeronavei. Lungimea în cauza reprezintă, dacă se
aplică această noţiune, lungimea pistei echilibrate pentru aeronave şi în celelalte cazuri,
distanţa de decolare.
Nota – Secţiunea 2 a Suplimentului A explica conceptul de lungime echilibrată de pista iar
Manualul tehnic de navigabilitate (Doc. 9051) oferă indicaţii detaliate în materie de
distanţă de decolare.
Drum de serviciu: Traseu de la sol amenajat pe suprafaţa de manevră şi care este destinat
să fie folosit exclusiv de vehicule.
Eliport: Aerodrom sau suprafaţă definită pe o construcţie şi care este destinată a fi
utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi evoluţia elicopterelor la sol.
Far aeronautic: Lumina aeronautică de la sol, vizibilă continuu sau intermitent în toate
azimuturile, indicând un anumit punct pe suprafaţa solului.
Far de aerodrom: Far aeronautic folosit pentru a indica aeronavelor aflate în zbor poziţia
unui aerodrom.
Far de identificare: Far aeronautic care emite permanent un indicativ (semnal codificat de
recunoaştere) permiţând astfel recunoaşterea unui punct de referinţă bine determinat.
Far de pericol: Far aeronautic destinat a indica un pericol pentru navigaţia aeriană.
Fiabilitatea balizajului luminos: Probabilitatea ca ansamblul instalaţiilor să funcţioneze în
limitele de toleranţă specificate şi ca întreg dispozitivul să fie utilizabil în timpul
exploatării.
Frangibilitate: Caracteristica a unui obiect ce-i asigură integritatea structurală şi rigiditatea
până la o sarcină maximă specificată dar care, în cazul depăşirii pragului maxim se rupe,
se deformează sau cedează astfel încât să prezinte un risc minim pentru aeronave.
Indicator de direcfie pentru aterizare: Dispozitiv de indicare vizuală a direcţiei şi sensului
desemnate pentru decolare şi aterizare.
Intensitate eficace: Intensitatea eficace a unei lumini intermitente este egală cu intensitatea
unei lumini fixe de aceeaşi culoare şi care permite obţinerea aceleiaşi distanţe de
vizibilitate (bătăi) în condiţi identice de observare.
Intersecţie de căi de rulare: Joncţiunea a două sau mai muIte căi de rulare.
Lumina aeronautică de la sol: Lumina, aIta decât cea marginală prevăzute special ca
mijloc ajutător de navigaţie aeriană.
Lumina la descărcarea condensatorului:. Lumina care produce străluciri intermitente
(clipiri) foarte scurte la intensitate luminoasă înaltă, obţinută printr-o descărcare electrică
la tensiune înaltă, produsă într-un tub închis care conţine un gaz (flash-blitz).
Lumină fixă: Lumina a cărei intensitate luminoasă rămâne constantă atunci când este
observată dintr-un punct fix.
Lumina de protecţie a pistei: Lumina destinată avertizarii piloţilor şi conducătorilor de
vehicule că sunt pe punctul de a se angaja pe o pistă aflată în serviciu.
Marcaj: Simbol sau grup de simboluri puse în evidenţă pe suprafaţă de mişcare pentru a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 43
furniza informaţii aeronautice.
Mişcări paralele pe piste specializate: Mişcări simultane pe piste instrumentale paralele
sau cvasiparalele în decursul cărora o pistă serveşte exclusiv apropierilor şi deci
aterizărilor iar cealaltă exclusiv decolărilor.
Numărul de clasificare al aeronavei (ACN): Număr care exprimă efectul relativ pe care-l
provoacă o aeronavă asupra unui drum aeronautic pavat, pentru o categorie tip specificată
a terenului de fundaţie.
Notă – Numărul de clasificare al unei aeronave este calculat în funcţie de poziţia centrului
de greutate care suportă încărcătura critică asupra părţii critice din trenul de aterizare. În
mod obişnuit, acesta se utilizează pentru calcularea ACN-ului, centrajul extrem pe spate
corespunzător masei maxime brute de pe suprafaţa de trafic. În cazuri excepţionale
centrajul extrem pe faţă poate avea ca efect ca sarcina aplicată asupra părţii din faţă a
trenului de aterizare să fie cea critică.
Numărul de clasificare a drumului aeronautic betonat (PCN): Număr care exprima forţa
portantă a unui drum pavat pentru o exploatare fără restricţii.
Obiect frangibil: Obiect cu masă mică proiectat pentru a se rupe, deforma sau ceda sub
efectul unui impact astfel încât să prezinte cel mai mic risc posibil pentru aeronave.
Nota – în materie de frangibilitate, Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 0 6-0
conţine indicaţii privind proiectarea.
Obstacol: Obiect sau parte a unui obiect fix (temporar sau permanent) sau mobil, situat pe
o suprafaţă destinată circulaţiei la sol a aeronavelor sau care iese deasupra unei suprafeţe
definită destinată protejării aeronavelor în zbor.
Pista: Suprafaţă rectangulară definită pe un aerodrom terestru şi amenajată pentru a servi
la aterizarea sau decolarea aeronavelor.
Pistă la vedere: Pista destinată aeronavelor care efectuează o apropiere la vedere.
Pistă (e) principală (e): Pista (e) utilizată (e) de preferinţă ori de câte ori condiţiile o
permit.
Platformă de aşteptare:. Suprafaţă definită în care aeronavele stau în aşteptare sau o
depăşesc pentru a uşura circulaţia la sol.
Plecări paralele independente: Plecări (decolări) simultane de pe piste instrumentale
paralele sau cvasiparalele. Poziţie de staţionare a aeronavelor. Amplasament desemnat pe
o suprafaţă de trafic şi care este destinat să fie utilizat pentru staţionarea unei aeronave.
Prag: începutul părţi de pistă utilizabilă pentru aterizare.
Prelungirea de oprire: Suprafaţă rectangulară definită la sol, la extremitatea distanţei de
rulare utilizabilă la decolare, amenajată astfel încât să constituie o suprafaţă convenabilă
pe care o aeronavă se poate opri în cazul unei decolări întrerupte.
Punct de aşteptare: Punct determinat, unde aeronavele şi vehiculele care circulă la sol se
opresc şi aşteaptă, afară de cazul în care primesc o autorizare contrară din partea turnului
de control.
Punct de aşteptare pe drumul de serviciu: Punct determinat, unde vehiculele pot fi
obligate să aştepte.
Punct de referinţă al aerodromului. Punct care localizează geografic amplasamentul unui
aerodrom.
Rază de vizibilitate în lungul pistei (RVR). Distanţa până la care pilotul unei aeronave
situată pe axul pistei poate vedea marcajele sau luminile care delimitează pista sau care-i
balizează axul.
Semn de identilicare a aerodromului. Semn care, plasat pe un aerodrom, serveşte la
identificarea din zbor a aerodromului respectiv.
Suprafaţă cu semnale. Suprafaţa de pe aerodrom pe care sunt dispuse semnalele de la sol.
Suprafaţă de aterizare. Parte a unei suprafete de mişcare destinată aterizării şi decolării
aeronavelor.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 44
Suprafaţă de manevră: Parte a unui aerodrom utilizată pentru decolarea, aterizarea şi
circulaţia la sol a aeronavelor, exclusiv suprafetele de trafic (platformele).
Suprafaţă de mişcare. Parte a unui aerodrom utilizată pentru decolarea, aterizarea şi
rularea la sol a aeronavelor şi care cuprinde suprafaţa de manevră şi suprafetele de trafic.
Suprafaţa de securitate de la extremitatea pistei (RESA). Suprafată simetrică în raport cu
prelungirea axului pistei şi adiacentă extremităţii benzii, destinată în principal să reducă
riscul producerii de stricăciuni în cazul în care o aeronavă aterizează prea în scurt sau
depăşeşte extremitatea pistei.
Suprafaţă de trafic. Suprafaţa definită pe un aerodrom terestru destinată aeronavelor în
vederea îmbărcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării poştei sau
mărfurilor, alimentării sau completării cu carburant, staţionării sau întreţinerii.
Zonă de contact al roţilor. Parte a pistei, situată dincolo de prag şi unde este prevăzut ca
aeronavele care aterizează să intre în contact cu pista.
Zonă degajată (liberă) de obstacole (OFZ): Spaţiu aerian situat deasupra suprafeţei
interioare de apropiere, suprafeţelor interioare de tranziţie, suprafeţei de aterizare
întreruptă şi acea parte din banda pistei delimitată de aceste suprafeţe, care nu este
traversată (penetrată) de nici un obstacol fix, cu excepţia obiectelor uşoare şi frangibile
care sunt necesare navigaţiei aeriene.
Zăpadă (la sol)
a) Zăpadă uscată. Zăpadă care, netasată, se dispersează (se spulberă) la suflu sau care
strânsă în pumn, se desface când este lăsată liberă (nu se pot face bulgări din ea).
Densitatea mai mică de 0,35.
b) Zăpadă umedă. Zăpada care stransă în mână, rămâne unită formând bulgări.
Densitatea este egală sau mai mare de 0,35 şi mai mică de 0,5.
c) Zăpadă compactată. Zapadă care a fost comprimată formând o masă solidă care rezistă
unei noi comprimări şi care formează un bloc sau se sparge în bucăţi dacă se încearcă
adunarea sau ridicarea ei. Densitatea egală sau mai mare de 0,5.
d) Zăpadă topită. Zapada îmbibată cu apă, care, dacă este călcată cu piciorul produce
stropi. Densitatea este între 0,5 şi 0,8.
Condiţii privind zona de mişcare şi facilităţile conexe
Starea suprafeţei de mişcare şi a instalaţiilor conexe
Informaţii privind starea suprafetei de mişcare şi funcţionarea instalaţiilor conexe vor fi
comunicate organelor competente ale serviciilor de informare aeronautică, iar informaţii
analoge, importante din punct de vedere operaţional, vor fi comunicate organelor
serviciilor de circulaţie aeriană, pentru a Ie permite să furnizeze la rândul lor informaţiile
necesare către aeronavele care sosesc sau pleacă. Aceste informaţii vor fi ţinute la zi iar
schimbările survenite vor fi raportate fără întârziere.
Starea suprafeţei de mişcare şi funcţionarea instalaţiilor conexe vor fi urmărite în
permanenţă şi vor fi comunicate rapoarte asupra problemelor care interesează exploatarea
sau influenţează performanţele aeronavelor, mai ales în ceea ce priveşte:
a) lucrări de construcţie sau de întreţinere;
b) părţi deteriorate sau neregulate ale suprafeţei unei piste, căi de ruIare sau suprafeţe de
trafic;
c) prezenţa zăpezii, a zăpezii apoase sau a gheţii pe o pistă, cale de ruIare sau suprafaţă
de trafic;
d) prezenţa apei pe o pistă, cale de rulare sau suprafaţă de trafic;
e) mormane sau troiene de zăpadă aflate în imediata apropiere a unei piste, căi de rulare
sau suprafeţe de trafic;
f) prezenţa agenţilor chimici lichizi de dezgheţare pe o pistă sau cale de ruIare;
g) alte pericole temporare, inclusiv aeronavele staţionate;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 45
h) pene sau iregularităţi în funcţionare, afectând total sau parţial mijloacele vizuale ale
aerodromului;
i) pene survenite în alimentarea electrică normală sau auxiliară.
Recomandare: Este recomandat ca pentru a facilita aplicarea dispoziţiilor menţionate, să
se efectueze inspecţii ale suprafeţei de mişcare cel puţin o dată pe zi iar dacă numărul de
cod este 3 sau 4, inspectarea se va efectua de cel puţin două ori pe zi.
Nota. – Manualul serviciilor de aeroport, Partea a 8-a şi Manualul sistemelor de dirijare şi
de control al circulaţiei la sol ( SMGCS ) conţin indicaţiile asupra inspecţiilor zilnice ale
suprafeţei de mişcare.
Prezenţa apei pe pista
Recomandare: Este recomandat, ca de fiecare dată când este apa pe pistă să fie făcută o
descriere a stării suprafeţei pistei, pe jumătatea centrală a lăţimii acesteia şi, în anumite
cazuri, dând o evaluare asupra adâncimii apei, folosind următorii termeni:
UMEDA – suprafaţa prezintă o schimbare de culoare datorată umezelii;
UDA- suprafaţa este udă dar nu există bălţi de apă;
BALTI DE APA- sunt vizibile numeroase bălţi de apă;
INUNDATA- sunt vizibile mari întinderi de apă.
Trebuie communicate fără intârziere informaţiile despre o pistă sau o porţiune din aceasta
care ar putea deveni alunecoasă din cauza umezelii.
Prezenţa zăpezii, a zăpezii topite sau a gheţii pe o pistă
Nota 1. – Aceste specificaţii vizează să răspundă condiţiilor prevăzute de Anexa 15 pentru
difuzarea SNOWTAM-urilor şi NOTAM-urilor.
Nota 2. – Se pot utiliza captatori pentru a detecta şi afişa permanent datele sau previziunile
despre starea suprafeţei pistei, de exemplu prezenţa umidităţii sau iminenţa formării gheţii
pe drumurile aeronautice.
Recomandare: Este recomandat ca, dacă este imposibilă degajarea completă a unei piste,
de zapadă, zapadă topită sau gheaţă, să se recurgă la o evaluare a stării pistei şi la o
măsurare a coeficientului de frânare..
Mijloace vizuale pentru navigaţie
Indicatoare şi echipamente de semnalizare:
Indicatoare de direcţie a vântului:
Utilizare:
Orice aerodrom va fi echipat cu cel puţin un indicator de direcţie a vântului.
Amplasare:
Indicatorul de direcţie a vântului va fi plasat astfel încât să fie vizibil pentru o aeronavă
aflată în zbor sau pe suprafaţa de mişcare şi în aşa fel încât să nu fie influenţat de
perturbaţiile de aer ce ar putea fi cauzate de către obiectele apropiate.
Caracteristici:
Recomandare: Este recomandat ca indicatorul de direcţie a vântului să fie în formă de
trunchi de con, confecţionat din material textil uşor cu o lungime de cel puţin 3,6 m şi un
diametru, la capătul mai larg, de cel puţin 0,9 m. Acesta va trebui să fie construit astfel
încât să dea o indicaţie precisă privind direcţia vântului la sol şi o indicaţie generală
privind viteza vântului. Culorile utilizate pentru confecţionarea indicatorului de direcţie a
vântului (mânecii de vânt) trebuie să fie alese astfel încât să fie distincte între ele şi să
poată fi observate clar de la o înălţime de minim 300 m indiferent de coloritul mediului
înconjurător. În măsura posibilităţilor, se recomandă ca la confecţionarea unei mâneci de
vânt să se folosească o singură culoare, de preferinţă orange sau alb. În cazul în care se
impune combinarea a două culori pentru a-i asigura o evidenţiere suficientă în raport cu
mediul înconjurător (schimbător din punct de vedere coloristic) se preferă combinaţiile
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 46
între orange şi alb, roşu şi alb sau roşu şi negru. Este recomandat ca aceste culori să fie
dispuse în cinci benzi alternative iar prima şi ultima să fie culorile cele mai închise.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea mânecii de vânt să fie semnalizată cu cel
puţin o bandă circulară cu un diametru de 15 m diametru şi o lăţime de 1,2 m, centrată pe
axul suportului iar culoarea să fie astfel aleasă încât să-i asigure o bună vizibilitate (de
preferinţă se va utiliza culoarea albă).
Recomandare: Se recomandă ca pe aerodromurile destinate a fi utilizate şi pe timpul
nopţii să se asigure iluminarea cel puţin a unei mâneci de vânt.
Indicatorul direcţiei de aterizare:
Amplasare:
Dacă pe un aerodrom este instalat un indicator al direcţiei de aterizare, acesta trebuie să fie
perfect vizibil.
Caracteristici:
Recomandare: Se recomandă ca indicatorul direcţiei de aterizare să se prezinte sub forma
literei “T”.
T-ul de aterizare va avea culoarea albă sau orange, alegerea depinzând de culoarea care
oferă cel mai bun contrast cu suprafaţa pe care va fi amplasată.
Dacă se va utiliza şi în timpul nopţii, T-ul de aterizare va fi luminat sau conturul său va fi
delimitat prin lumini de culoare albă.
Pe un aerodrom prevăzut cu servicii de control al traficului aerian, turnul de control va fi
echipat cu un proiector de semnalizare.
Recomandare: Este recomandat ca proiectorul de semnalizare să poată emite semnale
luminoase de culoare roşie, albă şi verde şi să poată:
- să fie orientat manual spre oricare punct,
- permite emiterea de semnale luminoase în oricare dintre cele trei culori, indiferent de
succesiunea lor,
- emite mesaje în codul MORSE, în oricare din cele trei culori şi într-o cadenţă care
poate atinge cel puţin 4 cuvinte pe minut.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 47
Suprafaţa cu semnale şi semnale vizuale la sol.
Inserarea în prezenta secţiune a specificaţiilor detaliate asupra unei suprafeţe cu semnale
nu implică obligativitatea amenajării unei astfel de suprafeţe. În Suplimentul A, secţiunea
15, se găsesc indicaţii asupra necesităţii de a prevedea existenţa semnalelor vizuale la sol.
Anexa 2, Apendice 1, specifică forma, culoarea şi folosirea semnalelor vizuale la sol.
Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 4, furnizează indicaţii privind proiectarea
semnalelor vizuale la sol.
Amplasarea suprafeţei cu semnale:
Este recomandat ca suprafaţa de semnalizare să fie situată astfel încât să fie vizibilă din
toate punctele azimutului sub un unghi de cel puţin 10o deasupra orizontului, pentru orice
observator aflat la o înălţime de 300 m.
Caracteristicile suprafeţei cu semnale:
Suprafaţa cu semnale este o suprafaţă plană, orizontală şi pătrată, având o latură de cel
puţin 9 m.
Recomandare: Este recomandat ca alegerea culorii suprafeţei cu semnale să fie făcută
astfel încât să ofere contrast faţă de culorile semnalelor utilizate şi ca această suprafaţă să
fie înconjurată de o bandă albă cu o lăţime de minim 0,3 m.
Marcaje
Generalităţi
Întreruperea marcajelor pistei:
La intersecţia a două sau mai multe piste, marcajele pistei celei mai importante, cu
excepţia marcajelor laterale, vor fi păstrate iar marcajele celeilalte (celorlalte) piste vor fi
întrerupte. În intersecţii marcajele laterale ale pistei celei mai importante pot fi păstrate
sau întrerupte.
Recomandare: Pentru a decide păstrarea marcajelor anumitor piste este recomandată
clasificarea pistelor în ordinea de importanţă descrisă mai jos şi anume:
1. piste cu apropiere de precizie;
2. piste cu apropiere clasică;
3. piste la vedere;
La intersecţia unei piste cu o cale de rulare se vor păstra marcajele pistei, în timp ce
marcajele căii de rulare vor fi întrerupte. În acest caz, marcajele laterale ale pistei pot fi
întrerupte.
Pentru a vedea în ce constă modul de racordare a marcajelor axului pistei la marcajele
axiale ale căilor de rulare, se va urmări paragraful 5.2.8.5. din anexă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 48
Culoarea:
Marcajele pistei vor fi de culoare albă.
Nota 1. – S-a constatat că după repavarea pistelor rezultă o culoare mai deschisă şi deci
marcajele albe vor fi mai pregnant vizibile dacă vor fi încadrate în chenar negru.
Nota 2. – Pentru reducerea cât mai mult posibil a riscului modificării caracteristicilor de
frânare la trecerea peste marcaje se va folosi un tip adecvat de vopsea.
Nota 3. – Marcajele pot fi constituite din suprafeţe continue sau dintr-o serie de benzi
longitudinale întrerupte care să producă acelaşi efect ca o suprafaţă continuă.
Marcajele căilor de rulare şi marcajele poziţiilor de staţionare a aeronavelor vor fi de
culoare galbenă.
Liniile de securitate ale suprafeţei de trafic vor fi vopsite cu o culoare vizibilă şi care să
contrasteze cu cea folosită pentru marcarea poziţiilor de staţionare a aeronavelor.
Căi de rulare nepavate
Recomandare: Este recomandat ca acele căi de rulare care nu sunt pavate să fie prevăzute,
în măsura posibilităţilor, cu marcajele prescrise pentru căile de rulare pavate.
Marcaje de identificare a pistei:
Pragurile unei piste pavate trebuie să fie prevăzute cu marcaje de identificare.
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de identificare a pistei să fie aplicate, în
măsura posibilităţilor şi pragurilor unei piste nepavate.
Amplasare:
Marcajele de identificare a pistei vor fi plasate la pragul pistei.
Pentru aeronavele care decolează de pe o pistă al cărei prag este decalat, se poate aplica un
semn care să indice numărul de identificare al pistei respective.
Caracteristici
Marcajele de identificare a pistei vor fi compuse dintr-un număr format din două cifre.
Pentru pistele paralele acest număr va fi însoţit de o literă. În cazul unei singure piste,
două piste paralele sau trei piste paralele, numărul reprezentat de cele două cifre va fi un
număr întreg, cel mai apropiat de zecile unghiului de azimut magnetic al axului pistei,
măsurat de la nordul magnetic în sensul acelor ceasornicului, pentru un observator care
priveşte din sensul de apropiere.
În cazul a patru sau mai multor piste paralele, o serie de piste paralele adiacente, va fi
indicată prin numărul întreg cel mai apropiat, prin rotunjire în minus, de cifra zecilor
azimutului magnetic al axului pistei iar celelalte piste paralele vor fi identificate prin
numărul întreg cel mai apropiat, prin rotunjire în plus, de cifra zecilor azimutului
magnetic al axului pistei. Dacă prin aplicarea acestei reguli rezultă un număr format dintro
singură cifră, acesta va fi precedat de un zero.
Pistele pavate vor fi prevăzute cu marcaje axiale.
Marcajele axului pistei vor fi dispuse în lungul acestuia, între marcajele de identificare ale
pistei, cu excepţia locurilor în care aceste marcaje vor fi întrerupte conform dispoziţiilor
cuprinse în paragraful 5.2.1.1.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 49
Marcajele axului pistei constau într-o succesiune de linii întrerupte, echidistante.
Lungimea fiecărei linii şi intervalul dintre acestea nu trebuie să fie mai mici de 50 m sau
mai mari de 75 m. Lungimea fiecărei linii de marcaj va fi cel puţin egală cu intervalul de
pauză dintre două linii sau, dacă pauza este mai mică de 30 m, va fi de 30 m.
Lăţimea marcajului nu trebuie să fie inferioară următoarelor dimensiuni:
- 0,90 m pentru pistele cu apropiere de precizie de categoria II şi III,
- 0,45 m pentru pistele cu apropiere clasică a cărei cifră de cod este 3 sau 4 şi pentru
pistele cu apropiere de precizie de categoria I,
- 0,30 m pentru pistele cu apropiere clasică a cărei cifra de cod este 1 sau 2 şi pentru
pistele la vedere (neinstrumentale).
Marcajele pragului:
Marcajele pragului vor fi dispuse atât pe pistele instrumentale pavate cât şi pe pistele la
vedere pavate dacă cifrele lor de cod sunt 3 sau 4 şi care sunt destinate transportului aerian
comercial, internaţional.
Recomandare: Este recomandat ca şi pistele la vedere pavate având cifrele de cod 3 sau 4
dar care nu sunt destinate transportului aerian comercial internaţional să dispună de
marcaje ale pragului.
Recomandare: Este recomandat să fie executate marcaje ale pragului, în măsura
posibilităţilor, şi pe pistele nepavate.
Marcajele zonei de contact al roţilor vor fi dispuse în zona de contact al roţilor a unei piste
dure cu apropiere de precizie şi a cărei cifră de cod este 2, 3 sau 4.
Recomandare. Este recomandat ca pe o pistă dură cu apropiere clasică sau cu apropiere la
vedere a cărei cifră de cod este 3 sau 4 şi dacă se doreşte creşterea vizibilităţii zonei de
contact a roţilor, pe aceasta să fie dispuse marcaje ale zonei de contact a roţilor.
Amplasare şi caracteristici:
Marcajele zonei de contact a roţilor se prezintă sub forma unor perechi de marcaje
rectangulare, dispuse simetric de o parte şi de alta a axului pistei; numărul acestor perechi
de marcaje vor varia în funcţie de distanţa utilizabilă la aterizare şi, dacă marcajele trebuie
dispuse pe o pistă cu apropiere din ambele sensuri, în funcţie de distanţa dintre praguri.
Marcajele zonei de contact a roţilor au cel puţin 22,5 m lungime şi cel puţin 3 m lăţime. În
configuraţie, fiecare bandă a fiecărui marcaj are cel puţin 22,5 m lungime şi 1,8 m lăţime
iar benzile adiacente se află la o distanţă de 1,5 m între ele. Distanţa dintre marginile
interioare ale benzilor va fi identică cu distanţa dintre benzile punctului de ţintă, dacă pista
este dotată cu astfel de marcaj. Dacă nu există marcaj pentru punctul de ţintă, distanţa
dintre marginile interioare ale marcajelor va corespunde distanţelor specificate pentru
benzile marcajului punctului de ţintă. Perechile de marcaje vor fi dispuse la intervale
longitudinale de 150 m plecând de la pragul pistei; totodată, perechile de marcaje ale
zonei de contact a roţilor care coincid cu marcajul punctului de ţintă sau se află la mai
puţin de 50 m faţă de acesta vor fi suprimate din configuraţie.
Lumini
Lumini situate deasupra solului:
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire şi ale căilor de rulare, vor
fi frangibile. Înălţimea lor va fi atât de mică încât să se asigure o gardă suficientă faţă de
elice sau faţă de carenele motoarelor aeronavelor cu reacţie.
Lumini încastrate:
Luminile încastrate în suprafaţa pistelor, prelungirilor de oprire, căilor de rulare şi
suprafeţelor de trafic, vor fi proiectate şi montate astfel încât să suporte trecerea peste ele a
roţilor unei aeronave fără a produce deteriorări nici lor şi nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de înaltă intensitate vor fi prevăzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensităţii luminoase la condiţiile de moment. Pentru ca
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 50
dispozitivele prezentate mai jos, dacă sunt instalate, să poată funcţiona cu intensităţi
compatibile, acestea trebuie prevăzute cu mijloace de reglare a intensităţii în trepte sau alte
metode adecvate:
- dispozitivele luminoase de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile extremităţii pistei;
- luminile balizajului axial al pistei;
- luminile zonei de contact al roţilor;
- luminile balizajului axial al căilor de rulare.
Pe perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fascicolul principal, valoarea intensităţii
maxime a luminilor nu va trebui să fie mai mare decât de trei ori valoarea minimă a
intensităţii, măsurate.
Balizajul luminos de siguranţă
Utilizare:
Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pistă dar care nu dispun de o sursă auxiliară de
alimentare electrică, este recomandat să fie prevăzute lumini de siguranţă (balizaj portabil)
în număr satisfăcător care să poată fi instalate uşor, cel puţin pe pista principală în caz de
întrerupere a funcţionării balizajului luminos normal.
Balizajul luminos de siguranţă poate servi, în aceeaşi măsură şi la balizarea obstacolelor
sau pentru a delimita căile de rulare şi suprafeţele de manevră.
Amplasare:
Recomandare: Este recomandat ca, dacă este instalat pe o pistă, balizajul luminos de
siguranţă să fie cel puţin identic cu configuraţia impusă pentru o pistă cu apropiere la
vedere.
Caracteristici:
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguranţă să fie
conform specificaţiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Dacă totuşi este
imposibil să se dispună de lumini colorate pentru pragul şi pentru extremitatea pistei
atunci toate luminile pot fi de culoare albă, variabilă sau de o culoare cât mai apropiată de
culoarea albă, variabilă.
Lumini situate deasupra solului:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 51
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire şi ale căilor de rulare, vor
fi frangibile. Înălţimea lor va fi atât de mică încât să se asigure o gardă suficientă faţă de
elice sau faţă de carenele motoarelor aeronavelor cu reacţie.
Faruri aeronautice
Utilizare:
Dacă acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile destinate a fi utilizate
pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau un far de identificare.
Pentru a se determina măsura în care este necesară instalarea unui far, se va ţine cont de
cerinţele de circulaţie aeriană de pe aerodrom, de caracteristicile de reperare uşoară a
aerodromului faţă de mediul în care este amplasat şi de instalarea altor mijloace vizuale şi
nonvizuale care facilitează localizarea aerodromului.
Farul de aerodrom:
Orice aerodrom destinat să fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom
dacă sunt prezente una sau mai multe din condiţiile următoare şi anume:
a) aeronavele navighează, în mod esenţial, la vedere;
b) vizibilitatea este adeseori redusă;
c) din cauza luminilor sau a reliefului înconjurător, aerodromul este dificil de reperat
din zbor.
Amplasare:
Farul de aerodrom va fi plasat chiar în interiorul aerodromului sau în imediata sa
vecinătate, într-o zonă cu o luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să
nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii
în timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici:
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau
numai spoturi albe. Frecvenţa clipirilor va fi de 12 până la 30 pe minut. În anumite cazuri
clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre şi
galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe apă). Dacă este vorba de un
aerodrom mixt (terestru şi pe apă) luminile colorate vor fi, în funcţie de caz, de culoarea
care corespunde secţiunii de aerodrom desemnată ca instalaţie principală.
Lumina farului de aerodrom trebuie să fie vizibilă din orice unghi al azimutului. Repartiţia
pe verticală (de pe loc) se va întinde de la unghi mai mare de 1o până la un unghi, a cărui
valoare, fixată de către autoritatea competentă, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la
unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie utilizat iar
intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Notă. – Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii
ambiante, poate fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care
poate atinge cifra 10.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 52
Farul de identificare:
Utilizare:
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte şi care nu poate fi identificat cu
uşurinţă din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare:
Farul de identificare va fi amplasat numai în interiorul aerodromului şi într-o zonă cu o
luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să nu
fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii în
timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici:
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumină pe 360o în azimut. Repartiţia
luminoasă de pe loc se va întinde în sus, de la unghi de 1o până la un unghi pe verticală,
determinat de către autoritatea competentă, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea
dorită până la unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie
utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii ambiante, poate
fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge
cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru şi
clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise în codul Morse, internaţional.
Dispozitive luminoase de apropiere:
Utilizare:
A. Piste la vedere
Recomandare: În orice loc în care este posibilă montarea unei astfel de instalaţii, este
recomandată instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat pe o pistă la
vedere a cărei cifră de cod este 3 sau 4 şi care este destinată a fi folosită şi pe timp de
noapte, afară de cazul în care pista este utilizată doar în condiţii de vizibilitate bună sau
când este asigurată o dirijare suficientă de către alte mijloace vizuale.
Notă. – Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodată şi o dirijare
vizuală de zi.
B. Piste cu apropiere clasică
Pe orice pistă cu apropiere clasică şi care este destinată a fi utilizată noaptea, este
recomandată, acolo unde montarea unei astfel de instalaţii este posibilă, instalarea unui
dispozitiv luminos de apropiere simplificat, afară de cazul în care pista este utilizată doar
în condiţii de vizibilitate bună sau când este asigurată o dirijare suficientă de către alte
mijloace vizuale.
Notă. – Este de dorit să se aibă în vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de
apropiere de precizie de categoria I, fie adăugarea unui dispozitiv luminos de dirijare până
la pistă.
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria I se vor
monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I.
D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II şi III
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria II sau III
se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria II sau III.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 53
Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare:
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un şir de lumini,
dispuse în prelungirea axului pistei, care să se întindă, pe cât posibil, pe o distanţă de cel
puţin 420 m începând de la prag şi dintr-o bară transversală luminoasă de 18 sau 30 m
lungime, situată la 300 m faţă de prag.
Luminile care formează bara transversală vor fi, pe cât posibil, dispuse în linie dreaptă,
urmând o linie orizontală perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică cu acesta.
Luminile barei transversale vor fi despărţite între ele astfel încât să producă efectul unei
linii continue. Atunci când se utilizează o bară transversală de 30 m, pot fi menajate
golurile aflate de o parte şi de alta a liniei axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari decât
valoarea minimă compatibilă cu necesităţile locale şi niciunul dintre ele nu va va depăşi 6
m.
Nota 1. – Distanţa utilizată curent între două lumini succesive ale barei transversale este
cuprinsă între 1 şi 4 m. Se pot păstra golurile situate de o parte şi de alta a axului pentru
îmbunătăţirea dirijarii în azimut în cazul apropierii cu un oarecare decalaj lateral şi pentru
a facilita evoluţia, prin aceste spaţii goale, a autovehiculelor de salvare şi de luptă
împotriva incendiilor.
Nota 2. – Indicaţii privind toleranţele instalaţiilor sunt cuprinse în Suplimentul A,
secţiunea 11.
Luminile liniei axiale vor avea o distanţă de 60 m între ele. Pentru îmbunătăţirea
dirijării, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina situată cel mai în aval va fi
plasată la distanţa de 60 m sau 30 m faţă de prag, în funcţie de distanţa păstrată între
luminile axiale.
Recomandare: Dacă este practic imposibil să se dispună de o linie axială de 420 m
începând de la prag, este recomandat ca această linie să se întindă pe 300 m pentru a
atinge bara transversală. Dacă este imposibil de a adopta şi această dispoziţie, este
recomandată plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distanţă posibilă, fiecare lumină a
liniei axiale fiind constituită dintr-o baretă de cel puţin 3 m lungime. Cu condiţia ca
dispozitivul de apropiere să dispună de o bară transversală la distanţa de 300 m faţă de
prag, poate fi instalată o bară transversală suplimentară la o distanţă de 500 m faţă de prag.
Dispozitivul va fi situat cât mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin prag;
totodată:
a) nici un obiect, altul decât o antenă de azimut ILS sau NLS, să nu iasă deasupra
planului luminilor de apropiere până la o distanţă de 60 m de linia axială a
dispozitivului;
b) nici o lumină care nu este situată în partea centrală a unei bare transversale sau a unei
bare axiale (nu la extremităţile acestora) nu va fi mascată pentru un avion aflat în
procedurile de apropiere.
Orice antenă de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va trebui
considerată obstacol şi, în consecinţă, va fi balizată corespunzător şi dotată cu o lumină de
obstacol.
Caracteristici:
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a căror
culoare să fie astfel aleasă încât să permită distingerea cu uşurinţă a dispozitivului faţă de
celelalte lumini aeronautice de suprafaţa iar dacă este cazul, de lumini străine
dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va cuprinde:
a) o sursa luminoasă punctiforma sau
b) o bareta de surse luminoase de cel puţin 3 m lungime.
Nota 1. – Dacă baretele prevăzute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape
punctiforme, un spaţiu de 1,5 m între luminile adiacente baretei va fi considerat
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 54
satisfăcător.
Semme:
Panourile de semnalizare:
Panourile de semnalizare vor fi instalate pentru a da o instrucţiune obligatorie, informaţii
privind un amplasament sau o destinaţie anume pe suprafaţa de mişcare sau pentru a da
alte informaţii.
Panourile de semnalizare vor fi frangibile. Dacă sunt situate în apropierea unei piste sau a
unei căi de rulare, acestea vor fi poziţionate cât mai jos pentru a asigura o gardă suficientă
elicelor sau fuselajelor motoarelor aeronavelor cu reacţie.
Pe suprafaţa de mişcare, doar panourile de obligativitate vor cuprinde culoarea roşie.
Panouri de obligare:
Un panou de obligare va fi instalat pentru identificarea unui amplasament dincolo de care
o aeronavă care circulă la sol sau un vehicul nu va trece decât cu autorizarea turnului de
control al aerodromului.
Panourile de obligare vor cuprinde panourile de identificare a pistei, panourile punctului
de aşteptare de categoria I, II sau III, panourile punctului de aşteptare a circulaţiei,
panourile punctului de aşteptare de pe calea de serviciu şi panourile de intrare interzisă.
Panourile de indicare:
Panourile de indicare vor cuprinde: panouri indicatoare de direcţie, panouri de
amplasament, panouri de destinaţie, panouri de indicare a ieşirii din pistă şi panouri de
indicare a degajării pistei.
Recomandare: Dacă se poate, este recomandată instalarea unui panou de destinaţie pentru
indicarea direcţiei de urmat pentru a ajunge la o anumită destinaţie, cum ar fi zona de fret,
zona de aviaţie generală, etc.
Balizele vor fi frangibile. Dacă vor fi situate în apropierea unei piste sau a unei căi de
rulare, acestea vor fi montate destul de jos pentru a asigura o gardă suficientă elicelor sau
fuselajelor motoarelor cu reacţie.
Nota 1. – Pentru a evita ca balizele care au fost separate de monturile lor să fie luate de
suflul motoarelor sau de vânt se vor utiliza lanţuri sau sisteme de ancorare.
Balize marginale ale unei căi de rulare nepavate:
Recomandare: Dacă limitele unei căi de rulare nepavate nu sunt clar indicate prin
contrastul prezentat cu terenul înconjurător, este recomandată delimitarea acestei căi de
rulare cu ajutorul balizelor.
Amplasare:
Recomandare: Dacă există lumini ale unei căi de rulare, este recomandat ca balizele să fie
incorporate în aceste lumini. Dacă aceste lumini nu există, trebuie plasate balize conice
astfel încât să delimiteze clar calea de rulare.
Balize de delimitare:
Utilizare:
Pe aerodromurile a căror suprafeţe de aterizare nu includ o pistă, vor fi instalate balize de
delimitare.
Amplasare:
Balizele de delimitare vor fi dispuse în lungul limitelor suprafeţei de aterizare, la intervale
de cel mult 200 m dacă sunt utilizate balize de tipul celor prezentate în figura următoare
sau la intervale de aproximativ 90 m în cazul balizelor conice precum şi la toate
unghiurile.
Recomandare: Este recomandat ca balizele de delimitare să aibă, fie o forma analogă
celei indicate anterior, fie forma unui con de revoluţie a cărui înălţime trebuie să fie de cel
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 55
puţin 50 cm şi a cărui bază trebuie să aibă cel puţin 75 cm în diametru. Balizele trebuie să
fie colorate astfel încât să asigure un contrast satisfăcător faţă de planul din spatele lor.
Este recomandată fie utilizarea unei singure culori, orange sau roşu, fie a două culori
contrastante între ele, orange cu alb sau roşu cu alb, cu excepţia cazului în care aceste
culori se confundă cu planul din spatele balizelor
1 m 0,5 m
3 m
Mijloace vizuale pentru observarea obstacolelor
Marcajul şi/sau balizajul luminos pentru obstacole sunt destinate reducerii pericolului
pentru aeronave prin indicarea prezenţei acestor obstacole. Acest balizaj nu reduce
neapărat limitele de utilizare care pot fi impuse ca urmare a prezenţei obstacolelor
respective.
Recomandare: Este recomandat ca un obstacol fix care iese deasupra unei suprafeţe de
urcare la decolare la mai puţin de 3 000 m de marginea interioară a suprafeţei de urcare la
decolare să fie prevăzut cu marcaje şi, dacă pista este utilizată noaptea, cu balizaj luminos;
totodată:
a) aceste marcaje şi acest balizaj luminos pot fi omise dacă obstacolul este mascat de un
alt obstacol fix;
b) marcajele pot fi omise dacă obstacolul este balizat, de zi, cu lumini de obstacolare de
înaltă intensitate;
c) balizajul luminos poate fi omis dacă obstacolul este un far de semnalizare maritimă şi
dacă, în urma unui studiu aeronautic, s-a dovedit că lumina dată de acest far este
suficientă.
Recomandare: Este recomandat ca un obiect fix, altul decât un obstacol, situat în
vecinătatea unei suprafeţe de urcare la decolare să fie dotat cu marcaje şi, dacă pista este
folosită noaptea, cu balizaj luminos dacă se consideră că un astfel de balizaj este necesar
pentru înlăturarea riscurilor de coliziune; totuşi, marcajele pot fi omise dacă obiectul este
balizat, de zi, cu lumini de obstacolare de înaltă intensitate.
Marcarea obiectelor:
Toate obiectele fixe care trebuie balizate vor fi, în măsura posibilităţilor, balizate cu
ajutorul culorilor dar, în cazul în care nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor
vor fi plasate balize sau fanioane; totuşi, nu va fi necesară balizarea obiectelor care prin
forma, dimensiunile sau culoarea lor sunt suficient de vizibile.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 56
Toate obiectele mobile care trebuie balizate vor fi balizate cu ajutorul culorilor sau
fanioanelor.
Semnalizarea prin culori:
Recomandare: Este recomandat ca un obiect să fie balizat printr-un caroiaj de culori dacă
prezintă suprafeţe aparent continue şi dacă proiecţia sa pe un plan vertical oarecare
măsoară 4,5 m sau mai mult pe ambele dimensiuni. Caroiajul trebuie să fie format din
suprafeţe rectangulare cu laturile de minim 1,5 m şi maxim 3 m, colţurile caroiajului
având culoarea cea mai închisă. Culorile caroiajului trebuie să contrasteze între ele, dar şi
cu fundalul. Este recomandată utilizarea alternativă a culorilor orange şi alb sau roşu şi
alb, exceptând cazul în care culorile se confundă cu fundalul.
Iluminarea obiectelor:
Prezenţa obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicată prin lumini de
obstacolare de joasă, medie sau înaltă intensitate sau printr-o combinaţie a acestora.
Notă. – Luminile de obstacolare de înaltă intensitate sunt destinate utilizării atât pe timp
de zi, cât şi pe timp de noapte. Este necesar a se avea în vedere ca aceste lumini să nu
producă orbire. Indicaţii despre proiectarea, amplasarea şi funcţionarea luminilor de
obstacolare de înaltă intensitate sunt prezentate în Manualul de proiectare a
aerodromurilor, Partea a 4-a.
Recomandare: Dacă utilizarea luminilor de obstacolare de joasă intensitate nu este
convenabilă sau dacă este necesară o avertizare specială prealabilă, este recomandată
utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau înaltă intensitate.
Recomandare: Dacă obiectul este de întindere mare sau dacă înălţimea sa faţă de nivelul
solului este mai mare de 45 m, este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de
medie intensitate, fie singure, fie în combinaţie cu luminile de obstacolare de joasă
intensitate .
Notă. – Un grup de arbori sau clădiri este considerat un obiect cu o oarecare întindere.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip A pentru a indica prezenţa obiectelor a căror înălţime deasupra nivelului solului este
mai mare de 150 m dacă în urma unui studiu aeronautic se demonstrează că aceste lumini
sunt esenţiale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip B pentru a indica prezenţa pilonilor susţinători de fire, cabluri aeriene sau altele:
- dacă un studiu aeronautic demonstrează că aceste lumini sunt esenţiale pentru
semnalarea, pe timp de zi, prezenţei firelor, cablurilor, etc, ori
- dacă este imposibilă instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.
Amplasarea luminilor de obstacolare
Cât mai aproape posibil de vârful obiectului vor fi plasate una sau mai multe lumini de
obstacolare. Luminile din partea superioară vor fi dispuse cel puţin în locurile unde vârful
obiectului are cota maximă faţă de suprafaţa de limitare a obstacolelor.
Recomandare: Este recomandat ca, în cazul unui coş de fum sau a altor construcţii de
aceeaşi natură, luminile din partea superioară să fie plasate suficient de jos faţă de cota
maximă, astfel încât să se reducă cât mai mult posibil contaminarea cu fum, etc.
Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restricţionată
Marcajele de zonă închisă vor fi dispuse pe o pistă sau o cale de rulare ori numai pe o
porţiune a acestora, care este închisă permanent pentru toate aeronavele.
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zonă închisă să fie dispuse pe o pistă sau
o cale de rulare ori pe o porţiune a acestora care este închisă temporar; totuşi, aceste
marcaje pot fi omise când închiderea este de scurtă durată şi când serviciile circulaţiei
aeriene oferă un avertisment suficient în acest sens.
Amplasare:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 57
Pe o pistă, un marcaj de zonă închisă va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a părţii
de pistă declarată închisă iar între ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel încât
intervalul dintre două marcaje succesive să nu depăşească 300 m. Pe o cale de rulare va fi
amplasat câte un marcaj de zonă închisă cel puţin la fiecare extremitate a căii de rulare sau
a părţii din aceasta care este închisă.
Caracteristici:
Marcajele de zonă închisă vor avea culoarea albă în cazul unei piste şi galbenă în cazul
unei căi de rulare.
Servicii în caz de urgenţă şi alte servicii
Planul de urgenţă:
Stabilirea unui plan de urgenţă al aerodromului este operaţiunea de determinare a
mijloacelor de a face faţă unei situaţii de urgenţă care survine pe aerodrom sau în
vecinătatea sa. Scopul planului de urgenţă al aerodromului este limitarea cât mai mult
posibil a efectelor unei situaţii de urgenţă, în special în ceea ce priveşte salvarea vieţilor
umane şi menţinerea la un nivel normal a operaţiunilor aeriene. Planul specifică
procedurile de coordonare a activităţilor diverselor servicii aeroportuare şi a serviciilor din
comunităţile învecinate care ar putea ajuta la rezolvarea situaţiilor de urgenţă. Indicaţiile
destinate ajutorării autorităţilor competente în stabilirea planurilor de urgenţă ale
aerodromului se găsesc în Manualul serviciilor de aeroport, Partea 7.
Planul de urgenţă va fi stabilit pentru tot aerodromul proporţional cu operaţiunile aeriene
şi celelalte activităţi pentru care este utilizat.
Planul de urgenţă al aerodromului va permite asigurarea coordonării măsurilor care vor fi
luate într-o situatie de urgenţă survenită pe aerodrom sau în vecinătatea sa.
Notă. – Printre situaţiile de urgenţă se pot cita: situaţiile critice care afectează aeronavele,
sabotajele, inclusiv ameninţările cu bombe, actele de piraterie aeriană, incidentele create
de mărfurile periculoase, incendii ale clădirilor şi catastrofele naturale.
Servicii antiincendiare şi de salvare:
Obiectivul principal al unui serviciu de salvare şi luptă împotriva incendiilor îl reprezintă
salvarea vieţilor umane. Din acest motiv, mijloacele de ajutorare în caz de accident sau
incident al unei aeronave pe aerodromuri sau în imediata lor vecinătate, îmbracă o
importanţă primordială deoarece mai ales în această zonă sunt cele mai mari şanse de
salvare a vieţilor umane. Trebuie deci prevăzute, în mod permanent, posibilitatea şi
necesitatea stingerii unui incendiu care se poate produce fie imediat după accidentul sau
incidentul aeronavei, fie în cursul operaţiunilor de salvare. Factorii cei mai importanţi
pentru salvarea efectivă în caz de accident al unei aeronave cu posibilităţi de supravieţuire
pentru ocupanţi sunt antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor şi rapiditatea
intervenţiei personalului şi echipamentului de salvare şi luptă împotriva incendiilor.
Specificaţiile privind lupta împotriva incendiilor din clădiri şi depozitele de carburanţi sau
referitoare la împrăştierea spumei pe piste nu sunt luate în considerare.
Utilizare:
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii şi echipamente de salvare şi luptă împotriva
incendiilor.
Nota 1. – Cu asigurarea serviciilor de salvare şi luptă împotriva incendiilor pot fi
însărcinate şi organismele publice sau private, convenabil situate şi echipate. Este de dorit
ca postul de luptă împotriva incendiilor care adăposteşte aceste organisme să se găsească
în principiu pe aerodrom, putând fi totuşi situat şi în afara aerodromului dacă sunt
respectaţi timpii de intervenţie.
Nota 2. – Este de dorit ca aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor mlăştinoase
sau a altor zone dificile să fie dotate cu echipamente şi servicii de salvare corespunzătoare,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 58
dacă o parte apreciabilă a operaţiunilor de apropiere sau de decolare se efectuează
deasupra acestor zone. Nu este indispensabilă folosirea unui echipament special de luptă
împotriva incendiilor în cazul vecinătăţii cu o apă; totuşi, acest echipament poate fi folosit
în acest caz dacă poate avea o utilitate practică, de exemplu dacă zonele în cauză prezintă
recifuri sau insule.
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat:
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat pe un aerodrom în ceea ce priveşte salvarea şi
lupta împotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului determinată conform
principiilor enunţate în paragrafele 9.2.4 şi 9.2.5; totodată, dacă numărul de mişcări ale
aeronavelor de categoria cea mai mare care utilizează în mod normal aerodromul ca punct
de destinaţie sau ca punct de degajare este mai mic de 700 în timpul celor mai active trei
luni consecutive, nivelul de protecţie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus două, până la 31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, începând de la 01.01.2000.
Notă. – O mişcare este constituită dintr-o decolare şi o aterizare.
Serviciul de administrare a platformei:
Recomandare: Dacă volumul traficului şi condiţiile de exploatare o justifică, este
recomandată crearea pe suprafaţa de trafic a unui serviciu corespunzător de gestionare a
suprafeţei de trafic, printr-un organ al ATS al aerodromului, printr-o altă administraţie
aeroportuară sau prin ambele organe în cooperare, pentru a asigura:
a) regularitatea mişcărilor în scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave sau dintre
aeronave şi obstacole;
b) regularitatea intrării aeronavelor pe suprafaţa de trafic şi, în legătură cu turnul de
control al aerodromului, coordonarea mişcărilor aeronavelor care părăsesc această
suprafaţă;
c) securitatea şi rapiditatea mişcărilor vehiculelor pe această suprafaţă şi regularitatea
altor activităţi necesare.
Recomandare: În cazul în care turnul de control al aerodromului nu participă la serviciul
de gestionare a suprafeţei de trafic, este recomandată stabilirea unor proceduri în scopul
uşurării activităţii de transferare a aeronavelor între organul de gestionare a suprafeţei de
trafic şi turnul de control al aerodromului.
Notă. – Manualul serviciilor de aeroport, Partea a 8-a şi Manualul sistemelor de dirijare şi
control al circulaţiei de la sol (SMGCS) conţin indicaţii privind serviciul de gestionare a
suprafeţei de trafic.
Serviciul de gestionare a suprafeţei de trafic va fi utilat cu mijloace de comunicare
radiotelefonică.
În cazul în care sunt în vigoare procedurile aplicabile pe vizibilitate redusă, circulaţia
persoanelor şi a vehiculelor pe suprafaţa de trafic va fi limitată la strictul necesar.
Notă. – Manualul sistemelor de dirijare şi control al circulaţiei de la sol (SMGCS) conţine
indicaţii privind procedurile speciale corespunzătoare.
Un vehicul de urgenţă care intervine într-o situatie de urgenţă va avea prioritate asupra
oricărei alte circulaţii de la sol.
Un vehicul care se deplasează pe o suprafaţă de trafic:
a) va ceda trecerea unui vehicul de urgenţă, unei aeronave în mers sau care se pregăteşte
să circule la sol ori care este împinsă sau remorcată;
b) va ceda trecerea altor vehicule în conformitate cu reglementările locale.
Un post de staţionare a aeronavelor va fi supravegheat vizual cu scopul ca să fie asigurate
degajările recomandate pentru aeronavele care-l utilizează.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 59
Operaţiunile de aprovizionare – service:
Un anumit personal dispunând de echipamente de stingere care pot permite cel puţin o
primă intervenţie în caz de incendiu al carburantului şi antrenat pentru utilizarea acestora
va fi gata să intervină imediat, dacă este cazul, în cursul operaţiunilor de aprovizionareservice
a unei aeronave aflată la sol; în plus, acest personal va dispune permanent de un
mijloc care să permită avertizarea rapidă a serviciului de salvare şi pompieri în caz de
incendiu sau de deversări importante de carburant.
Dacă operaţiunile de aprovizionare a aeronavelor sunt efectuate în timpul îmbarcării,
debarcării sau rămânerii la bordul aeronavei a pasagerilor, echipamentele de la sol vor fi
dispuse astfel încât să permită:
a) utilizarea unui număr suficient de ieşiri pentru asigurarea unei evacuări rapide; şi
b) stabilirea unui traseu de evacuare rapidă plecând de la fiecare ieşire utilizată în caz de
urgenţă.
Luminile la sol ale aerodromului şi culorile de marcaj ale suprafeţei
Culorile pentru luminile de la sol:
Ultimii 300 m ai liniei axiale a unui dispozitiv luminos de apropiere de precizie de
categoriile II şi III (adică primii 300 m, începând de la prag), se compun din barete cu
lumină albă, variabilă. În cazul în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult, linia
axială a dispozitivului poate fi compusă din surse luminoase punctiforme cu lumina albă,
variabilă. Baretele vor avea o lungime de cel pu]in 4 m. Dacă baretele sunt compuse din
surse luminoase cvasipunctiforme, luminile se vor monta la distanţe egale între ele, de cel
mult 1,5 m.
Dincolo de 300 m faţă de prag, fiecare lumină a liniei axiale va fi compusă din:
a) o baretă asemănătoare cu cele folosite pe ultimii 300 m; sau
b) două surse luminoase, pe distanţă intermediară de 300 m (a doua treime) şi din trei
surse luminoase, pe primii 300 m.
Toate aceste lumini vor fi de culoare albă, variabilă.
Fiecare lumină de descărcare a condensatorului va emite două semnale pe secundă,
începând cu lumina cea mai îndepărtată de prag şi continuând succesiv până la lumina cea
mai apropiată de prag. Circuitul electric va fi proiectat astfel încât aceste lumini să poată fi
comandate independent de celelalte lumini ale dispozitivului luminos de apropiere.
Şirurile laterale vor fi constituite din barete roşii. Lungimea unei barete a şirului lateral şi
distanţa dintre luminile acesteia vor fi egale cu cele ale baretelor zonei de contact a roţilor.
Luminile barelor transversale vor fi lumini fixe de culoare albă, variabilă şi vor avea spaţii
uniforme între ele, la distanţe de cel mult 2,7 m.
Intensitatea luminilor roşii va fi compatibilă cu cea a luminilor albe.
Culorile pentru marcajul suprafeţei:
Luminile marginale ale pistei (balizajul lateral):
Luminile marginale ale pistei vor fi dispuse pe pistele destinate a fi utilizate noaptea sau
pe pistele cu apropiere de precizie destinate a fi utilizate atât pe timp de zi cât şi pe timp de
noapte.
Recomandare: Pe pistele destinate decolărilor de zi cu un minim operaţional inferior unei
vizibilităţi la pistă de 800 m, este recomandată instalarea unor lumini marginale a pistei.
Luminile marginale ale pistei vor fi dispuse pe toată lungimea acesteia, în două şiruri
paralele, echidistante faţă de axul pistei.
Luminile marginale ale pistei vor fi dispuse de-a lungul marginilor suprafeţei utilizate ca
pistă sau în exteriorul acestei suprafeţe, la o distanţă maximă de 3 m faţă de margine.
Recomandare: Dacă lăţimea suprafeţei care poate fi utilizată ca pistă este mai mare de 60
m, este recomandat ca distanţa dintre şirurile de lumini să fie determinată ţinând cont de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 60
natura exploatării, de caracteristicile repartiţiei intensităţii luminoase ale luminilor
marginale ale pistei şi de alte mijloace vizuale care deservesc pista.
Pe fiecare rând, luminile vor fi dispuse la intervale regulate de cel mult 60 m pentru o pistă
instrumentală, şi de cel mult 100 m pentru o pistă la vedere. Luminile celor două şiruri vor
fi simetrice două câte două în raport cu axul pistei. La intersecţiile pistelor, luminile
acestora pot fi distanţate inegal sau omise, cu condiţia ca indicaţiile furnizate piloţilor să
rămână clare şi să nu dea loc la confuzii.
Caracteristici:
Luminile marginale ale pistei vor fi lumini fixe, albe variabile; totodată:
a) în cazul pistelor cu prag decalat, luminile plasate între intrarea pe pistă şi prag vor fi
roşii, dacă sunt privite dinspre partea sistemului de apropiere; iar
b) în cazul tuturor pistelor, la extremitatea opusă celei unde începe rularea pentru
decolare, luminile pot fi galbene pe o distanţă de 600 m sau pe o treime a pistei, dacă
această treime este mai mică de 600 m.
Luminile marginale ale pistei trebuie să fie vizibile din toate azimuturile necesare dirijării
unui pilot care aterizează sau decolează, din ambele sensuri.
Balizele marginale (laterale) ale pistelor nepavate:
Utilizare:
Recomandare: Dacă limitele unei piste nepavate nu sunt indicate în mod clar prin
contrastul dintre suprafaţa lor şi terenul înconjurător, este recomandată instalarea balizelor.
Amplasare:
Recomandare: Dacă există lumini de pistă, este recomandat ca balizele să fie încorporate
în montura acestora. Dacă nu există lumini, este recomandată montarea unor balize plate,
de formă rectangulară sau a unora conice, astfel încât să delimiteze în mod clar pista.
Caracteristici:
Recomandare: Este recomandat ca balizele rectangulare să aibă dimensiunile de cel puţin
1 m pe 3 m şi să fie plasate astfel încât dimensiunea cea mai mare să fie paralelă cu axul
pistei. Balizele conice nu trebuie să aibă o înălţime mai mare de 50 cm.
Recomandare: Este recomandat ca pe lateralele pistelor să fie plasate balize marginale
pentru piste înzăpezite, la intervale de cel mult 100 m, dispuse simetric în raport cu axul
pistei şi la o distanţă suficientă faţă de acesta astfel încât să se asigure garda necesară faţă
de extremităţile aripilor şi de grupurile motopropulsoare. Un număr suficient de balize
trebuie să fie plasat şi de-a lungul pragului şi la extremitatea pistei, perpendicular pe axul
acesteia.
Caracteristici:
Recomandare: Este recomandat ca balizele marginale pentru piste înzăpezite să fie
constituite din obiecte foarte vizibile, fie din conifere din vecinătate, cu o înălţime în jur de
1,5 m, fie din balize uşoare.
Balize marginale ale căilor de rulare:
Utilizare:
Recomandare: Este recomandată instalarea balizelor marginale ale căii de rulare, pe
marginile căilor de rulare a căror cifră de cod este 1 sau 2 şi dacă acestea nu dispun nici de
lumini axiale, nici de lumini marginale şi nici de balize axiale.
Amplasare:
Recomandare: Este recomandat ca, în anumite cazuri, balizele marginale ale căilor de
rulare să fie instalate cel puţin în locurile în care ar urma să fie plasate luminile marginale.
Caracteristici:
O baliză marginală pentru căile de rulare va avea culoarea albastră, reflectorizantă.
Recomandare: Este recomandat ca suprafaţa balizată văzută de pilot să fie de formă
rectangulară iar suprafaţa minimă aparentă să fie de cel puţin 150 cm2.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 61
Balizele marginale ale căilor de rulare vor fi frangibile şi vor fi plasate suficient de jos
pentru a asigura garda necesară faţă de elice sau nacelele reactoarelor avioanelor cu
reacţie.
Balize de delimitare:
Utilizare:
Pe aerodromurile a căror suprafeţe de aterizare nu includ o pistă, vor fi instalate balize de
delimitare.
Amplasare:
Balizele de delimitare vor fi dispuse în lungul limitelor suprafeţei de aterizare, la intervale
de cel mult 200 m dacă sunt utilizate balize de tipul celor prezentate sau la intervale de
aproximativ 90 m în cazul balizelor conice precum şi la toate unghiurile.
Caracteristici:
Recomandare: Este recomandat ca balizele de delimitare să aibă, forma unui con de
revoluţie a cărui înălţime trebuie să fie de cel puţin 50 cm şi a cărui bază trebuie să aibă
cel puţin 75 cm în diametru. Balizele trebuie să fie colorate astfel încât să asigure un
contrast satisfăcător faţă de planul din spatele lor. Este recomandată fie utilizarea unei
singure culori, orange sau roşu, fie a două culori contrastante între ele, orange cu alb sau
roşu cu alb, cu excepţia cazului în care aceste culori se confundă cu planul din spatele
balizelor.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 62
Cap. 5 Doc.OACI 4444 – Regulile aerului şi Servicii de trafic aerian
Prevederi generale
Definiţii:
Apropiere finală: Parte a unei proceduri de apropiere după instrumente, care începe de la
reperul sau punctul de apropiere specificat sau, unde astfel de reper sau punct nu este
specificat :
a) la sfârşitul ultimului viraj standard, viraj de bază sau viraj al procedurii de aerodrom,
dacă procedurile sunt specificate; sau
b) la punctul de interceptare al ultimului traiect specificat în procedura de apropiere şi se
termină la un punct din vecinătatea aerodromului de la care:
- se poate efectua aterizarea; sau
- se iniţiază procedura de întrerupere a apropierii (ratarea);
Apropiere la vedere: Apropierea efectuată în condiţii IFR, în care nu se execută o parte
sau întreaga procedură de apropiere instrumentală, iar apropierea se efectuează cu vederea
solului în condiţii specificate;
Apropiere radar: Apropiere executată de o aeronavă conform instrucţiunilor controlului
radar;
Biroul meteorologic: Birou desemnat să asigure serviciul meteorologic pentru navigaţia
aeriană;
Cale aeriană: Regiune de control sau porţiune dintr-o regiune de control care se prezintă
sub forma unui culoar şi dotată cu mijloace de radionavigaţie;
Cale de rulare: Taxiway. Un drum definit pe suprafaţa unui aerodrom terestru destinat
rulării aeronavelor şi asigurării legăturii între părţi diferite ale aerodromului, incluzând:
a) Culoarul de rulare pentru parcare/Aircraft stand taxilane. O porţiune din platformă
desemnată ca o cale de rulare şi destinată numai asigurării accesului, numai către
locurile de parcare a aeronavelor.
b) Calea de rulare pe platformă/Apron taxiaway. O porţiune din sistemul căilor de rulare
situată pe o platformă şi destinată asigurării traversării suprafeţei respective.
c) Calea de rulare pentru degajare rapidă/Rapid exit taxiaway. O cale de rulare legată la o
pistă sub un unghi ascuţit şi proiectată astfel încât să permită avioanelor care au
aterizat să degajeze pista cu viteze mai mari decât cele permise de alte căi de rulare
pentru degajare, reducându-se astfel durata de ocupare a pistei;
Cale de rulaj: Drum definit pe suprafaţa unui aerodrom stabilit pentru rulajul aeronavelor
şi având scopul de a asigura legătura între o parte a aerodromului şi alta;
a) Cale de rulaj spre locul de parcare: porţiune a unei platforme desemnate a fi cale de
rulaj pentru a asigura numai accesul aeronavelor spre locul de parcare.
b) Cale de rulaj pe platformă: porţiune a sistemului de căi de rulaj pe platformă pentru a
asigura rulajul pe o rută de-a lungul platformei;
c) Cale de rulaj pentru degajare rapidă: cale de rulaj conectată la o pistă, în unghi ascuţit
şi destinată să permită aeronavelor, după aterizare, să degajeze pista la o viteză de rulaj
mare, obţinându-se prin aceasta un timp minim de ocupare a pistei;
Cap/ Heading; Direcţia în care este îndreptată axa longitudinală a aeronavei, exprimată de
obicei în grade faţă de nord (adevărat, magnetic, compas sau grilă);
Centru de informare a zborului: Organ însărcinat cu asigurarea serviciului de informare
asupra zborului şi serviciul de alertare;
Centrul regional de dirijare şi control: Organ stabilit să asigure serviciul de dirijare şi
control al traficului aerian, zborurilor controlate, în regiunea de control de sub jurisdicţia
sa;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 63
Comunicaţii aer-sol:Comunicaţii bilaterale între aeronave şi staţii sau amplasamente de pe
suprafaţa solului;
Condiţii meteorologice de zbor instrumental / Instrumental meteorological conditions
(IMC); Condiţii meteorologice exprimate în funcţie de vizibilitate, înălţimea norilor sau
plafonului, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la
vedere;
Condiţii meteorologice de zbor la vedere / Visual meteorological conditions (VMC);
Condiţii meteorologice exprimate în funcţie de vizibilitate, înălţimea norilor sau
plafonului, superioare sau egale minimelor specificate;
Cota aerodrom: Cota celui mai înalt punct al unei zone de aterizare;
Detresfa: Expresie convenţională care indică “faza de pericol”;
Direcţie/traiect: Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, traiectorie
al cărei sens într-un punct oarecare este de obicei exprimat în grade faţă de nord (adevărat,
magnetic sau grilă);
Faza de alarmă: Situaţia în care există temere în ceea ce priveşte securitatea unei
aeronave şi a ocupanţilor săi;
Faza de dificultate: Expresia semnificând o fază de incertitudine, o fază de alarmă sau de
pericol, după caz;
Faza de incertitudine: Situaţia în care există o incertitudine privind securitatea aeronavei
şi a ocupanţilor ei;
IFR: Abreviaţie folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental;
IMC: Abreviaţie folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor după
instrumente;
Înălţime:
1. Distanţa pe verticală a unui punct sau a unui obiect considerat ca un punct, măsurată
de la o valoare de referinţă specificată.
2. Dimensiunea verticală a unui obiect;
Informaţie sigmet: Informaţii furnizate de un centru meteorologic de veghe, referitoare la
apariţia sau existenţa unor fenomene meteorologice pe rută, care pot afecta siguranţa
zborurilor;
Informaţii meteorologice: Rapoarte, analize, prevederi meteorologice şi orice alte date
referitoare la condiţiile meteorologice existente sau prevăzute;
Limita aprobării: Punctul până la care unei aeronave i s-a acordat o aprobare de către
organul controlului traficului aerian;
Nivel de croazieră: Nivel la care se menţine o aeronavă pe o parte apreciabilă din perioada
de zbor;
Nivel de tranziţie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de
tranziţie;
Nivel de zbor: Suprafaţă izobară, legată de o presiune de referinţă specificată, exemplu
1013,2 hPa (1013,2 mb) şi care este separată de alte suprafeţe analoge prin intervale de
presiune specificate;
Notam: Mesaj cuprinzând informaţii privind instalarea, starea sau schimbarea oricărui
mijloc, serviciu, procedură aeronautică sau un pericol pentru navigaţia aeriană, informaţii
a căror comunicare la timp este esenţială pentru personalul ce asigură executarea eficientă
şi în siguranţă a zborurilor;
Operator: Persoană, organizaţie sau întreprindere care efectuează sau se oferă să efectueze
servicii aeriene;
Ora estimată de punere în mişcare: Ora estimată la care aeronava va începe mişcarea în
vederea plecării;
Ora estimată (prevăzută) de sosire: Pentru zborurile IFR, ora la care se estimează că
aeronava va sosi deasupra unui punct determinat, definit printr-un mijloc de radionavigaţie
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 64
de la care se intenţionează să se execute începerea procedurii de apropiere după
instrumente. Dacă nu există un mijloc de radionavigaţie asociat unui aerodrom, ora la care
aeronava va sosi la verticala aerodromului;
Ora prevazută pentru apropiere: Ora la care organele ATC prevăd că o aeronavă, ca
urmare a unei întârzieri, va părăsi punctul de aşteptare pentru a executa apropierea în
vederea aterizării;
Organ de dirijare şi control al traficului aerian: Termen generic desemnând în mod
divers: centrul regional de dirijare şi control (ACC), organul controlului de apropiere
(APP, APP/TWR), turnul de control de aerodrom;
Organ de trafic aerian: Termen generic însemnând în mod variat: organul de dirijare şi
control al traficului aerian, sau organul de informare aeronautică;
Organul controlului de apropiere: Organ stabilit să asigure serviciul de dirijare şi control
al traficului aerian, zborurilor controlate, care execută apropierea sau îndepărtarea de la
unul sau mai multe aerodromuri;
Organul de informare aeronautică (biroul de pistă) al aeroportului: Organ însărcinat cu
primirea planurilor de zbor depuse de echipaje, redactarea şi înmânarea buletinului de
informare aeronautică către echipaje, precum şi cu primirea rapoartelor privind serviciile
traficului aerian;
Panta de aterizare: Profil de coborâre determinat, pentru evoluţia în plan vertical pe
timpul apropierii finale;
Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licenţe,
însărcinat să execute operaţiuni privind funcţionarea aeronavei pe tot parcursul zborului;
Pilot comandant de bord: Pilotul care răspunde de funcţionarea şi securitatea aeronavei,
pe timpul zborului;
Pista: Runway; Suprafaţă rectangulară definită pe un aerodrom, amenajată pentru
decolarea şi aterizarea aeronavelor;
Plan de zbor: Ansamblul de informaţii specifice unui zbor planificat sau a unei porţiuni
din acesta, transmise organelor, serviciilor de trafic aerian (navigaţie aeriană);
Plan de zbor depus: Planul de zbor aşa cum a fost depus de organul ATS de către pilot sau
de reprezentantul său legal, fără a include modificările ulterioare;
Plan de zbor în vigoare: Plan de zbor, cuprinzând eventualele modificări rezultate din
autorizările intervenite după întocmirea planului de zbor iniţial sau furnizate de organul de
trafic;
Plan de zbor repetitiv (RPL): Plan de zbor, cuprinzând o serie de zboruri individuale
asigurate regulat, deci care se repetă şi care cuprind aceleaşi caracteristici de bază, depus
de un exploatant pentru a fi păstrat şi utilizat, de manieră repetitivă de către organele
ATS.;
Plafon: Înălţimea bazei celui mai coborât strat de nori, care acoperă cerul într-un procent
mai mare de 50% sau, în caz de pâclă, ceaţă, ninsoare sau alte fenomene meteorologice,
distanţa verticală la care un obiect, ca de exemplu un balon meteorologic, încetează să mai
fie vizibil;
Procedura de apropiere după instrumente: Serie de manevre predeterminate, efectuate
numai după instrumente, respectând o limită specifică de protecţie deasupra obstacolelor
începând de la reperul apropierii iniţiale, sau unde există, de la începutul rutei de sosire
până la un punct de la care poate fi efectuată aterizarea şi de la care, în cazul când nu se
execută aterizarea, până la un punct la care se pot aplica regulile pentru executarea
aşteptării sau a zborului pe rută;
Procedura de aşteptare: Manevră predeterminată care menţine o aeronavă într-un spaţiu
aerian dat, în aşteptarea unei autorizări;
Procedura de întrerupere a apropierii: Procedură ce trebuie urmată, dacă o apropiere nu
poate fi continuată;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 65
Prognoza: Expunere a condiţiilor meteorologice prevăzute pentru o oră sau perioadă de
timp specificată, pentru o regiune sau porţiune a spaţiului aerian;
Publicaţia de informare aeronautică: Aeronautical Information Publication (AIP); O
publicaţie editată de către autoritatea de stat, conţinând informaţii aeronautice, cu caracter
de lungă durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană;
Punct de luare a contactului: Punctul unde panta normală de coborâre interceptează pista;
Punct de raportare: Amplasament geografic determinat, faţă de care poate fi semnalată
poziţia unei aeronave;
Punct de transfer al controlului: Punct stabilit de-a lungul unei rute de zbor a aeronavei,
de la care responsabilitatea pentru asigurarea serviciului controlului traficului aerian al
aeronavei este transferată de la un organ de control la următorul organ de control;
Regiune de control: Control area; Spaţiu aerian situat deasupra unei limite determinate în
raport faţă de sol;
Spaţiul aerian controlat care se stabileşte pornind de la o limită specificată deasupra
suprafeţei pământului;
Spaţiul aerian controlat care se întinde, în plan vertical, începând de la o limită precizată
deasupra pământului;
Regiune de informare a zborului: Flight information region (FIR). Spaţiu aerian de
dimensiuni definite în interiorul căruia sunt asigurate serviciul de informare a zborului şi
serviciul de alertare;
Regiunea terminală de control: Regiunea de control stabilită în principiu la confluenţa
rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante;
Rulaj: Mişcarea aeronavelor pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul motoarelor proprii,
excluzând decolarea şi aterizarea, dar incluzând în cazul elicopterelor rulajul aerian
(înălţimea de rulaj aerian este în funcţie de efectul de sol şi viteza de rulare);
Rută ATS: ATS route; Ruta stabilită pentru canalizarea traficului, corespunzător
posibilităţilor de asigurare a serviciilor traficului aerian;
Rută cu serviciu consultativ: Rută, în interiorul unei regiuni de informare asupra zborului,
de-a lungul căreia este asigurat serviciul consultativ al circulaţiei aeriene;
Serviciul de trafic aerian: Air traffic service (ATS). Un termen generic desemnând, după
caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic
aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de
control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom);
Termen generic desemnând în mod variat serviciul de informare a zborurilor, serviciul de
alarmare, serviciul consultativ al traficului aerian, serviciul de control regional, serviciul
controlului de apropiere sau serviciul controlului de aerodrom.
Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea
organizaţiilor şi autorităţilor desemnate, referitor la aeronavele care necesită acţiuni de
căutare şi salvare precum şi pentru a asista organizaţiile respective conform necesităţilor;
Serviciul asigurat pentru anunţarea organelor competente, despre aeronavele în dificultate
şi pentru furnizarea de informaţii necesare acestor organe în operaţiunile de căutare şi
salvare;
Serviciu de control de aerodrom: Aerodrome control service; Serviciu de control al
circulaţiei aeriene pentru circulaţia de aerodrom;
Serviciu de informare zbor: Serviciu asigurat pentru furnizarea avizelor şi informaţiilor
utile executării zborurilor sigur şi eficace;
Serviciul controlului de apropiere: Serviciul de dirijare şi control al traficului aerian care
asigură apropierea şi îndepărtarea zborurilor controlate;
Serviciul de control regional: Area control service; Serviciul de dirijare şi control al
traficului pentru zborurile controlate în regiunea de control;
Spaţii aeriene la care se furnizează servicii de trafic aerian; (Spaţii aeriene ATS): Air
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 66
traffic services airspaces. Spaţii aeriene de dimensiuni definite, identificate alfabetic, în
care pot fi operate anumite tipuri de zboruri şi pentru care sunt specificate serviciile de
trafic aerian şi regulile de operare.
Notă: Spaţiile ATS sunt împărţite în Clase de la A la G.
Spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia este asigurat serviciul de control al
circulaţiei aeriene pentru zborurile controlate;
Spaţiu aerian controlat: (instrumental şi la vedere) Spaţiu aerian controlat în interiorul
căruia sunt admise zboruri IFR şi VFR controlate, dar în care zborurile VFR nu sunt
supuse controlului;
Spaţiu aerian cu serviciu consultativ: Advisory airspace. Termen generic care desemnează
atât regiunile cu serviciu consultativ cât şi rutele cu serviciu consultativ;
Strat de tranziţie: Spaţiul aerian dintre altitudinea de tranziţie şi nivelul de tranziţie;
Suprafaţa de aterizare/decolare: Parte a suprafeţei de mişcare, destinată aterizării sau
decolării aeronavelor;
Suprafaţă de manevră: Maneouvring area; Parte a unui aerodrom folosită pentru decolări,
aterizări şi circulaţia la sol a aeronavelor, exclusiv suprafeţele de trafic;
Trafic aerian: Air trafic; Toate aeronavele în zbor şi cele care operează pe suprafaţa de
manevră a aerodromului;
Traficul de aerodrom: Aerodrome traffic; întregul trafic de pe suprafaţa de manevră a
aerodromului, precum şi toate aeronavele ce zboară în vecinătatea aceluiaşi aerodrom;
Transmisiune fără confirmarea recepţiei (în gol): Transmisiunea de la o staţie către o altă
staţie în situaţia în care o comunicaţie bilaterală nu poate fi stabilită, dar se crede ca staţia
chemată poate să recepţioneze transmisiunea;
Turn de control al aerodromului: Organ însărcinat cu asigurarea serviciului de control al
circulaţiei aeriene pentru circulaţia pe aerodrom (traficul de aerodrom);
Turul de pistă al aerodromului: O traiectorie determinată pentru a fi urmată de către
aeronavele ce evoluează în vecinătatea aerodromului;
Urcare de croazieră: Tehnica în zbor de croazieră prin care se realizează o creştere netă în
altitudine pe măsura scăderii greutăţii avionului;
V.M.C: Abreviaţie utilizată pentru desemnarea condiţiilor meteorologice de zbor la
vedere;
VFR: Abreviaţie utilizată pentru desemnarea regulilor de zbor la vedere;
Practici de operare ale serviciilor de trafic aerian:
Pentru ca un organ de trafic aerian să asigure serviciile de trafic aerian va trebui:
- să primească informaţii în permanenţă asupra mişcărilor aeronavelor pentru a cunoaşte
în permanenţă progresiunea zborului fiecărei aeronave în spaţiul aerian repartizat;
- să determine prin calcule de cinematică poziţiile aeronavelor după informaţiile primite
de la piloţi;
- să transmită autorizări şi informaţii pentru a preveni abordajele între aeronavele de sub
dirijarea sa, precum şi pentru a regulariza traficul aerian;
- să coordoneze activitatea sa cu cea a altor organe de trafic aerian interesate în vederea
autorizărilor ce vor trebui date pentru desfăşurarea traficului în deplină siguranţă.
Un organ de trafic aerian va asigura eşalonarea aeronavelor cel puţin prin una din
metodele următoare:
- eşalonarea verticală, acordând aeronavelor nivele de zbor diferite conform sistemului
de eşalonare semicircular;
- eşalonarea orizontală, care se obţine asigurând aeronavelor o eşalonare longitudinală
menţinând un interval de timp sau distanţă între aeronave care zboară pe aceeaşi rută,
iar pentru aeronavele care zboară pe rute diferite se asigură o eşalonare laterală.
Responsabilitatea pentru dirijarea şi controlul tuturor aeronavelor care operează într-o
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 67
anumită porţiune de spaţiu aerian revine unui singur organ de trafic.
Dirijarea şi controlul unei aeronave sau grup de aeronave pot fi delegate unui alt organ sub
rezerva executării unei coordonări prealabile între aceste organe.
Transferul dirijării controlului unei aeronave se efectuează la ora traversării limitei
comune dintre cele două regiuni de control sau la o oră stabilită de cele două organe prin
coordonare;
Dirijarea şi controlul unei aeronave nu vor fi transferate de la un organ de trafic aerian
către un alt organ de trafic aerian decât cu acceptul organului primitor.
Aprobarea planului de zbor şi informarea:
Formularele plan de zbor sunt puse la dispoziţia deţinătorilor de aeronave prin grija
organelor de trafic al aerodromului respectiv.
Formularele de plan sunt imprimate în limbile română şi engleză.
Planul de zbor va fi depus de către cel interesat cu minimum 30 minute înainte de ora
prevăzută de decolare la Biroul de informare aeronautică (Air traffic Services reporting
Office) al aerodromului de plecare.
Dacă aeronava întârzie la decolare cu peste 30 minute faţă de ora estimată de punere în
mişcare (estimated off-block time) prevăzută în planul de zbor transmis:
- se va amenda planul de zbor printr-un mesaj de întârziere (DLA) în cazul cunoaşterii
duratei de întârziere; sau
- se va anula planul de zbor în cazul necunoaşterii duratei de întârziere.
Prin autorizare pentru controlul traficului aerian se înţelege autorizarea transmisă unei
aeronave să procedeze conform condiţiilor specificate de către un organ de dirijare şi
control al traficului aerian.
Centrul regional de dirijare şi control va transmite autorizarea de zbor pe rută, în baza
planului de zbor primit privind aeronava în cauză chiar fără să aştepte cererea turnului de
control (TWR sau APP TWR).
Autorizarea de zbor pe rută trebuie să ajungă în posesia turnului de control (TWR sau APP
TWR) cu cel puţin 10 –12 minute înainte de decolarea aeronavei, astfel încât aprobarea de
pornire a motoarelor aeronavei să se bazeze şi pe această autorizare a centrului regional de
dirijare şi control.
Controlul fluxului de trafic aerian:
În cazul când un organ de trafic aerian consideră că cererea de trafic prevăzută depăşeşte,
pentru o perioadă mai mare de timp, capacitatea sistemului/aeroportului, iar traficul nu
poate fi dirijat în condiţii de securitate, va informa imediat celelalte organe de trafic şi
operatorii interesaţi despre perioada şi locul în care va introduce restricţii asupra fluxului
de trafic.
Emiterea de către organele de dirijare şi control a autorizărilor pentru controlul traficului
aerian constituie pentru echipaj aprobarea de a proceda numai conform elementelor
autorizate.
Autorizările au ca scop menţinerea unei eşalonări corespunzătoare pentru evitarea
abordajelor, precum şi regularizarea desfăşurării traficului aerian. Ele vor fi date numai în
limita reglementărilor generale sau special stabilite în acest scop.
Autorizările organelor de trafic aerian se vor referi numai la desfăşurarea traficului aerian
şi starea aerodromurilor. Autorizările primite nu absolvă pilotul comandant de bord de la
respectarea regulilor generale şi specifice de zbor ce-i revin.
Proceduri de calare a altimetrelor:
Pentru zborurile executate în zona de control de aerodrom (CTR), poziţia aeronavei în
plan vertical va fi exprimată prin altitudine (QNH) sau prin înălţime (QFE), dacă aeronava
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 68
se găseşte la nivelul de tranziţie sau deasupra acestuia. Pe timpul traversării stratului de
tranziţie, poziţia aeronavei în plan vertical va fi exprimată în nivel de zbor, dacă urcă, şi
prin altitudine, dacă coboară.
Pentru zborurile executate pe rută, poziţia aeronavei în plan vertical va fi exprimată în
nivele de zbor SDT – (FL).
Presiunea atmosferică QNH sau QFE va fi transmisă de către organele APP, APP/TWR
sau TWR, după caz, în cuprinsul autorizării de apropiere a aeronavei, de intrare în turul de
pistă, precum şi înainte de decolare în timpul rulajului la sol.
Presiunea atmosferică QNH se va transmite în hectopascali (milibari) fără zecimale.
Presiunea atmosferică QFE se va transmite în hectopascali cu zecimale.
La cererea pilotului se va transmite valoarea QFE şi în milimetri.
Informarea categoriei de turbulenţă de siaj:
Categoria turbulentei de siaj, este specificată în planul de zbor, şi se va înscrie cu un
caracter pe planul de zbor după cum urmează:
H – greu, pentru a indica un tip de aeronavă care are o masă de decolare de 136000 kg. sau
mai mult;
M – Mediu, pentru a indica un tip de aeronavă care are o masă de decolare sub 136000,
dar mai mare de 7000 kg.
L – Uşor, pentru a indica un tip de aeronavă care are o masă la decolare de 7000 kg. sau
mai puţin.
Pentru aeronavele din cadrul categoriei de turbulenţă de siaj “GREU” cuvântul “HEAVY”
va fi inclus de pilot imediat după indicativul aeronavei atunci când se execută de către
pilot prima chemare telefonică către turnul de control, înainte de decolare.
Rapoarte (AIREP)
Rapoartele AIREP sunt rapoarte speciale care se transmit de către pilot în zbor şi ulterior,
după aterizare, se completează un formular AIREP care se găseşte la organul de informare
a zborului.
Organul de trafic aerian care primeşte un raport special de zbor împreună cu un raport de
poziţie transmis de o aeronavă va transmite mesajul către formaţiunea meteorologică
locală.
Formularele AIREP completate de pilot vor fi predate la Organul de informare aeronautică
al aerodromului de aterizare, care le va transmite în cel mai scurt timp formaţiunii
meteorologice locale.
În cadrul raportului AIREP se vor consemna:
- temperatura aerului şi vântul;
- turbulenţa moderată, pentru avioanele în zbor subsonic, dacă a fost întâlnită în ultimele
10 minute de zbor;
- givrajul moderat, dacă a fost întâlnit în ultimele 10 minute de zbor;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 69
- informaţii suplimentare precum şi înălţimile bazelor şi/sau vârfurile norilor care pot fi
determinate cu precizie, orajele de pe rută sau imediat în apropierea rutei, trecerea
fronturilor, etc.
Rapoartele regulate de zbor care conţin secţiunea 3, vor avea indicativul “ARP” (prezintă
informaţiile meteorologice).
Serviciul de Control Regional.
Serviciul de control regional: Area control service este reprezentat de Serviciul de dirijare
şi control al traficului pentru zborurile controlate în regiunea de control.
Separarea traficului dirijat în diferite clase de spaţiu aerian
Dirijarea şi controlul traficului aerian vor fi asigurate pentru zborurile ce se execută după
regulile IFR pe căile aeriene şi în TMA, precum şi pentru tot traficul de aerodrom de la
aerodromurile controlate.
Serviciile organelor de trafic prezentate la punctul anterior se asigură de către aceste
organe astfel:
a) Controlul regional:
- printr-un centru regional de dirijare şi control (ACC) pe căile aeriene, sau
- printr-un organ al controlului de apropiere (APP).
b) Controlul de apropiere:
- printr-un turn de control de aerodrom (APP/TWR) în zona de control de aerodrom
(CTR);
- printr-un organ separat al controlului de apropiere (APP), când necesităţile impun
crearea unui organ separat, în zona de control de aerodrom (CTR);
- printr-un centru regional de dirijare şi control (ACC), când este de dorit să fie
combinate sub responsabilitatea unui singur organ de trafic serviciile de dirijare şi
control de apropiere şi cele de rută.
c) Controlul de aerodrom:
- printr-un turn de control de aerodrom (TWR) într-o porţiune determinată a zonei de
control de aerodrom (CTR).
Responsabilitatea pilotului de a menţine separarea în VMC
În cazul zborurilor ce se execută conform regulilor VFR, responsabilitatea evitării
coliziunii între aeronavele în zbor VFR precum şi între acestea şi obstacolele de la sol
revine piloţilor comandanţi de bord.
Organul controlului de apropiere va furniza în măsura posibilului, informări de trafic
tuturor aeronavelor în zbor IFR sau VFR.
Proceduri de urgenţă şi la întreruperea comunicaţiilor folosite de pilot
Datorită diversităţii situaţiilor în care pot să apară cazuri de urgenţă, procedurile de
urgenţă vor da organelor de dirijare numai un cadru general după care să acţioneze.
Pentru a indica că se află în situaţia de dificultate, pilotul comandant va afişa, dacă
aeronava este echipată cu transponder SSR următoarele informaţii:
- Modul A codul 7700; sau
- Modul A codul 7500 pentru a indica, în mod specific, că este subiect al unui act ilicit
(deturnare).
Aeronava aflată în dificultate va avea prioritate faţă de celelalte aeronave.
Pentru a asigura securitatea zborului aeronavei deturnate, precum şi a celorlalte aeronave,
organul de trafic va lua măsurile:
- va transmite aeronavelor în zbor informaţiile necesare executării în condiţii de
securitate a zborului, fără a aştepta răspuns de la aeronava deturnată;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 70
- va urmări şi marca pe ecranele radar progresiunea zborului deturnat, executând
coordonarea transferului controlului cu organele adiacente, chiar fără existenţa unor
transmisiuni de la aeronavă;
- va informa cât mai din timp posibil organele de trafic care ar putea fi interesate în
progresiunea zborului deturnat prin aceea că se aşteaptă penetrarea spaţiului asupra
căruia aceste organe au jurisdicţie;
- va anunţa situaţia creată, organelor competente, tinându-le la curent cu evoluţia
zborului şi cu mesajele transmise de la bord.
Întreruperea comunicaţiilor (legăturilor radio bilaterale) aer-sol.
În situaţia când legatura radio bilaterală cu o aeronavă dintr-o regiune de control sau o
zonă de control s-a întrerupt, organele de dirijare şi control ale traficului aerian vor lua
următoarele măsuri:
1. Se iau măsuri pentru a determina dacă aeronava poate recepţiona la bord emisiunile
radio ale organului de dirijare, cerându-i să execute manevre determinate, care pot fi
observate cu ajutorul radarului, sau cerându-i să transmită anumite semnale care să
ateste că are recepţie la bord;
2. Dacă nu există indicaţii că aeronava are recepţie la bord, organele de dirijare şi control
vor lua măsuri de eşalonare a celorlalte aeronave faţă de aceasta, cunoscând că:
a) în condiţii meteorologice de zbor la vedere (vmc) aeronava:
- va continua zborul în condiţii meteorologice de zbor la vedere pe ruta
prevazută în planul de zbor;
- va ateriza la cel mai apropiat aerodrom convenabil de pe rută sau din
apropierea acesteia;
- va comunica aterizarea sa, prin cel mai rapid mijloc de telecomunicaţii de la
aerodromul respectiv, organelor de dirijare şi control interesate.
b) în condiţii meteorologice de zbor instrumental (imc) aeronava:
- va continua zborul în conformitate cu planul de zbor în vigoare până la
mijlocul de radionavigatie al aerodromului de aterizare şi atunci când a sosit
mai devreme decât ora prevazută în planul de zbor, va executa zona de
asteptare la acest mijloc;
- va începe coborârea de la mijlocul de radionavigatie specificat, la ora sau cât
mai aproape de ora prevazută de apropiere (expected aproach time)
recepţionată şi confirmată de pilot.
Dacă nu a primit de la organul de dirijare şi control o oră prevazută de apropiere, va
începe coborârea la ora estimată de aterizare prevăzută în planul de zbor.
- va executa procedura de apropiere după instrumente prevazută în harta de
apropiere pentru mijlocul de radionavigaţie respectiv;
- va ateriza cât mai aproape de ora estimată de aterizare din planul de zbor în vigoare
dar nu mai târziu de 30 minute după această oră.
De îndată ce se cunoaşte că o aeronavă are legatura radio întreruptă, organul de dirijare şi
control în spaţiul în care se găseşte aeronava în cauză, va transmite informaţii privind
această situaţie tuturor organelor de trafic aerian interesate, de-a lungul rutei aeronavei
conform planului de zbor.
Organele de trafic interesate vor lua toate măsurile de a putea primi la aterizare aeronava
fără legatură radio bilaterală, cunoscând că este posibil ca pilotul comandant de bord să
aleagă unul din aceste aerodroame pentru aterizare, mai ales când condiţiile meteorologice
sunt vmc, sau mai bune decât la aerodromul de destinaţie şi cu mijloace de apropiere mai
perfecţionate.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 71
Interceptarea aeronavelor civile.
Imediat ce este informat că o aeronavă este interceptată, organul de dirijare şi control care
are jurisdicţie asupra spaţiului în care are loc interceptarea va:
- încearcă să stabilească legătura radio bilaterală cu aeronava interceptată pe toate
frecvenţele disponibile, inclusiv 121,5 mhz, dacă legatura radio nu fusese stabilită
anterior;
- stabili un schimb de informaţii permanent cu organul care controlează interceptarea şi
care are legatură radio cu aeronava interceptoare, în scopul retransmiterii mesajelor
între aeronava interceptoare şi cea interceptată;
- lua toate măsurile necesare, în strânsă coordonare cu organul de control al
interceptării, pentru a asigura securitatea zborului aeronavei interceptate precum şi a
celorlalte aeronave în zbor în regiunea de control în cauză.
Modul în care se execută interceptarea, semnalele vizuale şi expresiile folosite de aeronava
interceptoare şi cea interceptată sunt stabilite în AIP România, secţiunea Rac.
Serviciul de Control de Apropiere.
Proceduri în VMC pentru aeronavele care pleacă sau sosesc:
Proceduri în VMC pentru aeronavele care pleacă.
Autorizările controlului de apropiere al aerodromului respectiv trebuie să precizeze:
- direcţia de decolare;
- virajul după decolare şi altitudinea (înălţimea) de viraj;
- ruta de urmat pentru ajungerea la punctul de iesire din zona sau numărul rutei
predeterminate de plecare, dacă aceasta este stabilită la aeroportul respectiv;
- nivelul de atins la punctul de ieşire din zonă şi la diferite puncte de pe rută, ora,
punctul şi/sau rata la care schimbarea de nivel va avea loc;
- alte manevre necesare asigurării securităţii zborurilor din zona (regiunea terminală)
respectivă, dacă este cazul.
Organul controlului de apropiere (de aerodrom) este obligat să informeze pe deţinătorul de
aeronave (sau pe reprezentantul acestuia) dacă întârzierile de plecare, din cauza traficului
aerian depăşesc 30 de minute.
Aeronavele care zboară IFR vor fi informate înainte de decolare referitor la:
- direcţia şi viteza vântului la suprafaţa solului;
- vizibilitatea orizontală;
- vizibilitatea de-a lungul pistei (RVR);
- unde orografice însemnate;
- temperatura la sol;
- turbulenţa moderată sau puternică în zonă;
- vântul de forfecare;
- grindina;
- givraj moderat sau puternic;
- front de furtună;
- polei;
- prezenţa fenomenelor orajoase sau a norilor cumulonimbi în zonă;
- furtuni de nisip sau praf;
- transport puternic de zapadă.
Proceduri în VMC pentru aeronavele care sosesc:
Eşalonarea aeronavelor în timpul apropierii va fi stabilită de către organul controlului de
apropiere (APP) indiferent de condiţiile meteorologice (VMC sau IMC) existente în zona
de apropiere.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 72
Eşalonarea longitudinală dintre două aeronave care aterizează se realizează astfel ca în
momentul când cea de-a doua aeronavă se găseşte la o distanţa de 4 km. faţă de punctul de
contact, pista să fie liberă.
Eşalonarea longitudinală dintre o aeronavă care decolează şi una care aterizează pe aceeaşi
pistă în serviciu este de minimum 3 minute.
În cazul când o aeronavă care soseşte la un aerodrom nu este autorizată să înceapă imediat
apropierea în vederea aterizării şi urmează a fi dirijată în zona de aşteptare, pilotul va fi
informat despre aceasta încă înainte de părăsirea nivelului de zbor pe calea aeriană,
comunicându-i-se ora prevăzută de începere a apropierii.
Pilotului i se vor transmite la începutul apropierii finale, următoarele informări:
- modificările actuale semnificative privind direcţia şi viteza vântului (diferenţe mai mari
de 5 m/sec pentru vântul de faţă sau 1 m/sec pentru vântul de spate, respectiv 2,5 m/sec
pentru componenta laterală, faţă de valorile comunicate la intrarea în zonă);
- turbulenţa actuală sau vântul de forfecare pe ruta apropierii finale;
- modificări ale vizibilităţii orizontale şi valoarea actuală a vizibilităţii de-a lungul pistei
de decolare şi aterizare.
În timpul apropierii finale se vor transmite pilotului comandant de bord, fără întârziere,
atunci când are cunoştinţă, următoarele informări:
- apariţia unui pericol neaşteptat (ex: circulaţie de persoane, autovehicole neautorizate pe
pistă);
- modificări semnificative ale direcţiei şi tăriei vântului la suprafaţa solului, exprimate în
valori minime şi maxime;
- modificări ale stării suprafeţei pistei;
- schimbări survenite în funcţionarea mijloacelor de apropiere radiotehnice sau vizuale
necesare aterizării;
- modificări ale valorii vizibilităţii de-a lungul pistei.
Serviciul de Control de Apropiere.
Serviciul de control de apropiere (APPROACH CONTROL SERVICE) este serviciul de
dirijare şi control al traficului aerian care asigură apropierea şi îndepărarea zborurilor
controlate.
Organul controlului de apropiere va asigura eşalonarea verticală sau orizontală a
aeronavelor ce evoluează în spaţiul asupra căruia işi exercită responsabilitatea, astfel:
- eşalonarea între aeronavele ce execută zboruri conform regulilor IFR;
- eşalonarea aeronavelor ce execută zboruri conform regulilor IFR faţă de aeronavele ce
execută zboruri conform regulilor VFR;
- eşalonarea între toate aeronavele ce evoluează în vecinătatea aeodromului (prin
coordonarea zborurilor cu turnul de control de aerodrom).
Serviciul de Control de Aerodrom
Serviciu de control de aerodrom: Aerodrome control service este reprezentat de Serviciu
de control al circulaţiei aeriene pentru circulaţia de aerodrom.
Funcţiile turnurilor de control de aerodrom:
Turnul de control de aerodrom – TWR va emite informări şi autorizări aeronavelor în
scopul desfăşurării sigure, ordonate şi fluente a traficului aerian pe aerodrom şi în
vecinătatea acestuia în vederea prevenirii abordajelor şi ciocnirilor dintre:
- aeronavele aflate în zbor în vecinătatea aerodromului;
- aeronavele circulând pe suprafaţa de manevră;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 73
- aeronavele în curs de aterizare sau decolare;
- aeronavele şi vehiculele circulând pe suprafaţa de manevră;
- aeronavele de pe suprafaţa de manevră şi obstacolele ce se află pe această suprafaţă.
Turnul de control de aerodrom are, de asemenea, obligaţia să semnaleze organelor de pază
contra incendiului orice început de incendiu din raza sa de vedere.
Operaţiuni VFR (zboruri VFR în zona de aerodrom):
Zborurile VFR ale aeronavelor în zona de control de aerodrom se vor putea desfăşura
numai prin coordonarea acestora cu cele ale aeronavelor de transport aerian public, în
scopul asigurării securităţiii întregului trafic de la aerodromul respectiv.
Turnul de control de aerodrom poate interzice temporar executarea zborurilor VFR în zona
de aerodrom, atunci când asigurarea securităţii traficului aerian public impune acest lucru
datorită intensităţii zborurilor sau din alte motive.
Decolarea şi părăsirea zonei de aerodrom precum şi apropierea şi aterizarea aeronavelor în
zbor VFR se vor efectua conform procedurilor specifice fiecărui aerodrom, înscrise în
documentele de informare aeronautică.
Proceduri de trafic şi tur de pistă
Proceduri de trafic:
Turnul de control de aerodrom va supraveghea permanent toate zborurile care vor fi
văzute în vecinătatea şi deasupra aerodromului, precum şi aeronavele, vehicolele şi
persoanele de pe suprafaţa de manevră, controlând circulaţia aeriană şi cea de la sol,
urmărind respectarea tuturor reglementărilor de zbor din aviaţia civilă.
De regulă, aeronavele vor ateriza şi decola cu faţa în vânt, exceptându-se cazurile când
configuraţia pistei sau condiţiile de trafic aerian momentane fac preferabilă o altă direcţie
Dacă pista în serviciu stabilită nu este corespunzătoare pentru nevoile operaţionale, pilotul
comandant de bord poate solicita autorizarea de a folosi o altă pistă în serviciu.
Sistemul de iluminare al aerodromului va fi aprins:
- continuu, de la apusul la răsăritul soarelui, atunci când la aerodrom există un trafic
aerian intens şi permanent;
- ziua, atunci când vizibilitatea orizontală scade sub 2 km.;
- ori de câte ori pilotul comandant de bord în curs de apropiere solicită aprinderea
sistemului de iluminare.
Procedura turului de pistă după regulile de zbor IFR:
Procedura turului de pistă executată după regulile de zbor IFR are configuraţia unui
dreptunghi după cum urmează:
- după decolare, segmentul până la virajul 1 se numeşte latura cu vânt de faţă (upwind
leg) pe care urcă la cel puţin altitudinea minimă de sector;
- segmentul dintre virajele 1 şi 2 se numeşte latura cu vânt lateral (crosswing leg);
- segmentul dintre virajele 3 şi 4 se numeşte latura de bază (base leg);
- segmentul dintre virajul 4 şi aterizare se numeşte latura finală (final leg).
Procedura turului de pistă nu este o procedură instrumentală de apropiere. În scopul
aterizării, organul de control al traficului aerian, la autorizarea procedurii turului de pistă,
va indica şi procedura de apropiere pentru pista de serviciu.
În executarea turului de pistă pot fi omise segmentele 1 (upwing leg) sau/şi 2 (crosswing
leg), aeronava putând fi autorizată pentru alinierea la turul de pistă pe latura mare
(downind leg).
Procedura turului de pistă se execută în zboruri de şcoală sau antrenament. Pentru
aeronavele de transport, turnul de control de aerodrom va autoriza efectuarea unei
apropieri în vederea aterizării prin tur de pistă cu vederea solului atunci când apropierea
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 74
prin altă procedură la aerodromul respectiv nu este posibilă.
Organul de control al traficului aerian va autoriza concomitent în procedura turului de
pistă un număr corespunzător de aeronave cu condiţia ca acestea să aibă vitezele de zbor în
turul de pistă aproximativ egale şi să asigure eşalonarea aeronavelor în vederea aterizării.
Procedura turului de pistă la vedere (visual circuit):
Procedura turului de pistă la vedere se execută numai în zboruri de şcoală sau
antrenament, fiind o particularizare a procedurii turului de pistă IFR. Această procedură de
apropiere se execută cu menţinerea în permanenţă în câmpul vizual al zonei pistei la
înălţimi prevăzute în planul de antrenament, înălţimi ce vor fi communicate de pilot
turnului de control de aerodrom.
Organul de control al traficului aerian va autoriza concomitent în procedura turului de
pistă la vedere un număr corespunzător de aeronave cu condiţia ca acestea să aibă vitezele
de zbor în turul de pistă aproximativ egale şi să asigure eşalonarea aeronavelor în vederea
aterizării.
În cazul executării zborurilor de şcoală în tur de pistă cu instructor la bord, turnul de
control poate autoriza decolarea în continuarea aterizărilor numai dacă:
- instructorul de bord solicită acest lucru;
- lungimea pistei asigură decolarea în continuare; şi
- traficul aerian de transport public permite.
În cazul zborurilor de şcoală la primele 5 ture de pistă în simplă comandă,
instructorul de zbor se va afla în mod obligatoriu în turnul de control pentru a putea
interveni, la nevoie, în problemele de tehnică a pilotajului privind elevul aflat în zbor.
Informarea aeronavelor
Informaţiile de transmis aeronavelor de către turnul de control de aerodrom sunt:
- ora estimată de decolare, în scopul eliminării consumului neproductiv de combustibil,
la solicitarea pilotului de pornire a motorului;
Înainte de începerea rulajului turnul de control va transmite aeronavei următoarele:
- Pista în serviciu;
- Direcţia şi viteza actuală a vântului la sol, inclusiv variaţiile acestuia;
- Presiunea atmosferică QNH şi la cerere QFE, exprimată în hectopascali sau la cerere
în mm col.Hg.;
- Temperatura actuală a aerului la pistă;
- Vizibilitatea orizontală actuală dacă aceasta este sub 10 km, inclusiv vizibilitatea de-a
lungul pistei (RVR) dacă vizibilitatea orizontală este sub 2 km.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 75
- Ora exactă.
Înainte de decolare turnul de control va transmite aeronavei următoarele:
- modificările importante ale direcţiei şi vitezei vântului la sol, temperatura aerului şi
vizibilitatea orizontală, inclusiv vizibilitatea de-a lungul pistei (RVR);
- condiţiile meteorologice importante de pe suprafaţa de manevră a aerodromului şi din
vecinătatea zonei de plecare (de îndepărtare).
La sosire înainte de intratrea în turul de pistă, turnul de control va transmite aeronavei
următoarele:
- Pista în serviciu;
- Direcţia şi viteza vântului la sol, inclusiv variaţiile semnificative ale acestora;
- Presiunea atmosferică QNH şi la cerere QFE, exprimată în hectopascali sau la cerere
în mm col.Hg.
Dirijarea traficului de aerodrom
Prin trafic de aerodrom se întelege circulaţia aeronavelor pe suprafaţa de manevră, precum
şi zborurile din vecinătatea aerodromului.
Ordinea de prioritate a aeronavelor la decolare este următoarea:
- aeronavele care decolează în misiuni urgente pentru salvarea de vieţi omeneşti sau
pentru preîntâmpinarea urmărilor unor calamităţi au prioritate faţă de toate celelalte
aeronave;
- aeronavele care execută zboruri cu caracter special au prioritate faţă de celelalte
aeronave, cu excepţia celor de la alineatul de mai sus;
- aeronavele care execută zboruri după orar prestabilit au prioritate faţă de celelalte
aeronave care fac zboruri în afara unui orar, cu excepţia celor de la alineatele
anterioare.
De asemenea, vom avea priorităţi funcţie de caracteristicile constructive după cum
urmează:
- avioanele cu motoare cu reacţie au prioritate faţă de cele cu motoare cu piston;
- aeronavele având motoarele răcite cu lichid (apă) au prioritate faţă de cele răcite cu
aer;
- aeronavele cu viteză mai mare au prioritate faţă de cele cu viteze mai mici;
- aeronavele propulsate de un organ motor au prioritate faţă de cele cu viteze mici.
Ordinea de prioritate a aeronavelor la aterizare este următoarea:
- aeronavele care solicită aterizarea peste rând datorită unei situaţii speciale la bord, au
prioritate faţă de toate celelalte aeronave;
- aeronavele care aterizează în scopul salvării de vieţi omeneşti (transport bolnavi,
răniţi) sau pentru preîntâmpinarea urmărilor unor calamităţi au prioritate faţă de toate
celelalte aeronave, cu excepţia celor de la alineatul anterior;
- aeronavele care efectuează zboruri cu caracter special au prioritate faţă de toate
celelalte aeronave cu excepţia celor de la alineatele precedente;
- aeronavele care efectuează zboruri după un orar prestabilit au prioritate faţă de cele
care efectuează curse ocazionale.
De asemenea, vom avea priorităţi funcţie de caracteristicile constructive după cum
urmează:
- aeronavei care are o rezervă de combustibil mai mică;
- aeronavei care pe panta de aterizare se găseste în faţa, în stânga şi mai jos faţă de o altă
aeronavă aflată pe panta de aterizare;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 76
- aeronavei echipată cu motor cu reacţie faţă de cea echipată cu motor cu piston;
- aeronavei cu tonaj superior;
- aeronavei nepropulsate de un organ motor faţă de cea propulsată de un organ motor.
Serviciul de Informare al Zborului şi Serviciul de Alarmare.
Servicii de informare a zborurilor:
Serviciul de informare a zborurilor constă în furnizarea de informaţii asupra următoarelor
elemente din cuprinsul regiunii de informare a zborurilor (FIR):
- condiţiile meteorologice semnificative pentru zbor pe rute şi la aerodromuri;
- modificarea stării aerodromurilor şi instalaţiilor acestora;
- oricare alte elemente interesând buna desfăşurare şi asigurare a securităţii zborului.
Servicii de alarmare:
Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigură de către:
f) organele de dirijare şi contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru
aeronavele aflate în dificultate pe suprafaţa, în zona respectivelor aerodromuri şi, în
cazul zborurilor VFR, în cuprinsul zonei de acoperire radio;
g) organul de trafic aerian însărcinat cu dirijarea şi controlul aeronavelor în regiunea
terminală de control Bucureşti (APP) pentru aeronavele aflate în dificultate în
porţiunea de spaţiu aerian respectivă;
h) centrele regionale de dirijare şi control (ACC) pentru aeronavele aflate în dificultate în
cuprinsul regiunii de control respective;
i) organele de trafic ale unităţilor centrale deţinătoare de aeronave pentru aeronavele
aflate în dificultate în cuprinsul zonei de acoperire radio sau pentru care au fost
alarmate;
j) Centrul de informare a zborurilor Bucureşti pentru aeronavele aflate în dificultate,
indiferent de porţiunea de spaţiu aerian unde acestea se află.
Modul de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
- pentru toate aeronavele cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al
traficului aerian;
- în măsura posibilităţilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un plan de zbor
şi zboară în spaţiul aerian necontrolat, sau despre care au cunoştinţă organele de trafic
aerian;
- aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act ilicit.
Serviciul consultativ de trafic aerian.
Asigurarea serviciului consultativ de trafic aerian:
Sarcinile serviciului consultativ al traficului aerian sunt de a furniza avize şi informaţii
aeronavelor în zbor IFR în regiuni cu serviciul consultativ sau în lungul rutelor cu
serviciul consultativ în afara spaţiului controlat, asupra riscurilor de abordaj, aceste
informări fiind mai eficace decât dacă s-ar limita la serviciul de informare a zborului
(FIS).
Serviciul consultativ al traficului aerian furnizează informaţii consultative aeronavelor
numai acolo unde serviciile de trafic aerian nu sunt suficiente pentru asigurarea contolului
traficului aerian şi dacă informaţiile furnizate de serviciul de informare a zborurilor (FIS)
nu asigură totalitatea informaţiilor necesare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 77
Regiunile sau rutele cu serviciul consultativ sunt prevăzute în documentele de informare
aeronautică (AIP).
Obiective şi principii de bază.
Serviciul de informare a zborurilor va fi asigurat tuturor aeronavelor care solicită
informări sau la iniţiativa controlului de trafic astfel:
- aeronavelor cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al zborului şi care se
află în cuprinsul spaţiului aerian controlat, sau
- aeronavelor din afara spaţiului aerian controlat, numai la cererea pilotului.
Serviciul de informare a zborurilor nu absolvă pe pilotul comandant de bord de
responsabilităţile sale. Obligaţia de a lua o decizie în ceea ce priveşte toate modificările
care îi sunt propuse sau care decurg din planul de zbor, revine pilotului comandant de
bord.
În situaţia când zborul este efectuat în spaţiul aerian controlat, pilotul va cere autorizarea
de modificare a planului a planului de zbor de la organul de trafic aerian sub a cărui
dirijare se află.
În cazul când organul de trafic aerian asigură în acelaşi timp şi serviciul de informare a
zborurilor, precum şi serviciul de dirijare şi control al traficului aerian, serviciul de dirijare
şi control asigurat va avea prioritate asupra serviciului de informare a zborurilor de fiecare
dată când situaţia impune acest lucru.
Elemente de informare ce se asigură aeronavelor.
Serviciul de informare asigurat aeronavelor va cuprinde următorele elemente:
- informaţii meteorologice, inclusiv cele SIGMET;
- informaţii asupra modificărilor în starea de funcţionare a mijloacelor de navigaţie;
- informaţii asupra modificărilor în starea aerodromurilor, a instalaţiilor şi serviciilor
aferente, inclusiv asupra stării suprafeţelor de mişcare a aerodromurilor (suprafaţa de
manevră şi platformele), când caracteristicile acestora sunt afectate de zăpadă, gheaţă
sau o grosime apreciabilă a stratului de apă;
- informaţii privind existenţa baloanelor grele sau medii libere – nepilotate;
- alte informaţii care ar putea influenţa securitatea zborului.
Serviciul de informare a zborurilor ce se execută după regulile de zbor IFR include
suplimentar următoarele informaţii:
- condiţiile meteorologice observate sau prevăzute la aerodromurile de decolare, de
destinaţie şi de rezervă;
- pericolul de abordaj cu aeronavele care zboară în afara spaţiului aerian controlat;
- pentru zborurile de deasupra apei (mării) se vor transmite informaţii în măsura
posibilităţilor, la cererea pilotului asupra traficului aerian existent pe bază de observare
radar sau din alte surse de informare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 78
Cap 6. REGLEMENTĂRI JAA (JAR-uri)
6.1. JAR -1 – Reglementare europeană JAR-1/Definiţii şi abrevieri.
Reglementarea europeană JAR-1/Definiţii şi abrevieri a fost adoptată prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 44 din 16.01.2002, publicat în MO nr. 76 din 31 ianuarie
2002.
Nu insistăm asupra prezentării definiţiilor şi abrevierilor din acestă reglementare având în
vedere că sunt preluate din reglementările OACI şi cele europene şi sunt prezentate pe
problematici în capitolele prezentului manual.
6.2. JAR FCL 1 – Licenţierea echipajelor de zbor/avioane.
JAR FCL 1 – Licenţierea echipajelor de zbor/avioane a fost adoptat prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 248 din 12 mai 1999, publicat în MO nr. 294 din 24 iunie
199915.
Vom prezenta în continuare în extras unele norme impuse prin acest ordin.
JAR-FCL Subpartea A – Cerinţe generale
1.025 – Valabilitatea licenţelor şi calificărilor
(a) Un detinator al unei licenţe nu va exercita privilegiile conferite de această licenţă sau
calitate emisă de un Stat Membru JAA decât dacă aceasta îşi menţine competenţa prin
îndeplinirea relevante din JAR – FCL.
(b) Valabilitatea licenţei este determinată de valabilitatea calificărilor înscrise în aceasta şi
de valabilitatea certificatului de aptitudine medicală.
(c) Licenţa va fi emisă pentru o perioada de maxim 5 ani. În această perioada de 5 ani,
licenţa va fi remisă de către Autoritate:
(1) după acordarea iniţială sau reînoirea unei calificări;
(2) când paragraful XII din licenţă este completat şi nu mai exista spaţiu disponibil;
(3) pentru motive administrative;
(4) la discreţia Autorităţii când o calificare este revalidată.
Calificarile valide vor fi transferate, de către Autoritate, în noua licenţă.
Pentru reemiterea licenţei, deţinătorul acesteia va face o cerere către Autoritate.
La cererea de preschimbare trebuie să se ataşeze toate documentele necesare.
1.035 – Aptitudinea medicală
(a) Aptitudine. Deţinătorul unui certificat de aptitudine medicală trebuie să fie apt fizic şi
mental pentru a exercita în siguranţă privilegiile licenţei respective.
(b) Cerinţe pentru certificatul medical. Pentru a cere sau a exercita privilegiile conferite de
o licenţă, solicitantul sau deţinătorul trebuie să deţină un certificat medical emis în
conformitate cu prevederile JAR – FCL Subpartea a 3-a (Cerinţe Medicale) şi
corespunzător privilegiilor licenţei.
(c) Rezolutia aeromedicală. După terminarea examinării solicitantul trebuie să fie informat
dacă este apt, inapt sau trimis pentru analiza la Autoritate. Examinatorul medical autorizat
(AME) trebuie să informeze solicitantul în legatura orice condiţii (medicale, operaţionale
sau de alt tip) care ar putea restricţiona pregătirea în zbor şi/sau privilegiile licenţei. În
cazurile în care se emite un certificat medical cu restricţii care limitează dreptul
deţinătorului să exercite privilegiile de pilot comandant numai când la bord se află un pilot
15 Tot prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 248 din 12 mai 1999, publicat în MO nr. 294 din 24 iunie
1999 au fost adoptate şi JAR FCL 2 – Licenţierea echipajelor de zbor/elicoptere şi JAR FCL 3 – Licenţierea
echipajelor de zbor/medical
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 79
de siguranţă, Autoritatea va emite circulare de informare pentru uzul piloţilor de siguranţă
în scopul stabilirii funcţiilor şi responsabilităţilor (a se vedea MEI FCL 1.035).
1.040 – Scăderea aptitudinii medicale
Deţinătorii de licenţă sau piloţii elevi nu vor exercita privilegiile licenţei pe care o deţin şi
a calificărilor sau autorizaţiilor asociate în cazurile în care se constata o diminuare a
aptitudinilor medicale care ar putea sa-i faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta,
aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cand:
- au fost spitalizati sau in tratament pentru o prioada mai mare de 12 ore;
- au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna;
- urmeaza un tratament medicamentos regulat;
- este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii.
Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR – FCL Partea a
3-a (Cerinte Medicale) care constata:
(a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcţia de membru
al unui echipaj de conducere; sau
(b) o îmbolnăvire care implică incapacitatea de a exercita funcţia de membru al unui
echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult; sau
(c) că este însărcinată, trebuie să informeze Autoritatea despre aceasta în scris, imediat ce
s-a constatat, pentru (a) şi (c) şi de îndată ce a trecut o perioada de 21 de zile în cazul
îmbolnăvirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat în cazul unei
accidentări sau după o perioadă atât de mare de boală sau după confirmarea sarcinii, şi:
(1) în caz de accidentare sau în caz de boală, suspendarea va putea fi ridicată după
examinarea medicală a deţinatorului licenţei în conformitate cu cele stabilite de
către Autoritate şi după de aceasta va fi găsit apt pentru funcţia la bord pe care o
exercita, sau dacă Autoritatea, în funcţie de condiţiile pe care le considera
satisfăcătoare, va excepta deţinatorul de o noua examinare medicală; şi
(2) în cazul gravidităţii, suspendarea va putea fi ridicată de către Autoritate pentru o
anumită perioada şi în funcţie de condiţiile pe care aceasta le consideră potrivite şi
va înceta după ce deţinătoarea va fi examinată în conformitate cu cele stabilite de
către Autoritate după ce sarcina a luat sfârşit şi este considerată aptă de a-şi efectua
sarcinile ca membru al echipajului de conducere.
1.050 – Recunoaşterea experienţei de zbor
(a) Recunoasterea experientei de zbor
(1) În afara de cazurile în care este specificat altfel în JAR – FCL1, timpul de zbor care
poate fi echivalat pentru o licenţă sau calificare trebuie să fi fost efectuat pentru o
aeronavă din aceeaşi categorie pentru care este solicitată licenţa sau calificarea.
(2) Pilotul comandant sau pilotul în pregătire de comandant:
(i) Unui solicitant al unei licenţe sau calificari îi este recunoscută toată experienţa de
zbor căpătată în simplă comandă, instruire în dubla comandă sau ca pilot
comandant cerută de licenţa sau calificarea solicitată referitor la timpul total de
zbor;
(ii) Un absolvent al unui curs integrat de pregătire pentru un pilot de linie are dreptul
să i se recunoască până la 50 de ore de zbor instrumental ca elev – pilot -
comandant pentru timpul de zbor ca pilot comandant cerut în vederea obţinerii
licenţei de pilot de linie sau calificări pe clasă sau pe tip pentru avioane
multimotor;
(iii)Un absolvent al unui curs integrat de pregătire pentru CPL/IR are dreptul să i se
recunoască până la 50 de ore de zbor instrumental ca elev – pilot – comandant
pentru timpul de zbor ca pilot comandant cerut în vederea obţinerii licenţei de pilot
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 80
comercial sau calificării pe clasa sau pe tip pentru avioane multimotor.
(3) Copilot
(i) Deţinătorul unei licenţe de pilot care zboară pe post de copilot are dreptul să i se
recunoască 50% din experienţa de zbor acumulată pe post de copilot pentru timpul
total de zbor cerut de licenţele superioare.
(ii) Deţinătorul unei licenţe de pilot care acţionează pe post de copilot, dar care
efectuează îndatoririle şi funcţiile unui pilot comandant sub supravegherea unui
pilot comandant, i se va recunoaşte în totalitate timpul de zbor astfel efectuat
pentru timpul total de zbor cerut de o licenţă superioară în condiţiile în care metoda
de supraveghere este acceptată de Autoritate.
1.065 – Statul emitent al licenţei
(a) Un solicitant trebuie să demonstreze îndeplinirea satisfăcătoare a tuturor cerinţelor
necesare pentru emiterea unei licenţe de către Autoritatea din statul sub a cărei
autoritate s-au efectuat pregătirea şi testarea pentru acea licenţă. În urma emiterii
acestei licenţe, Statul respectiv va fi desemnat ca “Statul emitent al licenţei“ (a se
vedea JAR – FCL 1.010(c)).
(b) Orice calificări ulterioare pot fi obţinute în conformitate cu cerinţele JAR – FCL în
orice Stat Membru JAA emitent al licenţei.
(c) Pentru a facilita formalităţile administrative, cum ar fi revalidarea, deţinătorul unei
licenţe poate să transfere licenţa emisă de către Statul emitent al licenţei către alt Stat
Membru JAA dacă domiciliul de bază sau reşedinţa de serviciu este în acel stat (a de
vedea JAR – FCL 1.070). Acel Stat va deveni, ca urmare, Statul emitent al licenţei şi
îşi va asuma întreaga responsabilitate pentru emiterea licenţei după cum este prevăzut
în punctul (a) de mai sus. Un solicitant nu poate deţine, în acelaşi timp, decât o singură
licenţă JAR – FCL 1 (avion).
JAR-FCL Subpartea B – Pilotul elev
1.085 – Cerinţe
- Un pilot elev trebuie să îndeplinească cerinţele specificate de Autoritatea din Statul în
care elevul intenţionează să se pregătească. Autoritatea trebuie să stabilească aceste
cerinţe astfel încât privilegiile acordate elevului pilot să nu conducă la crearea unui
pericol pentru navigaţia aeriană.
- Un pilot elev nu trebuie să zboare în simplă comandă decât dacă este autorizat de către
un instructor calificat de zbor.
1.090 – Vârsta minimă
Un pilot elev trebuie să aibă vârsta de cel puţin 18 ani împliniţi înainte de primul zbor în
simplă comandă.
1.095. – Aptitudinea medicală
Un pilot elev nu trebuie să zboare în simplă comandă decât dacă deţine un certificat
medical Clasa 1 sau 2 în termen de valabilitate.
JAR-FCL Subpartea C – Licenţa de pilot particular
1.100 – Vârsta minimă
Un solicitant de PPL(A) trebuie să aibă vărsta de cel puţin 18 ani.
1.105. – Aptitudinea medicală
Un solicitant de PPL(A) trebuie să deţină un certificat medical Clasa 1 sau Clasa 2 în
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 81
termen de valabilitate. Pentru a exercita privilegiile acordate de PPL(A), posesorul licenţei
trebuie să deţină un certificat medical Clasa 1 sau Clasa 2 în termen de valabilitate.
1.110 – Privilegii şi condiţii
(a) Privilegii. Sub rezerva îndeplinirii oricăror altor condiţii specificate în JAR-uri,
privilegiile acordate deţinătorului unei PPL(A) sunt de a acţiona în calitate de pilot
comandant sau în calitate de copilot pe orice avion care efectuează zboruri
necomerciale, fără a fi remunerat pentru această activitate.
(b) Condiţii.
(1) Un solicitant de PPL(A) care a îndeplinit condiţiile specificate în JAR-FCL
1.100, 1.105, 1.120, 1.125(a) şi (b), 1.130 şi 1.135 trebuie să fi îndeplinit cerinţele
pentru emiterea unei PPL(A) incluzând cel puţin calificarea de clasă/tip pentru
avionul utilizat în susţinerea testului de îndemânare.
(2) Dacă privilegiile licenţei vor fi exercitate pe timp de noapte, deţinătorul trebuie să
fi îndeplinit cerinţele specificate în JAR-FCL 1.125(c).
1.115 – Calificări pentru scopuri speciale
Lăsat liber în mod intenţionat.
1.120 – Experienţa totală şi recunoaşterea experienţei de zbor
Un solicitant de PPL(A) trebuie să fi efectuat cel puţin 45 de ore de zbor ca pilot pe
avioane; un total de 5 ore din aceste 45 de ore pot să fi fost efectuate într-un FNPT sau pe
un simulator de zbor. Deţinătorii licenţei de pilot sau deţinătorii unor privilegii echivalente
pentru elicoptere, [elicoptere ultrauşoare, giroplane şi avioane ultrauşoare] cu aripi fixe şi
suprafeţe de control aerodinamic care se pot mişca în toate cele trei dimensiuni spaţiale,
ca şi pentru planoare şi motoplanoare, pot fi creditaţi cu 10% din timpul total de zbor
acumulat ca pilot comandant pe asemenea aeronave, dar nu mai mult de 10 ore de zbor din
timpul total cerut pentru PPL(A).
1.125 – Cursul de pregătire
(a) Prevederi generale. Solicitantul unei PPL(A) trebuie să parcurgă instruirea cerută în
conformitate cu programa din Anexa 1 la JAR-FCL 1.125 în cadrul unei FTO sau la o
facilitate înregistrată. Cerinţele privind înregistrarea unei facilităţi sunt redate în
Anexele 2 şi 3 la JAR-FCL 1.125.
(b) Instruirea în zbor. Solicitantul unei PPL(A) trebuie să fi efectuat pe avioane care au
certificate de navigabilitate emise sau acceptate de către Statele membre JAA, cel
puţin 25 de ore de zbor în dublă comandă şi cel puţin 10 ore de zbor în simplă
comandă sub supraveghere, incluzând cel puţin 5 ore de zbor în raid în simplă
comandă cu cel puţin un zbor în raid de minimum 270 km (150 NM) în timpul căruia
trebuie să fie efectuate două aterizări cu oprire completă pe două aerodromuri diferite
de aerodromul de plecare. În cazul în care solicitantului i-a fost echivalat timpul de
zbor ca pilot comandant efectuat pe alte aeronave în conformitate cu JAR-FCL 1.120,
cerinţa privind instruirea în dublă comandă pe avioane poate fi redusă, dar nu poate fi
mai mică de 20 de ore.
(c) Calificarea pentru zbor de noapte. Dacă privilegiile licenţei vor fi exercitate pe timp
de noapte, solicitantul trebuie să efectueze suplimentar cel puţin 5 ore de zbor pe timp
de noapte pe avioane cuprinzând 3 ore de zbor în dublă comandă, în care să fie incluse
cel puţin o oră de zbor în raid, 5 decolări în simplă comandă şi 5 aterizări cu oprire
completă în simplă comandă. Această calificare va fi înscrisă în licenţă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 82
1.130 – Examinarea cunoştinţelor teoretice
Solicitantul unei PPL(A) trebuie să demonstreze Autorităţii un nivel al cunoştinţelor
teoretice corespunzător privilegiilor acordate deţinătorului unei PPL(A). Cerinţele şi
procedurile privind examinarea cunoştinţelor teoretice sunt redate în Anexa 1 la JAR-FCL
1.130 & 1.135.
Notă: Pentru a se analiza în detaliu cursurile de pregătire se va analiza Anexa 1 la JARFCL
1.130 & 1.135
1.135 – Testarea îndemânării
Solicitantul unei PPL(A) trebuie să demonstreze Autorităţii abilitatea sa de a îndeplini, în
calitate de pilot comandant al unui avion, procedurile relevante şi manevrele descrise în
[Anexa 1 la JAR-FCL 1.130 & 1.135] cu un grad de competenţă corespunzător
privilegiilor acordate deţinătorului unei PPL(A). Testul de îndemânare trebuie promovat în
intervalul de 6 luni de la încheierea instruirii în zbor (a se vedea JAR-FCL 1.125(a)).
Notă: Pentru a se analiza în detaliu cursurile de pregătire se vor analiza anexele JAR-FCL
1.125(a), Anexa 1 la JAR-FCL 1.130 & 1.135, Anexa 2 la JAR-FCL 1.135 şi Anexele 1 şi
3 la JAR-FCL 1.240)
JAR-FCL Subpartea E – Calificarea Instrumentală
1.175 – Cazuri In care este cerută calificarea de zbor instrumental (Avion) – IR(A)
(a) [Deţinătorul unei licenţe de pilot (avion)] nu are voie să piloteze un avion după reguli
de zbor instrumental (IFR) decât dacă deţine o calificare de zbor instrumental
[(IR(A)) emisă în conformitate cu JAR-FCL, corespunzătoare categoriei respective de
avion]. Fac excepţie cazurile în care pilotul se află în timpul efectuării unui test de
îndemânare sau al unui antrenament în dublă comandă.
(b) [Într-un Stat membru JAA unde legislaţia naţională cere efectuarea zborurilor IFR în
situaţii specifice (de exemplu pe timp de noapte), deţinătorul licenţei de pilot poate să
zboare după reguli IFR cu condiţia să deţină o calificare corespunzătoare situaţiei
respective, spaţiului aerian şi condiţiilor de zbor în care se desfăşoară zborul.
Calificările naţionale care permit piloţilor să zboare după reguli IFR, altele decât în
VMC, fără să posede o calificare de zbor instrumental (IR(A)) în termen de
valabilitate, vor fi restricţionaţi la efectuarea de zboruri exclusiv în spaţiul aerian al
Statului emitent al licenţei.]
JAR-FCL Subpartea F – Calificările de tip şi de clasă
1.215. – Impărţirea pe calificări de clasă
(a) Clasificare. Calificările de clasă sunt stabilite pentru avioanele mono-pilot care nu
necesită o calificare de tip, după cum urmează:
(1) toate avioanele monomotor cu piston;
(2) toate hidroavioanele monomotor cu piston;
(3) toate motoplanoarele de turism;
(4) fiecare marcă (producător) de avioane monomotor turboprop;
(5) fiecare marcă (producător) de hidroavioane monomotor turboprop;
(6) toate avioanele multi-motor cu piston
(7) toate hidroavioanele multi-motor cu piston
(b) Lista. Calificările de clasă pentru avioane [vor fi emise în conformitate cu lista
claselor avioanelor (a se vedea AMC FCL 1.215). Pentru a trece la alt tip sau variantă
de avion în cadrul aceleaşi calificări de clasă, este necesară o instruire de diferenţă sau
de familiarizare (a se vedea AMC FCL 1.215).
(c) Cerinţele privind emiterea şi revalidarea / reînnoirea calificării de clasă pentru
hidroavioane rămân la latitudinea Autorităţii.]
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 83
Notă: Pentru a se analiza în detaliu cursurile de pregătire se va analiza anexa AMC FCL
1.215.
1.225 – Cazuri în care este cerută calificarea de tip sau de clasă
Deţinătorul unei licenţe de pilot poate să acţioneze în calitate de pilot pe un avion doar
dacă deţine o calificare de clasă sau o calificare de tip corespunzătoare, în termen de
valabilitate, cu excepţia cazului când pilotul se află în timpul efectuării testului de
îndemânare sau în timpul în care este instruit în zbor. În cazul în care este emisă o
calificare de clasă sau tip care limitează privilegiile doar la exercitarea funcţiei de copilot
sau ca urmare a oricăror altor condiţii agreate în cadrul JAA, asemenea limitări vor fi
ataşate calificării respective.
1.245 – Calificările de tip şi clasă – Valabilitatea, revalidarea şi reînoirea licenţelor
[Pentru zboruri non-profit în scopuri speciale], ca de exemplu controlul avionului în zbor,
Autoritatea poate elibera în scris deţinătorului licenţei o autorizaţie specială în locul
emiterii unei calificări de clasă sau de tip în conformitate cu JAR-FCL 1.225. Această
autorizaţie va avea termenul de valabilitate limitat: doar pănă la terminarea sarcinii
specificate.
(a) Calificările de clasă pentru avioane multi-motor şi calificările de tip pentru avioane -
Valabilitate. Calificările de clasă pentru avioane multi-motor şi calificările de tip
pentru avioane au un termen de valabilitate de un an de la data emiterii sau – dacă au
fost revalidate în interiorul perioadei de valabilitate – până la data expirării.
(b) Calificările de clasă pentru avioane multi-motor şi calificările de tip pentru avioane -
Revalidare. Pentru revalidarea calificărilor de clasă pentru avioane multi-motor şi a
calificărilor de tip pentru avioane, solicitantul trebuie să efectueze:
(1) un test de verificarea competenţei în conformitate cu Anexa 1 la JAR-FCL 1.240
pentru tipul sau clasa relevant(ă) de avion, susţinut în interiorul perioadei de 3
luni imediat următoare datei de expirare a calificării; şi
(2) cel puţin zece sectoare de rută ca pilot pe tipul sau clasa relevant(ă) de avion, sau
un sector de rută ca pilot pe tipul sau clasa relevant(ă) de avion care a fost
efectuat cu un examinator [în perioada de valabilitate a calificării.]
(3) [demonstrarea cunoştinţelor teoretice la un nivel corespunzător licenţei deţinute,
la disciplinele “Reglementări aeronautice şi proceduri ATC” şi “Proceduri
operaţionale”.]
(4) [revalidarea unei IR(A), dacă aceasta este deţinută, ar trebui combinată cu testul
de verificarea competenţei pentru calificarea de tip / clasă în conformitate cu
Anexa 1 la JAR-FCL 1.240 & 1.295.]
(c) Calificările de clasă pentru avioane mono-pilot mono-motor – Valabilitate şi
revalidare. [Calificările de clasă pentru avioane mono-pilot mono-motor au un termen
de valabilitate de doi ani de la data emiterii sau - dacă au fost revalidate în interiorul
perioadei de valabilitate - până la data expirării.]
(1) Calificările de clasă pentru toate avioanele mono-motor cu piston şi calificările
pentru toate motoplanoarele de turism – Revalidare. Pentru revalidarea
calificărilor de clasă pentu avioane mono-pilot mono-motor cu piston şi/sau a
calificărilor de clasă pentru motoplanoare de turism solicitantul trebuie să
efectueze pe avioane mono-motor cu piston şi/sau motoplanoare de turism:
(i) în interiorul perioadei de trei luni care precede data de expirare a calificării
trebuie să promoveze un test de verificarea competenţei cu un examinator
autorizat pe un avion mono-motor cu piston sau pe un motoplanor de turism;
sau
(ii) în interiorul perioadei de 12 luni care precede data de expirare a calificării:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 84
(A) [să efectueze 12 ore de zbor în clasa respectivă] incluzând 6 ore ca pilot
comandant şi 12 decolări şi 12 aterizări; şi
(B) să efectueze un zbor de instruire de minimum 1 oră, cu un instructor de
zbor. Acest zbor poate fi înlocuit cu orice alt test de verificarea
competenţei sau test de îndemânare pentru o calificare de clasă sau de
tip.
(iii) [demonstrarea cunoştinţelor teoretice la un nivel corespunzător licenţei
deţinute, la disciplinele “Reglementări aeronautice şi proceduri ATC” şi
“Proceduri operaţionale”.]
(2) Calificările pentru avioane mono-pilot mono-motor turboprop – Revalidare.
Pentru revalidarea calificării de clasă pentru avioane mono-motor turboprop
solicitantul trebuie ca în interiorul perioadei de 3 luni care precedă data la care
expiră valabilitatea calificării să promoveze un test de verificarea competenţei cu
un examinator autorizat, pe clasa de avioane relevantă. [În vederea revalidării,
solicitantul trebuie de asemenea să demonstreze Autorităţii ca posedă cunoştinţe
teoretice la un nivel corespunzător licenţei deţinute la disciplinele “Reglementări
aeronautice şi proceduri ATC” şi “Proceduri operaţionale”.]
(d) [Un solicitant care nu promovează toate secţiunile testului de verificarea competenţei
şi examinările teoretice înainte de data expirării calificării de tip sau de clasă nu
trebuie să exercite privilegiile acelei calificări până în momentul promovării în
întregime a testului de verificarea competenţei.
(e) Extinderea perioadei de valabilitate sau revalidarea calificărilor în situaţii speciale:
(1) Când privilegiile unei calificări de tip, clasă sau instrumentală sunt exercitate
numai pe avioane înregistrate într-un Stat non-JAA, Autoritatea poate, în funcţie
de decizia sa, să extindă perioada de valabilitate a calificării sau, cu condiţia
îndeplinirii cerinţelor din acel Stat non-JAA - să revalideze calificarea.
(2) Când privilegiile unei calificări de tip, clasă sau instrumentală sunt exercitate pe
un avion înmatriculat într-un Stat JAA care este operat de un operator dintr-un
Stat non-JAA sub incidenţa clauzelor Articolului 83 bis al Convenţiei de la
Chicago, Autoritatea poate, în funcţie de decizia sa, să extindă perioada de
valabilitate a calificării sau, cu condiţia îndeplinirii cerinţelor din acel Stat non-
JAA - să revalideze calificarea.
(3) Orice calificare revalidată sau cu perioadă de valabilitate extinsă în conformitaste
cu prevederile paragrafelor (1) şi (2) de mai sus trebuie să fie revalidate în
conformitate cu JAR-FCL 1.245(b) sau (c) şi, dacă este aplicabil, JAR-FCL 1.185
înainte ca privilegiile să fie exercitate pe avioane înmatriculate într-un Stat
membru JAA şi operate de către un operator dintr-un Stat membru JAA.
(4) O calificare emisă sau utilizată într-un Stat non-JAA poate, în funcţie de decizia
Autorităţii, să rămână într-o licenţă JAR-FCL, cu condiţia îndeplinirii cerinţelor
acelui Stat şi calificarea să fie restricţionată la avioanele înmatriculate în acel
Stat.]
(f) [Expirarea calificărilor ]
(1) Dacă a expirat o calificare de tip sau o calificare de clasă multi-motor, solicitantul
trebuie [să îndeplinească orice cerinţe de reîmprospătarea cunoştinţelor care sunt
stabilite de Autoritate şi să promoveze un examen teoretic şi un test de verificarea
competenţei în conformitate cu Anexele 1, 2 şi 3 la JAR-FCl 1.240. Calificarea]
va avea termenul de valabilitate începând cu data îndeplinirii în totalitate a
cerinţelor de reînnoire.
Dacă a expirat o calificare de clasă mono-pilot mono-motor, solicitantul trebuie să
promoveze un examen teoretic şi testul de îndemânare din Anexele 1 şi 3 la JAR-FCL
1.240.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 85
JAR-FCL Subpartea H – Calificările de instructor
1.300 – Instruirea – generalităţi
(a) O persoană are dreptul să acorde instruirea de zbor cerută pentru emiterea unei licenţe
de pilot sau a unei calificări numai dacă acea persoană posedă:
(1) o licenţă de pilot care conţine o calificare de instructor; sau
(2) o autorizaţie specifică acordată de un Stat membru JAA în cazul când:
(i) este introdus un tip nou de avion; sau
(ii) sunt înregistrate avioane de epocă sau avioane de construcţie specială, pentru
care nici o persoană nu posedă calificare de instructor; sau
(iii) pregătirea este condusă în afara [unui Stat membru JAA de către instructori
care nu deţin o licenţă JAR-FCL (a se vedea Anexa 1 la JAR-FCL 1.300).]
(b) O persoană nu are dreptul să acorde instruire de zbor sintetic decât dacă deţine o
calificare FI(A), [TRI(A), IRI(A), CRI(A) sau o autorizaţie SFI(A). Paragraful (a)(2)
de mai sus este de asemenea valabil şi pentru instruirea de zbor sintetic.]
JAR-FCL 1.305 Calificări şi autorizaţii pentru instructori – Scopuri
Sunt recunoscute cinci categorii de instructori.
(a) Calificare de instructor de zbor – avion (FI(A)).
(b) Calificare de instructor pentru calificarea de tip – avion (TRI(A)).
(c) Calificare de instructor pentru calificarea de clasă – avion (CRI(A)).
(d) Calificare de instructor pentru calificarea instrumentală – avion (IRI(A)).
(e) Autorizaţie de instructor pentru zbor sintetic – avion (SFI(A)).
JAR-FCL 1.310 Calificări de instructor – Prevederi generale
(a) Cerinţe preliminare. Toţi instructorii trebuie să deţină cel puţin licenţa, calificarea şi
experienţa corespunzătoare instruirii acordate (dacă nu se specifică altfel) şi trebuie să
fie împuternicit să acţioneze ca pilot comandant al avionului în timpul unei asemenea
instruiri.
(b) Roluri multiple. Cu condiţia îndeplinirii cerinţelor privind calificarea şi experienţa
specificate în această Subparte pentru fiecare din rolurile asumate, instructorii nu sunt
limitaţi la un singuir rol ca instructori de zbor (FI), instructori pentru calificarea de tip
(TRI), instructori pentru calificarea de clasă (CRI) sau instructori pentru calificarea
instrumentală (IRI).
(c) Echivalare în scopul obţinerii ulterioare a unor calificări suplimentare. Solicitanţilor
unor calificări de instructor suplimentare li se poate recunoaşte aptitudinea de a preda
(metodologia instruirii) care a fost deja demonstrată pentru calificarea de instructor
deţinută.
6.3. Reglementarea europeană JAR-OPS 1 – Transportul aerian comercial (avioane).
Reglementarea europeană JAR-OPS 1 – Transportul aerian comercial (avioane) a fost
adoptat prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 437 din 16 august 1999, publicat în MO
nr. 460 din 22 septembrie 199916.
Prin aceste reglementări se stabilesc condiţiile ce trebuiesc respectate pentru ca un
operator aerian să poată desfăşura activităţi comerciale de transport călători sau marfă în
România.
16 Tot prin acest ordin a fost adoptată şi reglementarea JAR – OPS 3 – Transportul aerian comercial
(elicoptere).
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 86
6.4. Reglementarea europeană JAR 26 – Cerinţe adiţionale de navigabilitate pentru
operare, care cuprinde cerinţe specifice de navigabilitate pentru certificarea
operatorilor aerieni conform dispoziţiilor reglementărilor europene JAR OPS 1 -
Transport aerian comercial (avioane) şi JAR OPS 3 – Transport aerian comercial
(elicoptere).
Această reglementare a fost aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 82 din 23
ianuarie 2001 şi publicat în MO nr. 107 din 1 martie 2001
6.5. Reglementarea tehnică europeană JAR MMEL/MEL – Lista master a
echipamentului minim şi Lista echipamentului minim, necesare pentru operarea în
condiţii de siguranţă a aeronavelor civile de transport aerian public.
Reglementarea tehnică europeană JAR MMEL/MEL a fost aprobată prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 267 din 7 martie 2001, publicat în MO nr. 151 din 28 martie
2001.
Prin această reglementare, se stabilesc, în considerarea procesului de implementare în
Europa a unui cod unic de reglementări privind siguranţa zborului, condiţiile ce trebuiesc
îndeplinite de aeronavele operatorilor aerieni pentru a putea oprera în spaţiul aerian
european.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 87
Cap. 7. REGLEMENTĂRI NAŢIONALE
Prin Legea nr. 157 din 24 mai 2005, publicată în MO nr. 465 din 1 iunie 2005, pentru
ratificarea Tratatului dintre Regatul Belgiei, Republica Cehă, Regatul Danemarcei,
Republica Federală Germania, Republica Estonia, Republica Elenă, Regatul Spaniei,
Republica Franceză, Irlanda, Republica Italiană, Republica Cipru, Republica Letonia,
Republica Lituania, Marele Ducat al Luxemburgului, Republica Ungară, Republica Malta,
Regatul Ţărilor de Jos, Republica Austria, Republica Polonă, Republica Portugheză,
Republica Slovenia, Republica Slovacă, Republica Finlanda, Regatul Suediei, Regatul
Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (state membre ale Uniunii Europene) şi
Republica Bulgaria şi România privind aderarea Republicii Bulgaria şi a României la
Uniunea Europeană, semnat de România la Luxemburg la 25 aprilie 2005, statul român s-a
angajat s-ă armonizeze toate normele la legislaţia comunităţii.
Pentru îndeplinirea acestui deziderat, statul român a procedat la adoptarea unor acte
normative prin care să implementeze în legislaţia naţională normele OACI şi UE.
Deşi prin ratificarea convenţiilor internaţionale şi totodată aderarea la organismele
internaţionale care administrează activitatea aeronautică, statul român a adaptat legisţatia
naţională la cea internaţională, apreciem ca fiind necesar a cunoaşte şi normele naţionale
specifice activităţii aeronautice, având în vedere că pentru fiecare stat naţional există
condiţii specifice care nu sunt implementate la nivel global.
7.1. Enumerăm în continuare câteva din normele naţionale prin care sunt în
stânsă legătură cu Anexele OACI s-au prin care s-au implementat în România
prevederile Anexelor OACI:
Anexa 1 Licenţe de personal
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 248 din 12 mai 1999 pentru aprobarea aplicării
reglementărilor europene JAR FCL 1 – Licenţierea echipajelor de zbor/avioane, JAR FCL
2 – Licenţierea echipajelor de zbor/elicoptere şi JAR FCL 3 – Licenţierea echipajelor de
zbor/medical , publicat în MO nr. 294 din 24 iunie 1999
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 544 din 4 octombrie 1999 pentru aprobarea
Reglementărilor aeronautice civile române privind licenţierea personalului tehnic
aeronautic/RACR – LPTA, publicat în MO nr. 57 din 7 februarie 2000;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 630 din 27 martie 2007, privind modul de
reglementare a domeniului aeronauticii civile cu aeronave ultrauşoare din România,
publicat în MO nr. 265 din 19 aprilie 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1038 din 3 iulie 2003, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – LPAN2/Licenţierea personalului
aeronautic navigant (piloţi planoare/piloţi baloane libere), ediţia 2/2003, publicat în MO
nr. 579 din 13 august 2003;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1116 din 22 iunie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – LPN 5 privind licenţierea unor categorii
de personal aeronautic civil navigant, ediţia 2/2006, publicat în MO nr. 571 din 3 iulie
2006;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1288 din 14 iulie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-LDOZ “Licenţierea dispecerilor
operaţiuni zbor”, ediţia 01/2006, publicat în MO nr. 812 din 3 octombrie 2006;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 650 din 5 aprilie 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind licenţierea personalului meteorologic
aeronautic RACR – LMET, publicat în MO nr. 969 din 21 octombrie 2004;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 88
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1997 din 30 octombrie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – LPAN P/”Licenţierea personalului
aeronautic navigant paraşutist”, ediţia 1/2006, publicat în MO nr. 997 din 14 decembrie
2006;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 262 din 28 mai 2007, privind exercitarea de către
Aeroclubul României a unor atribuţii de certificare în domeniul aviaţiei civile, publicat în
MO nr. 375 din 1 iunie 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 69 din 23 ianuarie 2003, pentru aprobarea Ediţiei
2/2003 a Reglementărilor aeronautice civile române privind licenţierea personalului tehnic
aeronautic/RACR – LPTA, publicat în MO nr. 101 din 18 februarie 2003;
Anexa 2 Regulile aerului
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 21 din 12 ianuarie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006,
publicat în MO nr. 71 din 30 ianuarie 2007;
Anexa 3 Meteorologie
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1289 din 14 iulie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind asistenţa meteorologică a activităţilor
aeronautice RACR – ASMET, ediţia 3.0/2006, publicat în MO nr. 741 din 30 august 2006;
Anexa 4 Hărţi aeronautice
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 663 din 5 mai 2005, pentru aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române privind hărţile aeronautice RACR – HA, ediţia
1.0/2005, publicat în MO nr. 424 din 19 mai 2005;
Anexa 6 Exploatarea operativă a aeronavelor
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1280 din 9 septembrie 2002, privind aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-31/Baloane libere pilotate, publicat în
MO nr. 716 din 2 octombrie 2002;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 274 din 26 februarie 2003, privind utilizarea
echipamentelor, instalaţiilor, utilajelor şi mijloacelor tehnice de aerodrom şi de protecţia
navigaţiei aeriene, precum şi a sistemelor şi echipamentelor de securitate aeronautică în
desfăşurarea de activităţi aeronautice civile, publicat în MO nr. 207 din 31 martie 2003;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 267 din 7 martie 2001, privind aprobarea aplicării
Reglementării tehnice europene JAR MMEL/MEL – Lista master a echipamentului minim
şi Lista echipamentului minim, necesare pentru operarea în condiţii de siguranţă a
aeronavelor civile de transport aerian public, publicat în MO nr. 151 din 28 martie 2001;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 416 din 20 martie 2002, pentru aprobarea
Reglementărilor aeronautice civile române privind autorizarea operatorilor aerieni/RACR
- AOA, ediţia 2/2002, publicat în MO nr. 463 din 28 iunie 2002;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 437 din 16 august 1999, pentru aprobarea aplicării
reglementărilor europene JAR – OPS 1 – Transportul aerian comercial (avioane) şi JAR -
OPS 3 – Transportul aerian comercial (elicoptere), publicat în MO nr. 460 din 22
septembrie 1999;
Anexa 7 Marca de naţionalitate şi însemnele de înmatriculare
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 286 din 13 aprilie 2000, pentru aprobarea
Reglementărilor aeronautice civile române privind înmatricularea aeronavelor
civile/RACR-47, publicat în MO nr. 445 din 8 septembrie 2000;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 89
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 636 din 18 iulie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – 47 “Înmatricularea aeronavelor civile”,
ediţia 3/2007, publicat în MO nr. 558 din 15 august 2007;
Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor
HG Nr. 1074 din 5 septembrie 2007, privind interzicerea operării pe aeroporturile din
România a avioanelor civile care nu îndeplinesc standardele specificate în partea a II-a
cap. 3 volumul I din anexa 16 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, publicat în
MO nr. 628 din 13 septembrie 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 806 din 31 august 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC “Admisibilitatea la zbor a unor
categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007, publicat în MO nr. 637 din 18 septembrie
2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 82 din 23 ianuarie 2001, privind aprobarea
aplicării Reglementării europene JAR 26 – Cerinţe adiţionale de navigabilitate pentru
operare, care cuprinde cerinţe specifice de navigabilitate pentru certificarea operatorilor
aerieni conform dispoziţiilor reglementărilor europene JAR OPS 1 – Transport aerian
comercial (avioane) şi JAR OPS 3 – Transport aerian comercial (elicoptere), a căror
aplicare a fost aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 437/1999, publicat în
MO nr. 107 din 1 martie 2001;
Anexa 9 Facilităţi
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 438 din 16 august 1999, pentru aprobarea
reglementărilor aeronautice civile române referitoare la cerinţele privind facilităţile tehnice
destinate combustibililor de aviaţie şi procedurile operaţionale de alimentare a aeronavelor
cu combustibili pe aerodromuri/RACR – AD – FTPCA, publicat în MO nr. 464 din 24
septembrie 1999;
Anexa 11 Servicii de circulaţie aeronautică
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 524 din 12 aprilie 2005, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind serviciile de trafic aerian RACR-ATS,
ediţia 1.0/2005, publicat în MO nr. 354 din 26 aprilie 2005;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 617 din 29 martie 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind evaluarea şi reducerea riscului în
managementul traficului aerian – RACR ESARR 4, publicat în MO nr. 316 din 9 aprilie
2004;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 625 din 27 martie 2007, pentru scutirea de la plata
serviciilor de navigaţie aeriană terminală a anumitor categorii de aeronave care operează
în spaţiul aerian naţional, publicat în MO nr. 236 din 5 aprilie 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1647 din 12 septembrie 2006, pentru aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române privind supervizarea şi desemnarea furnizorilor
de servicii de navigaţie aeriană, RACR-SSNA, ediţia 01/2006, publicat în MO nr. 864 din
23 octombrie 2006;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 295 din 20 februarie 2004, pentru aplicarea în
România a Cerinţei EUROCONTROL “ESARR 2″, ediţia 2.0/2000, referitoare la
raportarea şi evaluarea evenimentelor privind siguranţa în managementul traficului aerian
ATM, publicat în MO nr. 200 din 5 martie 2004
Anexa 13 Anchetarea accidentelor de aviaţie
OG Nr. 51 din 19 august 1999, privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor
din aviaţia civilă,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 90
publicat în MO nr. 420 din 31 august 1999;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 159 din 10 februarie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă
- RACR – REAC, ediţia 01/2005, publicat în MO nr. 180 din 24 februarie 2006;
Anexa 14 Aerodromuri
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1022 din 10 decembrie 2003, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind amenajarea şi utilizarea terenurilor
temporare de aeronautică civilă – RACR – AD – AUTT, ediţia 1/2003, publicat în MO nr.
35 din 16 ianuarie 2004;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 493 din 19 iunie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind stabilirea servituţilor aeronautice civile şi
a zonelor cu servituţi aeronautice civile RACR – SACZ, ediţia 03/2007, publicat în MO nr.
437 din 28 iunie 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 100 din 9 mai 2007, privind împrejmuirea
aerodromurilor, publicat în MO nr. 331 din 16 mai 2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1924 din 7 noiembrie 2005, privind emiterea
permiselor de acces în zonele cu acces limitat şi în cele cu acces limitat securizate din
cadrul aeroporturilor civile, publicat în MO nr. 1032 din 21 noiembrie 2005;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 879 din 6 mai 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind metode şi echipamente de
degivrare/antigivrare a avioanelor la sol, RACR-AD-MEDA, ediţia 1/2004, publicat în
MO nr. 442 din 18 mai 2004;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 101 din 9 mai 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind accesul pe piaţa serviciilor de handling la
sol pe aeroporturi – RACR-APSH, ediţia 03/2007, publicat în MO nr. 334 din 17 mai
2007;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1371 din 17 august 2005, privind unele măsuri
pentru implementarea Programului naţional de securitate aeronautică, publicat în MO nr.
792 din 31 august 2005;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 465 din 11 septembrie 1998, pentru aprobarea
Reglementării privind securitatea operatorului aerian – RACR – SECO, publicat în MO nr.
511 din 30 decembrie 1998;
- HG nr. 1869 din 22 decembrie 2005, pentru aprobarea Programului naţional de asigurare
a calităţii în domeniul securităţii aeronautice – PNAC-SECA, publicat în MO nr. 42 din 17
ianuarie 2006;
- HG nr. 443 din 12 mai 2005, pentru aprobarea Programului naţional de securitate
aeronautică, publicat în MO nr. 461 din 31 mai 2005;
- HG nr. 1448 din 28 noiembrie 2007, privind modificarea anexei la Hotărârea Guvernului
nr. 443/2005 pentru aprobarea Programului naţional de securitate aeronautică, publicat în
MO nr. 820 din 3 decembrie 2007;
Anexa 15 Serviciile de informare aeronautică
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 664 din 5 mai 2005, pentru aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române privind serviciile de informare aeronautică
RACR – AIS, ediţia 1.0/2005, publicat în MO nr. 424 din 19 mai 2005;
Anexa 16 Protecţia mediului înconjurător
- Ordinul ministrului transporturilor Nr. 1261 din 30 noiembrie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – PM “Protecţia mediului”, ediţia 3/2007,
publicat în MO nr. 847 din 10 decembrie 2007;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 91
Anexa 17 Protecţia aviaţiei civile internaţionale contra actelor de intervenţie ilicită
LEGE nr. 257 din 22 mai 2001,republicată privind modul de acţiune împotriva
aeronavelor care utilizează neautorizat spaţiul aerian al Românie, publicat în MO nr. 684
din 29 iulie 2005;
LEGE nr. 461 din 2 noiembrie 2004, pentru modificarea şi completarea Legii nr.
257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat
spaţiul aerian al României, publicat în MO nr. 1057 din 15 noiembrie 2004;
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 1132 din 17 iunie 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române – RACR – ROAII – ESAC – Raportarea
obligatorie a actelor de intervenţie ilicită şi a evenimentelor care privesc securitatea
aviaţiei civile, publicat în MO nr. 784 din 26 august 2004;
Anexa 18 Transportul în siguranţă al mărfurilor periculoase
- Ordinul ministrului transporturilor nr. 186 din 8 aprilie 1998 pentru aprobarea
reglementărilor aeronautice civile române – RACR – Transportul aerian al bunurilor
periculoase – TABP, ediţia 1998, publicat în MO nr. 188 din 21 mai 1998
- Ordinul ministrului transporturilor Nr. 1925 din 18 decembrie 2001, pentru înlocuirea
anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 186/1998 pentru aprobarea reglementărilor
aeronautice civile române – RACR – Transportul aerian al bunurilor periculoase – TABP,
ediţia 1998, publicat în MO nr. 835 din 27 decembrie 2001
7.2. RACR-11 “Elaborarea şi emiterea reglementărilor aeronautice civile române
şi a procedurilor de aplicare a acestora”
Pentru ca normele destinate activităţii aeronautice să aibă un caracter unitar, s-a adoptat
Reglementarea aeronautică civilă română RACR-11 “Elaborarea şi emiterea
reglementărilor aeronautice civile române şi a procedurilor de aplicare a acestora”, prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 977 din 19 mai 2004, publicat în MO nr. 565 din 25
iunie 2004.
Prezentăm în extras dispoziţiile stipulate în RACR-11:
RACR 11.001 Definitii si abrevieri
RACR 11.001(a) Definitii
Atunci când sunt folositi în prezenta reglementare, termenii de mai jos au urmăoarele
înţelesuri :
(1) Activităţi aeronautice civile – totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia,
atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor
obiective din infrastructura aeronauticii civile, de dirijare şi control al traficului aerian, de
informare aeronautică şi meteorologică a operatorilor aerieni, de pregătire şi perfecţionare
a personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice civile conexe acestora;
(2) Activităţi aeronautice civile conexe – totalitatea serviciilor care contribuie direct la
asigurarea desfăşurării activităţilor aeronautice civile;
(3) Agent aeronautic civil – orice persoană fizică sau juridică autorizată să desfăşoare
activităţi aeronautice civile;
(4) Autoritate delegată – organism tehnic specializat, delegat de către autoritatea de stat în
domeniul aviaţiei civile, pentru elaborarea şi/sau punerea în aplicare a reglementărilor
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 92
aeronautice civile în domeniile de competenţă delegate;
(5) Autoritate de elaborare – autoritatea emitentă sau autoritatea delegată, după caz, care
elaborează reglementări aeronautice civile române şi amendamente la acestea;
(6) Autoritate emitentă – organ de specialitate al administraţiei publice centrale sau
organism abilitat ca, în exercitiul autorităţii de stat, să emită reglementări aeronautice
civile şi să ia măsuri obligatorii în domeniul său de competenţă;
(7) Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile – organ de specialitate al administraţiei
publice centrale însarcinat cu administrarea aviaţiei civile, denumită pe întreg cuprinsul
prezentei reglementări „autoritatea de stat”;
(8) Compartiment responsabil cu standardizarea reglementărilor aeronautice civile
române – compartiment din cadrul unei autorităţi de elaborare, care este responsabil cu
verificarea şi monitorizarea conformării şi/sau armonizării reglementărilor aeronautice
civile naţionale cu reglementările aeronautice civile europene şi internaţionale emise de
organizaţiile sau organismele la care România a aderat, denumit pe întreg cuprinsul
prezentei reglementări „compartiment de standardizare”;
(9) Derogare – acceptarea aplicării parţiale sau în condiţii modificate a unei prevederi
cuprinse într-o reglementare aeronautică civilă, fără ca aceasta să conducă la diminuarea
siguranţei zborului şi a securităţii aeronautice;
RACR 11.005 Scopul
Scopul prezentei reglementări îl reprezintă stabilirea cerinţelor privind elaborarea,
emiterea şi amendarea actelor normative specifice care conţin reguli cu caracter
obligatoriu aplicabile în domeniul aviaţiei civile şi care sunt emise de către autoritatea
emitentă ca documente dezvoltătoare ale prevederilor legilor, Codului Aerian şi
Hotarârilor Guvernului României, în vederea armonizării lor cu strategiile, conceptele şi
dezvoltările internaţionale şi asigurării conformării cu standardele, cerinţele,
recomandările şi practicile OACI, EASA, ECAC, JAA, EUROCONTROL, etc.
RACR 11.010 Domeniul de aplicabilitate
Prezenta reglementare se aplică în procesul de elaborare, emitere, amendare şi publicare a
reglementărilor aeronautice civile române şi a procedurilor dezvoltătoare ale acestora,
aplicabile tuturor activitătilor aeronautice civile şi activităţilor aeronautice conexe, precum
şi tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară activităţi aeronautice civile în
spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României.
RACR 11.011 Prevederi generale
(1) În elaborarea reglementărilor aeronautice civile române trebuie respectate următoarele
principii:
(i) proiectul de reglementare/amendament trebuie să fie corelat cu prevederile actelor
normative de nivel superior sau de acelaşi nivel, cu care se afla în conexiune;
(ii) proiectul de reglementare/amendament întocmit pe baza unui act normativ de nivel
superior, nu poate depăşi limitele competenţei instituite prin acel act şi nici nu poate
contraveni principiilor şi dispoziţiilor acestuia;
(iii) proiectul de reglementare/amendament trebuie să fie corelat cu reglementările
comunitare, cu prevederile acordurilor şi conventiilor internaţionale la care România a
aderat sau este parte, precum şi ierarhizarea actelor normative din domeniu în conformitate
cu sistemul de reglementare al aviaţiei civile din Romania (Figura următoare).
(2) Cerinţele specifice impuse pentru reglementarea unui domeniu de activitate din aviaţia
civilă trebuie prevăzute numai în Reglementări Aeronautice Civile Române, directive de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 93
aeronautică civilă şi acte normative de nivel superior acestora, dacă nu este altfel stabilit
de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile.
(3) Aprobarea oricărei Reglementări Aeronautice Civile Române şi a amendamentelor la
aceasta se face numai prin ordin al conducătorului autorităţii de stat, în calitate de
autoritate emitentă unică.
(4) În cazul în care complexitatea activităţilor aeronautice civile reglementate presupune
colaborarea cu alte ministere, organe sau organisme din afara domeniului aviaţiei civile,
sau când respectiva colaborare este prevăzută în mod expres prin lege sau alte acte
normative, autoritatea emitentă trebuie să obţină avizele necesare din partea unor astfel de
instituţii pentru proiectul de reglementare/amendament în cauză.
Sistemul de reglementare al aviaţiei civile române
LEGEA
TRANSPORTURILOR
CODUL AERIAN
HOTĂRÂRI ALE GUVERNULUI
ORDINE
ale CONDUCATORULUI AUTORITATII DE STAT în
domeniul aviatiei civile, privind reglementarea activitatilor
de aviatie civilă
DIRECTIVE DE AERONAUTICA CIVILA
emise de Autoritatea Aeronautica Civila Româna
în domeniile:
Operatiuni aeriene
Navigabilitate
Servicii de Navigatie Aeriana
Aeroporturi si facilitati aeronautice
Licentiere personal aeronautic civil
Protectia mediului în aviatia civila
DECIZII
ale conducatorului
Autoritatii Aeronautice Civile Române
privind aprobarea procedurilor si instructiunilor pentru punerea în aplicare
a reglementarilor aeronautice civile Sistemul legislativ national
PUBLICATII AERONAUTICE
emise de Autoritatea Aeronautica Civila Româna:
•AIP – ROMANIA
•NOTAM;
•Circulare de aeronautica
civila•
•Buletine de informare
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 94
RACR 11.015 Iniţierea procesului de emitere/amendare a Reglementărilor
Aeronautice Civile Române
(1) Iniţierea procesului de emitere/amendare a Reglementărilor Aeronautice Civile
Române se poate face de către autoritatea emitentă sau de către autoritatea delegată, de
regulă din proprie iniţiativă, în vederea organizării operative a executării prevederilor
legale şi pentru conformarea şi/sau armonizarea cu:
(i) standardele şi practicile recomandate emise de OACI;
(ii) cerinţele, standardele, regulile, recomandările şi procedurile emise de ECAC, JAA,
EUROCONTROL, EASA, etc. şi practicile conexe acestora;
(iii) prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România a aderat sau
este parte;
(iv) recomandările comisiilor de investigare a accidentelor şi incidentelor de aviaţie
civilă;
(v) necesităţile de reglementare ale aviaţiei civile din România.
(2) Atunci când iniţiază procesul de emitere/amendare a Reglementărilor Aeronautice
Civile Române, din proprie initiaţivă, autoritatea în cauză ia în considerare atât
recomandările altor organizaţii şi organisme din România, cât şi punctele de vedere ale
persoanelor fizice sau juridice interesate.
(3) Iniţierea procesului de emitere/amendare a Reglementărilor Aeronautice Civile
Române se poate face, de asemenea, şi ca urmare a solicitării unei persoane fizice sau
juridice interesate.
Notă : În cazul în care iniţierea procesului de emitere/amendare a Reglementărilor
Aeronautice
Civile Române se face de către autoritatea delegată, prevederile RACR 11.020 şi RACR
11.025 nu se aplica.
RACR 11.020 Cererea privind emiterea/amendarea Reglementarilor Aeronautice
Civile Române
(1) Orice persoană fizică sau juridică poate să înainteze către autoritatea emitentă o cerere
justificată, cu argumente şi dovezi în susţinere, prin care să solicite emiterea/amendarea
unei Reglementări Aeronautice Civile Române.
(2) Cererea adresată conducătorului autorităţii emitente trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
(i) să conţină numele şi adresa solicitantului;
(ii) să expună clar, pe scurt, conţinutul reglementării sau amendamentului propus;
(iii) să conţină informaţiile, punctele de vedere, argumentele şi dovezile la îndemâna
solicitantului care să sprijine cererea din punct de vedere al interesului public,
precum şi argumentele pertinente prin care se demonstrează că emiterea/amendarea
în sensul solicitării conduce la creşterea siguranţei zborului sau cel putin la
menţinerea nivelului existent al acesteia;
(iv) să explice interesele solicitantului în acţiunea propusă;
(v) să fie însoţită de un rezumat al solicitării, căruia i se va asigura publicitate de către
autoritatea emitentă.
RACR 11.035 Elaborarea proiectului de reglementare/amendament
RACR 11.035(a) Declanşarea procedurii de elaborare a unei reglementări sau a unui
amendament
În cazul în care conducătorul autorităţii emitente decide elaborarea unei reglementări sau
amendarea uneia existente, acesta dispune declanşarea procedurii de elaborare/amendare
prin:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 95
(i) desemnarea unui grup de lucru, responsabil cu elaborarea proiectului de reglementare /
amendament, format din specialişti în domeniu, sau
(ii) transmiterea deciziei privind elaborarea/amendarea reglementării în cauză către
autoritatea delegată. În acest caz conducătorul acesteia desemnează grupul de lucru
responsabil cu elaborarea proiectului de reglementare/amendament.
Nota : În cazul în care decizia privind elaborarea/amendarea unei Reglementări
Aeronautice Civile Române se ia la nivelul autorităţii delegate, din proprie iniţiativă,
conducătorul acesteia desemnează grupul de lucru responsabil cu elaborarea proiectului de
reglementare/amendament, în conformitate cu RACR 11.035 (b)
RACR 11.035(e) Informarea şi consultarea agenţilor aeronautici care ar putea fi
afectaţi de prevederile reglementării/amendamentului
(1) Autoritatea de elaborare informează şi consultă, după caz, agenţii aeronautici civili
care ar putea fi afectaţi de prevederile reglementării/amendamentului în cauză, solicitândule
observaţii pertinente, într-un termen stabilit care, de regula, nu va depăsi 30 de zile.
(2) În acest sens, autoritatea de elaborare trebuie să pună la dispoziţia agentilor aeronautici
civili interesaţi proiectul de reglementare/ amendament în cauză.
(3) În cazul în care agenţii aeronautici civili nu transmit observaţii şi puncte de vedere
până la expirarea termenului stabilit conform RACR 11.035(e)(1), se consideră că aceştia
nu au obiecţii faţă de prevederile respectivului proiect.
(4) Toate observaţiile şi propunerile primite trebuie analizate, sintetizate şi păstrate în
cadrul autorităţii de elaborare, astfel încât să se asigure trasabilitatea întregului proces de
elaborare şi aprobare a reglementării/amendamentului în cauză.
RACR 11.035(f) Participarea persoanelor interesate la procesul de elaborare a
reglementării / amendamentului
(1) Orice persoană fizică sau juridica interesată este îndreptăţită să participe la procesul de
elaborare/ amendare a Reglementărilor Aeronautice Civile Române prin transmiterea, în
scris, de informaţii, puncte de vedere sau propuneri.
(2) Autoritatea de elaborare poate permite persoanelor interesate să-şi susţină propunerile
în cadrul şedintelor de lucru sau să folosească orice alt mijloc de participare, atunci când
consideră că aceasta este în folosul procesului de elaborare/amendare a Reglementărilor
Aeronautice Civile Române.
RACR 11.050 Tratarea cererilor de exceptare sau derogare de la prevederile
reglementărilor aeronautice civile române
(1) Pot fi admise exceptări sau derogări de la prevederile reglementărilor aeronautice
civile române numai în cazurile prevăzute de legile aferente aeronauticii civile sau de
Hotarârile Guvernului în vigoare şi numai în condiţiile în care prin aceasta nu se afectează
siguranţa zborului, securitatea aeronautică sau interesul public.
(2) Cererea de exceptare sau derogare se înaintează conducatorului autorităţii emitente sau
conducătorului autorităţii delegate pentru punerea în aplicare a reglementării în cauză,
după caz, şi se aprobă de către acesta, după consultarea compartimentelor de specialitate.
(3) Exceptările şi derogările sunt nediscriminatorii, iar derogările au caracter temporar.
(4) În termen de 30 de zile, solicitantul trebuie să fie informat asupra deciziei luate şi în
cazul respingerii, asupra motivelor care au condus la aceasta.
RACR 11.055 Contestaţii
(1) În cazurile în care cererea referitoare la elaborarea/amendarea Reglementărilor
Aeronautice Civile Române sau solicitările de exceptare/derogare de la acestea au fost
soluţionate nefavorabil sau fără respectarea prevederilor prezentei reglementări,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 96
solicitantul poate face contestaţie în conformitate cu prevederile legale în vigoare.
(2) Contestaţiile trebuie să fie adresate conducatorului autorităţii în cauză, care poate
dispune reanalizarea cererii. În termenul prevăzut de lege, solicitantul trebuie să fie
informat asupra deciziei luate şi a motivelor care au condus la aceasta.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 97
7.3. CODUL AERIAN17
Domeniul de aplicare
Art. 1: Prevederile prezentului cod aerian se aplică activităţilor aeronautice civile şi
persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară aceste activităţi în spaţiul aerian naţional şi
pe teritoriul României, precum şi celor care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în
pericol siguranţa zborurilor şi securitatea aeronautică.
Termeni şi definiţii
Art. 3: În sensul prezentului cod aerian, termenii şi definiţiile utilizate au următorul
înţeles:
3.1. accident – eveniment legat de operarea/utilizarea unei aeronave, care se produce între
momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal
de a efectua un zbor, şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate şi
în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal, datorită faptului că se găseşte:
- în aeronavă;
- în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează
din aceasta;
- expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor), cu excepţia
cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt
produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei
ce este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează caracteristicile de
rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o
reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepţia defectării
motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la motor, capote sau la
accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile
aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori perforaţii în înveliş;
c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;
3.2. act de intervenţie ilicită – act produs în mod ilicit, cu intenţie, constând în:
a) violenţă împotriva uneia sau mai multor persoane la bordul unei aeronave la sol şi în
zbor, dacă acel act poate să pericliteze siguranţa aeronavei respective;
b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave,
care o fac indisponibilă pentru zbor ori care îi pot periclita siguranţa în zbor;
c) amplasare sau favorizare a amplasării prin orice mijloace a unui dispozitiv ori a unei
substanţe care poate distruge o aeronavă aflată în serviciu sau îi poate provoca avarii
care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi poate periclita siguranţa în zbor;
d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaţie aeriană ori de intervenţie în
funcţionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranţa aeronavelor în zbor;
e) comunicare intenţionată a unor informaţii false, punând astfel în pericol siguranţa unei
aeronave în zbor;
f) folosirea ilegală a oricărui dispozitiv, substanţă sau armă pentru:
- producerea unui act de violenţă împotriva uneia sau mai multor persoane, care
provoacă rănirea gravă ori moartea acestora, pe un aeroport care deserveşte aviaţia
civilă;
- distrugerea sau avarierea gravă a facilităţilor care aparţin aviaţiei civile sau a
aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru
17 Codul Aerian al României a fost adoptat prin Ordonanţta nr. 29/1997 şi republicat în MO nr.
45/26.01.2001, şi ulterior modificat prin Legea nr. 399/2005.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 98
întreruperea serviciilor aeroportului, dacă un asemenea act pune în pericol sau
poate periclita siguranţa aeroportului;
3.3. activităţi aeronautice civile – totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia,
atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor
obiective de infrastructură de aeronautică civilă, de serviciile de navigaţie aeriană, de
pregătirea personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice civile conexe
acestora;
3.4. activităţi aeronautice civile conexe – totalitatea serviciilor care contribuie direct la
asigurarea desfăşurării activităţilor aeronautice civile;
3.5. administrator al aerodromului – persoana fizică sau juridică care conduce şi
gestionează un aerodrom aflat în proprietatea publică ori în proprietatea privată a unor
persoane fizice ori juridice;
3.6. aerodrom – suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual, clădiri,
instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori în parte, pentru sosirea,
plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere
se numeşte heliport;
3.7. aeronavă – aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale
aerului decât cele asupra suprafeţei pământului;
3.8. aeronave de stat – aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliţie;
3.9. aeroport – aerodromul certificat pentru operaţiuni de transport aerian public;
3.10. aeroport internaţional – aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi de plecare,
destinat traficului internaţional al aeronavelor, şi în care sunt asigurate facilităţile de
control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică,
pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi similare;
3.11. agent aeronautic civil – orice persoană fizică sau juridică certificată să desfăşoare
activităţi aeronautice civile;
3.12. autorizare – confirmare oficială dată printr-un document eliberat în conformitate cu
prevederile reglementărilor aeronautice române, prin care se atestă capacitatea
deţinătorului de a desfăşura activităţile aeronautice civile menţionate în acest document;
3.13. autorizaţie de operator aerian – documentul care certifică faptul că un operator
aerian poate să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală;
3.14. bloc de spaţiu aerian – un volum de spaţiu aerian de dimensiuni definite în spaţiu şi
timp, în cadrul căruia se furnizează servicii de navigaţie aeriană;
3.15. bloc funcţional de spaţiu aerian – un bloc de spaţiu aerian care are la bază cerinţe
operaţionale şi care reflectă necesitatea asigurării unui management al spaţiului aerian la
un nivel mai integrat, fără a ţine seama de graniţele existente;
3.16. certificare – recunoaşterea faptului că un serviciu, un produs, o piesă sau un
echipament, o organizaţie sau o persoană se conformează cerinţelor aplicabile, precum şi
eliberarea unui certificat relevant care atestă această conformare; certificarea poate avea ca
rezultat şi conferirea unui drept, potrivit reglementărilor în vigoare;
3.17. certificat – documentul emis ca rezultat al certificării în conformitate cu
reglementările specifice aplicabile;
3.18. certificat de operator aerian – documentul care certifică faptul că un operator aerian
are capacitatea de a efectua activităţile de transport aerian public prevăzute în acesta;
3.19. certificat de navigabilitate/autorizaţie – document individual prin care se atestă
navigabilitatea unei aeronave;
3.20. certificat de înmatriculare/identificare – document individual care atestă
înregistrarea unei aeronave, conferindu-i acesteia naţionalitatea;
3.21. certificat de tip – documentul care defineşte proiectul de tip al unei aeronave şi atestă
faptul că acest proiect de tip se conformează cerinţelor de navigabilitate aplicabile;
3.22. drept de trafic – dreptul unui operator aerian certificat de a transporta pasageri,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 99
bagaje, mărfuri şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau mai multe
aeroporturi interne ori internaţionale;
3.23. eveniment de aviaţie civilă – întrerupere operaţională, defect, greşeală sau orice altă
circumstanţă care are sau poate avea influenţă asupra siguranţei zborului şi care nu are ca
rezultat un accident sau un incident grav;
3.24. facilităţi – totalitatea serviciilor şi baza materială asociată acestora, asigurate pe un
aerodrom în legătură cu intrarea şi ieşirea aeronavelor, persoanelor, bagajelor, mărfurilor
şi altele asemenea, în traficul aerian intern şi internaţional;
3.25. forţă majoră – evenimentul de aviaţie civilă, incidentul sau orice circumstanţă
imprevizibilă şi inevitabilă care generează imposibilitatea temporară sau definitivă de a
respecta cerinţele autorizării acordate;
3.26. incident – eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave,
care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei;
3.27. incident grav – un incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fi fost pe
cale să se producă;
3.28. investigaţie tehnică – activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a
informaţiilor pentru determinarea cauzelor unui incident sau accident de aviaţie civilă,
emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări privind siguranţa
zborurilor, precum şi formularea unor propuneri şi recomandări de îmbunătăţire a
activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor de aviaţie;
3.29. licenţă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare – document individual
prin care se acordă unui agent economic dreptul de a desfăşura activităţi în perimetrul
infrastructurii aeroportuare;
3.30. licenţă de transport aerian – document individual prin care unui operator aerian,
deţinător al unui certificat, i se acordă dreptul de a efectua operaţiunile de transport aerian
public prevăzute în acesta;
3.31. misiune – activitatea unui membru al echipajului din momentul în care acesta intră în
serviciu, după o perioadă de odihnă corespunzătoare, dar înaintea începerii unui zbor sau a
unei serii de zboruri, până în momentul în care acel membru al echipajului iese din
serviciu după încheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri;
3.32. navigabilitate – caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în
conformarea acesteia la reglementările de admisibilitate la zbor;
3.33. operator aerian – persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor;
3.34. reglementări specifice – acte normative, proceduri sau standarde specifice unui
domeniu de activitate;
3.35. securitate aeronautică – ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe umane,
coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor
de intervenţie ilicită;
3.36. serviciu de navigaţie aeriană – termen generic ce include serviciile de trafic aerian,
serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic,
serviciile meteorologice aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite
conform reglementărilor specifice aplicabile;
3.37. servicii de trafic aerian – serviciile de control al traficului aerian (serviciile de
control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciile de informare a zborului, serviciile
consultative de trafic aerian şi serviciile de alarmare, definite conform reglementărilor
specifice aplicabile;
3.38. servitute aeronautică – condiţii, restricţii, obligaţii impuse de reglementările
naţionale şi/sau internaţionale, în interesul siguranţei zborului;
3.39. siguranţa zborului – capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării
sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale;
3.40. supervizarea siguranţei zborului – activitate constând în acordarea de certificate,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 100
supravegherea continuă a menţinerii condiţiilor asociate certificatelor respective, precum
şi a îndeplinirii obiectivelor şi nivelurilor de siguranţă, potrivit reglementărilor specifice
aplicabile;
3.41. supraveghere continuă – procesele de verificare a îndeplinirii în mod continuu şi
sistematic a condiţiilor asociate acordării unui certificat pe parcursul perioadei sale de
valabilitate, precum şi de luare a măsurilor de siguranţă necesare;
3.42. tehnică aeronautică – tehnică folosită în aeronautică, care intră sub incidenţa
normelor privind siguranţa zborului;
3.43. trafic aerian – ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află în zbor într-un
spaţiu aerian determinat sau operează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom;
3.44. trafic aerian general – toate mişcările aeronavelor civile, precum şi toate mişcările
aeronavelor de stat, inclusiv cele ale aeronavelor militare, de vamă şi poliţie, care se
efectuează în conformitate cu procedurile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale;
3.45. trafic aerian operaţional – toate mişcările aeronavelor civile şi de stat care se
efectuează în conformitate cu reglementările naţionale, altele decât în conformitate cu
procedurile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale;
3.46. transportator aerian – operator aerian deţinător al unui certificat de operator aerian
în termen de valabilitate şi, după caz, al unei licenţe de transport aerian;
3.47. zbor V.F.R. – zbor efectuat după regulile zborului la vedere.
Spaţiul aerian naţional
Generalităţi
Art. 6:
(1) Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de
suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic.
(2) În spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian general, cât şi trafic aerian
operaţional.
Art. 7:
În spaţiul aerian naţional se pot stabili, în conformitate cu reglementările specifice
aplicabile:
a) spaţii aeriene rezervate, destinate unor activităţi aeronautice militare, de şcoală, de
sport aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, precum şi altor activităţi
stabilite prin reglementări specifice;
b) spaţii aeriene restricţionate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau
zone interzise.
Art. 8:
(1) Sunt asimilate din punct de vedere al furnizării serviciilor de navigaţie aeriană cu
spaţiul aerian naţional:
a) spaţiul aerian de deasupra zonei internaţionale a Mării Negre alocat României de
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în baza acordurilor regionale de navigaţie
aeriană;
b) spaţiul aerian al altor ţări, în care a fost delegată României, permanent sau pe termen
limitat, prin tratate internaţionale, furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană.
(2) Spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punct de vedere al furnizării serviciilor de
navigaţie aeriană în unul sau mai multe blocuri funcţionale de spaţiu aerian stabilite prin
tratate încheiate de România cu alte state, în baza reglementărilor specifice aplicabile.
Art. 9:
Clasificarea spaţiului aerian naţional din punct de vedere al asigurării serviciilor de trafic
aerian se stabileşte în conformitate cu standardele elaborate de organizaţiile internaţionale
de aviaţie civilă la care România este parte contractantă.
Art. 10:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 101
În timp de pace Ministerul Transporturilor, împreună cu Ministerul Apărării Naţionale,
organizează spaţiul aerian naţional şi stabileşte principiile şi regulile de folosire a acestuia
pentru activităţile aeronautice civile sau militare, după caz.
Utilizarea spaţiului aerian naţional
Art. 11:
(1) Orice zbor în spaţiul aerian naţional trebuie să fie autorizat. Procedura de autorizare a
zborurilor se reglementează prin hotărâre a Guvernului.
(2) Decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se efectuează pe aerodromuri certificate în
acest scop, potrivit reglementărilor specifice, precum şi pe alte terenuri sau suprafeţe de
apă, în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului.
(3) Aeronavele de stat care operează într-o porţiune de spaţiu aerian aflată sub controlul
serviciilor de trafic aerian civile trebuie să opereze ca trafic aerian general, respectând
reglementările specifice aviaţiei civile, cu excepţia cazului în care se prevede altfel, prin
procedurile de coordonare stabilite între unităţile civile şi militare ale serviciilor de trafic
aerian, în conformitate cu prevederile art. 10 din prezentul cod aerian.
(4) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, respectiv Ministerul Apărării
Naţionale, poate restricţiona sau interzice temporar desfăşurarea traficului aerian general
într-o porţiune ori în întreg spaţiul aerian naţional din motive privind apărarea, ordinea
publică şi siguranţa naţională, conform atribuţiilor ce le revin.
Art. 111: În spaţiul aerian naţional este interzisă operarea aeronavelor:
a) care sunt echipate cu sau care transportă arme nucleare, chimice ori alte arme de
distrugere în masă, cu excepţia celor prevăzute de tratatele la care România este parte;
b) la viteze supersonice, la altitudini mai mici de 10.000 m, cu excepţia zborurilor
aeronavelor militare române sau ale statelor aliate executate pentru îndeplinirea
misiunilor de luptă;
c) care execută activităţi de publicitate, folosind mijloace sonore.
Art. 112
(1) Aeronavele civile cu capabilitate de flotabilitate, pe timpul cât se deplasează pe
porţiuni din apele teritoriale, care sunt organizate ca aerodromuri, se supun reglementărilor
specifice aplicabile aeronavelor care operează pe aerodromuri.
(2) Aeronavele civile cu capabilitate de flotabilitate, pe timpul cât se deplasează pe ape,
care nu sunt organizate ca aerodromuri, se supun reglementărilor specifice aplicabile
navelor maritime, fluviale sau ambarcaţiunilor pentru apele interioare.
(3) Aeronavele civile care operează pe navele maritime ori fluviale, pe timpul cât sunt pe
nave, se supun reglementărilor specifice aplicabile navelor.
Art. 113:
(1) Orice activitate care nu intră în categoria activităţilor aeronautice civile, având drept
efect ajungerea în spaţiul aerian a diverselor corpuri materiale care pot constitui un pericol
pentru siguranţa zborurilor aeronavelor, poate fi efectuată numai în condiţiile autorizării.
(2) Activităţile prevăzute la alin. (1) şi modul de autorizare a acestora se stabilesc prin
reglementări specifice comune ale Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului şi Ministerului Apărării Naţionale.
Serviciile de navigaţie aeriană
Art. 12:
(1) Serviciile de navigaţie aeriană se furnizează traficului aerian numai de către agenţi
aeronautici certificaţi şi desemnaţi în acest scop, potrivit reglementărilor specifice
aplicabile.
(2) Porţiunile de spaţiu aerian naţional unde se furnizează servicii de trafic aerian civile se
stabilesc în conformitate cu prevederile prezentului cod aerian şi cu reglementările
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 102
specifice aplicabile.
(3) Furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană într-un bloc funcţional de spaţiu aerian, care
include şi spaţiul aerian naţional, parţial sau integral, se face în conformitate cu
prevederile tratatului internaţional referitor la acesta.
Art. 13:
(1) Toate aeronavele care operează în spaţiul aerian naţional au obligaţia achitării unor
tarife pentru utilizarea serviciilor de navigaţie aeriană.
(2) Tarifele prevăzute la alin. (1) sunt nediscriminatorii pentru aceleaşi categorii de zboruri
civile, indiferent de naţionalitatea operatorilor aerieni şi de statul de înmatriculare a
aeronavei utilizate.
(3) Sunt scutite de la plata tarifelor pentru servicii de navigaţie aeriană de rută următoarele
categorii de aeronave numai în cazul în care costurile acestor scutiri nu sunt aplicate
celorlalţi utilizatori care nu beneficiază de astfel de facilităţi:
a) aeronave care efectuează zboruri V.F.R.;
b) aeronave militare româneşti care efectuează zboruri militare, iar în cazul aeronavelor
militare străine care efectuează zboruri militare, pe bază de reciprocitate;
c) aeronave utilizate pentru intervenţii în zone calamitate;
d) aeronave care efectuează zboruri exclusiv pentru transportul în misiune oficială al
monarhilor domnitori şi al membrilor apropiaţi ai familiei, al şefilor de stat, al şefilor
de guvern şi al miniştrilor. În toate cazurile misiunile oficiale vor fi confirmate prin
indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor;
e) aeronave care efectuează zboruri de căutare şi salvare autorizate de un organ
competent de căutare şi salvare (SAR);
f) aeronave care efectuează zboruri ce se termină la aerodromul de la care aeronava a
decolat şi în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară;
g) aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai mică de două tone;
h) aeronave care efectuează zboruri-şcoală executate exclusiv în cadrul examinărilor în
vederea obţinerii licenţei sau a unei calificări pentru echipajul de comandă şi, pentru
aceasta, este confirmată prin menţiunea corespunzătoare pe planul de zbor;
i) aeronave care efectuează zboruri exclusiv în scopul verificării sau testării
echipamentelor folosite ori care se intenţionează să fie folosite ca mijloace de sol
pentru navigaţia aeriană;
j) alte categorii de aeronave prevăzute de lege.
(4) Pot fi scutite, total sau parţial, de la plata tarifelor prevăzute la alin. (1) şi alte categorii
de aeronave, cu aprobarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(5) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate interzice temporar
accesul în spaţiul aerian naţional al aeronavelor operatorilor aerieni care înregistrează
restanţe la achitarea tarifelor pentru utilizarea serviciilor de navigaţie aeriană.
Personalul aeronautic civil
Prevederi generale
Art. 32:
În aeronautica civilă funcţionează personal aeronautic civil, precum şi alte categorii de
personal.
Art. 33
(1) Personalul aeronautic civil cuprinde:
- personal aeronautic civil navigant;
- personal aeronautic civil nenavigant.
(2) Drepturile şi obligaţiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementări
specifice, în condiţiile legii.
Art. 34:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 103
Personalul aeronautic civil navigant cuprinde:
a) personalul care constituie echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile:
piloţi, navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord şi operatori radionaviganţi;
b) personalul de cabină, tehnic sau care îndeplineşte alte funcţii la bordul aeronavelor
civile, calificat pentru categoria respectivă de aeronavă civilă, care, neparticipând la
conducerea acestora, exercită la bord activităţi cu privire la pasageri şi mărfuri,
activităţi de control tehnic în vederea constatării stării de navigabilitate, activităţi de
verificare în zbor a funcţionării mijloacelor serviciilor de comunicaţii, navigaţie şi
supraveghere, precum şi alte activităţi aeronautice civile, potrivit reglementărilor
specifice aplicabile;
c) personalul de inspecţie în zbor a operaţiunilor aeriene;
d) paraşutiştii.
Art. 35:
Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde:
a) personalul tehnic calificat care lucrează direct la planificarea şi pregătirea operaţională
a zborurilor, la proiectarea, certificarea, fabricaţia, inspecţia, întreţinerea, reparaţia şi
operarea tehnicii aeronautice;
b) personalul care furnizează şi/sau asigură serviciile de navigaţie aeriană;
c) inspectorii aeronautici care exercită activităţi de supervizare a siguranţei zborului;
d) personalul de aerodrom care execută activităţi specifice, cu impact asupra siguranţei
zborului.
Comandantul şi echipajul aeronavei civile
Art. 36:
(1) Echipajul aeronavei civile este constituit din personal certificat în mod corespunzător,
care desfăşoară activităţi la bord în conformitate cu reglementările specifice aplicabile.
(2) Membrii echipajului aeronavei au obligaţia ca, pe întreaga perioadă a misiunii, să aibă
asupra lor documentele de certificare individuale obligatorii prevăzute de reglementările
specifice aplicabile.
(3) Echipajul se află în subordinea comandantului de aeronavă civilă.
(4) Comandantul aeronavei civile este desemnat de operatorul aerian, pentru fiecare zbor,
cu excepţia cazului când prin reglementări specifice se prevede altfel.
Art. 37:
(1) Funcţia de comandant de aeronavă civilă este îndeplinită de pilotul comandant,
certificat pentru categoria, clasa sau tipul aeronavei civile respective şi având licenţa
corespunzătoare în termen de valabilitate.
(2) Persoana care îndeplineşte condiţiile prevăzute la alin. (1) are funcţia de comandant de
aeronavă din momentul începerii misiunii şi până în momentul terminării acesteia.
(3) Comandantul aeronavei civile care remorchează alte aeronave este comandantul
acestora până la declanşarea lor.
Art. 38:
(1) Comandantul aeronavei civile răspunde de pregătirea şi executarea în siguranţă a
fiecărui zbor, precum şi de comportamentul şi disciplina echipajului la bord şi la sol, cu
respectarea prevederilor prezentului cod aerian şi ale reglementărilor specifice aplicabile.
(2) Acesta va refuza decolarea atunci când constată nereguli cu ocazia îndeplinirii
sarcinilor ce îi revin, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Art. 39:
(1) În timpul misiunii sale comandantul de aeronavă civilă poate delega atribuţii, dar nu
poate să îşi delege responsabilităţile.
(2) În cazul în care acesta este împiedicat din orice cauză, în cursul zborului sau la sol, să
îşi îndeplinească funcţia, în lipsa desemnării prealabile a unei alte persoane pentru a-l
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 104
înlocui, funcţia de comandant de aeronavă civilă va fi exercitată de unul dintre ceilalţi
membri ai echipajului de conducere, în ordinea stabilită prin reglementările specifice
aplicabile.
Art. 40:
(1) Comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are jurisdicţie asupra întregului
personal aeronautic civil aflat la bord.
(2) Dispoziţiile date de comandantul de aeronavă civilă în timpul zborului, în scopul
asigurării siguranţei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bord.
(3) Comandantul de aeronavă civilă poate debarca orice membru al echipajului şi orice
pasager la o escală intermediară, pentru motive determinate de siguranţa zborului şi de
păstrarea ordinii în aeronava civilă.
(4) În caz de pericol, comandantul de aeronavă civilă va lua măsurile necesare pentru
salvarea pasagerilor, a echipajului, a încărcăturii, precum şi a aeronavei, după caz.
(5) În cazul unui accident, comandantul de aeronavă civilă îşi menţine toate prerogativele
până în momentul când autoritatea în drept îl eliberează de atribuţiile ce îi revin în legătură
cu operarea aeronavei.
Art. 43:
(1) Prin derogare de la prevederile art. 37, operatorul poate desemna în funcţia de
comandant de aeronavă civilă şi o altă persoană decât pilotul comandant.
(2) Obligaţiile şi răspunderile pentru executarea misiunii se împart între comandantul de
aeronavă civilă şi pilotul comandant, după cum urmează:
a) pilotul comandant răspunde, de la începerea şi până la terminarea operaţiunii de zbor
cu aeronava civilă, de conducerea tehnică şi de siguranţă a aeronavei, putând lua orice
măsuri pentru realizarea siguranţei zborului;
b) comandantul de aeronavă răspunde, în conformitate cu dispoziţiile prezentului cod
aerian de executarea misiunii în bune condiţii, pentru toate celelalte aspecte care nu
privesc conducerea tehnică şi operarea în siguranţă a aeronavei.
Operaţiuni aeriene civile
Generalităţi
Art. 44:
Operaţiunile aeriene civile care pot fi efectuate pe teritoriul României se clasifică astfel:
a) operaţiuni de transport aerian public;
b) operaţiuni de aviaţie generală;
c) operaţiuni de lucru aerian.
Operaţiuni de transport aerian public
Art. 45:
Operaţiunile de transport aerian public sunt transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri
şi/sau poştă, efectuate pe baze comerciale, prin curse regulate sau neregulate, de către
transportatorii aerieni. Transporturile aeriene publice executate în spaţiul aerian naţional
sunt supuse tratatelor internaţionale la care România este parte.
Art. 46:
(1) Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport încheiat între
transportatorul aerian şi beneficiarul transportului.
(2) Prin contractul de transport aerian, transportatorul aerian se obligă să ducă la destinaţie
pasagerii, bagajele, marfa şi/sau poşta, iar beneficiarul să plătească preţul transportului.
Art. 47:
(1) Transportatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu produs prin decesul sau
vătămarea sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii şi/sau a
poştei transportate.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 105
(2) Regimul răspunderii transportatorului aerian este, pentru transporturile aeriene publice
internaţionale, reglementat în conformitate cu tratatele internaţionale la care România este
parte, iar pentru transporturile aeriene publice interne, în conformitate cu prevederile
dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială sau printr-un
tratat internaţional la care România este parte.
Art. 48: Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transporturile
aeriene executate după orare publicate şi rute prestabilite, destinate să asigure legătura
între două sau mai multe aeroporturi şi în care capacitatea comercială disponibilă este pusă
la dispoziţie publicului contra cost.
Art. 49:
(1) Transporturile aeriene publice, altele decât cele prevăzute la art. 48, se efectuează prin
curse neregulate.
(2) Transporturile aeriene publice prin curse neregulate includ şi zborurile care nu implică
transportul pasagerilor între două sau mai multe aerodromuri, efectuate pe baze
comerciale, cu unul sau mai mulţi pasageri la bord.
Art. 50:
(1) Transportatorii aerieni români pot efectua transporturi aeriene publice pe rute interne
sau internaţionale, prin curse regulate sau neregulate, numai în condiţiile deţinerii unui
certificat de operator aerian în termen de valabilitate şi a unei licenţe de transport aerian
eliberate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(2) Excepţiile de la prevederile alin. (1) se stabilesc de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului prin reglementări specifice.
(3) Transportatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice în spaţiul aerian
naţional, în conformitate cu drepturile de trafic acordate de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului sau în condiţiile stabilite prin tratatele internaţionale la care
România este parte.
Operaţiuni de lucru aerian şi aviaţie generală
Art. 51:
(1) Operaţiunile de aviaţie generală cuprind:
a) transporturile aeriene în interes propriu;
b) zborurile în interes propriu;
c) zborurile particulare;
d) zborurile şcoală.
(2) Transporturile aeriene în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală
executate de o persoană juridică, fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în
bunuri ori servicii, utilizându-se aeronave civile proprii sau închiriate, care constituie
accesoriul unei alte activităţi economice executate de persoana respectivă, beneficiarul
transportului.
(3) Zborurile în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală, altele decât
transporturile în interes propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, cu aeronave
civile proprii sau închiriate, pentru şi în susţinerea nevoilor activităţilor proprii, fără
perceperea de tarife. Zborurile în interes propriu includ şi zborurile efectuate exclusiv în
scop sportiv.
(4) Zborurile particulare reprezintă operaţiunile de aviaţie generală efectuate de deţinătorii
de aeronave civile, persoane fizice, exclusiv în scop necomercial.
(5) Zborurile şcoală reprezintă operaţiunile aeriene civile organizate de persoane fizice sau
juridice în scopul pregătirii personalului aeronautic civil navigant.
Art. 52: Operaţiunile de lucru aerian sunt operaţiunile aeriene civile efectuate pentru
nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului, de
căutare şi salvare, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum şi în
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 106
alte scopuri de către operatori aerieni certificaţi de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului.
Art. 53: Regimul răspunderii operatorilor aerieni care efectuează operaţiuni aeriene de
aviaţie generală sau de lucru aerian pe teritoriul României este reglementat în conformitate
cu prevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege
specială sau printr-un tratat internaţional la care România este parte.
Protecţia mediului
Art. 54: În sensul prezentului cod aerian, protecţia mediului reuneşte toate activităţile ce
au ca scop reducerea impactului aviaţiei civile asupra mediului, datorat zgomotului produs
de aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviaţie, substanţelor folosite în cadrul
activităţilor aeronautice civile şi reziduurilor rezultate în urma desfăşurării acestor
activităţi.
Art. 55: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului stabileşte, împreună cu
autoritatea de mediu, politici şi reglementări specifice în domeniul protecţiei mediului.
Art. 56: În scopul protecţiei mediului, Ministerul Transporturilor poate restricţiona
operarea aeronavelor civile pe aeroporturile din România sau în spaţiul aerian naţional.
Art. 57: Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei
Mediului, stabileşte aeroporturile din România care, în urma derulării activităţilor
specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, în vederea implementării de
programe de protecţie a mediului.
Art. 59: Ministerul Transporturilor, la solicitarea administratorului aeroportului, poate
aproba măsuri temporare şi derogări ce permit operarea aeronavelor civile, care au impact
semnificativ asupra mediului.
Art. 60: Prevederile art. 56 nu se aplică următoarelor categorii de aeronave civile:
a) aeronavele de stat româneşti;
b) aeronavele româneşti care execută misiuni oficiale, prezidenţiale sau guvernamentale,
iar în cazul celor străine, pe bază de reciprocitate;
c) aeronavele ce operează în folosul Organizaţiei Naţiunilor Unite, Crucii Roşii şi
Semilunii Roşii;
d) aeronavele civile care efectuează misiuni de căutare şi de salvare ori care transportă
personal sau materiale în cadrul acestor misiuni;
e) aeronavele care efectuează misiuni umanitare şi de ajutorare urgentă;
f) aeronavele care sunt nevoite să aterizeze din cauze tehnice, din cauza condiţiilor
meteorologice nefavorabile sau a unor situaţii de forţă majoră;
g) aeronavele care aterizează din dispoziţia Ministerului Transporturilor şi/sau a
Ministerului Apărării Naţionale.
Siguranţa zborului
Generalităţi
Art. 61:
(1) Siguranţa zborului reprezintă o cerinţă obligatorie şi, totodată, un criteriu de
performanţă fundamental pentru orice activitate aeronautică civilă.
(2) Siguranţa zborului se realizează prin:
a) emiterea de reglementări specifice, inclusiv stabilirea obiectivelor de siguranţă,
precum şi a nivelurilor de siguranţă cerute sau minim acceptabile;
b) asigurarea cadrului de implementare a reglementărilor, obiectivelor şi nivelurilor de
siguranţă;
c) exercitarea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului.
Art. 62:
(1) Funcţia de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional se
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 107
îndeplineşte prin desemnare şi delegare de competenţă din partea Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, în condiţiile art. 5, de către un organism
tehnic specializat care funcţionează separat de agenţii aeronautici civili supuşi
supervizării.
(2) Organismul tehnic specializat prevăzut la alin. (1) are personalitate juridică proprie,
este autonom din punct de vedere administrativ şi financiar şi îşi exercită în mod
independent atribuţiile de natură tehnică stabilite.
(3) Până la 31 decembrie 2005, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului va
desemna organismul tehnic specializat, prevăzut la alin. (1), şi va stabili atribuţiile acestuia
prin ordin.
Art. 621:
(1) Organismul tehnic specializat prevăzut la art. 62 poate interzice temporar sau poate
restricţiona efectuarea de zboruri în spaţiul aerian naţional de către aeronavele civile
străine despre care sunt deţinute informaţii că operarea ori întreţinerea acestora nu
corespunde standardelor minime de siguranţă stabilite în baza prevederilor Convenţiei de
la Chicago.
(2) În cazul în care astfel de neconformităţi cu standardele minime de siguranţă stabilite în
baza prevederilor Convenţiei de la Chicago sunt sesizate cu ocazia inspecţiilor la sol
efectuate pe aerodromurile din România, conform reglementărilor specifice aplicabile, iar
măsurile corective subsecvente nu sunt aplicate înaintea efectuării zborului următor sau
sunt necorespunzătoare, organismul tehnic specializat prevăzut la art. 62 poate decide
reţinerea la sol a aeronavei civile respective, până la remedierea deficienţelor semnalate,
urmând a informa imediat autorităţile competente române şi pe cele ale statului de
înmatriculare a aeronavei reţinute, precum şi operatorul implicat.
(3) Măsurile necesare pentru reţinerea la sol a aeronavei civile prevăzute la alin. (2) vor fi
luate de administratorul aerodromului, la solicitarea organismului tehnic specializat
prevăzut la art. 62 sau a reprezentantului său autorizat.
Certificarea agenţilor aeronautici civili
Art. 63: În scopul realizării siguranţei zborului, următoarele categorii de agenţi aeronautici
civili sunt supuşi certificării şi supravegherii continue de către organismul tehnic prevăzut
la art. 62 alin. (1):
a) operatorii aerieni corespunzător cu operaţiunile aeriene civile pe care le desfăşoară;
b) agenţii aeronautici civili care au ca obiect de activitate proiectarea, fabricaţia şi
întreţinerea aeronavelor, motoarelor, elicelor, pieselor şi echipamentelor asociate,
precum şi cei care au ca obiect de activitate procesele specializate, inclusiv încercările
de tip, testările specializate şi distribuirea produselor aeronautice;
c) agenţii aeronautici civili care desfăşoară activităţi de proiectare, construcţii, montaj,
reparaţii pentru elemente de infrastructură şi echipamente care concură direct la
siguranţa zborului;
d) agenţii aeronautici civili care au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor de
navigaţie aeriană, precum şi activităţile aeroportuare;
e) agenţii aeronautici civili care se ocupă cu pregătirea personalului aeronautic civil;
f) alte categorii de agenţi aeronautici civili, potrivit reglementărilor specifice aplicabile.
Certificarea personalului aeronautic civil
Art. 66:
(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului stabileşte, prin reglementări
specifice, categoriile de personal aeronautic civil supus certificării, precum şi documentele
de certificare obligatorii pentru exercitarea activităţilor aeronautice civile.
(2) Oricare persoană care face dovada îndeplinirii cerinţelor prevăzute în reglementările
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 108
specifice aplicabile poate solicita certificarea ca personal aeronautic civil.
Art. 67: Certificatele personalului aeronautic civil sunt documente nominale individuale,
obligatorii pe întreaga durată a desfăşurării activităţii ca personal aeronautic civil.
Art. 69: În condiţiile în care tratatele internaţionale la care România este parte nu prevăd
altfel, documentele de certificare emise de alte state pot fi recunoscute sau validate în
România numai dacă criteriile în baza cărora au fost eliberate se situează cel puţin la
nivelul standardelor şi practicilor recomandate de Organizaţia Aviaţiei Civile
Internaţionale şi în condiţiile îndeplinirii cerinţelor reglementărilor naţionale specifice
aplicabile.
Art. 70: Examinarea medicală a candidaţilor care solicită certificarea ca personal
aeronautic civil poate fi efectuată numai de către o instituţie medicală autorizată, potrivit
reglementărilor specifice aplicabile.
Certificarea aeronavelor civile
Art. 71:
(1) Aeronavele civile care se înmatriculează în România, motoarele şi elicele acestora vor
deţine un certificat de tip emis potrivit reglementărilor specifice aplicabile, care să acopere
produsul, inclusiv toate piesele şi echipamentele instalate pe acesta.
(2) În certificatul de tip se înscriu condiţiile şi limitările care sunt cerute în interesul
siguranţei zborului.
Art. 72: Piesele şi echipamentele pot deţine un certificat specific în urma demonstrării că
acestea sunt conforme cu specificaţiile detaliate de navigabilitate stabilite.
Art. 73:
(1) Fiecare aeronavă civilă trebuie să deţină un certificat de navigabilitate individual,
eliberat în urma demonstrării că aeronava civilă este conformă cu proiectul de tip aprobat
în certificatul de tip şi că întreaga documentaţie, inspecţiile şi încercările relevante
demonstrează că aeronava este în condiţie de operare în siguranţă.
(2) În certificatul de navigabilitate, care trebuie să se afle în permanenţă la bordul
aeronavei, se înscriu categoriile de activităţi pentru care aeronava civilă poate fi folosită,
precum şi alte condiţii şi limitări impuse de siguranţa zborului.
Art. 74:
(1) Ministerul Transporturilor emite reglementări aeronautice specifice privind certificarea
aeronavelor civile.
(2) Ministerul Transporturilor poate stabili categorii de aeronave şi paraşute care, prin
excepţie de la prevederile art. 73, pot efectua zboruri fără să deţină certificat de tip şi/sau
de navigabilitate.
Zone supuse servituţilor de aeronautică civilă
Art. 76: În scopul asigurării siguranţei zborului se stabilesc, în conformitate cu
reglementările specifice emise de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului,
zone supuse servituţilor de aeronautică civilă aferente aerodromurilor civile şi
echipamentelor serviciilor civile de navigaţie aeriană.
Art. 77: În zonele supuse servituţilor de aeronautică civilă pot fi construite şi amplasate
construcţii, instalaţii şi echipamente noi numai cu avizul Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, iar în cazul aerodromurilor exploatate în comun, cu avizul
Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, împreună cu Ministerul
Apărării Naţionale.
Art. 78: Administratorii aerodromurilor civile, ai echipamentelor aferente serviciilor de
navigaţie aeriană, cât şi proprietarii terenurilor, clădirilor şi amenajărilor aflate în zonele
supuse servituţilor de aeronautică civilă sunt obligaţi să respecte restricţiile impuse prin
reglementările specifice referitoare la aceste zone, precum şi prin avizul prevăzut la art.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 109
77.
Transferul responsabilităţilor de supraveghere a siguranţei zborului
Art. 781: În cazul unei aeronave înmatriculate într-un alt stat şi operate de un operator
aerian român, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate încheia,
conform Convenţiei de la Chicago şi potrivit atribuţiilor ce îi revin prin prezentul cod
aerian, acorduri bilaterale cu autorităţile aeronautice din acel stat, prin care se preiau, în
totalitate sau în parte, funcţiile şi obligaţiile ce revin statului de înmatriculare a aeronavei.
Art. 782: În cazul unei aeronave înmatriculate în România şi operate de un operator aerian
dintr-un alt stat, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate încheia,
conform Convenţiei de la Chicago şi potrivit atribuţiilor ce îi revin prin prezentul cod
aerian, acorduri bilaterale cu autorităţile aeronautice din acel stat prin care se transferă, în
totalitate sau în parte, funcţiile şi obligaţiile ce revin statului român în calitate de stat de
înmatriculare a aeronavei.
Securitatea aeronautică
Art. 79: Protecţia aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilicită se realizează pe
baza Programului Naţional de Securitate Aeronautică, elaborat de Ministerul
Transporturilor şi aprobat prin hotărâre a Guvernului.
Art. 80: Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat responsabilă pentru dezvoltarea,
implementarea şi aplicarea programului prevăzut la art. 79.
Facilităţi aeronautice
Art. 81: Facilităţile aeronautice se realizează în conformitate cu procedurile, standardele şi
practicile recomandate, emise de organizaţiile internaţionale de aviaţie civilă la care
România este parte, precum şi cu legislaţia europeană şi naţională specifică în vigoare.
Art. 82: Administratorii aerodromurilor civile au obligaţia să asigure condiţiile pentru
implementarea şi asigurarea funcţionării sistemului de facilităţi aeronautice la
aerodromurile pe care le administrează.
Căutarea şi salvarea aeronavelor civile
Art. 83: În spaţiul aerian naţional, precum şi pe teritoriul României operaţiunile de căutare
şi salvare a aeronavelor civile aflate în primejdie şi a supravieţuitorilor unui accident de
aviaţie se realizează în conformitate cu legislaţia naţională referitoare la managementul
situaţiilor de urgenţă.
Art. 85: Asistenţa de căutare şi de salvare se acordă tuturor aeronavelor civile şi
supravieţuitorilor unui accident de aviaţie.
Art. 86: Toate autorităţile publice, precum şi persoanele fizice şi juridice solicitate au
obligaţia de a acorda asistenţă în cazul operaţiunilor de căutare şi de salvare, urmărindu-se
prioritar salvarea vieţilor omeneşti, precum şi prevenirea amplificării daunelor şi
conservarea dovezilor esenţiale pentru anchetarea adecvată a accidentelor.
Investigaţia tehnică a incidentelor şi accidentelor de aviaţie
Art. 87: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este autoritatea de stat
pentru reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia tehnică
a incidentelor şi a accidentelor din aviaţia civilă.
Art. 88:
(1) Scopul investigaţiei tehnice îl reprezintă stabilirea faptelor, cauzelor şi împrejurărilor
care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţie civilă, precum şi
identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.
(2) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă creşterea siguranţei zborului prin emiterea
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 110
de recomandări în vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare în
aviaţia civilă.
Art. 89:
(1) Investigaţia tehnică este independentă de ancheta penală sau disciplinară.
(2) Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie, precum şi
aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.
Art. 90:
(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului emite reglementări specifice cu
privire la raportarea, colectarea, prelucrarea şi arhivarea informaţiilor referitoare la
evenimentele de aviaţie civilă, în conformitate cu recomandările organizaţiilor
internaţionale de aviaţie civilă.
(2) Agenţii aeronautici civili au obligaţia să informeze Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului asupra producerii incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă.
(3) Confidenţialitatea surselor de informare în timpul investigaţiei tehnice, inclusiv
raportările voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza începerii sau
desfăşurării unei investigaţii, este garantată în condiţiile legii.
Art. 91: Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică sunt
obligate să furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaţiei tehnice,
toate informaţiile şi relaţiile care le sunt cunoscute.
Sancţiuni
Art. 92: Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspunderea
disciplinară, civilă, contravenţională sau penală a persoanelor vinovate.
Art. 93:
(1) Constituie contravenţii, dacă nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit
legii, să constituie infracţiuni, următoarele fapte:
a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2),
art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2);
b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor împuternicite, în
condiţiile legii, documentele obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin. (2) şi
la art. 73 alin. (2);
c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului cu privire la
producerea incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă, de către cei care au această
obligaţie în conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);
d) desfăşurarea de activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare fără licenţa
prevăzută la art. 29 alin. (3);
e) efectuarea activităţilor aeronautice civile prevăzute la art. 63, fără deţinerea unui
certificat valabil, de către persoane fizice sau juridice;
f) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1);
g) amplasarea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor în zonele supuse servituţilor
de aeronautică civilă fără obţinerea avizului Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, prevăzut la art. 77;
h) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art. 78;
i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiţiilor şi limitărilor înscrise în
certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);
j) efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa băuturilor
alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare. Se consideră
sub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 111
până la 0,8 la mie.
(2) Prin hotărâre a Guvernului se pot stabili şi alte fapte contravenţionale din domeniul
aviaţiei civile.
Art. 94:
Contravenţiile prevăzute la art. 93 alin. (1) se sancţionează după cum urmează:
a) contravenţiile prevăzute la lit. a) – c), cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contravenţiile prevăzute la lit. d) – f), cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contravenţiile prevăzute la lit. g) – j), cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei.
Art. 97:
(1) Constatarea contravenţiilor prevăzute la art. 93, precum şi aplicarea amenzilor se fac,
cu respectarea dispoziţiilor legale în vigoare, de către persoanele împuternicite în acest
scop de ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului.
(2) Contravenţiilor prevăzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.
Art. 98:
Încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea
lor, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu
închisoare de la unu la 5 ani.
Art. 99:
(1) Încredinţarea comenzilor aeronavei civile de către pilotul comandant unei persoane
neautorizate se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.
(2) Părăsirea fără aprobare a postului de către orice membru al echipajului de conducere
sau de către personalul ce asigură direct informarea, dirijarea şi controlul traficului aerian,
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare
de la 2 la 7 ani.
Art. 101:
(1) Săvârşirea faptei prevăzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dacă aceasta este de natură să pună
în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului în stare de ebrietate de către personalul aeronautic civil se
pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(3) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de personalul aeronautic navigant,
pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat în stare de ebrietate personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge
mai mare de 0,8 la mie.
Art. 102:
(1) Pilotarea unei aeronave de către o persoană care nu deţine documentele de certificare
prevăzute de reglementările în vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepseşte
cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amendă.
(2) Dacă prin fapta prevăzută la alin. (1) s-a pus în pericol siguranţa altor zboruri,
sănătatea publică sau protecţia mediului, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 5 ani.
Art. 103:
(1) Se pedepsesc cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă următoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de
înmatriculare/identificare şi un certificat/autorizaţie de navigabilitate ori documente
echivalente;
b) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art. 78,
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
c) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 112
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1), dacă fapta este de
natură să pună în pericol siguranţa zborului;
d) inscripţionarea neconformă cu certificatul de înmatriculare/identificare sau suprimarea
mărcilor de inscripţionare.
(2) Fapta prevăzută la lit. a), săvârşită după refuzul eliberării certificatului de înmatriculare
sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 3 ani.
Art. 104: În înţelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sau
echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui
termen de 24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde în orice caz
întregul timp în care aeronava se află în zbor, în sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronavă se consideră a fi în zbor din momentul în care, îmbarcarea fiind terminată,
toate uşile exterioare au fost închise şi până în momentul în care una dintre aceste uşi a
fost deschisă în vederea debarcării; în caz de aterizare forţată se consideră că zborul se
continuă până când autoritatea competentă preia în sarcină aeronava, persoanele şi
bunurile de la bord.
Art. 106: Comunicarea de informaţii, ştiind că acestea sunt false, dacă prin acest fapt se
periclitează siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani. Dacă fapta se
săvârşeşte în scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani şi
interzicerea unor drepturi.
Art. 107:
(1) Săvârşirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substanţe, a unui act de
violenţă împotriva unei persoane aflate într-un aeroport civil, dacă fapta pune în pericol
sau este de natură a pune în pericol siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se pedepseşte
cu închisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Săvârşirea oricărui act de violenţă fizică sau psihică asupra unei persoane aflate la
bordul unei aeronave civile în zbor sau în pregătire de zbor se pedepseşte cu închisoare de
la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
Art. 108:
(1) Distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substanţe, a instalaţiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este în serviciu, dar
se află pe un aeroport, precum şi întreruperea serviciilor de aeroport, dacă fapta
compromite sau este de natură a compromite siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se
pedepsesc cu închisoare de la 3 la 10 ani.
(2) Distrugerea sau deteriorarea instalaţiilor ori a serviciilor de navigaţie aeriană sau
perturbarea funcţionării acestora, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (2) se sancţionează şi distrugerea unei aeronave în
serviciu sau cauzarea de deteriorări care o fac indisponibilă de zbor ori care sunt de natură
să îi pună în pericol siguranţa în zbor.
(4) Plasarea sau înlesnirea plasării pe o aeronavă civilă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv
sau a unei substanţe capabile să distrugă acea aeronavă sau să îi producă deteriorări care o
fac inaptă de zbor ori care sunt de natură să pericliteze siguranţa acesteia în zbor se
pedepseşte cu închisoare de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.
Art. 109: Preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum şi exercitarea
fără drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi
interzicerea unor drepturi.
Art. 110: Dacă faptele prevăzute în prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau
al mai multor persoane, pedeapsa este detenţiunea pe viaţă sau închisoarea de la 15 la 25
de ani şi interzicerea unor drepturi.
Art. 111:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 113
(1) Tentativa la infracţiunile prevăzute în prezentul capitol se pedepseşte.
(2) Se consideră tentativă şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunilor prevăzute în prezentul
capitol.
Art. 112: Cercetarea faptelor prevăzute la art. 98 – 111, precum şi punerea în mişcare a
acţiunii penale sunt de competenţa procurorului de pe lângă curtea de apel în a cărei rază
teritorială au fost săvârşite acestea.
7.4. Procedura de autorizare a zborurilor cu aeronave civile şi de stat în spaţiul
aerian naţional
Procedura de autorizare a zborurilor cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional
a fost adoptată prin Hotărârea Guvernului nr. 1172/2003, publicată în MO nr. 724 din 16
octombrie 2003 şi ulterior modificată şi completată prin Hotărârea Guvernului nr.
583/2007.
Prezentăm în extras norme din acestă hotărâre:
Art. 1:
(1) Orice activitate de zbor în spaţiul aerian naţional necesită o autorizare.
(2) Prezenta hotărâre stabileşte procedura de autorizare a zborurilor aeronavelor civile şi
de stat în spaţiul aerian naţional.
(3) Prevederile prezentei hotărâri se aplică tuturor persoanelor fizice şi juridice care
efectuează operaţiuni aeriene cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional,
indiferent de cetăţenia, respectiv de naţionalitatea acestor persoane şi indiferent de
categoria de aeronavă utilizată.
Art. 2:
(1) În sensul prezentei hotărâri, termenii utilizaţi au următorul înţeles:
a) operator al aeronavei – persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni aeriene
cu o aeronavă civilă sau de stat; în cazul operaţiunilor aeriene civile de aviaţie
generală, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; în
cazul operaţiunilor aeriene civile de lucru aerian sau de transport aerian public,
operator al aeronavei este considerată persoana deţinătoare a autorizaţiei sau
certificatului de operator aerian care stă la baza efectuării operaţiunii respective;
b) zone dens populate – zonele cu ansambluri de clădiri situate în localităţi, precum şi
orice terenuri pe care se adună un număr mare de persoane în scop recreaţional sau
pentru participarea la diverse manifestaţii în aer liber;
c) forţă majoră – eveniment imprevizibil şi inevitabil care generează imposibilitatea
temporară sau definitivă de executare a unui zbor în conformitate cu autorizarea
acordată;
d) rută ATS publicată – rută publicată în AIP – România, definită conform anexei nr. 2 la
Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie
1944, şi pe care se asigură servicii de control al traficului aerian.
(2) Termenii spaţiu aerian naţional şi operaţiuni aeriene civile au înţelesul din Ordonanţa
Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată.
Art. 3:
(1) Un zbor cu o aeronavă civilă în spaţiul aerian naţional este autorizat dacă pentru zborul
respectiv s-a solicitat şi s-a obţinut o aprobare de zbor emisă de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, direct sau prin organisme tehnice cărora li se deleagă
competenţe în acest sens.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 114
(2) Procedura de solicitare şi de acordare de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului a aprobării de zbor pentru executarea zborurilor cu aeronave
civile în spaţiul aerian naţional este prevăzută în anexa nr. 1.
Art. 4:
(1) Fac excepţie de la prevederile art. 3 următoarele categorii de zboruri:
a) zborurile interne şi internaţionale executate cu aeronave civile înmatriculate în
România, care nu se încadrează în categoria zborurilor tehnice;
b) zborurile internaţionale executate cu aeronave civile înmatriculate în alt stat, care
tranzitează spaţiul aerian naţional fără escală comercială, care nu transportă trupe, tehnică
de luptă, armament, muniţii, explozivi, materiale radioactive şi alte materiale periculoase
sau care nu se încadrează în categoria zborurilor tehnice;
c) zborurile interne şi internaţionale cu aeronave civile înmatriculate în alt stat, cu
aterizare pe şi decolare de pe teritoriul României, încadrate în categoria operaţiunilor
aeriene civile de aviaţie generală.
(2) Categoriile de zboruri prevăzute la alin. (1) se consideră autorizate dacă pentru acestea
s-a depus un plan de zbor pe o rută ATS publicată, iar aeronavele utilizate sunt asigurate
pentru daune produse terţilor la sol.
(3) Aeronavele utilizate în zborurile prevăzute la alin. (1) lit. a) şi c), precum şi aeronavele
prevăzute la lit. b), care efectuează escale tehnice pe teritoriul României, vor avea la bord
copii legalizate ale documentelor de asigurare pentru daune produse terţilor la sol, care vor
fi prezentate, la cerere, în cazul efectuării unui control la aeronavă de către autorităţile
competente.
Art. 5:
(1) Fac, de asemenea, excepţie de la prevederile art. 3 zborurile interne şi internaţionale
executate cu aeronave civile înmatriculate sau identificate în România, operate parţial ori
în totalitate în afara rutelor ATS publicate, care se consideră autorizate dacă pentru
respectivele zboruri operatorul aeronavei, direct sau prin intermediar, a efectuat o
planificare confirmată de către Ministerul Apărării Naţionale/Statul Major al Forţelor
Aeriene.
(2) În excepţia prevăzută la alin. (1) nu sunt incluse zborurile tehnice executate cu
aeronave civile, pentru care este necesară obţinerea unei aprobări de zbor în conformitate
cu prevederile art. 3.
Art. 6:
(1) În plus faţă de cerinţele prevăzute la art. 3 – 5, următoarele categorii de zboruri pot fi
efectuate în spaţiul aerian naţional numai în condiţiile obţinerii unui aviz prealabil sau a
autorizării din partea Ministerului Apărării Naţionale, acordate conform procedurii din
anexa nr. 2:
a) zborurile pentru transportul trupelor, tehnicii de luptă, armamentului, muniţiilor,
explozivilor, materialelor radioactive şi al altor materiale periculoase, executate cu
aeronave civile înmatriculate în alt stat;
b) zborurile specifice activităţilor de filmare, de fotografiere aeriană sau determinări
topogeodezice, executate cu aeronave civile înmatriculate în România ori în alt stat;
c) zborurile deasupra municipiului Bucureşti la înălţimi mai mici de 3.000 m, executate cu
aeronave civile înmatriculate în România sau în alt stat, cu excepţia zborurilor executate în
limita zonei de aerodrom (CTR) Băneasa şi a zborurilor de îndepărtare după decolare şi de
apropiere pentru aterizare pe Aeroportul Internaţional Bucureşti – Băneasa, care urmează
să fie efectuate sau au fost efectuate pe rute ATS publicate.
(2) Zborurile cu aeronave civile în zona de frontieră pot fi executate numai după
informarea corespunzătoare a Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, conform
legislaţiei în vigoare.
Art. 7:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 115
(1) Zborurile cu aeronave de stat în spaţiul aerian naţional se consideră autorizate, dacă:
a) pentru aeronavele de stat româneşti – a fost depus un plan de zbor sau s-a efectuat o
planificare de zbor la Ministerul Apărării Naţionale;
b) pentru aeronavele de stat străine – a fost obţinută o autorizare de survol din partea
Ministerului Apărării Naţionale.
(2) Fac excepţie de la prevederile alin. (1) lit. a) zborurile cu aeronave de stat româneşti
pentru transportul trupelor, tehnicii de luptă, armamentului, muniţiilor, explozivilor,
materialelor radioactive şi al altor materiale periculoase, zborurile specifice activităţilor de
filmare, de fotografiere aeriană sau determinări topogeodezice, precum şi zborurile
deasupra municipiului Bucureşti la înălţimi mai mici de 3.000 m, care pot fi executate
numai în condiţiile obţinerii unei autorizări de survol din partea Ministerului Apărării
Naţionale.
(3) Procedura de solicitare şi de acordare de către Ministerul Apărării Naţionale a
autorizărilor de survol/avizelor prealabile pentru efectuarea zborurilor cu aeronave civile
sau de stat în spaţiul aerian naţional este prevăzută în anexa nr. 2.
Art. 8:
(1) Planificările prevăzute la art. 5 alin. (1) şi la art. 7 alin. (1) lit. a) se comunică de către
operatorul aeronavei, direct sau prin intermediar, Ministerului Apărării Naţionale/Statul
Major al Forţelor Aeriene, în fiecare zi până la ora 20,00, pentru zborurile din ziua
următoare.
(2) În cazuri neprevăzute comunicarea planificării se poate face cu cel puţin o oră înainte
de ora prevăzută pentru decolare sau de intrare în spaţiul aerian naţional, dacă decolarea se
face de pe un aerodrom situat în alt stat.
(3) Pentru zborurile din categoriile urgenţe medicale, intervenţii în zone calamitate şi
operaţiuni de căutare-salvare se admite comunicarea planificării imediat după decolare (în
maximum 5 minute).
(4) Comunicarea planificărilor de zbor va cuprinde tipul aeronavei (numărul şi tipul
aeronavelor în cazul zborului în formaţie), scopul zborului, traiectul sau zona de zbor,
nivelul (înălţimea) de zbor, ora decolării şi a aterizării (ora primei decolări şi a ultimei
aterizări în cazul zborurilor în zonă).
(5) Zborurile planificate nu vor putea fi executate decât după primirea confirmării din
partea Ministerului Apărării Naţionale/Statul Major al Forţelor Aeriene. În cazul în care, o
dată cu confirmarea, se comunică eventuale modificări aduse unor elemente tehnice de
execuţie, zborurile vor fi executate potrivit comunicării.
(6) Confirmarea prevăzută la alin. (5) va fi dată cu cel puţin 45 de minute înainte de ora
prevăzută pentru decolare.
(7) Modificarea planificărilor de zbor va putea fi făcută de către operatorul aeronavei
numai cu acordul Ministerului Apărării Naţionale/Statul Major al Forţelor Aeriene.
Art. 9:
(1) Aeronavele civile care execută zboruri internaţionale spre/dinspre România sunt
obligate să efectueze prima aterizare pe teritoriul României şi ultima decolare de pe
teritoriul României numai pe aerodromuri deschise traficului internaţional, autorizate
conform reglementărilor în vigoare.
(2) Dacă, din cauze de forţă majoră sau din alte motive întemeiate, aterizarea şi decolarea
prevăzute la alin. (1) nu pot fi executate pe unul dintre aerodromurile deschise traficului
internaţional, controlul pentru trecerea frontierei se efectuează la locul de aterizare sau de
decolare, conform prevederilor legale.
(3) Aeronavele civile care efectuează zboruri interne sunt obligate să decoleze şi să
aterizeze numai pe aerodromuri autorizate conform reglementărilor în vigoare, cu
respectarea restricţiilor şi limitărilor tehnice şi operaţionale ale aeronavelor, stabilite
potrivit reglementărilor aplicabile.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 116
(4) Lista aerodromurilor autorizate se publică de către Regia Autonomă “Autoritatea
Aeronautică Civilă Română” în Publicaţia de informare aeronautică a României (AIP -
România).
(5) Prin excepţie de la prevederile alin. (3), aeronavele civile care execută zboruri interne,
încadrate în categoria operaţiunilor aeriene civile de lucru aerian sau aviaţie generală, pot
ateriza pe şi, respectiv, pot decola de pe terenuri, altele decât aerodromurile autorizate,
care îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii:
a) sunt stabilite cu avizul organului administraţiei publice locale pe a cărui rază se află
terenul respectiv;
b) satisfac cerinţele minime stabilite de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului pentru astfel de terenuri, prin reglementări specifice.
(6) Cererea pentru obţinerea avizului prevăzut la alin. (5) lit. a) se adresează organului
administraţiei publice locale al localităţii pe a cărei rază se găseşte terenul respectiv, de
către operatorul aeronavei, cu cel puţin 7 zile înainte de data prevăzută pentru începerea
activităţii de zbor. Cererea va conţine informaţii privind terenul ales pentru operare, tipul
aeronavei, înălţimea de zbor, zilele şi intervalul orar de operare, precum şi o declaraţie de
asumare de către operatorul aeronavei a responsabilităţii pentru eventualele daune cauzate
ca urmare a activităţii de zbor.
(7) În cazul în care operatorul aeronavei solicită desfăşurarea de operaţiuni aeriene civile
pe terenuri amplasate la mai puţin de 500 de metri de obiective ale organelor de stat cu
atribuţii referitoare la siguranţa naţională, la acordarea avizului prevăzut la alin. (5) lit. a),
organul administraţiei publice locale are obligaţia de a solicita acordul conducătorului
obiectivului respectiv.
(8) Organele administraţiei publice locale informează Regia Autonomă “Autoritatea
Aeronautică Civilă Română” cu privire la amplasamentul terenurilor stabilite conform
alin. (5) şi perioada pentru care a fost acordat avizul în scopul utilizării acestora pentru
activităţi de zbor, în termen de 48 de ore de la acordarea avizului.
(9) Răspunderea pentru desfăşurarea activităţii de zbor pe terenurile prevăzute la alin. (5),
cu respectarea reglementărilor aeronautice în vigoare privind siguranţa, precum şi
răspunderea în cazul producerii de daune ca urmare a activităţii de zbor desfăşurate pe
astfel de terenuri revin în totalitate operatorului aeronavei.
Art. 10:
Pot ateriza pe şi, respectiv, pot decola de pe alte terenuri decât cele prevăzute la art. 9, cu
respectarea procedurilor aplicabile în astfel de situaţii:
a) aeronavele civile aflate în situaţii de forţă majoră;
b) aeronavele civile nepropulsate de un organ motor;
c) aeronavele civile care execută zboruri din categoriile urgenţe medicale, intervenţii în
zone calamitate şi operaţiuni de căutare-salvare;
d) aeronavele civile care aterizează din dispoziţia Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului sau a Ministerului Apărării Naţionale.
Art. 11. Aprobările de zbor, autorizările de survol şi avizele prevăzute în prezenta hotărâre
pot fi acordate, iar planificarea poate fi efectuată pentru fiecare zbor, pentru o serie de
zboruri sau pentru perioade determinate de timp.
Art. 12:
(1) Operatorul unei aeronave care intenţionează să execute un zbor în spaţiul aerian
naţional este obligat ca înainte de începerea acestuia să se informeze cu privire la cerinţele,
limitările şi restricţiile aplicabile zborului respectiv, prevăzute în Publicaţia de informare
aeronautică a României (AIP – România), în circularele de informare aeronautică şi în
avizele pentru navigatori (NOTAM), şi este direct răspunzător de respectarea acestora.
(2) Operatorul aeronavei este obligat să respecte cu stricteţe ruta/traiectul sau zona de zbor
pentru care a primit aprobare de zbor, autorizare de survol ori aviz sau pentru care şi-a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 117
făcut planificarea, conform prevederilor prezentei hotărâri, precum şi condiţionările,
restricţiile sau limitările care i-au fost impuse la acordarea aprobării de zbor, autorizării de
survol sau avizului respectiv ori la confirmarea planificării.
Art. 13:
(1) Zborurile deasupra zonelor dens populate sunt interzise:
a) aeronavelor civile monomotor, la înălţimi mai mici de 300 de metri;
b) aeronavelor civile care, conform legislaţiei şi reglementărilor în vigoare, sunt
exceptate de la obligativitatea deţinerii unui certificat de navigabilitate.
(2) Fac excepţie de la prevederile alin. (1) lit. a) zborurile din categoriile urgenţe medicale,
intervenţii în zone calamitate şi operaţiuni de căutare-salvare.
Art. 14: Prevederile prezentei hotărâri nu exonerează operatorul unei aeronave care a
obţinut o aprobare de zbor, autorizare de survol sau aviz ori care a efectuat planificarea
zborului de obligaţia de a respecta şi a îndeplini condiţiile impuse prin alte reglementări
naţionale în vigoare, aplicabile zborului respectiv.
Art. 15: Aeronavelor civile înmatriculate în alt stat, pentru care statul de înmatriculare a
transferat statului român anumite obligaţii şi funcţii, conform art. 83 bis din Convenţia
privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, la care
România a aderat prin Decretul nr. 194 din 24 aprilie 1965, şi care sunt incluse în
certificatul sau în autorizaţia unui operator aerian român, li se va aplica aceeaşi procedură
de autorizare ca şi aeronavelor înmatriculate în România.
Art. 16: Constituie contravenţii următoarele fapte:
a) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, parţial sau în totalitate în afara rutelor
ATS publicate, cu o aeronavă civilă înmatriculată în România, fără efectuarea
planificării conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, în afara rutelor ATS publicate, cu o
aeronavă civilă înmatriculată în alt stat, fără deţinerea unei aprobări de zbor acordate
conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren decât cele stabilite la art. 9, cu
excepţia cazurilor prevăzute la art. 10;
d) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional cu o aeronavă civilă pentru care nu s-a
încheiat un contract de asigurare pentru acoperirea răspunderii faţă de terţi şi, după
caz, pasageri, bagaje sau marfă, în condiţiile stabilite de legislaţia naţională în vigoare
şi de regulamentele comunitare aplicabile;
e) executarea zborurilor de către aeronavele civile în spaţiul aerian naţional cu încălcarea
prevederilor art. 12 alin. (2), cu excepţia cazurilor în care încălcarea s-a datorat unor
cauze de forţă majoră sau a avut loc la solicitarea unităţilor de trafic aerian;
f) executarea zborurilor în spaţiul aerian naţional cu încălcarea prevederilor art. 13, cu
excepţia cazurilor în care încălcarea s-a datorat unor cauze de forţă majoră.
Art. 17:
(1) Contravenţiile prevăzute la art. 16 lit. a), b), e) şi f) se sancţionează cu amendă de la
75.000.000 lei la 100.000.000 lei, iar cele prevăzute la art. 16 lit. c) şi d), cu amendă de la
30.000.000 lei la 60.000.000 lei.
(2) Sancţiunile prevăzute la alin. (1) se aplică operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contravenţionale şi aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea
dispoziţiilor legale, de către persoanele desemnate de Regia Autonomă “Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”.
Art. 18: Contravenţiilor prevăzute la art. 16 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările ulterioare.
Art. 20:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 118
(1) Prezenta hotărâre intră în vigoare la 30 de zile de la data publicării în Monitorul Oficial
al României, Partea I.
(2) Pe data intrării în vigoare a prezentei hotărâri art. 16 – 35 şi art. 70 – 78 din Hotărârea
Consiliului de Miniştri nr. 793/1974 privind aprobarea Regimului de zbor în spaţiul aerian
al României, publicată în Buletinul Oficial, Partea I, nr. 98 din 11 iulie 1974, cu
modificările ulterioare, se abrogă.
Anexele privind procedurile de efectuat pentru executarea zborurilor pot fi consultate de
cei interesaţi prin consultarea oricăruu program legislativ.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 119
7.5. REGULILE AERULUI
Regulile aerului, prevăzute în Anexa 2 OACI au fost introduse în legislaţia României prin
Ordinul ministrului transporturilor, nr. 21 din 12 ianuarie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006,
publicată în MO nr. 71 din 30 ianuarie 200718.
Conţinutul ediţiei a doua a reglementării aeronautice RACR-RA are la bază numai
standardele prevăzute în Anexa 2 OACI „Regulile aerului”, ediţia 10 iulie 2005, cu
amendamentele ulterioare. În acelaşi timp, la elaborarea acestei reglementări s-a ţinut
seama de prevederile reglementărilor europene JAR, precum şi de faptul că pentru
problemele referitoare la serviciile de trafic aerian, cuprinse în prima ediţie a
reglementării, au fost emise alte reglementări specifice.
Reglementarea aeronautică RACR-RA, ediţia 02/2006, stabileşte reguli echivalente
standardelor şi practicilor recomandate de OACI, aplicabile aeronavelor civile care
efectuează zboruri în spaţiul aerian naţional, în scopul realizării siguranţei zborului, prin
aceasta asigurându-se alinierea la cerinţele regulamentare ale Uniunii Europene privind
obligaţia conformării cu procedurile OACI în contextul conceptului „Cer European Unic”.
Pentru uşurinţa studiului, la finalul cursului prezentăm Reglementarea aeronautică
RACR-RA, ediţia 02/2006, apreciind că studiul şi cunoaşterea acesteia are o
importanţă foarte mare în activitatea de zbor.
18 Iniţial, Regulile aerului au fost introduse în România prin Regulamentul de zbor al aviaţiei civile, completat prin
Instrucţiunile de zbor ale aviaţiei sportive, iar în anul 2001 a fost adoptată
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 120
7.6. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – 47 “Înmatricularea
aeronavelor civile”
Reglementarea aeronautică civilă română RACR – 47 “Înmatricularea aeronavelor civile”,
ediţia 3/2007, publicată în Mo nr. 558 din 15 august 2007, astfel cum este prevăzut în art.
1 din Ordin, stabileşte cerinţele de înmatriculare aplicabile aeronavelor civile române,
reglementare prevăzută în anexa care face parte integrantă din ordin.
Reglementarea RACR – 47 cuprinde norme şi proceduri specifice activităţilor de registru
şi înmatriculare a aeronavelor civile şi a fost elaborată în conformitate cu prevederile
Codului aerian civil, Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională şi anexei nr. 7 la
aceasta.
Prezentăm în extras reglementarea:
RACR 47.01 Aplicabilitate
a) Prezenta reglementare se aplică aeronavelor civile prezentate în anexa (Clasificarea
aeronavelor) care face parte integrantă din aceasta.
b) Prezenta reglementare nu se aplică baloanelor utilizate exclusiv în scopuri
meteorologice, baloanelor libere nepilotate, fără încărcătură utilă, şi nici vehiculelor
aeriene fără pilot la bord, cu masa mai mică de 25 kg.
RACR 47.02 Cerinţe generale
a) O aeronavă civilă română poate zbura în spaţiul aerian naţional numai dacă posedă un
certificat de înmatriculare, emis conform prezentei reglementări, iar însemnul de
naţionalitate şi marca de ordine sunt inscripţionate pe aeronavă.
b) Se exceptează de la prevederile lit. a) aeronavele civile care fac obiectul prevederilor
cap. VI.
c) Prin înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare a
aeronavelor civile, aeronava respectivă capătă naţionalitatea română.
d) O aeronavă civilă înmatriculată în România nu poate fi înmatriculată şi în alt stat.
e) Aeronavele care se înmatriculează în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor
civile trebuie să posede un certificat de tip şi/sau de navigabilitate, emis potrivit
reglementărilor aplicabile, cu excepţia acelor categorii de aeronave stabilite prin ordin
al ministrului transporturilor, care pot fi înmatriculate fără a poseda un certificat de
navigabilitate.
f) O aeronavă poate fi înmatriculată în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor
civile dacă întruneşte următoarele condiţii:
1. nu este înmatriculată în alt stat; şi
2. nu este utilizată pentru servicii militare, vamale sau de poliţie; şi
3. satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de emisii
toxice; şi
4. se află în una dintre următoarele situaţii:
4.1. aparţine unei persoane fizice sau juridice române ori unui cetăţean străin cu
domiciliul sau reşedinţa permanentă în România ori unei persoane juridice
străine constituite în mod legal care desfăşoară activităţi economice în
conformitate cu legislaţia română, iar aeronava civilă respectivă îşi are baza
principală de operare în România; sau
4.2. aparţine unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a
încheiat o convenţie prin care cele două state îşi acordă reciproc tratamentul
naţional în ceea ce priveşte regimul de înmatriculare a aeronavelor civile; şi
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 121
5. autoritatea de înmatriculare constată îndeplinirea cerinţelor aplicabile ale prezentei
reglementări.
RACR 47.05 Dovada dreptului real asupra aeronavei
a) Dovada dreptului real asupra aeronavei se face de către proprietarul aeronavei sau de
către deţinătorul legal al acesteia, prin:
1. titlul de proprietate – care poate fi un contract de vânzare-cumpărare valabil
încheiat, o hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă sau orice alt act juridic
prin care se transmite, în condiţiile legii, proprietatea asupra aeronavei;
2. titlul de deţinere – titlul prin care se transmite, în condiţiile legii, dreptul de posesie
şi de folosinţă asupra aeronavei.
b) Înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor
civile şi certificatul de înmatriculare nu constituie dovada deţinerii legale sau a
proprietăţii asupra aeronavei civile în nicio acţiune juridică în care deţinerea sau
proprietatea aeronavei respective este în litigiu.
c) Documentele redactate în limba română prin care se dovedeşte dreptul real asupra
aeronavei se prezintă fie în forma originală, fie în copie legalizată conform legii.
d) Documentele redactate într-o limbă străină prin care se dovedeşte dreptul real asupra
aeronavei se prezintă în copie, însoţite de traducerea legalizată a întregului document
ori a extrasului din document care se referă la dreptul real asupra aeronavei,
cuprinzând cel puţin părţile, obiectul, termenul contractului şi, după caz, acordul
proprietarului cu privire la înmatricularea aeronavei.
RACR 47.06 Însemne de înmatriculare
a) Însemnele de înmatriculare ale unei aeronave civile române se compun din însemnul
de naţionalitate şi marca de ordine.
b) Marca de ordine se dispune în continuarea însemnului de naţionalitate, la dreapta
acestuia, fiind despărţită de însemnul de naţionalitate printr-o cratimă.
RACR 47.07 Însemnul de naţionalitate
Însemnul de naţionalitate este constituit din grupul de litere “YR”.
Însemnul de naţionalitate a fost notificat Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi este
conform cu prevederile art. 2.3 din anexa nr. 7 la Convenţia privind aviaţia civilă
internaţională.
RACR 47.08 Marca de ordine
a) Marca de ordine este constituită dintr-un grup de litere sau cifre, după cum urmează:
1. pentru aerodine, cu excepţia planoarelor, marca de ordine este constituită dintr-un
număr de 3 litere;
2. pentru planoare şi aerostate, marca de ordine este constituită dintr-un număr de 4
cifre.
b) Marca de ordine este alocată de către autoritatea de înmatriculare.
c) Nu pot fi alocate următoarele grupuri de litere sau grupuri de cifre:
1. care au fost acordate altor aeronave civile române ce au fost radiate din Registrul
unic de înmatriculare a aeronavelor civile cu mai puţin de 5 ani înaintea primirii
cererii de înmatriculare; fac excepţie aeronavele care se înmatriculează cu aceeaşi
marcă avută înaintea radierii, indiferent de intervalul de timp;
2. care fac parte din grupurile de litere care reprezintă semnale de pericol sau ajutor,
încep cu litera Q sau pot conduce la confuzii de identificare (spre exemplu, SOS,
XXX, PAN, TTT);
3. care încep cu cifra 0 (zero).
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 122
RACR 47.09 Plăcuţe de identificare
a) Aeronavele civile române care sunt înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a
aeronavelor civile trebuie, în afara însemnelor de înmatriculare, să fie prevăzute cu o
plăcuţă de identificare.
b) Plăcuţa de identificare trebuie confecţionată dintr-un material rezistent la foc şi trebuie
să conţină informaţiile următoare:
1. însemnul de naţionalitate şi marca de ordine;
2. tipul aeronavei;
3. seria şi data fabricaţiei;
4. proprietarul şi deţinătorul, dacă acesta din urmă nu este şi proprietar.
c) Marcarea informaţiilor pe plăcuţă trebuie făcută printr-o metodă (ştanţare, gravare,
atac chimic etc.) care să asigure rezistenţa la foc.
d) Plăcuţa de identificare trebuie fixată pe aeronavă într-un loc vizibil, în apropierea
intrării principale, iar fixarea trebuie să fie suficient de sigură pentru a preîntâmpina
scoaterea, pierderea sau ştergerea acesteia în timpul operării normale sau în urma unui
accident soldat cu incendiu la bord.
e) În cazul baloanelor libere nepilotate cu încărcătură utilă, plăcuţa de identificare trebuie
fixată la exteriorul încărcăturii. Dimensiunile plăcuţei se stabilesc de către autoritatea
de înmatriculare, în funcţie de dimensiunile încărcăturii.
RACR 47.11 Certificatul de înmatriculare
a) Certificatul de înmatriculare este documentul care se emite pentru fiecare aeronavă
civilă în parte, prin care se certifică înscrierea acesteia în Registrul unic de
înmatriculare a aeronavelor civile.
b) Certificatul de înmatriculare este un document obligatoriu la bordul aeronavei pe tot
timpul activităţii de zbor.
c) Certificatul de înmatriculare conţine următoarele rubrici:
1. numărul certificatului;
2. însemnele de naţionalitate şi marca de ordine;
3. constructorul aeronavei şi tipul;
4. numărul de fabricaţie al aeronavei dat de constructor;
5. numele proprietarului şi, după caz, al deţinătorului;
6. adresa deţinătorului şi, în cazul în care deţinătorul nu este şi proprietar, a
proprietarului;
7. declaraţia privind baza legală pentru înscrierea în Registrul unic de înmatriculare a
aeronavelor civile;
8. data emiterii;
9. semnătura emitentului.
d) În cazul în care proprietarul şi deţinătorul aeronavei sunt persoane fizice sau juridice
diferite, numele şi domiciliul sunt înscrise separat pentru fiecare dintre aceştia.
e) Forma certificatului de înmatriculare se stabileşte de către autoritatea de înmatriculare
conform modelului specificat în anexa nr. 7 la Convenţia privind aviaţia civilă
internaţională. Certificatul de înmatriculare este redactat în limbile română şi engleză.
RACR 47.17 Înmatricularea aeronavei
a) Înmatricularea aeronavei constă în înscrierea aeronavei în Registrul unic de
înmatriculare a aeronavelor civile şi confirmarea efectuării acestei operaţiuni prin
emiterea certificatului de înmatriculare.
b) După emiterea certificatului de înmatriculare, acesta i se eliberează solicitantului.
c) Certificatul de înmatriculare se preia de către solicitant de la autoritatea de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 123
înmatriculare sub semnătură de primire.
RACR 47.19 Inscripţionarea însemnelor de înmatriculare
a) Însemnele de înmatriculare inscripţionate pe aeronavă trebuie să îndeplinească
cumulativ următoarele condiţii:
1. să fie vopsite pe aeronavă sau aplicate pe aceasta prin orice alte mijloace care să
asigure un grad similar de permanenţă;
2. să nu aibă ornamentaţii;
3. să contrasteze în culoare cu fondul; şi
4. să fie lizibile.
b) Însemnele de înmatriculare trebuie să fie menţinute curate şi vizibile în mod
permanent pe aeronavă.
RACR 47.20 Poziţionarea însemnelor de înmatriculare pe aerostate
a) Pe dirijabile, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe înveliş sau pe
ampenaj:
1. dacă marcarea se face pe înveliş, însemnele de înmatriculare trebuie să fie
inscripţionate de-a lungul ambelor feţe laterale. De asemenea, marcarea trebuie să fie
inscripţionată şi pe faţa superioară a dirijabilului, pe linia de simetrie;
2. dacă marcarea se face pe ampenaj, însemnele de înmatriculare trebuie să fie
inscripţionate atât pe ampenajul vertical, cât şi pe cel orizontal. Marcarea pe ampenajul
orizontal trebuie să fie dispusă pe extradosul jumătăţii din dreapta şi pe intradosul
jumătăţii din stânga, baza literelor sau cifrelor fiind către bordul de fugă; marcarea pe
ampenajul vertical trebuie să fie dispusă pe jumătatea inferioară a ambelor feţe ale
ampenajului, literele şi cifrele fiind scrise de-a lungul orizontalei.
b) Pe balonul sferic, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe două feţe
diametral opuse, în apropierea circumferinţei maxime orizontale.
c) Pe balonul alungit, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe ambele
feţe laterale. Marcarea trebuie să fie dispusă în apropierea secţiunii maxime orizontale
şi paralel cu aceasta, imediat sub linia punctelor de prindere a cablurilor de suspensie a
nacelei.
d) Pentru toate aerostatele, însemnele de înmatriculare dispuse pe feţele laterale ale
aerostatelor trebuie să fie vizibile la fel de bine atât lateral, cât şi de pe sol.
e) Pentru baloanele libere nepilotate, însemnele de înmatriculare trebuie să fie
inscripţionate numai pe plăcuţa de identificare, dimensiunile acestora stabilindu-se în
funcţie de dimensiunile plăcuţei de identificare.
RACR 47.21 Poziţionarea însemnelor de înmatriculare pe aerodine
a) Pe avioane, planoare şi alte aerodine cu o structură exterioară asemănătoare, însemnele
de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe aripi şi pe fuselaj.
b) Pe aripi, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe intrados, de-a
lungul anvergurii, însemnul de naţionalitate (YR), cratima (-) şi marca înscriindu-se pe
aripa stângă. Dispunerea lor trebuie să fie astfel făcută, încât însemnele de
înmatriculare să poată fi citite de la stânga la dreapta când se priveşte de la sol, opus
sensului de zbor al aeronavei. Însemnele de înmatriculare trebuie să fie aplicate la
aceeaşi distanţă de bordul de atac şi de bordul de fugă al aripilor. În cazul când
aeronava este prevăzută cu mai multe rânduri de aripi, însemnele de înmatriculare
trebuie să fie inscripţionate numai pe intradosul aripii inferioare stânga.
c) Pe fuselaj, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe cele două feţe
laterale ale acestuia, între bordul de fugă al aripilor şi ampenaj, la mijlocul distanţei
respective. În cazul în care însemnele de înmatriculare nu pot fi inscripţionate pe
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 124
fuselaj din cauza configuraţiei acestuia, ele trebuie să fie înscrise pe jumătăţile
superioare ale ambelor feţe ale ampenajului vertical. Dacă ampenajul vertical este cu
derive multiple, însemnele de înmatriculare trebuie să fie inscripţionate pe suprafeţele
exterioare ale derivelor extreme, în jumătatea superioară.
RACR 47.22 Dimensiunile caracterelor însemnelor de înmatriculare
a) Caracterele (litere şi cifre) conţinute în acelaşi grup de însemne de înmatriculare
trebuie să aibă aceeaşi înălţime.
b) Înălţimea caracterelor inscripţionate pe aerostate trebuie să fie de minimum 50 cm.
c) Înălţimea caracterelor inscripţionate pe aerodine se stabileşte după cum urmează:
1. minimum 50 cm, când acestea sunt inscripţionate pe aripă, şi maximum 2/3 din
coarda medie geometrică a aripii respective;
2. minimum 30 cm, când acestea sunt inscripţionate pe fuselaj şi pe ampenajul
vertical, şi maximum 2/3 din înălţimea medie a suprafeţei laterale a fuselajului,
respectiv ampenajului vertical.
RACR 47.23 Tipuri de caractere utilizate la inscripţionarea însemnelor de
înmatriculare
a) Inscripţionarea însemnelor de înmatriculare pe corpul aeronavei trebuie să se efectueze
utilizând litere de tipar majuscule ale alfabetului latin şi cifre arabe.
b) Trăsătura cu care sunt inscripţionate pe corpul aeronavei însemnele trebuie să fie plină.
c) Proporţiile caracterelor trebuie să fie următoarele:
1. literele sau cifrele – cu excepţia literelor I, J, M, W şi cifrei 1 – trebuie să aibă o
lăţime egală cu 2/3 din înălţimea acestora, iar linia cu care vor fi scrise pe corpul
aeronavei trebuie să fie o linie plină, având lăţimea egală cu 1/6 din înălţimea
literei sau cifrei. Fiecare literă, cifră sau cratimă trebuie să fie separată de cea
precedentă printr-un spaţiu egal cu 1/6 din înălţimea literelor sau cifrelor
respective;
2. litera I trebuie să aibă o lăţime egală cu 1/6 din înălţime; litera M trebuie să aibă o
lăţime egală cu 7/8 din înălţime; litera W trebuie să aibă baza mare egală cu
înălţimea şi baza mică egală cu 2/5 din înălţime, iar litera J şi cifra 1 trebuie să aibă
o lăţime egală cu 1/2 din înălţime;
3. cratima trebuie să aibă o lungime egală cu lăţimea unei litere.
RACR 47.33 Aeronave exceptate de la înmatriculare
a) Următoarele categorii de aeronave pot efectua zboruri în spaţiul aerian naţional fără a
fi înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, fiind exceptate
în conformitate cu prevederile Codului aerian civil:
1. aeronave prototip;
2. aeronave de serie nou-construite;
3. aeronave care au fost radiate din registrele altor state şi sunt supuse unor zboruri în
vederea stabilirii stării de navigabilitate;
4. aeronave stabilite prin ordin al ministrului transporturilor.
b) Aeronavele care efectuează zboruri în spaţiul aerian naţional fără a fi înmatriculate
trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile conţinute în acest capitol.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 125
ANEXA 1
la reglementare
Balon Balon liber sferic
liber Balon liber nesferic
Nemotorizate
balon
Aeronave mai
Balon
Balon captiv sferic
uşoare decât
aerul
captiv Balon captiv nesferic
Dirijabil rigid
Motorizate
Dirijabile Dirijabil semirigid
Dirijabil nerigid
AERONAVE
Nemotorizate Planor Planor terstru
Hidroplanor
Avion terestru
Aeronave mai Avion Hidroavion
grele decât Amfibiu
aerul
Autogir terestru
Autogir Hidroavion
Aeronavă cu
Autogir amfibiu
Motorizate aripă rotativă
Elicopter terestru
Elicopter Hidroelicopter
Elicopter amfibiu
Ornitopter terestru
Ornitopter Hidroornitopter
Ornitopter amfibiu
7.7. Norme specifice privind licenţierea personalului aeronavigant.
Dacă pentru licenţierea echipajelor de zbor/avioane şi elicoptere au fost adoptate
reglementări prin care s-au preluat şi implementat reglementările europene (vezi
rglementările JAA, respectiv JAR FCL 1, JAR FCL 2 şi JAR FCL 3), pentru celelalte
categorii de operaţiunii aeriene s-au adoptat reglementări aeronautice naţionale, în
conformitate cu prevederile OACI, reglementări pe care le vom prezenta în extras în
continuare.
Pentru îndeplinirea operaţiunilor de licenţiere, pentru o mare parte din aceste categorii, a
fost delegat Aeroclubul României, respectiv:
- prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 262/2007, publicat în MO nr.
375/01.06.2007, art. 1 alin. (1) se acordă competenţe Aeroclubului României,
următoarele atribuţii:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 126
a) certificarea de navigabilitate a planoarelor şi planoarelor motorizate;
b) certificarea de navigabilitate a aerostatelor;
c) licenţierea piloţilor de planoare, planoare motorizate şi de baloane libere;
d) supravegherea operaţională a activităţilor desfăşurate cu aeronavele menţionate la
lit. a) şi b).
- prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 637/2007, publicat în MO nr.
521/01.08.2007, art. 1, alin. (1) se acordă competenţe Aeroclubului României,
următoarele atribuţii:
a) certificarea funcţionării aparatelor de lansare la zbor;
b) certificarea funcţionării turnurilor de paraşutism.
- prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 630/2007, publicat în MO nr.
265/19.04.2007, art. 7, alin. (1) se acordă competenţe Aeroclubului României,
următoarele atribuţii “Atribuţiile autorităţii de certificare, prevăzute în reglementările
RACR – LPAN ULM (Licenţierea personalului aeronautic civil navigant – aeronave
ultrauşoare motorizate) şi RACR – CCO ULM (Cerinţele de certificare şi operaţionale
pentru aeronavele ultrauşoare motorizate), se exercită de către Aeroclubul României,
în condiţiile specifice stabilite de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului pentru evaluarea şi autorizarea Aeroclubului României de către Regia
Autonomă “Autoritatea Aeronautică Civilă Română”.”
- prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1997/2006, publicat în MO nr.
997/14.12.2006, art. 2, se acordă competenţe Aeroclubului României, următoarele
atribuţii: “Până la nominalizarea de către Regia Autonomă “Autoritatea Aeronautică
Civilă Română” a organismelor recunoscute conform prevederilor prezentei
reglementări, activitatea de licenţiere a personalului aeronautic navigant paraşutist va
fi efectuată în continuare de către Aeroclubul României,(…….)”.
7.8. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPAN2/Licenţierea
personalului aeronautic navigant (piloţi planoare/piloţi baloane libere), ediţia
2/2003
Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPAN2/Licenţierea personalului
aeronautic navigant (piloţi planoare/piloţi baloane libere), ediţia 2/2003 a fost aprobată
prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1038 din 3 iulie 2003 şi publicat în MO nr. 579
din 13 august 2003.
În conformitate cu dispoziţiile art. 2 din Ordin, AACR a stabilit normele de aplicare a
reglementării RACR – LPAN2, respectiv PIAC-LPAN 2, care va fi prezentată în
continuare în extras:
PIAC-LPAN 2.1.100 Statut, bază şi aplicabilitate.
Prezentele proceduri stabilesc modul de acordare, de revalidare sau reînnoire a
documentelor nominale de atestare a calificării pentru piloţii civili de planoare şi
baloane libere.
Baza emiterii prezentei reglementări o constituie prevederile Ordinului Ministrului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr.1283/10.09.2002, publicat în
Monitorul Oficial Partea I-a nr.433/09IX/1999, care stipulează că Autoritatea
Aeronautică Civilă Română emite “Procedurile specifice de aplicare a reglementării
RACR LPAN 2”.
PIAC-LPAN 2.1.105. Licenţe pentru piloţii civili de planoare şi baloane libere.
Autoritatea Aeronautică Civilă Română eliberează următoarele tipuri de licenţe, în
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 127
conformitate cu prevederile RACR LPAN 2:
a) Licenţă de pilot planor; Specimenul licenţei este prezentat în Anexa nr.1
b) Licenţă de pilot balon liber; Specimenul licenţei este prezentat în Anexa nr.2
PIAC-LPAN 2.1.110. Calificări de clasă
a) Calificările de clasă pentru piloţii de planoare şi baloane libere sunt obligatorii
pentru a avea privilegiul de a opera categoria respectivă.
b) Calificările de clasă pentru piloţii de planoare sunt:
1. planor
2. planor motorizat
c) Calificările de clasă pentru piloţii de baloane libere sunt:
1. baloane cu gaz
2. baloane cu aer cald
3. baloane cu gaz şi arzător aeropurtat
PIAC-LPAN 2.1.115. Alte calificări
În plus faţă de calificările de clasă, se pot acorda calificări superioare şi calificări pentru
metoda de lansare:
pentru planor:
1. Calificări superioare:
- instructor
- pilot încercare
2. Calificări pentru metoda de lansare:
- remorcaj automosor
- remorcaj avion
- autolansare
pentru baloane libere
Calificări superioare
- instructor
- pilot încercare
PIAC-LPAN 2.1.117. Autorizaţii
Pentru categoriile de piloţi planor şi balon liber se pot acorda următoarele autorizări:
- Pilot planor Anexa nr.3
1. autorizare zbor de noapte
2. autorizare zbor în nori
3. autorizare zbor acrobatic
4. autorizare zbor recepţie şi control
- Pilot balon liber Anexa nr.4
1. autorizare zbor de noapte
PIAC-LPAN 2.1.135. Recunoaşterea experienţei de zbor
Experienţa de zbor a personalului aeronautic navigant este recunoscută de Autoritatea
Aeronautică Civilă Română în baza “Carnetului de zbor pentru personal navigant”
semnat după completare de persoana responsabilă cu managementul operaţiunilor de
zbor a operatorului aerian sau a unităţii de aviaţie unde s-a desfăşurat activitatea.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 128
PIAC-LPAN 2.1.140. Pregătirea teoretică
Pregătirea teoretică de formare, de antrenament ciclic, de împrospătare a cunoştinţelor, de
calificare superioară şi de conversie este recunoscută numai dacă este efectuată la
operatori aerieni, în unităţi sau în centre de pregătire recunoscute şi autorizate în baza
programelor aprobate pentru acestea de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română
pentru aceste activităţi.
Pentru clasa planor motorizat, cursul de pregătire practică, la sol şi în zbor, are o durată
minimă recomandată majorată cu 50% faţă de cerinţele RACR-LPAN 2.
Dacă privilegiile licenţei de pilot de planor urmează a fi exercitate folosind o altă metodă
de lansare decît metoda de bază în care a fost instruit conform RACR-LPAN 2.2055 (a) şi
(b), solicitantul trebuie să efectueze suplimentar, sub supravegherea unui instructor:
(i) minimum 15 decolări, la trecerea de la remorcajul de automosor/avion la cel de
avion/automosor;
(ii) minimum 20 decolări, la trecerea de la remorcajul de automosor/avion la
autolansare şi invers;
Dacă privilegiile licenţei de pilot de planor urmează a fi exercitate pe timp de noapte,
solicitantul trebuie să efectueze suplimentar faţă de prevederile RACR-LPAN 2.2055 (a) şi
(b) cel puţin 2 ore de zbor pe timp de noapte, din care 1 oră în simplă comandă, incluzând
cel puţin 15 decolări si 15 aterizări, sub supravegherea unui instructor autorizat
corespunzător de Autoritate;
Dacă privilegiile licenţei de pilot de planor urmează a fi exercitate în cursul zborurilor
acrobatice sau zborurilor în nori, solicitantul trebuie să efectueze suplimentar faţă de
prevederile RACR-LPAN 2.2055 (a) şi (b) o pregătire specifică teoretică şi practică, la sol
şi în zbor, sub supravegherea unui instructor şi să deţină o experienţă de zbor pe planoare
de minim 70 de ore.
Dacă privilegiile licenţei de pilot de planor urmează a fi exercitate în cursul zborurilor de
recepţie şi control solicitantul trebuie să efectueze suplimentar faţă de prevederile RACRLPAN
2.2060 (a) şi (b) o pregătire specifică teoretică şi practică, la sol şi în zbor, sub
supravegherea unui instructor şi să deţină o experienţă de zbor pe planoare de minim 500
de ore.
PIAC-LPAN 2.1.145. Discipline de examinare teoretică
a) Disciplinele de examinare teoretică sunt stabilite astfel pentru acordarea licenţei de:
1) pilot planor, în RACR LPAN 2.2040(c);
2) pilot balon liber, în LPAN 2.3040(c);
b) Disciplinele de examinare pentru revalidarea licenţei sunt stabilite astfel:
1) pilot planor, în RACR LPAN 2.2070(c);
2) pilot balon liber, în LPAN 2.3070(c);
c) Disciplinele de examinare pentru reînnoirii licenţei sunt stabilite astfel:
1) pilot planor, în RACR LPAN 2.2085(c);
2) pilot balon liber, în LPAN 2.3085(c);
d) Personalul aeronautic navigant care deţine calificarea de instructor va fi examinat
teoretic la nivelul prevăzut pentru reînnoirea calificării dacă în ultimele 12 luni nu a
executat misiuni de instruire.
f) Personalul aeronautic navigant care deţine autorizarea de examinator în zbor va fi
examinat teoretic la nivelul prevăzut pentru acordarea autorizării dacă în ultimile 12
luni nu a executat astfel de misiuni.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 129
g) Piloţii care nu au realizat baremurile specificate vor fi examinaţi teoretic la nivelul
prevăzut pentru reînnoirea calificării.
PIAC-LPAN 2.1.155. Organizarea examenelor teoretice şi subiectele de
examinare
a) Autoritatea Aeronautică Civilă Română organizează sesiuni de examinare teoretică în
funcţie de cererile tip care îi sunt depuse în acest scop de cei interesaţi.
b) Participarea la examinările teoretice se face după înregistrarea cererilor completate,
semnate de cei în drept şi însoţite, după caz, de documentele care atestă plata
tarifelor legale corespunzătoare şi de documentele care atestă îndeplinirea
cerinţelor din prezenta procedură referitoare la studii, pregătire de specialitate,
instruire teoretică, instruire în zbor, identitate.
c) Subiectele pentru probele scrise şi orale la examenele teoretice se elaborează de către
specialiştii Autorităţii Aeronautice Civile Române, folosind banca de date şi se aprobă
înaintea fiecărei sesiuni de examene de către preşedintele comisiei de examinare.
d) Subiectele de examinare la probele scrise sunt, de regulă, sub formă de chestionar
cuprinzând întrebări cu mai multe răspunsuri posibile sau probleme la care se cere
rezolvarea prin calcule sau desene (schiţe).
e) Pentru unele discipline de examinare, Autoritatea Aeronautică Civilă Română poate
stabili subiecte de examinare cu caracter descriptiv. In acest caz identificarea
lucrărilor rămâne secretă, prin sigilare corespunzătoare, până în momentul
înregistrării notărilor în fişele de examinare.
PIAC-LPAN 2.1.160. Responsabilităţile examinaţilor
La sesiunile organizate pentru examinarea teoretică, personalul aeronautic navigant
civil are obligaţii după cum urmează:
a) să se prezinte la sesiunea de examene programată la ora şi în locul stabilit pentru
aceasta;
b) să se identifice în faţa comisiei printr-un act de identitate;
c) să prezinte comisiei documentele nominale de calificare, precum şi alte documente
cerute în mod expres de comisia de examinare şi care au fost comunicate în timp
util acestuia;
d) să aibă instrumentele de scris şi după caz, instrumentele de calcul necesare.
PIAC-LPAN 2.1.165. Baremuri de trecere a examenelor teoretice
Baremul general de trecere a examenelor teoretice pentru piloţii de planoare şi
baloane libere este 75%, prevăzut în RACR – LPAN 2.2040, respectiv RACRLPAN2.3040.
Dacă candidatul obţine la mai mult de două discipline baremuri sub cel de trecere va
fi declarat respins pentru întreaga sesiune. Pentru o nouă examinare candidatul va
efectua un stagiu de pregătire teoretică şi va plăti tariful integral.
PIAC-LPAN 2.1.170. Rezultatele examinării teoretice şi perioada de valabilitate
a) Rapoartele de examinare teoretică, după înregistrarea rezultatelor la fiecare
disciplină şi semnarea lor de către examinatori respectivi, se completează, cu
rezultatul “ADMIS” sau “RESPINS” şi semnează de preşedintele de comisie, iar
fişele se aprobă de către Şeful Serviciului Licenţe Personal Aeronautic.
b) Comunicarea rezultatelor examinărilor teoretice se va face în termen de două zile de la
data susţinerii examenului teoretic pentru examenele de calificare iniţială şi superioară.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 130
c) Rezultatele examinărilor teoretice de revalidare sau reînnoire a calificării se
comunică de regulă în ziua terminării sesiunii.
d) Valabilitatea examenului teoretic pentru piloţii planor în vederea obţinerii
calificărilor iniţiale, de bază, superioare de clasă este de 36 luni.
e) Valabilitatea examenului teoretic pentru piloţii de balon liber în vederea revalidării
calificărilor iniţiale, de bază, superioare de clasă este de 36 luni.
f) Valabilitatea examenului teoretic pentru piloţii care deţin calificări de clasă
asociate cu autorizări speciale este de 36 luni.
g) Personalului aeronautic civil care nu obţine calificativul de trecere la una sau mai
multe discipline de examinare pentru acordarea calificării superioare sau de
revalidare a licenţei va fi programat.
h) Programarea reexaminărilor pentru disciplinele (maximum două) la care nu s-a
obţinut baremul de trecere se organizează nu mai devreme de două săptămâni de la
susţinerea examenului teoretic anterior.
j) Specimenele formularelor de cerere şi raport de examinare teoretică sunt stabilite în:
i. Anexa 5 la PIAC-LPAN 2 pentru pilot de planor;
ii. Anexa 6 la PIAC-LPAN 2 pentru pilot de balon liber.
PIAC-LPAN 2.1.175. Organizarea şi programarea examinărilor practice
a) Examinarea practică pentru acordarea licenţei se planifică şi se efectuează numai după
obţinerea calificativelor de trecere la examinarea teoretică şi cu certificarea aptitudinii
medicale în termen de valabilitate.
b) Personalul navigant cu calificări de instructor va fi examinat practic în zbor
specific de instrucţie pe aeronavă dacă în ultimile 12 luni nu a executat astfel de
misiuni.
PIAC-LPAN 2.1.190. Aptitudinea medicală.
Nici o persoană nu poate exercita funcţia de pilot comandant sau orice altă functie la
bordul aeronavelor civile române ca membru al echipajului dacă nu posedă un certificate
medical în termen de valabilitate. Clasa certificatului de aptitudine medicală este
prevăzută în prezentul regulament la capitolele specifice fiecărei calificări.
PIAC-LPAN Capitolul 3. AUTORIZAREA ORGANIZAŢIILOR DE
PREGĂTIRE
PIAC-LPN 2.301. Cerinţe
O organizaţie de pregătire care doreşte să ofere o pregătire aprobată pentru a satisface
cerinţeleRACR LPAN 2 trebuie să obţină aprobarea AACR, cu îndeplinirea următoarelor
condiţii:
(a) sediul înregistrat şi locul principal de desfăşurare a activitatilor să fie situat în
România;
(b) Organizaţia de pregătire să fie proprietatea şi continuă să fie în proprietatea directă sau
majoritară a unor cetăţeni români;
(c) Organizaţia de pregătire să satisfaca toate cerinţele RACR LPAN 2, cap. 2, partea VI,
respectiv cap. 3, partea VI.
PIAC-LPN 2.305 OBŢINEREA APROBĂRII
(a) O organizaţie de pregătire care doreşte o aprobare trebuie să trimită la Autoritate
manualele de operaţiuni, pregătire şi calitate, prevăzute RACR LPAN2.2210, respectiv
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 131
RACR LPAN 2.32210. Organizaţia de pregătire trebuie să stabilească proceduri acceptate
de Autoritate care să garanteze conformarea cu toate cerinţele RACR LPAN 2 relevante.
Procedurile trebuie să includă un sistem de calitate în organizaţia de pregătire care să
detecteze rapid orice deficienţe şi să le înlăture ea însăşi. După luarea în considerare a
cererii organizaţia de pregătire va fi inspectată în vederea asigurarii că aceasta satisface
cerinţele stabilite. Dacă rezultatele inspecţiei sunt satisfacătoare, aprobarea va fi acordata
iniţial pe o perioada de un an, iar revalidarea aprobării poate fi acordată în continuare pe
perioade până la trei ani.
(b) Toate cursurile de pregătire trebuie să fie aprobate de AACR.
(c) Autoritatea va monitoriza standardele cursurilor şi va proba zborurile de pregătire cu
cursanţi. În timpul acestor inspecţii organizaţia de pregătire va asigura accesul la
înregistrările referitoare la pregătire, formularele de autorizare, jurnalele tehnice,
prelegerile, notele de studiu şi informări şi orice alte materiale relevante. O copie a
raportului rezultat ca urmare a inspecţiei va fi pus la dispozitia organizaţiei de pregătire
respective de către AACR.
(d) Aprobarea va fi modificată, suspendată sau revocată de către Autoritate dacă oricare
din cerinţele sau standardele aprobate încetează a fi menţinute la nivelul minim aprobat.
Dacă organizaţia de pregătire doreşte să facă modificări în cursurile sau manualele de
pregătire sau operaţiuni aprobate trebuie să obţină aprobarea pentru acestea de la AACR
înainte ca modificările să fie efectuate. Organizaţia de pregătire nu trebuie să anunţe
Autoritatea privind schimbările minore în operaţiunile de zi-cu-zi.
(e) Organizaţia de pregătire poate să aibă colaborări în activităţile de pregătire cu alte
organizaţii de pregătire sau să folosească aerodromuri de bază alternative ca parte a
procesului ei general de instruire, în funcţie de aprobarea dată de AACR.
(f) Specimenul autorizaţiei de organizaţie de pregătire, precum şi cererea aferentă sunt
prezentate în Anexa X, rspectiv Y.
PIAC-LPN 2.310 RESURSE FINANCIARE
Organizaţia de pregătire trebuie să convingă AACR că poate să dispună de suficiente
fonduri care să-i pemită să efectueze pregătirea în zbor la standardele aprobate.
PIAC-LPN 2.315 CONDUCEREA ŞI PERSONALUL
(a) Structura de conducere trebuie să asigure supravegerea tuturor categoriilor de personal
prin persoane cu experienţă şi calităţi necesare pentru asigurarea menţinerii unor standarde
ridicate. Detaliile structurii de conducere, cu indicarea responsabilităţilor individuale,
trebuie incluse în Manualul Operaţional al organizaţiei de pregătire.
(b) Organizaţia de pregătire trebuie să convingă AACR că un număr adecvat de personal
calificat şi competent este întrebuintat. Pentru cursurile integrate, trei persoane din
personalul unităţii trebuie angajate cu normă întreagă, în urmatoarele posturi:
- Şeful activităţilor de pregătire, are responsabilitatea globală pentru asigurarea integrării
satisfacătoare a pregătirii în zbor şi a pregătirii teoretice şi pentru supravegherea
progresului individual al cursanţilor. Această persoană trebuie să aibă o experienţă vastă în
pregătire ca instructor de zbor în vederea licenţierii piloţilor şi să posede o evidentă
capacitate de conducere. Acesta trebuie să deţină sau să fi deţinut, trei ani anterior numirii
ca şef al activităţilor de pregătire, licenţa de pilot profesionist şi calificarea (calificările)
emisă în conformitate cu Anexa 1 OACI, referitoare la conducerea cursurilor de pregătire
în zbor
- Instructor şef de zbor, este responsabil pentru supravegherea instructorilor de zbor şi
pentru standardizarea întregii instruiri în zbor. Acesta trebuie:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 132
(a) să deţină cea mai înaltă licenţă de pilot corespunzătoare cursurilor de instruire în zbor
pe care le conduce;
(b) să deţină calificările corespunzătoare cursurilor de instruire în zbor pe care le conduce;
(c) să deţină calificarea de instructor de zbor pentru cel puţin un tip de aeronavă folosită
pentru cursuri; şi
să aibă 1000 ore de zbor ca pilot comandant şi adiţional minimum 1000 ore având
responsabilităţi în zborul de instrucţie corespunzatoare cursurilor de instruire în zbor pe
care le conduce.
- Instructor şef de sol, este responsabil pentru supravegherea tuturor instructorilor de sol şi
pentru standardizarea instruirii teoretice. Instructorul de sol şef trebuie să aibă experienţa
practică în domeniul aviaţiei şi trebuie să fi absolvit un curs de instruire tehnică sau să fi
avut experianţă anterioară în instruirea teoretică.
(d) Pentru cursurile de pregătire modulare, aceste posturi pot fi combinate şi ocupate de
una sau două persoane, angajate cu normă întreagă sau parţială, depinzând de amploarea
pregătirii oferite. Cel puţin una din aceste persoane trebuie să fie angajată cu normă
întreagă.
(e) Numărul instructorilor cu normă parţială angajaţi în funcţie de amploarea instruirii
oferite trebuie să fie acceptat de către AACR.
PIAC-LPN 2.320 INSTRUCTORII DE ZBOR
Instructorii trebuie să deţină:
(a) licenţă de pilot şi calificările corespunzătoare cursurilor de pregătire în zbor pe care
sunt numiţi să le conducă;
(b) o calificare de instructor corespunzătoare părţii din curs pe care o va conduce
PIAC-LPN 2.325 INSTRUCTORII TEORETICI
Instructorii de sol trebuie să aibă experienţa necesară în domeniul aviaţiei şi trebuie,
înaintea acceptării, să dea dovadă de competenţă prin susţinerea unui test bazat pe
materialele ce vor fi prezentate la cursurile de instruire.
PIAC-LPN 2.335 PROGRAMA DE INSTRUIRE
Câte o programă de instruire trebuie dezvoltată pentru fiecare tip de curs oferit. Această
programă trebuie să includă o defalcare a instruirii teoretice şi de zbor pe saptămâni sau
faze, o listă a exerciţiilor standard şi un sumar al programei. Detaliat, pregătirea sintetică
de zbor şi instruirea teoretică trebuie să fie împarţită de aşa manieră încât să asigure
cursanţilor abilitatea de a folosi pregătirea teoretică asimilată la sol pentru exerciţiile de
zbor. Programa trebuie întocmită de aşa natură încât să conducă la rezolvarea tuturor
problemelor apărute pe parcursul instruirii. Conţinutul şi succesiunea fazelor de instruire
ale programei trebuie să fie acceptate de către AACR.
PIAC-LPN 2.340 AERONAVE DE INSTRUIRE
(a) Structura flotei de instruire trebuie să fie corespunzătoare cu scopul propus.
(b) Vor fi folosite doar aeronavele aprobate de către AACR pentru instruire.
PIAC-LPN 2.345 AERODROMURI
Aerodromul de bază cât şi orice aerodrom alternativ de pe care se desfăşoară instruirea de
zbor trebuie să fie dotate cu cel puţin următoarele facilităţi:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 133
(a) cel puţin o pistă sau o suprafaţă de decolare care să permită avioanelor de instrucţie să
efectueze decolări sau aterizări normale la masele maxime admisibile pentru decolare
sau aterizare:
(i) în condiţii de vânt calm (nu mai mult de 4 noduri) şi de temperatură egală cu media
temperaturilor cele mai înalte din cea mai călduroasă lună anului pentru zona de
operare;
(ii) în condiţiile existenţei unei neobstacolări a pantei de decolare de cel puţin 50 ft;
(iii) în condiţiile operării cu respectarea regimurilor motorului(elor) şi configuraţiei
trenului de aterizare şi flapsurilor recomandate de constructor; şi
(iv) în condiţiile unei treceri line de la regimul de urcare către viteza ascensională
maximă fără a necesita manevre deosebite;
(b) indicatorul de direcţie a vântului la sol trebuie să fie vizibil de la orice capăt al pistei;
(c) iluminarea electrică permanentă a pistei pentru cazurile de instruire de noapte;
(d) un serviciu de control al traficului aerian, exceptând cazul când urmare a unei aprobări
a AACR, cerinţele de instruire pot fi satisfăcute în condiţii de sigurantă a zborului prin
alte mijloace de comunicare sol/aer.
PIAC-LPN 2.350 INFRASTRUCTURA PENTRU OPERAŢIUNI DE ZBOR
În mod normal pentru operaţiunile de zbor sunt necesare următoarele:
(a) O încăpere operaţională dotată cu facilităţi pentru controlul operaţiunilor de zbor.
(b) O încăpere destinată planificarii zborului având urmatoărele facilităţi:
− hărţi geografice şi de navigaţie actualizate;
− informaţii AIS actualizate;
− informaţii meteorologice actualizate;
− sală de comunicaţii cu serviciile de control al traficului aerian (ATC) şi
operaţional;
− hărţi cuprinzând raidurile standard;
− hărţi cuprinzând zonele interzise, periculoase şi restricţionate;
− orice alte materiale referitoare la siguranţa zborului.
(c) Săli destinate operaţiunilor de briefing adecvate ca dimensiuni şi număr.
(d) Birouri pentru personalul de supraveghere şi camere pentru instructorii de zbor
necesare completării rapoartelor privind cursanţii şi a efectuării înregistrărilor, etc.
(e) Birouri/camere mobilate pentru instructori şi cursanţi.
PIAC-LPN 2.355 MANUALELE ORGANIZAŢIEI DE PREGĂTIRE
O organizaţie de pregătire trebuie să întocmească şi să menţină la zi un Manual de
Instruire, un Manual Operaţional şi un Manual de Calitate conţinând informaţiile şi
instrucţiunile care să permită personalului să-şi îndeplinească sarcinile şi să ofere
cursanţilor un ghid util pentru îndeplinirea cerinţelor de instruire. Organizaţia de pregătire
trebuie să pună la dispoziţia personalului şi, dacă este necesar cursanţilor, informaţiile
conţinute în aceste manuale, aprobate în prealabil de AACR, precum şi în orice altă
documentatie aprobată a sa. Procedurile de amendare şi aducere la zi trebuie să fie
controlate şi precizate în mod adecvat.
PIAC-LPN 2.360 FACILITĂŢI PENTRU INSTRUIREA TEORETICĂ
Pentru instruirea teoretică sunt necesare a fi accesibile următoarele facilităţi:
(a) Săli de clasă adecvat dotate pentru instruirea cursanţilor înscrisi.
(b) Echipament şi materiale de ajutor pentru instruirea teoretică.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 134
(c) Dotări pentru instruire şi testare pentru radiotelefonie;
(d) Bibliotecă cuprinzând bibliogarfie de referintă acoperitoare pentru programa oferită.
(e) Birouri pentru personalul de instruire.
PIAC-LPN 2.365 CERINŢE DE ADMITERE LA CURSURI
Un cursant acceptat pentru instruire trebuie să posede un certificat medical adecvat pentru
licenţa de zbor solicitată şi trebuie să satisfacă cerinţele de admitere stabilite de către
organizaţia de pregătire, aşa cum au fost aprobate de către AACR.
7.9. RACR – LPAN ULM, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil
navigant – aeronave ultrauşoare motorizate.
RACR – LPAN ULM, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil navigant -
aeronave ultrauşoare motorizate a fost aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr.
630 din 27 martie 2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu
aeronave ultrauşoare din România constituind Aexa 2 la ordin.
Reglementarea este prezentată în extras.
7.10. RACR – LPAN AUN, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil
navigant – aeronave ultrauşoare nemotorizate, prevăzută în anexa nr. 4
RACR – LPAN AUN, ediţia 1/2007, Licenţierea personalului aeronautic civil navigant -
aeronave ultrauşoare motorizate a fost aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr.
630 din 27 martie 2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu
aeronave ultrauşoare din România constituind Aexa 4 la ordin.
Reglementarea este prezentată în extras.
7.11. RACR – LPAN P/”Licenţierea personalului aeronautic navigant paraşutist”,
ediţia 1/2006, aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1997/2006,
publicat în MO nr. 997/14.12.2006.
Prezentăm în extras reglementarea respectivă:
Definiţii şi abrevieri
RACR – LPAN P.1005 Definiţii
Atunci când următorii termeni sunt folosiţi în prezenta reglementare referitoare la
licenţierea personalului aeronautic navigant paraşutist, ei vor avea următorul înţeles:
1. Autoritate de Stat: Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, în calitate de
autoritate de stat în domeniul transporturilor.
2. Autoritate de certificare: Autoritatea Aeronautică Civilă Română.
3. Aprobat corespunzător: aprobat de Autoritatea de certificare
4. Certificare: recunoaşterea faptului că un serviciu, un produs, o piesă sau un echipament,
o organizaţie sau o persoană se conformează cerinţelor aplicabile, precum şi eliberarea
unui certificat relevant care atestă această conformare; certificarea poate avea ca rezultat şi
conferirea unui drept, potrivit reglementărilor în vigoare.
5. Certificat medical corespunzător: certificat sau fişă medicală tip pe care s-au consemnat
rezultatele unei vizite medicale efectuată la unităţile sanitare teritoriale, cu precizarea
aptitudinii de zbor de către un medic examinator autorizat.
6. Organism recunoscut: Persoană juridică care efectuează activităţi de licenţiere în
numele autorităţii de certificare conform Codului Aerian
7. Revalidare: procedeu administrativ, efectuat în interiorul perioadei de valabilitate a unei
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 135
calificări/autorizări, prin care se permite deţinătorului continuarea exercitării privilegiilor
calificării/autorizării respective pentru o perioadă specificată, în urma îndeplinirii
cerinţelor din reglementările aplicabile.
8. Reînnoire: procedeu administrativ, efectuat după ce o calificare/autorizare a expirat,
prin care se reînnoiesc privilegiile calificării/autorizării respective pentru o perioadă
specificată, în urma îndeplinirii cerinţelor din reglementările aplicabile.
9. Validare: recunoaşterea unei licenţe emisă de un alt stat, prin emiterea unui document
specific, ca urmare a constatării de către Autoritatea de certificare a îndeplinirii tuturor
condiţiilor impuse de prezenta reglementare, în vederea alinierii la privilegiile acordate de
o licenţă similară emisă în România.
NOTĂ: Sunt acceptate ca “certificat medical corespunzător” următoarele documente: un
Certificat Medical Clasa 1 sau Clasa 2, emis în conformitate cu standardele şi practicile
OACI specifice aplicabile sau echivalente, precum şi certificate medicale
recunoscute/echivalate de către un medic examinator autorizat.
RACR – LPAN P.1010 Abrevieri
Atunci când următoarele abrevieri sunt folosite în prezenta reglementare referitoare la
licenţierea personalului aeronautic navigant paraşutist, ele vor avea următorul înţeles:
OACI- Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale
CMO – Conţinut Minim Obligatoriu
TPR – Timp de Pregătire Recomandat
LRCL – Lucru Relativ în Cădere Liberă
LRC – Lucru Relativ pe Cupolă
IAD/SL – Instructor pentru Deschidere Asistată/Deschidere Automată
AFF – Cădere Liberă Accelerată
FAI – Federaţia Aeronautică Internaţională
Licenţierea paraşutiştilor
I. Generalităţi
RACR – LPAN P.2000 Aplicabilitate
(a) Prevederile prezentului capitol se aplică personalului aeronautic navigant care
desfăşoară activităţi de paraşutism (zboruri/salturi);
(b) Prezentul capitol conţine cerinţele specifice aplicabile pentru:
(i) obţinerea, revalidarea şi reînnoirea licenţei de paraşutist şi calificărilor de clasă;
(ii) obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării de instructor;
(iii) obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării de recepţie şi control;
(iv) obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării de încercător;
(v) obţinerea şi menţinerea autorizărilor speciale specifice licenţei de paraşutist;
(vi) autorizarea examinatorilor care organizează şi efectuează examinările teoretice şi
practice, la sol şi în zbor/salt;
(vii) obţinerea altor calificări/autorizări/certificate/atestate suplimentare specifice
licenţei de paraşutist;
(viii) validarea licenţelor de paraşutist şi a calificărilor/autorizărilor specifice emise de
alte autorităţi străine competente, în vederea desfăşurării activităţilor de
paraşutism;
(ix) recunoaşterea licenţelor de paraşutist şi a calificărilor/autorizărilor specifice
emise de autorităţi competente din alte state;
RACR – LPAN P.2015 Licenţe naţionale de paraşutist
(a) O persoană este autorizată să acţioneze ca paraşutist în România, numai dacă deţine o
licenţă în termen de valabilitate, emisă de autoritatea de certificare în conformitate cu
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 136
cerinţele specificate în prezenta reglementare şi corespunzătoare atribuţiilor pe care
persoana în cauză trebuie să le îndeplinească;
(b) Deţinătorul unei licenţe de paraşutist este obligat să poarte asupra sa licenţa şi
certificatul medical asociat ori de câte ori se află la locul desfăşurării unei activităţi de
paraşutism în scopul îndeplinirii atribuţiilor specifice care-i revin;
(c) Până la obţinerea licenţei de paraşutist, elevul este autorizat să acţioneze ca paraşutist
numai sub autoritatea şi supravegherea paraşutistului instructor cu care îşi desfăşoară
pregătirea practică de zbor/salt conform prevederilor RACR – LPAN P.2065, dacă:
(i) are vârsta de 18 ani împliniţi, sau
(ii) are vârsta de 16 ani împliniţi cu consimţământul părinţilor sau al tutorilor;
(iii) este deţinătorul unui certificat medical corespunzător, în termen de valabilitate;
(iv) salturile/zborurile le desfăşoară astfel încât acestea să nu constituie un factor de
risc asupra traficului aerian.
RACR – LPAN P.2020 Licenţe străine de paraşutist
(a) O persoană, deţinătoare a unei licenţe de paraşutist emisă de autoritatea naţională
competentă dintr-un alt stat, este autorizată să desfăşoare activităţi de paraşutism în
România, dacă este îndeplinită una din următoarele condiţii:
(i) existenţa unei înţelegeri între autorităţile responsabile ale celor două state sau
(ii) licenţa este recunoscută de autoritatea de certificare
(iii) persoana deţine un certificat de validare emis de autoritatea de certificare, în
termen de valabilitate, care este corespunzător atribuţiilor pe care trebuie să le
îndeplinească.
(b) Deţinătorul certificatului de validare specificat în RACR – LPAN P.2020 (a) este
obligat să îl poarte asupra sa împreună cu licenţa de bază şi certificatul medical
asociat, la locul unde desfăşoară activităţi de paraşutism în România.
RACR – LPAN P.2025 Calificări şi autorizări specifice licenţei de paraşutist
(a) Pentru a avea privilegiul de a opera una din clasele categoriei paraşută, deţinătorul
unei licenţe de paraşutist este obligat să fie calificat pentru clasa respectivă de
paraşută. Aceste calificări asociate se obţin odată cu licenţa de paraşutist şi sunt
următoarele:
(i) Calificări de clasă:
- paraşută rotundă;
- paraşută aripă;
(b) În plus faţă de calificările de clasă, se pot acorda calificări superioare, precum şi
autorizări speciale, după cum urmează:
(i) Calificări superioare:
- instructor;
- recepţie şi control;
- încercător;
(ii) Autorizări speciale:
- lucru relativ în cădere liberă;
- lucru relativ pe cupolă;
- instructor IAD/SL (instructor-assisted deployment/static line);
- instructor TANDEM;
- instructor AFF (accelerated freefall);
- instructor turn;
- lansare din turnul de paraşutism;
- plior paraşute;
(c) Autoritatea de certificare poate emite şi alte calificări/autorizări/certificate/atestate
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 137
suplimentare specifice licenţei de paraşutist, acordate conform RACR – LPAN P.2415
şi procedurii dezvoltătoare a prezentei reglementări;
(d) Deţinătorul unei licenţe de paraşutist îşi poate exercita privilegiile conferite de
calificările/autorizările/certificatele/atestatele deţinute numai în cazul în care acestea
sunt în termen de valabilitate.
RACR – LPAN P.2030 Valabilitate
(a) Valabilitatea licenţei de paraşutist şi a calificărilor specifice menţionate în RACR -
LPAN P.2025 este de 36 luni de la data examinării teoretice sau de la data expirării
dacă au fost revalidate în perioada de valabilitate, sub rezerva deţinerii unui certificat
medical corespunzător în termen de valabilitate;
(b) Valabilitatea certificatului de validare sau a recunoaşterii efectuate, emis de autoritatea
de certificare, pentru licenţa/calificarea/autorizarea eliberată de o autoritate străină
competenţă, nu poate depăşi termenul de valabilitate a licenţei/calificării/autorizării de
bază şi este condiţionată de perioada de valabilitate a certificatului medical deţinut;
(c) Valabilitatea examinărilor teoretice şi a testelor de îndemânare şi competenţă în
zbor/salt este de 12 luni de la data susţinerii acestora, dacă nu este specificat altfel în
cuprinsul prezentei reglementări;
(d) Autoritatea de certificare poate acorda prelungirea cu 90 zile a termenului de
valabilitate a licenţelor/calificărilor/autorizărilor/certificatelor/atestatelor emise în
conformitate cu prevederile prezentei reglementări.
RACR – LPAN P.2035 Privilegii
Deţinătorul licenţei de paraşutist, certificatului de validare sau a recunoaşterii efectuate,
emis în conformitate cu prevederile prezentei reglementări are dreptul să exercite
privilegiile specifice în limita calificărilor şi a autorizărilor deţinute.
RACR – LPAN P.2040 Coerciţie
Autoritatea de certificare poate, în orice moment, să limiteze privilegiile acordate, să
suspende sau să revoce orice licenţă de paraşutist, calificare/autorizare/certificare/atestare
specifică, orice validare sau recunoaştere efectuată în conformitate cu prevederile
prezentei reglementări, dacă se constată că solicitantul sau deţinătorul:
- nu a îndeplinit sau nu mai îndeplineşte condiţiile relevante menţionate în prezenta
reglementare;
- a încălcat prevederile legale specifice aplicabile sau
- a fost implicat în acţiuni de natură a afecta siguranţa zborului/saltului.
Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea licenţei de paraşutist şi calificărilor de clasă
A. Obţinerea licenţei de paraşutist şi calificărilor de clasă
RACR – LPAN P.2045 Condiţii generale
Pentru obţinerea licenţei de paraşutist/calificării de clasă, solicitantul trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii generale:
(a) să aibă vârsta de 18 ani împliniţi sau
(b) să aibă vârsta de 16 ani împliniţi la data începerii pregătirii practice în zbor/salt, cu
consimţământul părinţilor sau tutorelui;
(c) să fie deţinător al unui certificat medical corespunzător, în termen de valabilitate;
RACR – LPAN P.2050 Condiţii specifice
Pentru obţinerea licenţei de paraşutist/calificării de clasă, suplimentar faţă de condiţiile
generale specificate în RACR – LPAN P.2045, solicitantul trebuie să:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 138
(a) demonstreze că a absolvit, în ultimele 24 luni faţă de data înregistrării cererii de
obţinere, un curs (program) de pregătire teoretică specifică, aprobat corespunzător,
desfăşurat sub conducerea şi supravegherea unui paraşutist deţinător al calificării de
instructor;
(b) demonstreze că a absolvit, în ultimele 12 luni faţă de data înregistrării cererii de
obţinere, un curs (program) de pregătire practică specifică, la sol şi în zbor/salt,
aprobat corespunzător, desfăşurat sub conducerea şi supravegherea unui paraşutist
deţinător al calificării de instructor;
(c) obţină minim 75% la examinarea teoretică scrisă la fiecare din disciplinele menţionate
în RACR – LPAN P.2060 (a), susţinută cu un examinator autorizat conform RACR -
LPAN P, capitolul 2, VII;
(d) fie declarat “ADMIS” în urma testului de îndemânare practică, la sol şi în zbor/salt, de
către un examinator autorizat conform RACR – LPAN P, capitolul 2, VII.
RACR – LPAN P.2055 Examinarea teoretică şi examinarea practică – licenţa de
paraşutist şi calificarea de clasă
(a) Examinarea teoretică şi examinarea practică în vederea obţinerii licenţei de paraşutist
şi a calificării de clasă este organizată de autoritatea de certificare ulterior îndeplinirii
cerinţelor specificate în RACR – LPAN P.2050, respectiv punctele (a) şi (b);
(b) Examinarea teoretică se desfăşoară înaintea examinării practice, la sol şi în zbor/salt;
(c) Promovarea examinării teoretice condiţionează desfăşurarea examinării practice, la sol
şi în zbor/salt.
RACR – LPAN P.2075 Abilităţi
Solicitantul, pentru obţinerea licenţei de paraşutist/calificării de clasă, trebuie să
demonstreze abilitatea de a efectua toate procedurile şi manevrele specificate în RACR -
LPAN P.2065 (b) cu un grad de competenţă corespunzător privilegiilor acordate
deţinătorului acestei licenţe/calificări, operând paraşuta în limitele impuse şi menţinându-i
controlul în orice moment, astfel încât să nu existe dubii asupra finalizării cu succes a
procedurilor sau manevrelor executate.
RACR – LPAN P.2080 Privilegii
Deţinătorul licenţei de paraşutist are dreptul să exercite, în limita calificărilor şi a
autorizărilor deţinute, funcţia de paraşutist comandant al oricărei paraşute.
RACR – LPAN P.2085 Valabilitate
Valabilitatea licenţei de paraşutist şi a calificărilor de clasă este de 36 luni, cu condiţia
respectării prevederilor RACR – LPAN P.2030.
B. Revalidarea licenţei de paraşutist şi a calificărilor de clasă
RACR – LPAN P.2090 Condiţii generale
Pentru revalidarea licenţei de paraşutist/calificării de clasă, solicitantul trebuie să deţină
certificatul medical corespunzător în termen de valabilitate.
RACR – LPAN P.2095 Condiţii specifice
Revalidarea licenţei de paraşutist/calificării de clasă se face pentru o perioadă de maxim
36 de luni, cu respectarea prevederilor RACR – LPAN P.2030 şi P.2090, dacă solicitantul
demonstrează autorităţii de certificare, conform procedurii dezvoltătoare a prezentei
reglementări, că:
(a) a efectuat, în ultimele 12 luni faţă de data expirării valabilităţii licenţei, minimum 6
salturi cu paraşuta din clasa pentru care se solicită revalidarea;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 139
(b) a promovat, în ultimele 12 luni faţă de data expirării valabilităţii licenţei, examinarea
teoretică scrisă la disciplinele menţionate în RACR – LPAN P.2060 (a) punctele (i) şi
(vi), susţinută cu un examinator autorizat conform RACR – LPAN P, capitolul 2, VII.
Baremul de promovare este de 75%, pentru fiecare disciplină;
(c) a promovat, ulterior îndeplinirii cerinţelor RACR – LPAN P.2095 (b), un test de
verificare a competenţei în zbor/salt cu un examinator autorizat conform RACR -
LPAN P, capitolul 2, VII.
Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării de instructor pentru paraşutişti
Obţinerea calificării de instructor
RACR – LPAN P.2120 Condiţii generale
Pentru obţinerea calificării de instructor, solicitantul trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii generale:
(a) să aibă vârsta de 22 ani împliniţi;
(b) să fie deţinător al unui Certificat Medical Clasa 1 sau 2, în termen de valabilitate, emis
în conformitate cu standardele şi practicile OACI specifice aplicabile.
RACR – LPAN P.2125 Condiţii specifice
Pentru obţinerea calificării de instructor pentru o clasă de paraşută, suplimentar faţă de
condiţiile generale specificate în RACR – LPAN P.2120, solicitantul trebuie să:
(a) deţină licenţă de paraşutist pentru clasa solicitată, în termen de valabilitate;
(b) aibă o experienţă minimă de 500 salturi în care să fi realizat minim 1 oră de cădere
liberă, să execute complexul de figuri acrobatice, să fie deţinătorul autorizaţiei de plior
şi a uneia din autorizaţiile de LRC sau LRCL;
(c) demonstreze că a absolvit, în ultimele 24 luni faţă de data înregistrării cererii de
obţinere a calificării de instructor, un curs (program) de pregătire teoretică, aprobat
corespunzător, specific pentru calificarea de instructor, organizat de autoritatea de
certificare sau de o persoană fizică sau juridică română care desfăşoară activităţi de
paraşutism şi efectuat sub supravegherea unui instructor stabilit prin documentele de
aprobare a cursului (programului) respectiv;
(d) demonstreze că a absolvit, în ultimele 12 luni faţă de data înregistrării cererii de
obţinere a calificării de instructor, un curs (program) de pregătire practică, la sol şi în
zbor/salt, aprobat corespunzător, specific pentru calificarea de instructor, organizat de
autoritatea de certificare sau de o persoană fizică sau juridică română care desfăşoară
activităţi de paraşutism şi efectuat sub supravegherea unui instructor stabilit prin
documentele de aprobare a cursului (programului) respectiv;
(e) obţină minim 75% la examinarea teoretică scrisă la disciplinele menţionate în RACR -
LPAN P.2060 (a) punctele (i), (ii), (iii), (vi) şi (vii), la care se adaugă disciplina
“Metodologia instruirii la sol şi în zbor/salt”, susţinută cu un examinator autorizat
conform RACR – LPAN P, capitolul 2, VII;
(f) fie declarat “ADMIS” în urma testului de îndemânare practică, la sol şi în zbor/salt, de
către un examinator autorizat conform RACR – LPAN P, capitolul 2, VII.
RACR – LPAN P.2130 Examinarea teoretică şi examinarea practică – Calificarea de
instructor
(a) Examinarea teoretică şi examinarea practică, în vederea obţinerii calificării de
instructor, este organizată de autoritatea de certificare ulterior îndeplinirii cerinţelor
RACR – LPAN P.2125 (c) şi (d);
(b) Examinarea teoretică se desfăşoară înaintea examinării practice, la sol şi în zbor/salt;
(c) Promovarea examinării teoretice condiţionează desfăşurarea examinării practice, la sol
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 140
şi în zbor/salt;
RACR – LPAN P.2135 Pregătirea teoretică specifică
(a) Cursul (programul) de pregătire teoretică specifică în vederea obţinerii calificării de
instructor cuprinde:
(i) toate disciplinele, corespunzătoare clasei considerate, specificate în RACR – LPAN
P.2060 (a), având pentru fiecare disciplină acelaşi CMO aprofundat corespunzător
calificării de instructor şi TPR mărit cu 40%;
(ii) disciplina “Metodologia instruirii la sol şi în zbor/salt”
(1) tehnici în instruirea aplicată;
(2) conceptele antrenării;
(3) procesul de învăţare;
(4) procesul de predare;
(5) evaluarea şi testarea elevilor;
(6) conducerea şi derularea programului de antrenament;
(7) performanţe şi limite umane relevante în procesul de instruire în zbor/salt;
(8) riscuri existente în cazul cedării sistemelor şi funcţionării defectuoase a
paraşutei în zbor/salt;
(b) Cursul (programul) de pregătire teoretică specifică în vederea obţinerii calificării de
instructor are o durată minimă de 90 de ore;
(c) Absolvenţii cursului (programului) de pregătire teoretică specifică în vederea obţinerii
calificării de instructor primesc un certificat/atestat corespunzător, într-o formă
stabilită prin procedura dezvoltătoare a prezentei reglementări.
RACR – LPAN P.2140 Pregătirea practică specifică
(a) Cursul (programul) de pregătire practică specifică, la sol şi în zbor/salt, în vederea
obţinerii calificării de instructor, cuprinde un număr minim de 25 de salturi;
(b) Pe parcursul desfăşurării cursului (programului) de pregătire practică specifică, la sol
şi în zbor/salt, în vederea obţinerii calificării de instructor solicitantul trebuie să
acumuleze experienţă cel puţin în următoarele domenii:
(i) practicarea tehnicilor specifice de instruire la sol şi în zbor/salt, inclusiv
recunoaşterea şi corectarea greşelilor comune ale elevilor paraşutişti;
(ii) practicarea tehnicilor de instruire în timpul executării manevrelor şi procedurilor
pentru învăţarea cărora se intenţionează acordarea instruirii în zbor/salt;
(c) Absolvenţii cursului (programului) de pregătire practică specifică, la sol şi în zbor/salt,
în vederea obţinerii calificării de instructor primesc un certificat/atestat corespunzător,
într-o formă stabilită prin procedura dezvoltătoare a prezentei reglementări.
Reînnoirea calificării de instructor
RACR – LPAN P.2180 Condiţii generale
Pentru reînnoirea calificării de instructor, solicitantul trebuie să deţină un Certificat
Medical Clasa 1 sau 2, în termen de valabilitate, emis în conformitate cu standardele şi
practicile specifice aplicabile OACI.
RACR – LPAN P.2185 Condiţii specifice
Reînnoirea calificării de instructor pentru clasa de paraşută solicitată se face pentru o
perioadă de maximum 36 de luni, cu respectarea prevederilor RACR – LPAN P.2030 şi
P.2180, dacă solicitantul demonstrează autorităţii de certificare, conform procedurii
dezvoltătoare a prezentei reglementări, că:
(a) a parcurs, cu cel mult 12 luni înainte de data înregistrării cererii de reînnoire, cu un
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 141
paraşutist, deţinător al calificării de instructor, un curs (program) de pregătire teoretică
pentru reîmprospătarea cunoştinţelor, aprobat corespunzător;
(b) a parcurs, cu cel mult 12 luni înainte de data înregistrării cererii de reînnoire, cu un
paraşutist, deţinător al calificării de instructor, un curs (program) de reantrenare
practică, la sol şi în zbor/salt, aprobat corespunzător;
(c) a promovat, ulterior îndeplinirii cerinţelor RACR – LPAN P.2185 (a), examinarea
teoretică scrisă la disciplinele menţionate în RACR – LPAN P.2060 (a) punctele (i),
(vi) şi (vii), la care se adaugă şi punctul (ii) în cazul în care perioada de întrerupere a
fost mai mare de 36 de luni, susţinută cu un examinator autorizat conform RACR -
LPAN P, capitolul 2, VII. Baremul de promovare este de 75%, pentru fiecare
disciplină;
(d) a promovat, ulterior îndeplinirii cerinţelor RACR – LPAN P.2185 (b) şi (c), un test de
verificare a competenţei în zbor/salt cu un examinator autorizat conform RACR -
LPAN P, capitolul 2, VII.
RACR – LPAN P.2190 Cursul (programul) pentru reînnoirea calificării de instructor
- Durată şi conţinut
(a) Durata şi conţinutul cursului (programului) de reîmprospătare a cunoştinţelor pentru
reînnoirea calificării de instructor sunt stabilite de către autoritatea de certificare, de la
caz la caz, funcţie de perioada de întrerupere, dar nu mai puţin de 30 ore şi fără a
depăşi durata şi conţinutul cursului (programului) de pregătire teoretică specifică
pentru obţinerea calificării de instructor conform cerinţelor RACR – LPAN P.2135 (a);
(b) Durata şi conţinutul cursului (programului) de reantrenare practică, la sol şi în
zbor/salt, pentru reînnoirea calificării de instructor sunt stabilite de către autoritatea de
certificare, de la caz la caz, funcţie de perioada de întrerupere şi cuprind minimum 4
salturi, incluzând minim 2 salturi pentru fiecare clasă solicitată pentru reînnoire;
(c) Paraşutistul, deţinător al calificării de instructor, sub a cărui supraveghere s-a finalizat
cursul (programul) de reîmprospătare a cunoştinţelor sau cel de reantrenare practică,
pentru reînnoirea calificării de instructor, eliberează absolvenţilor un certificat/atestat
corespunzător, într-o formă stabilită prin procedura dezvoltătoare a prezentei
reglementări.
Organizaţii de pregătire
RACR – LPAN P.2440 Generalităţi
Organizaţia de pregătire este o persoană fizică sau juridică, autorizată de către autoritatea
de certificare, care operează într-un mediu corespunzător şi care oferă instruire teoretică şi
practică, la sol şi în zbor, după caz, pe baza unor programe specifice în scopul obţinerii,
revalidării şi reînnoirii licenţelor de paraşutist şi a calificărilor sau autorizărilor
corespunzătoare.
RACR – LPAN P.2445 Condiţii de autorizare
Organizaţia de pregătire care solicită autorizarea va prezenta autorităţii de certificare, spre
aprobare, următoarele documente, după caz:
(a) Manualul operaţional/Procedurile operaţionale corespunzătoare;
(b) Programele de instruire (teoretică şi practică); şi
(c) Sistemul de calitate.
aferente autorizării solicitate.
RACR – LPAN P.2450 Tipuri de organizaţii de pregătire autorizate
Organizaţiile de pregătire pot fi autorizate de către autoritatea de certificare pentru:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 142
(a) pregătire teoretică şi practică, la sol şi în zbor;
(b) pregătire teoretică;
(c) pregătire practică, la sol şi în zbor.
RACR – LPAN P.2455 Valabilitatea autorizaţiei
(a) Autorizarea iniţială se acordă pentru o perioadă de 12 luni;
(b) Autorizările ulterioare se acordă pentru o perioadă de maxim 36 de luni;
(c) Autorizarea va fi modificată, suspendată sau revocată de către autoritatea de certificare
dacă oricare din cerinţele de autorizare sau standardele impuse încetează să mai fie
menţinute la nivelul minim aprobat.
7.12.Reglementarea aeronautică civilă română RACR-LDOZ “Licenţierea
dispecerilor operaţiuni zbor”, ediţia 01/2006.
Reglementarea aeronautică civilă română RACR-LDOZ “Licenţierea dispecerilor
operaţiuni zbor”, ediţia 01/2006, a fost aprobată prin Ordinul nr. 1288 din 14 iulie 2006,
publicat în MO nr. 812 din 3 octombrie 2006
În anexa la ordin se prevăd normele privitoare la licenţierea dispecerilor operaţiuni zbor,
pe care le prezentăm în extras:
RACR-LDOZ 005 Domeniul de aplicabilitate
(1) Prezenta reglementare stabileşte cerinţele minime ce trebuie îndeplinite de către
solicitanţii licenţei de dispecer operaţiuni zbor din punctul de vedere al vârstei minime,
pregătirii teoretice, experienţei practice la locul de muncă, precum şi al cunoştinţelor
profesionale şi aptitudinilor pe care trebuie să le posede şi să le dovedească prin
examinare.
(2) Această reglementare stabileşte, de asemenea, cerinţele ce trebuie îndeplinite în
vederea acordării/revalidării/reînnoirii licenţei de dispecer operaţiuni zbor.
(3) Prevederile prezentei reglementări au caracter obligatoriu şi se aplică solicitanţilor şi
deţinătorilor de licenţă de dispecer operaţiuni zbor, operatorilor aerieni deţinători ai unui
certificat de operator aerian şi organizaţiilor de pregătire a personalului în scopul obţinerii,
revalidării şi reînnoirii licenţei de dispecer operaţiuni zbor.
Licenţa de dispecer operaţiuni zbor
RACR-LDOZ 020 Pregătirea teoretică/practică în vederea acordării licenţei de
dispecer operaţiuni zbor
(1) Solicitantul unei licenţe trebuie să dovedească autorităţii de licenţiere că îndeplineşte
condiţia de experienţă menţionată în RACR-LDOZ 015 (iv).
(2) Durata cursului de formare dispeceri operaţiuni zbor fără experienţă anterioară în
aviaţie, conform RACR-LDOZ 015 (iv) c), este de minimum 270 de ore. Valabilitatea
cursului de pregătire teoretică este de 24 de luni.
(3) Pentru personalul care posedă experienţă anterioară în aviaţie, se recomandă efectuarea
unui curs de reconversie. Durata cursului de reconversie cu experienţă ca personal
aeronautic, conform prevederilor RACR-LDOZ 015 (iv) a) pct. (a-1.1) – (a-1.3) şi b), este
de minimum 60 de ore.
(4) Prin curs de reconversie se înţelege un curs desfăşurat în ţară sau în străinătate, ale
cărui cadru de desfăşurare, lectori, durată şi programă analitică sunt aprobate sau
recunoscute de autoritatea de licenţiere.
(5) Pentru a acoperi diferitele niveluri de pregătire a cursanţilor, cursul de formare este
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 143
împărţit în două faze, după cum urmează:
(i) faza I, cunoştinţe de bază. La încheierea acestei faze cursantul posedă cunoştinţele
necesare pentru a efectua faza a II-a a instruirii. Faza I este descrisă în anexa la
prezenta reglementare;
(ii) faza a II-a, instruirea practică aplicată. Faza a II-a este descrisă în anexa la prezenta
reglementare.
RACR-LDOZ 010 Prevederi generale
(1) Exercitarea atribuţiilor specifice dispecerilor operaţiuni zbor în cadrul
compartimentelor de tip dispecerat zbor al operatorilor aerieni este permisă numai
persoanelor care deţin o licenţă corespunzătoare, emisă de autoritatea de licenţiere în
conformitate cu cerinţele conţinute în prezenta reglementare.
(2) Licenţa de dispecer operaţiuni zbor conferă deţinătorului următoarele atribuţii şi
responsabilităţi:
(i) să asiste pilotul comandant în pregătirea zborului şi să furnizeze informaţiile relevante
solicitate;
(ii) să asiste pilotul comandant la întocmirea planurilor de zbor operaţionale şi ATS, să
semneze, dacă este cazul, şi să depună planul de zbor ATS la unitatea de trafic aerian
corespunzătoare;
(iii)să furnizeze în timpul zborului, prin mijloace adecvate, informaţii relevante privind
siguranţa zborului;
(iv) în situaţii de urgenţă, să iniţieze procedurile specificate în manualul de operaţiuni al
operatorului aerian.
(3) Un dispecer operaţiuni zbor trebuie să evite să ia măsuri care ar intra în conflict cu
procedurile stabilite pentru furnizarea:
(i) serviciului de control al traficului aerian;
(ii) serviciului meteorologic aeronautic;
(iii) serviciului de comunicaţii.
(4) Valabilitatea unei licenţe de dispecer operaţiuni zbor, acordată de către autoritatea de
licenţiere în conformitate cu prevederile cuprinse în prezenta reglementare, este de 24 de
luni.
RACR-LDOZ 015 Condiţii de obţinere a licenţei de dispecer operaţiuni zbor
(1) Solicitantul unei licenţe de dispecer operaţiuni zbor trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
(i) limita minimă de vârstă este de 21 de ani;
(ii) studii medii (diplomă de bacalaureat);
(iii) cunoaşterea limbii engleze la un nivel care să asigure buna desfăşurare a activităţii
de dispecer operaţiuni zbor;
(iv) să aibă următoarea experienţă:
a) 2 ani de serviciu, în total, în oricare dintre funcţiile specificate la pct. (a-1.1) – (a-
1.3) inclusiv sau în orice combinaţie a acestor funcţii, cu condiţia ca în caz de
experienţă combinată, durata de serviciu în cel puţin una dintre funcţii să fie de
minimum un an:
(a-1.1) membru al echipajului de conducere de la bordul aeronavelor civile (piloţi,
navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord şi operatori radionaviganţi); sau
(a-1.2) meteorolog într-o organizaţie care oferă servicii specifice în transportul
aerian; sau
(a-1.3) un controlor de trafic aerian sau supraveghetor tehnic al dispecerului
operaţiuni zbor;
sau
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 144
b) cel puţin un an de serviciu în calitate de asistent al dispecerului operaţiuni zbor în
transportul aerian;
sau
c) să facă dovada absolvirii unui curs de pregătire teoretică iniţială în cadrul unei
organizaţii de pregătire recunoscută/autorizată de autoritatea de licenţiere conform
cap. IV, denumit în continuare curs de formare dispeceri operaţiuni zbor. Prin curs
de pregătire teoretică iniţială se înţelege un curs desfăşurat în ţară sau în
străinătate, ale cărui cadru de desfăşurare, lectori, durată şi programă analitică sunt
aprobate sau recunoscute de către autoritatea de licenţiere;
(v) să facă dovada că este deţinător al unui certificat de aptitudine medicală în termen de
valabilitate conform reglementărilor aplicabile.
(2) Cunoştinţele teoretice vor fi verificate în cadrul unui examen teoretic, de către o
comisie de examinatori a autorităţii de licenţiere, la disciplinele specificate în RACRLDOZ
025.
(3) Îndeplinirea condiţiei prevăzute la RACR-LDOZ 015 (1) (iii) se va proba printr-un
atestat corespunzător.
(4) Pentru acordarea licenţei, solicitantul, după promovarea examinării teoretice, trebuie să
facă dovada exercitării prerogativelor funcţiei de dispecer operaţiuni zbor timp de
minimum 90 de zile lucrătoare, sub îndrumarea şi pregătirea unui deţinător al licenţei de
dispecer operaţiuni zbor agreat de autoritatea de licenţiere în acest scop. Perioada de
activitate sub supraveghere trebuie să fie efectuată în decurs de cel mult 6 luni de la data
depunerii solicitării pentru licenţiere.
RACR-LDOZ 035 Revalidarea licenţei de dispecer operaţiuni zbor
(1) Condiţii necesare în vederea revalidării licenţei de dispecer operaţiuni zbor:
(i) să aibă licenţa de dispecer operaţiuni zbor în termen de valabilitate;
(ii) să aibă un certificat de aptitudine medicală, în termen de valabilitate, eliberat de o
instituţie medicală recunoscută de autoritatea de licenţiere;
(iii) să dovedească în faţa comisiei de examinare a autorităţii de licenţiere cunoştinţele
teoretice cerute pentru exercitarea prerogativelor conferite de deţinerea licenţei de
dispecer operaţiuni zbor la următoarele discipline de examinare teoretică:
a) Legislaţie şi reglementări aeronautice;
b) Documente şi proceduri operaţionale;
c) Meteorologie aeronautică, interpretarea şi aplicarea hărţilor şi prognozelor de
meteorologie aeronautică; coduri şi abrevieri.
(2) Autoritatea de licenţiere va detalia prin proceduri mai ample disciplinele de examinare
menţionate mai sus.
RACR-LDOZ 040 Reînnoirea licenţei de dispecer operaţiuni zbor
(1) Pentru reînnoirea licenţei de dispecer operaţiuni zbor solicitantul trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
(i) termenul de valabilitate a licenţei de dispecer operaţiuni zbor să fie expirat;
(ii) să facă dovada că este deţinător al unui certificat de aptitudine medicală, în termen
de valabilitate, eliberat de o instituţie medicală recunoscută de autoritatea de
licenţiere;
(iii) să facă dovada absolvirii unui curs teoretic de pregătire acceptat sau aprobat de
autoritatea de licenţiere
(iv) să dovedească în faţa comisiei de examinare a autorităţii de licenţiere cunoştinţele
teoretice cerute pentru exercitarea prerogativelor conferite de deţinerea licenţei de
dispecer operaţiuni zbor.
(2) Discipline de examinare teoretică:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 145
(i) Legislaţie şi reglementări aeronautice;
(ii) Documente şi proceduri operaţionale;
(iii) Meteorologie aeronautică;
(iv) Proceduri de comunicaţii aeronautice şi cunoştinţe de limba engleză de aviaţie.
(3) Autoritatea de licenţiere va detalia prin proceduri mai ample disciplinele de examinare
menţionate mai sus.
RACR-LDOZ 045 Modificarea licenţei de dispecer operaţiuni zbor
(1) Licenţa de dispecer operaţiuni zbor, în termen de valabilitate, se modifică atunci când
se schimbă datele conţinute în licenţa deţinută.
(2) Solicitantul trebuie să facă dovada parcurgerii, în cadrul noului operator aerian, a unui
curs intern de pregătire teoretică în vederea familiarizării cu noua poziţie de lucru.
Organizaţii de pregătire
RACR-LDOZ 060 Generalităţi
Organizaţia de pregătire, în sensul prezentei reglementări, este o organizaţie recunoscută
sau autorizată de autoritatea de licenţiere, dotată cu personal şi echipament specifice care
operează într-un mediu corespunzător şi care oferă instruire pe baza unor programe
specifice, în scopul obţinerii, revalidării şi reînnoirii licenţei de dispecer operaţiuni zbor.
RACR-LDOZ 065 Condiţii de autorizare
Organizaţia de pregătire care solicită autorizarea va prezenta autorităţii de licenţiere, spre
aprobare, după caz, următoarele documente aferente autorizării solicitate: (i) manualul de
instruire şi (ii) manualul de calitate, aferente autorizării solicitate.
RACR-LDOZ 070 Valabilitatea autorizaţiei
(i) Autorizarea iniţială se acordă pentru o perioadă de 12 luni şi poate fi prelungită cu
perioade de maximum 24 de luni.
(ii) Autorizarea poate fi modificată, suspendată sau revocată de autoritatea de licenţiere,
dacă oricare dintre cerinţele iniţiale de autorizare sau standardele impuse încetează să mai
fie menţinute la nivelul minim aprobat.
7.13. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPN 5 privind licenţierea
unor categorii de personal aeronautic civil navigant, ediţia 2/2006
Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPN 5 privind licenţierea unor categorii
de personal aeronautic civil navigant, ediţia 2/2006 a fost aprobată prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 1116 din 22 iunie 2006, publicat în MO nr. 571
bis/03.07.2006.
În conformitate cu paragraful RACR-LPN 5.200 Scopul şi aplicabilitatea reglementării
este :
(a) Prezenta reglementare stabileşte modul de organizare a examinării şi cerinţele pentru
licenţierea următoarelor categorii de personal aeronautic navigant civil:
(1) navigatori aerieni;
(2) mecanici naviganţi;
(3) operatori radionaviganţi;
(4) însoţitori de bord;
(5) ingineri de recepţie şi control aeronave;
(6) ingineri de recepţie şi control mijloace PNA-Tc.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 146
(b) Prevederile RACR-LPN 5 stabilesc cerinţe privind examinarea, instruirea, testarea şi
în vederea emiterii, revalidarii, reînnoirii şi validarii de licente, calificări şi autorizări,
pentru categoriile de personal aeronautic navigant civil enumerate la punctul (a),
precum şi condiţiile de obţinere a autorizaţiilor speciale de pilot de încercare şi control
tehnic în zbor a aeronavelor şi autorizarea Organizaţiilor de pregătire a categoriilor
prevazute mai sus.
7.14. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului
tehnic aeronautic/RACR – LPTA, ediţia 2/2003,
Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului tehnic
aeronautic/RACR – LPTA, ediţia 2/2003, a fot aprobată prin Ordinul ministrului
transporturilor nr. 69 din 23 ianuarie 2003, publicat în MO nr. 101 din 18.02.2003.
Astfel cum este prevăzut în art. 2 din Ordin, AACR emite procedurile de aplicare a
ordinului, iar în conformitate cu dispoziţiile art. 3 din “Prezentul ordin se aplică cu
respectarea prevederilor Ordinului ministrului transporturilor nr. 8/2000 pentru aprobarea
aplicării Reglementării europene JAR – 66 – Personal de certificare a întreţinerii, publicat
în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 86 din 24 februarie 2000.”
7.15. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului
meteorologic aeronautic RACR – LMET.
Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului meteorologic
aeronautic RACR – LMET, a fost aprobată prin Ordinul nr. 650 din 5 aprilie 2004,
publicat în MO nr. 969 din 21 octombrie 2004
Prin aceste reglementări s-au armonizat dispoziţiile naţionale privind licenţierea
personalului meteorologic aeronautic conform reglementărilor europene.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 147
7.16.Norme specifice desfăşurării activităţii de zbor în Aeroclubul României
prevăzute în Manualul Operaţional al AR pentru activităţile specifice de zbor
fără motor şi paraşutism, preluate şi adaptate din Instrucţiunile de Zbor ale
Aviaţiei Sportive.
Terenuri pentru decolare şi aterizare folosite de Aeroclubul României
Decolările si aterizările planoarelor şi planoarelor motorizate se vor executa de pe şi pe
terenurile Aerocluburilor Teritoriale ale Aeroclubului Romaniei, definite şi poziţionate
în conformitate cu Anexa 2 a HG 567 / 1991, republicată şi modificată.
Prin derogare de la prevederile anterioare planoarele şi planoarele motorizate pot
ateriza şi decola şi de pe alte terenuri decât aerodromurile Aeroclubului României, fie
în cazul executării unor misiuni specifice (concursuri sau cantonamente de
planorism, zboruri de performanţă, depanări din terenuri neomologate, etc.), fie în
cazul aterizărilor în afara aerodromului executate în alte condiţii decât cele prevăzute
în ordinul de misiune, ca urmare a pierderii posibilităţii de plutire datorită condiţiilor
meteorologice nefavorabile sau periculoase, aterizări ce nu se consideră a fi aterizări
forţate.
Obligaţiile şi răspunderile personalului aeronautic civil navigant angajat şi a
personalului legitimat la Aeroclubul României
Obligatiile şi răspunderile pilotului amator (particular) şi ale elevului pilot
Elevii piloţi şi piloţii amator (particular)
Elevul pilot este cursantul declarat admis în urma unui concurs pentru ocuparea
locurilor de pregătire gratuită sau cursantul care a încheiat un contract de pregătire cu
Aeroclubul României, şi care este legitimat la Aeroclubul României. Pilotul amator
(particular) este pilotul posesor de licenţă de zbor în termen de valabilitate care
desfăşoară activitate de zbor în cadrul Aeroclubului României şi care este legitimat la
Aeroclubul României. Elevul pilot sau pilotul amator (particular) este subordonat
nemijlocit instructorului de zbor la care a fost repartizat. Pe timpul staţionării pe alt
aerodrom decât cel de bază, elevul pilot sau pilotul amator (particular) este
subordonat comandantului aerodromului respectiv din punctul de vedere al oricărei
activităţi legată direct de zbor sau de exploatarea aeronavei pe care execută
pregătirea.
Elevul pilot sau pilotul amator (particular) este obligat să execute în bune
condiţii misiunea primită, să respecte toate dispoziţiile primite şi să fie disciplinat
la sol si în zbor.
Elevul pilot sau pilotul amator (particular) trebuie:
- să cunoască funcţionarea tehnica a aeronavei precum şi instrucţiunile de
exploatare a acesteia la sol şi în zbor;
- să stăpânească tehnica de pilotaj şi de navigaţie aeriană;
- să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi în timpul zborului;
- să poată să aprecieze corect posibilitatea de a ateriza fără pericol cu planorul pe
terenuri alese din aer, aşa cum este indicat în CPZ planor;
- în simplă comandă, pe timpul circulaţiei la sol şi al zborului, să menţina o
legătură permanentă radio cu organul de dirijare şi control, pentru a executa
întocmai dispoziţiile acestuia;
- să raporteze instructorului de zbor toate datele care survin pe timpul executării
misiunii şi care prezintă interes pentru îndeplinirea în siguranţă a acesteia şi a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 148
zborului în general.
Elevul pilot sau pilotul legitimat la Aeroclubul României ca sportiv, atunci când
execută zboruri în simplă comandă, poartă răspunderea pentru:
- luarea în primire – la zborul în simplă comandă – a aeronavei şi a instalaţiilor
acesteia în perfectă stare de funcţionare şi cu documentele de bord având
valabilitatea la zi;
- buna pregătire şi executare a misiunii primite;
- respectarea prevederilor reglementărilor referitoare la executarea zborurilor în
zonele alocate activităţii aeronautice precum şi în afara acestora;
- respectarea regimului propriu de odihnă şi hrană înainte de zbor;
- respectarea centrajului aeronavei (unde este cazul).
Elevul pilot
Elevul pilot trebuie:
- să-şi însuşească în cel mai înalt grad cunoştinţele teoretice ce i se predau de către
instructor;
- să depună interes în formarea deprinderilor practice pe timpul zborului în dublă
comandă;
- să cunoască şi să aplice toate documentele care reglementează activitatea sa la sol
şi în zbor;
- să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi în timpul zborului;
- să raporteze instructorului sau de zbor toate faptele care survin pe timpul zborului
şi care prezintă interes pentru executarea acestuia şi a zborului în general;
- să fie exemplu de disciplină şi să dea dovada de o înaltă pregătire specifică şi o
corectă conduită morală;
- să raporteze instructorlui de zbor dacă constată ca nu îndeplineşte condiţiile de
pregătire sau psiho-fizice pentru zbor.
Admiterea la zbor a personalului aeronautic civil navigant profesionist precum şi a
elevilor piloţi / piloţilor legitimaţi sportivi
Personalul aeronautic civil navigant profesionist şi piloţii/paraşutiştii legitimaţi la
Aeroclubul României vor fi admişi la zbor astfel:
- după obţinerea licenţei de zobr în conformitate cu prevederile JAR FCL
pentru piloţii avion, şi conform prevederilor RACR pentru celelate
categorii de piloţi sau paraşutişti.
- la începutul perioadei intense de zbor a fiecărui an de către comandantul
detaşamentului de specialitate sau de către un inspector din cadrul Aeroclubului
României, ca urmare a controlului periodic în zbor (la maxim 6 luni);
- la întreruperi de la zbor mai mari de 30 de zile, în urma controlului practic în
zbor executat de către un inspector de zbor abilitat.
Elevii piloţi/paraşutişti vor fi admisi la zbor astfel:
- anual, prin decizia Directorului General al Aeroclubului României, ca urmare a
aprobării de zbor, a încheierii contractului comercial de pregătire sau a
selecţionării în loturile judeţene sau naţionale ale Aeroclubului României;
- la întreruperi mai mari de 30 zile de la zbor, în urma unui control practic în zbor
executat de către un instructor de zbor abilitat;
- zilnic, de către instructorul de zbor la care a fost repartizat, pe baza rezultatului
obţinut în cadrul controlului pregătirii pentru zbor (short briefing), precum şi a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 149
stării psiho-fizice înainte de zbor.
Pe timpul zborului de control de verificare a pregătirii personalului navigant
profesionist şi legitimat, executat pe avioane, planoare şi planoare motorizate,
responsabilitatea pentru îndeplinirea misiunii revine persoanei care execută
controlul. Pilotul care execută controlul devine automat şi comandantul
aeronavei, revenindu-i sarcinile, îndatoririle, responsabilităţile şi drepturile ce
decurg din această funcţie, în conformitate cu Codul Aerian şi RACR –
Regulile Aerului.
Rezultatele tuturor controalelor teoretice şi practice executate asupra pregătirii
personalului navigant se vor înscrie în mod obligatoriu în fişele de control şi în
carnetele individuale de zbor.
Oprirea de la zbor a personalului aeronautic civil navigant din Aeroclubul
Romaniei.
Personalul aeronautic civil navigant profesionist (angajat cu contract de muncă
de colaborare sau de voluntariat la Aeroclubul României) şi legitimat (piloţi
sportivi şi elevi piloţi) din aviaţia sportivă (activitatea aeronautică desfăşurată
de Aeroclubul României) poate fi oprit de la exercitarea funcţiilor sale la
bordul aeronavelor de sport în cazul:
a) neprezentării sau nereuşitei la examenul anual de revalidare a licenţei;
b) nereuşitei la controlul periodic în zbor executat în cadrul Aeroclubului
României;
c) neprezentării sau nereuşitei la examinările medicale periodice;
d) nereuşitei la controlul zilnic asupra pregătirii în vederea zborului (short
briefing);
e) comiterii unor abateri grave de la regulile de zbor (nerespectarea fără motive
întemeiate a indicaţiilor Conducătorului de Zbor, survolarea spaţiilor aeriene
interzise etc.) sau de la cele de conduită.
În cazurile de la literele a, b, c şi d oprirea de la zbor va fi efectivă până la
promovarea respectivelor examene / controale.
În cazul de la litera e, oprirea va putea avea o durata de:
a) pentru piloţii legitimaţi şi pentru elevii piloţi:
- până la o zi, dacă sancţiunea este dată de instructorul de zbor;
- până la 5 zile, dacă este dată de comandantul Aeroclubului Teritorial;
- până la 15 zile, dacă este dată de comandantul detaşamentului respectiv
din cadrul Aeroclubului României;
- nelimitat, până la definitiv, dacă este dată de Directorul General al
Aeroclubului României.
b) pentru instructorii de zbor şi piloţii profesionişti:
- până la o zi, dacă este dată de comandantul de aeroclub;
- până la 5 zile dacă este dată de comandantul de detaşament respectiv din
cadrul Aeroclubului României;
- până la 15 zile dacă este dată de Directorul pentru Zbor al Aeroclubului
României;
- până la 30 zile, dacă este dată de Directorul General al Aeroclubului
României.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 150
Pregatirea echipajului pentru zbor
Pregătirea pentru zbor se desfăşoară, de regulă, în două etape : pregătirea
preliminară (long briefing) şi pregătirea nemijlocită sau imediată (short briefing)
înainte de efectuarea unei/unor misiuni de zbor:
Pregătirea preliminară (long briefing) se efectuează pentru o perioadă de maxim
30 de zile calendaristice având durată stabilită de comandantul de aeroclub
funcţie de specificul activităţii de zbor planificate. Ea se efcctuează în prima
fază cu personalul navigant profesionist şi factorii de conducere din aeroclub;
pregătirea este continuată pe grupe de instruire şi echipaje de către instructorii
de zbor şi/sau comandanţii de aeronave. Pregătirea preliminară se poate
executa şi cumulat cu pregătirea nemijlocită dar numai pentru elevii piloţi sau
piloţii amatori (particulari).
Pregatirea nemijlocită a zborului (short briefing) se efectuează unitar cu tot
personalul care participă la activitate în perioada imediat următoare a zilei şi de
către fiecare instructor de zbor cu grupa sa. Pentru misiunile de zbor izolate
(transport avion, zboruri speciale, etc.), pregătirea nemijlocită se efectuează de
către comandantul echipajului sau de către un instructor de zbor ce participă la
sau supervizează acel zbor.
Pregătirea nemijlocită se face cu cel mult 1 oră înaite de executarea misiunii
de zbor. In cazul în care începerea misiunii este amânată cu mai mult de 1 oră,
se va face o revizuire a pregătirii.
Fiecare zbor trebuie să fie precedat de o pregătire rninuţioasă şi temeinică a
echipajului. Pregătirea pentru zbor (short briefing) se organizează şi se execută
astfel încât să uşureze munca echipajului în aer şi la sol, şi să asigure securitatea,
precizia şi economicitatea misiunii respective.
Personalul navigant, indiferent de calificare sau grad de antrenament, va fi
autorizat să execute o misiune de zbor dacă este apt din punct de vedere medical,
aptitudine rezultată din licenţa medicală Clasa I sau II în termen de valabilitate şi
după ce s-a pregătit corespunzător pentru misiunea respectivă şi dacă a respectat
condiţiile de sănătate conform Partea A, Cap. 6.
Pentru organizarea unei misiuni precise şi coordonate, pregătirea pentru zbor se
face cu participarea întregului echipaj (tuturor elevior piloti şi/sau piloţilor
amatori (particulari) repartizaţi sub conducerea pilotului comandant de bord sau
instructorul de zbor.
Consemnarea activităţii de pregătire pentru zbor se face în registrele de
pregătire şi organizare a zborului prin grija fiecărui comandant de aeroclub.
Pregătirea preliminară se consemnează obligatoriu de către elevii piloţi sau
piloţii amatori (particulari) şi personalul navigant profesionist angajat sau
voluntar care execută misiunile cuprinse în programul propriu de calificare
iniţială sau superioară, în caietul de pregătire personală. Pregătirea nemijlocită
(short briefing) se consemnează în mod obligatoriu de către elevii piloţi sau
piloţii amatori (particulari), prin grija instructorului de zbor al fiecărei grupe
de pregătire în caietul de pregătire personală. Succesiunea şi conţinutul datelor
înscrise în registrele de pregătire şi organizare a zborului şi în caietele de pregătire
personală se stabilesc de către Directorul General al Aeroclubului României prin
decizie, şi conţin, în principal, informaţiile specificate la punctul următor.
De regulă, pregătirea pentru zbor se execută în ajunul fiecărei zile de zbor,
revăzându-se înaintea zborului în scopul actualizării elementelor variabile. Totuşi,
pregătirea pentru executarea unei teme de instruire în zbor (turul de pistă, de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 151
exemplu) se va putea executa – la aprecierea comandantului de aeroclub – odată
pe săptămână, revăzându-se însa în fiecare zi de zbor în scopul actualizării
elementelor variabile. Trecerea la o nouă temă de instruire în zbor va fi precedată,
în mod obligatoriu, de o pregătire corespunzătoare a echipajelor.
Cu ocazia pregătirii preliminare şi/sau nemijlocite pentru zbor, se procedează şi
la analiza activităţii anterioare.
Controlul pregătirii pentru zbor se execută :
- de către comandantul adjunct, şeful sectorului de zbor sau de un instructor de
zbor desemnat în acest sens, pentru personalul navigant profesionist;
- de către instructorul de zbor, pentru elevi piloti sau piloti amatori (particulari) şi
personalul navigant profesionist ce îi este repartizat în grupă, se instruieşte sau este
examinat în zbor, în baza unui program aprobat.
Organizarea şi instalarea startului
Organizarea startului pentru activitatea de
remorcaj de avion
Organizarea startului pentru activitatea de
remorcaj de automosor
Startul se va organiza şi instala în fiecare zi de zbor, cu cel puţin 30 minute înainte de
ora prevăzută pentru prima decolare.
Organizarea şi instalarea startului se vor efectua în conformitate cu prevederile
reglementărilor în vigoare, în funcţie de direcţia vântului şi activitatea de zbor din ziua
respectivă.
Controlul organizării şi instalării startului se execută de către conducătorul de zbor
desemnat. Nicio decolare nu va putea fi efectuată dacă în prealabil nu a fost executat
controlul asupra instalării startului.
Planificarea şi desfăşurarea simultană a mai multor activităţi de zbor diferite pe acelaşi
teren în acelaşi start se execută sub conducerea unui singur conducător de zbor şi cu
respectarea Instrucţiunilor de Exploatare ale fiecărui Aeroclub Teritorial sau a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 152
procedurilor temporare stabilite de comandantul de aeroclub, când acestea se impun.
Se interzic la start activităţi care pot sustrage atenţia de la zbor a instructorului sau a
elevilor piloţi si piloţi amatori (particulari), cum ar fi ascultarea aparatelor
portative de radio, jocuri cu mingea, citirea de ziare, reviste, cărţi, discuţii pe alte teme
decât cele legate de executarea zborurilor respective.
Dirijarea si controlul zborurilor
Conducerea zborurilor este obligatorie şi se asigură de către personalul autorizat în
acest sens prin Decizia Directorului General al Aeroclubului României, în conformitate
cu HG 567 / 1991 republicată, decizie care se emite la începutul fiecărui an de activitate,
unde sunt nominalizaţi piloţii angajaţi ai Aeroclubului României care au dreptul să
conducă activitatea de zbor pe anul în curs.
Conducerea zborurilor se asigură prin legătura radio bilaterală. În cadrul activităţilor
competiţionale unde regulamentul de desfăşurare interzice sau limitează folosirea
staţiilor radio de la bord, precum şi în cazuri excepţionale (defectarea staţiei radio, etc.)
conducerea zborului se efectuează cu ajutorul semnelor şi semnalelor specifice,
conform CPZ-urilor.
Echipajele aeronavelor sunt obligate să menţină legatura radio bilaterală cu
conducătorul de zbor sau organele de dirijare şi control dând rapoarte şi primind
autorizări:
- pe timpui rulajului pentru decolare şi după aterizare;
- pe timpul zborului în zona de aerodrom, pentru părăsirea acesteia şi pentru traversarea
unei zone a unui aerodrom (la zborurile din afara acestuia) cu minim 5 minute înaintea
atingerii limitelor acestei zone.
Pe timpul zborurilor în afara zonei de aerodrom, legătura radio se va păstra cu
organele de trafic ce au în jurisdicţie porţiunile de spaţiu aerian survolate pentru a da
rapoartele şi a primi autorizările necesare, precum şi pentru darea şi primirea de
informaţii asupra traficului şi condiţiilor de zbor şi meteo de pe traiect. Expresiile ce
trebuiesc folosite în convorbirile radio sunt cele specifice comunicaţiilor radio de
aviaţie, conform reglementărilor în vigoare.
Semnale efectuate la activitatea de zbor cu planorul
Semnale utilizate la efectuarea decolării în remorcaj de avion
Semnale utilizate la efectuarea decolării în remorcaj de automosor
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 153
Semnale utilizate la dirijarea planoarelor aflate în zbor liber
Asigurarea meteorologică a zborurilor
Asigurarea meteorologică a zborurilor se realizează prin informarea promptă şi
permanentă a echipajelor şi organului de dirijare şi control al zborurilor asupra
elementelor meteorologice reale şi prevăzute, cum sunt:
- direcţia şi tăria vântului;
- vizibilitatea;
- înălţimea plafonului de nori;
- nebulozitatea;
- umiditatea atmosferică;
- prognoze pe termen scurt (1-3 ore);
- posibile fenomene meteo periculoase zborului.
Informaţiile meteorologice sunt furnizate de Aeroporturile în proximitatea cărora se
află terenurile de zbor ale Aerocluburilor Teritoriale (pentru Arad, Oradea, Baia
Mare, Satu Mare, Cluj, Sibiu, Targu Mures, Suceava, Iaşi, Craiova, Bucureşti,
Ploieşti), se culeg de la staţiile meteorologice fixe (Bucureşti, Ploieşti, Deva, Iaşi,
Piteşti) sau mobile (Craiova, Brasov) ale Aeroclubului României. Informaţiile se
transmit şi se centralizează la sediul Aeroclubului României, Serviciul Navigaţie
Aeriană, care face informarea meteorologică pentru activitatea proprie şi pentru terţi.
Asigurarea meteorologică a zborurilor se realizează cu ajutorul aparaturii
meteorologice din dotarea aerodromurilor, şi prin legatură existentă între aerocluburi
şi organele (staţii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri sau aeroporturi sau
în apropierea acestora precum şi prin informaţiile furnizate de echipajul care a
executat sondajul metorologic şi de toate celelalte echipaje, imediat după aterizare.
Informarea meteorologică este în sarcina Serviciului de Navigaţie Aeriană şi, în
teritoriul, prin intermediul Controlorilor de Informare Trafic Aerian.
Asigurarea meteorologică a zborurilor se efectuează potrivit normelor elaborate de
A.A.C.R (RACR – ASMET).
Asigurarea medicală a zborurilor
Asigurarea medicală a zborurilor este obligatorie şi se realizează:
a) pentru personalul navigant profesionist prin controlul asupra capacităţii
psihofizice de zbor la termenele reglementate de către unităţi medicale autorizate
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 154
conform JAR-FCL-3.
b) pentru elevi piloţi sau piloti amatori (particulari), prin controlul asupra
capacităţii psihofizice de zbor executat de către policilnicile teritoriale ce va fi
efectuat conform normativelor A.A.C.R, şi avizat de către o unitate medicală
agreată, avizată sau autorizată de către A.A.C.R.
Controlul medical este obligatoriu pentru personalul care a produs sau a suferit un
accident sau incident de aviaţie. Acest control se execută de către o unitate medicală
autorizată conform JAR-FCL-3.
Activitatea echipajului după aterizare
După aterizare, la terminarea misiunii de zbor primite, echipajul este obligat:
- să se prezinte la comandantul care a ordonat misiunea, raportând executarea
acesteia;
- să raporteze organului de dirijare şi control al zborului condiţiile meteorologice
întâlnite pe timpul zborului şi alte elemente semnificative;
- să predea, la terminarea zilei de zbor, aeronava personalului tehnic de sol
specificând în documontele stabilite, felul cum a funcţionat aceasta, agregatele şi
instalaţiile de la bord. Predarea-primirea aeronavelor între personalul navigant şi
personalul tehnic de sol se va face cu respectarea prevederilor reglementărilor în
vigoare;
- situaţiile deosebite apărute pe parcursul desfăşurării misiunii de zbor se vor
specifica într-un raport scris, întocmit imediat după zbor care se va înainta
comandantului de aeroclub.
Analiza zborurilor
Comandanţii de aerocluburi sunt obligaţi să organizeze cu personalul navigant
subordonat, după fiecare zi de zbor sedinţe de analiză a modului de desfăşurare şi
asigurare a activităţii de zbor.
În cazul şedinţelor de analiza se vor urmări în mod consecvent ridicarea nivelului de
disciplină a echipajelor şi înlăturarea tuturor cauzelor ce pot duce la scăderea
indicelui de securitate şi precizie a zborurilor.
Analiza trebuie să scoată în evidenţă nu numai lipsurile în organizarea, asigurarea,
conducerea şi desfăşurarea zborurilor, ci trebuie totodată să sublinieze şi să
generalizeze experienţa pozitivă pe linia îndeplinirii îndatoririlor de serviciu şi a
respectării prevederilor reglementărilor aeronautice în vigoare.
Analiza zborurilor va urmări evidenţierea tuturor corecţiilor ce trebuiesc aduse
elementelor de executare a misiunilor de zbor, pentru fiecare pilot în parte, evitânduse
în mod categoric generalizările.
Analiza unei zile de zbor trebuie făcute fie în aceaşi zi, dupa terminarea activităţii de
zbor, fie cel târziu a doua zi, înainte de începerea activităţii de zbor, pentru ca
elementele să fie cât mai exacte şi cât mai recente în memoria personalului.
7.17. Informarea personalului navigant
Generalităţi
Pentru uşurinţa executării zborurilor, penrsonalul navigant din aviaţia civilă trebuie să aibă
posibilitatea de a se informa în permanenţă şi cu uşurinţă în ce priveşte condiţiile de
efectuare a zborurilor la momentul efectuării acestora.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 155
Pentru a cunoaşte condiţiile existente momentului efectuării zborului, în cadrul pregătirii
zborului, pilotul se deplasează la Serviciul Briefing al aeroportului/aerodromului de
plecare, unde va studia documentele necesare.
Deoarece aceste reglementări se pot modifica în permanenţă prin modificarea condiţiilor
de operare a aerodromurilor aflate pe ruta de zbor, pilotul trebuie să aibă posibilitatea de a
se informa în timp util privind modificările existente.
În acest sens, la nivel mondial, se emit periodic anumite documente care au rolul de a
prezenta tocmai aceste modificări.
Aceste documente sunt:
- Publicaţia de informare aeronautică (AIP) care reprezintă o publicaţie cu rol de a
prezenta modificările survenite în operarea aeroporturilor sau a rutelor de zbor pe o
perioadă de timp mare. De asemenea, în acest document se prezintă şi alte elemente
care interesează zborul. Se publică prin grija AACR la toate unităţile aeronautice
(operatorii aerieni).
- NOTAM este o publicaţie care se emite în momentul în care apar modificări de scurtă
durată în operarea unui element din structura unui aeroport sau a unei căi aeriene. De
exemplu, se emite acest document în momentul când pista unui aeroport este acoperită
cu gheaţă sau zăpadă. Se difuzează de către AACR prin cele mai rapide mijloace de
telecomunicaţie la toate unităţile aeronautice.
- Document de informare aeronautică (AID) emis de unităţile deţinătoare de
aerodromuri pentru a se cunoaşte elementele funcţionale ale unui aerodrom. Se obţine
de cei interesaţi de la unitatea deţinătoare a aerodromului respectiv.
Publicaţia de informare aeronautică
(A.I.P. – AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION)
A.I.P. este documentul de bază pentru informarea tuturor operatorilor în vederea efectuării
activităţii de zbor pe teritoriul României.
A.I.P. este structurat pe trei părţi:
1. Generalităţi (GEN).
2. Informări de zbor EN – ROUTE (ENR).
3. Aerodromuri (AD).
Partea 1 – Generalităţi (GEN)
Partea 1 constă din 5 secţiuni conţinând informaţiile descrise pe scurt în continuare:
GEN 0 – Prefaţă: Înregistrarea Amendamentelor AIP, Înregistrarea Suplimentelor
AIP, Lista de control a paginilor AIP, Lista amendamentelor de mână la AIP şi Tabelul de
conţinut a părţii 1.
GEN 1 – Reglementări şi cerinţe naţionale – Autorităţi desemnate; Intrarea,
tranzitul şi plecarea aeronavelor; intrarea, tranzitul şi plecarea pasagerilor şi echipajului;
importul, tranzitul şi exportul mărfurilor; instrumentele, echipamentul şi documentele de
zbor ale aeronavelor; sumar al reglementărilor naţionale şi al înţelegerilor/convenţiilor
internaţionale; şi Diferenţele faţă de Standardele, Practicile Recomandate şi Procedurile
OACI.
GEN 2 – Tabele şi coduri – Sistemul de măsură, marcarea aeronavelor, zile libere;
abreviaţii utilizate în publicaţiile AIS; simboluri de hartă; indicatori de localitate; lista
mijloacelor de radio-navigaţie; tabele de conversie; şi tabele de răsăritul/apusul soarelui.
GEN 3 – Servicii – Servicii de informare aeronautică; hărţi aeronautice; servicii de
trafic aerian; servicii de comunicaţii; servicii meteorologice; şi căutare şi salvare.
GEN 4 – Tarifele pentru aerodromuri / eliporturi şi servicii de navigaţie aeriană -
tarifele aerodrom/eliport; şi tarifele serviciilor de navigaţie aeriană.
Partea 2 – EN-ROUTE (ENR)
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 156
Partea 2 constă din 7 secţiuni conţinând informaţiile descrise pe scurt în continuare.
ENR 0 – Prefaţă: înregistrarea amendamentelor AIP; înregistrarea suplimentelor
AIP; lista de control a paginilor AIP; lista amendamentelor de mână la AIP şi tabelul de
conţinut al părţii 2.
ENR 1 – Reguli şi proceduri generale – reguli generale; reguli de zbor la vedere;
reguli de zbor instrumental; clasificarea ATS a spaţiului aerian; proceduri de aşteptare,
apropiere şi plecare; servicii şi proceduri radar; proceduri de calibrare a altimetrului;
proceduri suplimentare regionale; managementul fluxurilor de trafic aerian; planul de
zbor; adresarea mesajelor planului de zbor; interceptarea aeronavelor civile; aeronave
supuse acţiunilor ilicite; şi incidente de trafic aerian.
ENR 2 – Spaţiul aerian al serviciilor de trafic aerian – Descrierea detaliată a
regiunilor de informare a zborurilor (FIR); regiunile superioare de informare a zborurilor
(UIR); regiunile de control de apropiere (TMA); şi alt spaţiu aerian reglementat.
ENR 3 – Rute ATS – Descrierea detaliată a rutelor din spaţiul aerian inferior; rutele
din spaţiul aerian superior; rute RNAV; rute pentru elicoptere; alte rute; şi proceduri de
aşteptare pe rută.
Notă: Alte tipuri de rute (SID/STAR) care sunt specificate în legătură cu procedurile de
trafic în zona de aerodrom sunt descrise în secţiunile şi subsecţiunile relevante ale Părţii
3 – Aerodromuri.
ENR 4 – Mijloace/siteme de radionavigaţie – Mijloace de radionavigaţie de rută;
sisteme de navigaţie speciale; nume-cod pentru punctele semnificative; şi lumini de sol
aeronautice – rută.
ENR 5 – Avertismente pentru navigaţie – Zone reglementate şi zone periculoase;
zone de exerciţii şi antrenament militar; alte activităţi de natură periculoasă; obstacolele
navigaţiei aeriene pe rută; activităţi aeriene sportive şi de agrement; şi migraţia păsărilor şi
zone cu faună sensibilă.
ENR 6 – Hărţi de rută – OACI şi indexul hărţilor.
Partea 3 – Aerodromuri (AD)
Partea 3 este constituită din 4 secţiuni conţinând informaţiile descrise pe scurt în
continuare:
AD 0 – Prefaţă; înregistrarea amendamentelor AIP; înregistrarea suplimentelor
AIP; lista de control a paginilor AIP; lista amendamentelor de mână la AIP; şi tabelul de
conţinut al părţii 3.
AD 1 – Aerodromuri/Eliporturi – Introducere – Orele de operare ale
aerodromurilor/eliporturilor; serviciul de salvare şi luptă contra incendiilor şi planul de
dezăpezire; indexul aerodromurilor şi eliporturilor; şi gruparea aerodromurilor /
eliporturilor.
AD 2 – Aerodromuri – Informaţii detaliate despre aerodromuri, incluzând zonele de
aterizare pentru elicoptere, dacă sunt pe aerodrom, listate în 24 de subsecţiuni.
AD 3 – Eliporturi – Informaţii detaliate despre eliporturi (care nu sunt amplasate pe
aerodrom), listate în 23 subsecţiuni.
Document de informare aeronautică (AID)
Acest document conţine date şi informaţii referitoare la modul de operare pe
aerodromurile aparţinând unor operatori aeronautici (unităţi de aeronautică civilă).
Aeroclubul României a editat acest document de informare pentru aerodromurile
pe care activează aerocluburile subordonate.
Aceste documente conţin pentru fiecare aerodrom următoarele informaţii:
- Denumirea aerodromului;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 157
- Punctul de referinţă (coordonatele geografice);
- Distanţa faţă de cea mai apropiată localitate;
- Cota aerodromului;
- Pista sau pistele în serviciu cu direcţiile de decolare-aterizare;
- Frecvenţa de lucru a organului de control şi dirijare a zborurilor în zona de
aerodrom;
- Minimele meteo admise în zonă, precum şi regulile de zbor care se utilizează în
zonă;
- Informaţiile ce se pot asigura pe aerodrom;
- Serviciile care se asigură la cerere (lucrări de reparaţii, întreţinere, alimentări
cu carburanţi, etc;
- Orele de operare a organelor de dirijare şi control;
- Obstacolele existente pe direcţia de decolare-aterizare;
- Taxe pentru aserviciile asigurate;
- Hărţile cu zona de aerodrom în care sunt marcate culoarele de intrare şi ieşire
din zonă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 158
ANEXA: RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006
Regulile aerului, prevăzute în Anexa 2 OACI au fost introduse în legislaţia României prin
Ordinul ministrului transporturilor, nr. 21 din 12 ianuarie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia 02/2006,
publicată în MO nr. 71 din 30 ianuarie 2007.
CAPITOLUL 1. DEFINIŢII
RACR-RA 1.010. În textul acestei reglementări termenul “serviciu” este utilizat ca o
noţiune abstractă pentru a desemna funcţii sau un serviciu furnizat; termenul “unitate” este
utilizat pentru a desemna o entitate administrativă care asigură un serviciu.
RACR-RA 1.020. Semnificaţia RR în aceste definiţii indică o definiţie extrasă din
Regulamentele de Radio ale Uniunii Internaţionale de telecomunicaţii (UIT) (vezi
Manualul Cerinţelor pentru Spectrul Frecvenţelor Radio pentru Aviaţia Civilă incluzând
declaraţia strategiilor aprobate ale ICAO (Doc 9718)).
RACR-RA 1.030. Termenii şi definiţiile utilizate în prezenta reglementare au următorul
înţeles:
1. Acord ADS. Un plan de raportare care stabileşte condiţiile de raportare a datelor ADS-C
(de exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS-C
care trebuie să fie agreate înaintea utilizării ADS-C în furnizarea serviciilor de trafic
aerian)
NOTĂ: Termenii acordului care se vor schimba între sistemul de la sol şi aeronavă se
stabilesc prin intermediul unui contract sau o serie de contracte. (în forma modificată prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008).
2. Aerodrom. O suprafaţă delimitată pe pământ sau pe apă, inclusiv clădirile, instalaţiile şi
echipamentele, destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi
manevrarea la sol a aeronavelor. Un aerodrom utilizat exclusiv pentru elicoptere se
numeşte heliport.
3. Aerodrom controlat. Un aerodrom la care se furnizează serviciu de control al traficului
aerian traficului de aerodrom.
Termenul “aerodrom controlat” indică faptul că se furnizează traficului de aerodrom
serviciul de control al traficului aerian, dar aceasta nu implică în mod necesar existenţa
unei zone de control de aerodrom.
4. Aerodrom de rezervă. Un aerodrom la care o aeronavă se poate îndrepta atunci când
devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către sau să aterizeze la aerodromul la
care intenţiona să aterizeze. Aerodromurile de rezervă include următoarele:
Aerodrom de rezervă la decolare. Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă poate ateriza
în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare şi nu se poate utiliza
aerodromul de plecare.
Aerodrom de rezervă pe rută. Un aerodrom la care o aeronavă ar putea ateriza în urma
apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută.
Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS. Un aerodrom de rezervă convenabil şi adecvat la
care o aeronavă ar putea ateriza în urma cedării unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii
anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută într-o operaţiune ETOPS (Extendedrange
twin-engine operations).
Aerodrom de rezervă la destinaţie. Un aerodrom de rezervă la care o aeronavă se poate
îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să aterizeze la aerodromul la
care intenţiona să aterizeze.
Aerodromul de plecare poate constitui, de asemenea, aerodrom de rezervă pe rută sau de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 159
rezervă la destinaţie pentru acel zbor.
5. Aeronavă. Orice aparat care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale
aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.
6. Altitudine. – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct,
măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL – Mean Sea Level).
7. Altitudine barometrică. O presiune atmosferică exprimată în termeni de altitudine care
corespunde acelei presiuni din Atmosfera Standard (aşa cum este definită în Anexa 8
OACI).
8. Altitudine de tranziţie. Altitudinea la care sau sub care poziţia în plan vertical a unei
aeronave este controlată prin referinţă la altitudini.
9. Autoritatea ATS corespunzătoare. Autoritatea corespunzătoare, desemnată de către
statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafic aerian în
spaţiul aerian în cauză.
Notă: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei „autoritate ATS corespunzătoare”
poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau organizaţiile care deţin
responsabilităţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în FIR Bucureşti, precum
autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului Aerian şi Legii
Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din România (potrivit
desemnării de competenţe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate
de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spaţiul aerian la care se face referire în
textul respectiv, în baza unei autorizaţii/ certificări corespunzătoare obţinută potrivit
prevederilor regulamentare aplicabile (o unitate de trafic aparţinând ROMATSA sau o
unitate de trafic aerian pentru zborurile VFR în spaţiile aeriene de clasă
inferioară).
10. Autoritate competentă.
a) Pentru zborurile deasupra mării libere: Autoritatea relevantă a statului de înmatriculare.
b) În alte cazuri decât cele deasupra mării libere: Autoritatea relevantă a statului care are
suveranitate asupra teritoriul survolat.
11. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian). Autorizare acordată
unei aeronave de a proceda potrivit condiţiilor specificate de o unitate de control al
traficului aerian.
Nota 1: Pentru simplificare, expresia “autorizare pentru controlul traficului aerian” se
abreviază în mod frecvent ca “autorizare” atunci când este folosită în contextul
corespunzător.
Nota 2: Termenul abreviat “autorizare” poate fi completat prin cuvintele “de rulare”,
“de decolare”, “de plecare”, “de rută”, “de apropiere” sau “de aterizare” pentru a
indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.
12. Avion. O aeronavă mai grea decât aerul, cu aripa fixă, propulsată de motor, care se
susţine în zbor datorită reacţiunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale.
13. Balon liber nepilotat. O aeronavă mai uşoară decât aerul, nepilotată, fără mijloc
propriu de propulsie, aflată în zbor liber. Baloanele libere nepilotate sunt clasificate în
categoriile grea, medie sau uşoară în conformitate cu specificaţiile cuprinse în Anexa 4 a
prezentei reglementări.
14. Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (sau Birou de raportare ATS).
O unitate stabilită cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri
de zbor depuse înainte de decolare.
Notă: Un birou de raportare ATS poate fi o unitate separată sau combinat cu o altă
unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate a
serviciilor de informare aeronautică.
15. Cale aeriană. Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta definită sub forma
unui culoar aerian.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 160
16. Cale de rulare. Un drum definit pe suprafaţa unui aerodrom terestru destinat rulării
aeronavelor şi asigurării legăturii între părţi diferite ale aerodromului, incluzând:
a) Culoarul de rulare pentru parcare./Aircraft stand taxilane. O porţiune din platformă
desemnată ca o Cale de rulare şi destinată asigurării accesului numai către locurile de
parcare a aeronavelor.
b) Calea de rulare pe platformă./Apron taxiway. O porţiune din sistemul căilor de rulaj
situată pe o platformă şi destinată asigurării traversării suprafeţei respective.
c) Calea de rulare pentru degajare rapidă./Rapid exit taxiway. O Cale de rulare legată la o
pistă sub un unghi ascuţit şi proiectată astfel încât să permită avioanelor care au aterizat să
degajeze pista cu viteze mai mari decât cele permise de alte căi de rulaj pentru degajare,
reducându-se astfel durata de ocupare a pistei.
17. Cap. Direcţia spre care este orientată axa longitudinală a unei aeronave, exprimată
de obicei în grade faţă de direcţia Nord (adevărat, magnetic, compas sau grilă).
18. Centru regional de control (ACC). O unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul
de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control
aflate în responsabilitatea sa.
19. Centru de informare a zborurilor (FIC). O unitate stabilită în scopul de a furniza
serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
20. Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC). Un mijloc de comunicaţie între
controlor şi pilot care utilizează data link pentru comunicaţiile ATC.
21. Comunicaţii prin data link. Formă de comunicaţii în care schimbul de mesaje se
realizează prin data link.
22. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC). Condiţii meteorologice exprimate
în termeni de vizibilitate, distanţă faţă de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate
pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere
23. Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC). Condiţii meteorologice exprimate în
termeni de vizibilitate, distanţă faţă de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime
specificate.
24. Contract ADS-C. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C vor fi schimbaţi
între sistemul de la sol şi aeronavă, prin data link, specificând condiţiile în care rapoartele
ADS-C vor fi iniţiate şi ce date vor conţine rapoartele. (în forma modificată prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 25/2008).
25. Drum. Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcţie
într-un punct oarecare este de obicei exprimată în grade faţă de Nord (adevărat, magnetic
sau grilă).
26. Durata totală estimată. În cazul zborurilor IFR, timpul estimat necesar unei aeronave
de la decolare până la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referinţă la mijloace
de navigaţie, de la care se intenţionează începerea unei proceduri de apropiere
instrumentală sau dacă la aerodromul de destinaţie nu există nici un mijloc de navigaţie,
timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaţie. În cazul
zborurilor VFR, timpul estimat necesar de la decolare pentru a ajunge la verticala
aerodromului de destinaţie.
27. Folosirea substanţelor psihoactive. Folosirea uneia sau mai multor substanţe
psihoactive de către personalul aeronautic care să:
a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune în pericol vieţile, sănătatea sau
bunăstarea altora; şi/sau
b) creează probleme, înrăutăţeşte sau împiedică desfăşurarea activităţilor sociale, mentale
sau fizice.
28. IFR. Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental.
29. IMC. Abreviere folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor instrumental.
30. Indicaţie de evitare a traficului. Indicaţie emisă de o unitate de control a traficului
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 161
aerian prin care se specifică manevre în scopul de a asista pilotul să evite o coliziune.
31. Informare de trafic. Informaţie/ informaţii emise de o unitate a serviciilor de trafic
aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care
poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, precum şi ajutării
pilotului să evite o coliziune.
32. Înălţime (H). Distanţa verticală a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept un
punct, măsurată de la un punct de referinţă specificat.
33. Limita autorizării. Punctul până la care unei aeronave i-a fost acordată o autorizare
ATC.
34. Membru al echipajului de zbor. Un membru al echipajului, posesor al unei licenţe
corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei pe durata unei
perioade de timp de serviciu în zbor.
35. Nivel. Termen generic referitor la poziţia pe verticală a unei aeronave în zbor şi care
înseamnă, după caz, înălţime, altitudine sau nivel de zbor.
36. Nivel de croazieră. Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni semnificative a
zborului.
37. Nivel de zbor. O suprafaţă de presiune atmosferică constantă care este raportată la o
suprafaţă de referinţă de presiune specifică, 1013.2 hPa, şi care este despărţită de alte
asemenea suprafeţe prin intervale de presiune specifice.
Nota 1: Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu Atmosfera Standard:
a) va indica altitudinea atunci când este „calat pe QNH”;
b) va indica înălţimea deasupra unui element referit prin QFE atunci când este „calat pe
QFE”;
c) poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor atunci când este calat pe presiunea
standard 1013.2 hPa.
Nota 2: Termenii înălţime şi altitudine mai sus indică înălţimi şi altitudini altimetrice, nu
geometrice.
38. Ora prevăzută pentru apropiere (EAT). Ora la care serviciile de trafic aerian prevăd că
o aeronavă, care soseşte ca urmare a unei întârzieri, va părăsi punctul de aşteptare pentru a
efectua apropierea pentru aterizare.
Ora reală de părăsire a punctului de aşteptare va depinde de autorizarea ATC pentru
apropiere.
39. Ora estimată de plecare de la locul de staţionare. Ora estimată la care aeronava va
începe să se deplaseze cu mijloace proprii în vederea plecării.
40. Ora estimată de sosire (ETA). În cazul zborurilor IFR, ora la care se estimează că
aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referinţă la mijloace de
navigaţie, de la care se intenţionează iniţierea unei proceduri de apropiere instrumentale
sau dacă aerodromul nu are mijloace de navigaţie, ora la care aeronava va sosi la verticala
aerodromului. În cazul zborurilor VFR, ora la care se estimează că aeronava va sosi la
verticala aerodromului.
41. Personal critic pentru siguranţa zborului. Persoane care pot periclita siguranţa
zborului dacă execută în mod inadecvat îndatoririle şi funcţiile lor. Această definiţie
include atât membrii echipajelor cât şi personalul de întreţinere al aeronavelor şi
controlorii de trafic aerian.
42. Pilot comandant. Pilotul desemnat de către operator sau, în cazul aviatiei generale, de
către proprietarul aeronavei, ca fiind la comandă şi însărcinat cu conducerea în siguranţă a
aeronavei pe durata zborului.
43. Pistă. Suprafaţă dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, pregătită pentru
aterizarea şi decolarea aeronavelor.
44. Plafon. Înălţimea deasupra solului si a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub
6000 m (20000 ft) care acoperă mai mult de jumătate din suprafaţa cerului.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 162
45. Plan de zbor. Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de trafic aerian cu
privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă intenţionează să îl
efectueze.
46. Plan de zbor curent (CPL). Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse
prin autorizări ulterioare.
Notă:Când este folosit cuvântul „mesaj” ca prefix la acest termen, denotă conţinutul şi
formatul datelor din planul de zbor curent, transmise de o unitate către alta.
47. Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de
către pilot sau un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.
Notă: Când este folosit cuvântul „mesaj” ca prefix la acest termen, el denotă conţinutul şi
formatul datelor din planul de zbor depus, aşa cum au fost transmise.
48. Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale
operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de bază identice, ce este depus de către
un operator spre a fi reţinut şi utilizat repetat de către unităţile ATS.
49. Platformă. Suprafaţă definită, pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul
îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei,
alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinere.
50. Poziţie de aşteptare la pistă. O poziţie marcată destinată să protejeze pista, o suprafaţă
în care există limitări de obstacolare sau o zonă critică/sensibilă ILS/MLS la care
aeronavele şi vehiculele care rulează trebuie să oprească şi să aştepte, cu excepţia cazurilor
când sunt autorizate altfel de către turnul de control de aerodrom.
51. Procedură de apropiere instrumentală. O succesiune de manevre predeterminate
având ca referinţă indicaţiile instrumentelor de bord, cu o protecţie minimă specificată faţă
de obstacole, (Minimum Obstacle Clearance/MOC) începând cu reperul apropierii iniţiale
sau, acolo unde este aplicabil, începând cu punctul iniţial al unei rute de sosire definite,
până la un punct din care aterizarea poate fi efectuată sau, în caz că aterizarea nu se
efectuează, până la o poziţie în care se pot aplica criteriile de trecere a obstacolelor în
procedura de aşteptare sau în zbor pe rută.
52. Publicaţia de Informare Aeronautică a României (AIP). O publicaţie emisă de către
sau în numele statului şi care conţine informaţii aeronautice de durată, esenţiale pentru
navigaţia aeriană.
53. Punct de raport. O locaţie geografică precizată faţă de care poate fi raportată poziţia
unei aeronave.
54. Punct de schimbare a frecvenţei. Punctul la care o aeronavă care navighează pe un
segment de rută ATS definit prin referinţă la mijloace de navigaţie VOR trebuie, în
principiu, să transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de navigaţie rămas în spatele
aeronavei la următorul mijloc de navigaţie.
Notă: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul
optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele de
navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şicu scopul de a se asigura o sursă
comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiaşi
porţiuni de segment de rută.
55. Radiotelefonie. O formă de radiocomunicaţie prevăzută, în principal, pentru schimbul
de informaţii prin voce.
56. Regiune de control. Un spaţiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limită
specificată deasupra pământului.
57. Regiune de control terminal. Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia
rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
58. Regiunea de informare a zborurilor (FIR). Spaţiu aerian de dimensiuni definite în
cuprinsul căruia se furnizează serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
59. Rulare. Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 163
proprii, excluzând decolarea şi aterizarea.
60. Rulare aeriană. Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolareaterizare
verticală (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuată în mod normal în efect de
sol şi cu o viteză faţă de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt).
Notă: Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării aeriene la
peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datorată efectului de sol sau
pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate.
61. Rută ATS. O rută specificată, proiectată în scopul direcţionării fluxului de trafic după
cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.
Nota 1: Termenul “rută ATS” se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale aeriană, o
rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de plecare, etc.
Nota 2: O rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de rută
ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte
semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtă, aşa cum
a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare.
.
62. Rută consultativă. Rută identificată de-a lungul căreia este disponibil serviciul
consultativ de trafic aerian.
63. Serviciu de alarmare. Un serviciu furnizat în scopul înştiinţării unor organizaţii
desemnate cu privire la aeronave care necesită acţiuni de căutare şi salvare, precum şi în
scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesităţilor.
64. Serviciu consultativ de trafic aerian. Serviciu furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian
consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care
operează după planuri de zbor IFR.
65. Serviciu de control de aerodrom. Serviciul de control al traficului aerian furnizat
traficului de aerodrom.
66. Serviciu de control de apropiere. Serviciul de control al traficului aerian furnizat
zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă.
67. Serviciu de control regional. Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor
controlate în regiuni de control.
68. Serviciul de control al traficului aerian. Un serviciu furnizat în scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) între aeronave, şi
2) pe suprafaţa de manevră între aeronave şi obstacole; şi
b) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian.
69. Serviciu de informare a zborurilor (FIS). Un serviciu furnizat în scopul de a da
indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţă a
zborurilor.
70. Serviciu de trafic aerian (ATS). Un termen generic desemnând, după caz, serviciul de
informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic aerian, serviciul
de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de control de
apropiere sau serviciul de control de aerodrom).
71. Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe
semnalele de transponder SSR şi care operează independent de echipamentele de la sol, cu
scopul de a furniza pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi
care pot intra în conflict cu aeronava sa.
72. Slot de decolare. Ora planificată pentru decolarea aeronavei, emisă de către autoritatea
ATS competentă. Orei calculate de decolare îi este asociat un interval de timp, necesar
unităţii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerări create la aerodromul de plecare.
73. Spaţii aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian (Spaţii aeriene ATS).
Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul cărora pot opera
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 164
tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian şi reguli
de operare.
Notă: Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit
prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.
74. Spaţiu aerian consultativ. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite sau o rută desemnată
în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
75. Spaţiu aerian controlat. Spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se
furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian
respectiv.
Notă: Expresia generică „spaţiu aerian controlat” acoperă Clasele de spaţiu aerian ATS
A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor reglementării RACR-ATS.
76. Statutul zborului. O indicaţie care specifică dacă o anumită aeronavă necesită sau nu
servicii speciale din partea unităţilor de trafic aerian.
77. Staţie aeronautică. O staţie terestră în serviciul mobil aeronautic. In anumite cazuri, o
staţie aeronautică poate fi amplasată, de exemplu, la bordul unui vas sau pe o platformă
marină.
78. Staţie radio de control aer-sol. O staţie radio de telecomunicaţii aeronautice a cărei
destinaţie principală este efectuarea comunicaţiilor aferente operării aeronavelor precum şi
a controlului acestora într-o anumită zonă .
79. Substanţe psih-oactive. Alcool, opioide, canabinoide, sedative şi hipnotice, cocaina,
alte psihostimulante, halucinogene şi solvenţi volatili; cafeaua şi tutunul sunt excluse.
80. Suprafaţa de aterizare. Acea parte a suprafeţei de mişcare destinată aterizării şi
decolării aeronavelor.
81. Suprafaţa de manevră. Acea parte a unui aerodrom a fi utilizată pentru decolarea,
aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele.
82. Suprafaţa de mişcare. Acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru
decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi
platforma/platformele.
83. Supraveghere dependentă automată (ADS). Tehnică de supraveghere în care aeronava
furnizează automat, prin data link, date provenite de la sistemele de bord pentru navigaţie
şi determinare a poziţiei, inclusiv identitatea aeronavei, poziţia sa cvadri-dimensională şi
alte date suplimentare, după caz.
84. Trafic aerian. Toate aeronavele aflate în zbor sau care operează pe suprafaţa de
manevră a unui aerodrom.
841. Supraveghere dependentă automată – ADS-B (broadcast-emisiune). Un mijloc prin
care o aeronavă, vehicule de aerodrom şi alte obiecte pot transmite şi/sau recepţiona
automat date, precum: identificarea, poziţia, şi date adiţionale, după caz, într-o emisiune
prin data link. (introdus prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008)
85. Trafic de aerodrom. Tot traficul aflat pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom şi toate
aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului.
Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci când ea este în
tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă.
86. Turn de control de aerodrom. O unitate stabilită pentru a furniza serviciul de control al
traficului aerian traficului de aerodrom.
87. Unitate de control de apropiere (unitate APP). O unitate stabilită pentru a furniza
serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc la sau pleacă de la
unul sau mai multe aerodromuri.
88. Unitate de control al traficului aerian (Unitate ATC). Un termen generic desemnând,
după caz, centru de control regional, centru de control al apropierii sau turn de control de
aerodrom.
89. Unitate de trafic aerian (Unitate ATS). Un termen generic desemnând, după caz,
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 165
unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare
al serviciilor de trafic aerian (ARO).
90. Urcare de croazieră. O metodă de urcare în zborul de croazieră, care are ca rezultat o
creştere netă în altitudine pe măsură ce masa aeronavei scade.
91. VFR. Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere.
92. Vizibilitate.Vizibilitatea orizontală în domneniul aeronautic este cea mai mare valoare
dintre:
a) Distanţa maximă la care poate fi observat şi recunoscut un obiect negru de dimensiuni
potrivite, situat în apropierea solului, atunci când este observat pe un fond luminos;
b) Distanţa maximă la care pot fi observate şi recunoscute lumini de aproximativ 1000 de
candele, atunci când sunt observate pe un fond întunecat.
Cele două distanţe au valori diferite pentru acelaşi coeficient de transmitere şi cea de la b)
variază cu iluminarea fondului. Cea de la a) reprezintă distanţa optică meteorologică
(MOR).
93. Vizibilitate la sol. Vizibilitatea la un aerodrom, aşa cum este raportată de un
observator autorizat.
94. Vizibilitate în zbor. Vizibilitatea spre înainte stabilită din cabina de pilotaj a unei
aeronave aflate în zbor.
95. VMC. Abrevierea utilizată pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor la
vedere.
96. Zbor acrobatic. Manevre efectuate intenţionat de către o aeronavă, implicând
schimbarea bruscă a atitudinii, sau o variaţie anormală a vitezei.
97. Zbor controlat. Orice zbor care este supus unei autorizări pentru controlul traficului
aerian.
98. Zbor IFR. Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului instrumental.
99. Zbor VFR. Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului la vedere.
100. Zbor VFR special. Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian să
opereze într-o zonă de control în condiţii meteorologice inferioare VMC.
101. Zbor VFR de operaţiuni speciale. Un zbor VFR autorizat în prealabil de către AACR
şi după caz de către MapN, pentru care s-a solicitat operarea la înălţimi de siguranţă şi/sau
vizibilităţi în afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precum şi/sau în zone
aglomerate.
102. Zonă de control. Spaţiu aerian controlat care se întinde de la suprafaţa pământului în
sus până la o limită superioară specificată.
103. Zonă interzisă. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite, deasupra
teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul căruia zborul aeronavelor este
interzis.
104. Zonă periculoasă. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite în care activităţi
periculoase zborului aeronavelor pot exista în perioade de timp specificate.
105. Zonă restricţionată. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite, deasupra
teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul căruia zborul aeronavelor se
poate efectua în condiţii specificate.
106. Zonă cu semnale. O suprafaţă pe un aerodrom pe care sunt dispuse semnale de sol.
107. Zona de trafic de aerodrom. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite stabilit în jurul
unui aerodrom pentru protecţia traficului de aerodrom.
CAPITOLUL 2 DOMENIUL DE APLICARE AL REGULILOR AERULUI
RACR-RA 2.010. Aplicarea teritorială a regulilor aerului
1. Prevederile prezentei reglementări sunt obligatorii pentru toate aeronavele civile şi
militare care operează în spaţiul aerian naţional rezervat aviaţiei civile.
2. Aeronavele civile române se vor conforma, oriunde s-ar afla, regulilor şi regulamentelor
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 166
aplicabile zborului şi manevrării aeronavelor ale statului care are jurisdicţie asupra
teritoriului survolat.
3. Deasupra mării libere, acolo unde nu există acorduri regionale, regulile aplicabile sunt
cele stabilite în Anexa 2 OACI.
4. Aeronavele civile române trebuie să respecte prevederile acordurilor regionale de
navigaţie aeriană, cu excepţia cazurilor în care există o notificare contrară, adresată OACI,
din partea statului pe care îl survolează sau pe al cărui teritoriu se află.
Pentru survolul acelor părţi din marea liberă unde un stat contractant OACI a acceptat, în
conformitate cu un acord regional de navigaţie aeriană, responsabilitatea asigurării
serviciilor de trafic aerian, “autoritatea ATS corespunzătoare” la care se referă această
reglementare este autoritatea relevantă desemnată de către statul responsabil pentru
asigurarea acestor servicii.
RACR-RA 2.020. Conformarea cu regulile aerului
Operarea unei aeronave fie în zbor, fie pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom, se va
conforma regulilor generale şi în plus, când este în zbor, cu:
− regulile de zbor la vedere; sau
− regulile de zbor instrumental.
Nota 1. – Tabelul 2-1 (Tabel conform RACR-ATS ediţia 2005) din acest capitol conţine
informaţii referitoare la serviciile asigurate operării aeronavelor în conformitate cu
regulile VFR şi IFR în cele şapte clase de spaţii aeriene ATS.
Nota 2. – Pilotul poate să decidă să zboare în conformitate cu regulile de zbor
instrumental (IFR) în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), sau aceasta poate
să-i fie cerută de către unitatea ATS.
RACR-RA 2.030. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului
1. Responsabilitatea pilotului comandant
Pilotul comandant, fie că manevrează comenzile de zbor sau nu, este responsabil pentru
operarea aeronavei în conformitate cu regulile aerului, exceptând cazul în care, în interesul
siguranţei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli în circumstanţe care fac
absolut necesară aceasta.
2. Pregătirea zborului
Înainte de începerea zborului, pilotul comandant se va familiariza cu toate informaţiile
disponibile corespunzătoare operării ce se intenţionează a fi efectuate. Pentru zborurile în
afara vecinătăţii unui aerodrom şi pentru toate zborurile IFR, pregătirea preliminară a
zborului va include un studiu atent al rapoartelor şi prognozelor meteorologice curente
disponibile, luând în considerare cerinţele referitoare la combustibil şi o rută alternativă
dacă zborul nu poate fi executat aşa cum a fost planificat.
RACR-RA 2.040. Autoritatea pilotului comandant
Pilotul comandant, pe timpul cât are această responsabilitate, are autoritatea finală de a
decide în legătură cu aeronava.
RACR-RA 2.050. Folosirea substanţelor psiho-active
Toate persoanele care exercită funcţii de importanţă capitală din punctul de vedere al
siguranţei zborului (personal hotarâtor pentru siguranţa zborului) nu îşi vor exercita acele
funcţii în timpul cât sunt sub influenţa oricărei substanţe psiho-active deoarece acestea
afectează în mod negativ performanţele umane. Este interzis acestor persoane să se
implice în folosirea substanţelor psiho-active.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 167
TABELUL 2-1 CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS
- serviciile furnizate şi cerinţele privind zborul
Clasa
Tip
zbor
Separarea
asigurată
Serviciul furnizat
Viteza
limită*
Cerinţele de
radiocomunicaţie
Necesitatea
unei
autorizări
ATC
A numa
i IFR
toate
aeronavele
Serviciul de control al
traficului aerian
nu se aplică Continuă,în
ambele
sensuri
Da
IFR toate
aeronavele
Serviciul de control al
traficului aerian
nu se aplică Continuă,în
ambele
sensuri
Da B
VFR toate
aeronavele
Serviciul de control al
traficului aerian
nu se aplică Continuă,în
ambele
sensuri
Da
IFR IFR de IFR
IFR de VFR
Serviciul de control al
traficului aerian
nu se aplică Continuă,în
ambele
sensuri
Da C
VFR VFR de IFR 1) Serviciul de control al
traficului aerian pentru
separarea de IFR
2) Informări de trafic despre
zborurile VFR/VFR (şi
indicaţii pentru evitarea
traficului aerian, la cerere)
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
Da
IFR IFR de IFR Serviciul de control al
traficului aerian, informări de
trafic despre zborurile VFR (şi
indicaţii pentru evitarea
traficului aerian, la cerere)
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
Da D
VFR Nu Informări de trafic despre
zborurile IFR/VFR şi
VFR/VFR (şi indicaţii pentru
evitarea traficului aerian, la
cerere)
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
DA
IFR IFR de IFR Serviciul de control al
traficului aerian şi, în măsura
posibilităţilor, informări de
trafic despre zborurile VFR
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
Da E
VFR Nu Informări de trafic, în măsura
posibilităţilor
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Nu Nu
IFR IFR de IFR
în măsura
posibilităţilo
r
Serviciul consultativ de trafic
aerian; serviciul de informare
a zborurilor
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
NU F
VFR Nu Serviciul de informare a
zborurilor
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Nu NU
IFR Serviciul de informare a
zborurilor
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Continuă, în
ambele
sensuri
NU G
VFR Serviciul de informare a
zborurilor
250 kt IAS
sub 10 000
ft (3 050 m)
AMSL
Nu NU
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 168
* Când valoarea înălţimii de tranziţie este mai mică de 10 000 ft ( 3 050 m) AMSL, se va folosi FL 100 în
locul înălţimii de 10 000 ft; dacă performanţele aeronavei nu permit încadrarea în viteza IAS stabilită, pilotul
comandant trebuie să informeze unitatea ATC respectivă despre aceasta, specificând limita pe care o poate
accepta fără a afecta siguranţa zborului.
Nota 1: – Tabelul 2-1 este alcătuit în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI – Servicii de Trafic
Aerian.
Nota 2: – Din punct de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian structura spaţiului aerian naţional,
sestabileşte, în timp de pace, de către Ministerul Transporturilor, Construcţiei şi Turismului, împreună cu
Ministerul Apărării Naţionale, în conformitate cu standardele elaborate de organizaţiile internaţionale de
aviaţie civilă la care România este parte contractantă şi se publică în AIP România.
CAPITOLUL 3: REGULI GENERALE
RACR-RA 3.010. Protecţia persoanelor şi a bunurilor
1. Operarea neglijentă sau nechibzuită a aeronavelor O aeronavă va fi operată numai într-o
manieră care să asigure siguranţa acesteia, a persoanelor şi bunurilor aflate la bord.
Operatorii aerieni sunt răspunzători privind operarea aeronavelor în conformitate cu
condiţiile şi cerinţele aplicabile.
2. Înălţimi minime Cu excepţia cazurilor când este necesar la decolare sau la aterizare sau
a cazurilor când există o autorizare din partea Autorităţii competente, aeronavele vor zbura
deasupra zonelor dens populate ale oraşelor sau ale altor aşezări sau deasupra unor adunări
de persoane în aer liber, la o asemenea înălţime care să le permită, în caz de urgenţă, să
aterizeze fără a pune în pericol persoanele sau bunurile de la sol.
Înălţimile minime pentru zborurile VFR sunt prezentate la articolele RACRRA 4.060 şi
RACR-RA 4.070.
3. Niveluri de croazieră
3.1. Nivelurile de croazieră la care un zbor sau o porţiune a zborului se va efectua vor fi
exprimate în:
3.1.1. niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor
utilizabil sau, după caz, deasupra altitudinii de tranziţie;
3.1.2. altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, după caz, la
sau sub altitudinea de tranziţie.
3.2. Nivelurile minime pentru zborurile IFR sunt prevăzute de articolul RACR-RA
5.010.2.
3.3. Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat în Anexa 3 din prezenta reglementare.
4. Largarea sau pulverizarea
Obiecte, substanţe, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronavă aflată
în zbor numai în condiţiile stabilite de către Autoritatea competentă şi numai în
conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizările primite de la unitatea ATS
competentă.
5. Tractarea
O aeronavă sau un obiect va putea fi tractat de o altă aeronavă, numai în condiţiile
respectării cerinţelor A.A.C.R. şi numai în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau
autorizările primite de la unitatea ATS competentă.
6. Salturile cu paraşuta
Salturile cu paraşuta, altele decât salturile de urgenţă, pot fi efectuate numai în condiţiile
precizate de către A.A.C.R. şi în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizările
relevante primite de la unitatea ATS competentă.
7. Zborul acrobatic
O aeronavă poate efectua zbor acrobatic numai în condiţiile precizate de către A.A.C.R. şi
în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizările relevante primite de la
unitatea ATS competentă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 169
8. Zborurile în formaţie
Aeronavele pot efectua zbor în formaţie numai dacă există o înţelegere prealabilă între
piloţii comandanţi ai aeronavelor care iau parte la zbor, iar pentru zborurile în formaţie în
spaţiul aerian controlat, zborul trebuie să fie în conformitate cu condiţiile precizate de
către autoritatea ATS competentă. Aceste condiţii trebuie să includă următoarele:
8.1. formaţia operează ca o singură aeronavă în ce priveşte navigaţia şi raportarea poziţiei;
8.2. separarea între aeronavele în zbor este în responsabilitatea comandantului capului
formaţiei şi a piloţilor comandanţi ai celorlalte aeronave participante la zbor şi trebuie să
includă perioade de tranziţie în timpul cărora aeronavele manevrează pentru a realiza
eşalonarea proprie în cadrul formaţiei, pe timpul strângerii şi degajării acesteia; şi
8.3. dacă nu este prevăzut altfel, fiecare aeronavă va menţine o distanţă de maxim 1 km
(0,5 NM) lateral şi longitudinal şi de 30 m (100 ft) pe verticală faţă de capul formaţiei.
9. Baloane libere nepilotate
Un balon liber nepilotat trebuie să fie operat într-o asemenea manieră încât să reducă
riscul pentru persoane, bunuri sau alte aeronave şi va fi operat numai în condiţiile
specificate în Anexa 4 la prezenta reglementare.
10. Zonele interzise şi zonele restricţionate
Aeronavele nu vor zbura într-o zonă interzisă sau într-o zonă restricţionată, ale căror
detalii au fost în mod corespunzător publicate, decât în cazul respectării condiţiilor de
restricţionare sau cu permisiunea statului peste al cărui teritoriu au fost stabilite zonele.
RACR-RA 3.020. Evitarea coliziunilor
Niciuna dintre aceste reguli nu îl absolvă pe pilotul comandant de responsabilitatea luării
acestor măsuri, inclusiv manevrele de evitare a coliziunii bazate pe avertismentele de
proximitate furnizate de echipamentul ACAS, prin care să evite eventuala coliziune.
În scopul prevenirii potenţialelor coliziuni, indiferent de tipul zborului sau de clasa
spaţiului aerian în care operează aeronava, vigilenţa echipajului la bordul unei aeronave
trebuie să fie continuă atât în zbor, cât şi în timpul deplasării pe suprafaţa de mişcare a
unui aerodrom. (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008)
1. Proximitate
O aeronavă nu va fi operată într-o astfel de proximitate faţă de o altă aeronavă încât să
creeze un risc de coliziune.
2. Prioritatea de trecere
Aeronava care are prioritate de trecere trebuie să îşi menţină capul de zbor şi viteza.
(forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008).
2.1. O aeronavă obligată de regulile prezentate mai jos să dea prioritate alteia trebuie să
evite să treacă peste, sub sau prin faţa aeronavei respective, excepţia situaţiei în care trece
la o distanţă suficient de mare şi ţine cont de efectul turbulenţei de siaj a aeronavei proprii
şi a celei depăşite.
2.2. Aeronave care se apropie din faţă. Când două aeronave se apropie din faţă sau
aproximativ din faţă şi există pericol de coliziune, fiecare trebuie să-şi modifice capul de
zbor spre dreapta.
2.3. Traiectorii convergente. Când traiectoriile a două aeronave converg aproximativ la
acelaşi nivel, aeronava care o are pe cealaltă în dreapta sa trebuie să dea prioritate, cu
excepţia următoarelor cazuri:
2.3.1. aeronavele motopropulsate mai grele decât aerul trebuie să dea prioritate
dirijabilelor, planoarelor sau baloanelor;
2.3.2. dirijabilele trebuie să dea prioritate planoarelor şi baloanelor;
2.3.3. planoarele trebuie să dea prioritate baloanelor;
2.3.4. aeronavele motopropulsate trebuie să dea prioritate aeronavelor care se văd că
tractează alte aeronave sau obiecte.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 170
2.4. Depăşirea. O aeronavă care depăşeşte este o aeronavă care se apropie de altă aeronavă
din spate pe o traiectorie ce formează un unghi mai mic de 70° cu planul de simetrie a
celei din urmă, adică este într-o astfel de poziţie faţă de cealaltă aeronavă încât pe timp de
noapte să fie în imposibilitatea de a vedea luminile de navigaţie ale aeronavei, fie cele din
stânga, fie cele din dreapta. În momentul în care o aeronavă depăşeşte o altă aeronavă,
aceasta din urmă are prioritate de trecere iar aeronava care depăşeşte, fie că se află în
urcare, în coborâre, sau în zbor orizontal, trebuie să-şi modifice corespunzător capul de
zbor prin deviere spre dreapta. Nici o modificare ulterioară a poziţiilor relative ale celor
două aeronave nu absolvă de această obligaţie aeronava care depăşeşte până când
depăşirea s-a încheiat şi aeronavele s-au distanţat suficient spre a nu mai prezenta un
pericol de coliziune.
2.5. Aterizarea/amerizarea
2.5.1. O aeronavă în zbor sau manevrând la sol ori pe apă trebuie să dea prioritate unei
aeronave care aterizează/amerizează sau care execută etapele finale ale unei apropieri
pentru aterizare/amerizare.
2.5.2. Când două sau mai multe aeronave mai grele decât aerul se apropie de un aerodrom
pentru aterizare, aeronava de la nivelul superior trebuie să dea prioritate celei de la nivelul
inferior, dar cea din urmă nu trebuie să profite de această regulă si să se interpună în faţa
alteia aflate în etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare sau să depăşească acea
aeronavă. Cu toate acestea aeronavele motopropulsate mai grele decât aerul trebuie să dea
prioritate planoarelor.
2.5.3. Aterizare/amerizare de urgenţă. O aeronavă care este avertizată că o altă aeronavă
este forţată să aterizeze/amerizeze trebuie să dea prioritate acelei aeronave.
2.6. Decolarea. O aeronavă care rulează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom trebuie
să dea prioritate unei aeronave care decolează sau este pe punctul de a decola.
2.7. Deplasarea aeronavelor la sol
2.7.1. În caz de pericol de coliziune între două aeronave care rulează pe suprafaţa de
mişcare a unui aerodrom, se vor aplica următoarele reguli:
2.7.1.a) când două aeronave se apropie din faţă, sau aproximativ din faţă, fiecare se va opri
sau în măsura posibilului îşi va modifica drumul spre dreapta sa pentru a trece la o distanţă
suficientă una de cealaltă;
2.7.1.b) când două aeronave sunt pe traiectorii convergente, cea care o are pe cealaltă în
dreapta sa trebuie să dea prioritate;
2.7.1.c) o aeronavă care este depăşită de către o altă aeronavă este obligată să-şi menţină
traiectoria, iar aeronava care depăşeşte trebuie să păstreze o distanţă suficientă faţă de
aeronava depăşită.
Notă: Manevra de depăşire a unei aeronave este descrisă în articolul RACR-RA 3.020.2.4.
2.7.2. O aeronavă care rulează pe suprafaţa de manevră trebuie să oprească şi să aştepte la
toate poziţiile de aşteptare pe pistă, cu excepţia cazurilor în care este altfel autorizată de
către turnul de
control de aerodrom.
2.7.3. O aeronavă care rulează pe suprafaţa de manevră trebuie să oprească şi să aştepte la
toate baretele STOP luminate şi poate să îşi continue rularea când luminile sunt stinse.
3. Cerinţe privind folosirea luminilor care echipează aeronavele
3.1. De la apusul la răsăritul soarelui sau pe timpul oricărei alte perioade care poate fi
precizată de Autoritatea competentă toate aeronavele în zbor trebuie să aibă şi să aprindă:
3.1.1. luminile anticoliziune destinate să atragă atenţia asupra aeronavei; şi
3.1.2. luminile de navigaţie fiind destinate să indice traiectoria relativă a aeronavei pentru
un observator, nici o altă lumină nu trebuie să fie expusă dacă aceasta poate fi confundată
cu luminile de navigaţie ale aeronavei. Excepţie fac cazurile prevăzute la articolul RACRRA
3.020.3.5. Luminile instalate suplimentar, menite a amplifica ieşirea în evidenţă a
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 171
aeronavei, pot fi folosite dacă aeronava a fost certificată în acest sens.
3.2. De la apusul la răsăritul soarelui sau pe timpul oricărei alte perioade care poate fi
stabilită de autoritatea competentă:
3.2.1. toate aeronavele care se deplasează pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie
să aprindă luminile de navigaţie destinate a indica traiectoria relativă a aeronavei pentru un
observator; nici o altă lumină nu trebuie să fie aprinsă dacă aceasta poate fi confundată cu
luminile de navigaţie ale aeronavei;
3.2.2. toate aeronavele de pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie să aprindă
lumini destinate să indice extremităţile structurii lor, în afara cazului când sunt staţionate
şi adecvat iluminate;
3.2.3. toate aeronavele care operează pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie să
aprindă luminile destinate să atragă atenţia asupra lor, cu excepţia celor care staţionează şi
care sunt iluminate adecvat;
3.2.4. toate aeronavele de pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom ale căror motoare
funcţionează trebuie să aprindă luminile care indică acest fapt. Excepţie fac cazurile
prevăzute la articolul RACR-RA 3.020.3.5., de la apusul soarelui la răsăritul soarelui sau
în timpul oricărei alte perioade stabilite de autoritatea competentă; Dacă sunt
corespunzător amplasate pe aeronavă, luminile de navigaţie la care se referă articolul
RACR-RA 3.020.3.1.2 pot de asemenea să îndeplinească cerinţele articolului RACR-RA
3.020.3.2.2. Luminile anticoliziune roşii instalate să îndeplinească cerinţele articolului
RACR-RA 3.020.3.1.1 pot de asemenea să îndeplinească cerinţele articolelor RACR-RA
3.020.3.2.3 şi RACR-RA 3.020.3.2.4 dacă ele nu produc un disconfort vizual major
participanţilor la trafic.
3.3. Toate aeronavele aflate în zbor şi dotate cu lumini anticoliziune care îndeplinesc
cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.1.1 trebuie să aprindă astfel de lumini şi în afara
perioadei specificate în articolul RACR-RA 3.020.3.1. Excepţie fac cazurile prevăzute în
articolul RACR-RA 3.020.3.5.
3.4. Cu excepţia cazurilor prevăzute în articolul RACR-RA 3.020.3.5, toate aeronavele:
3.4.1. care operează pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom şi dotate cu lumini
anticoliziune, îndeplinind cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.2.3, sau
3.4.2. aflate pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom şi dotate cu lumini, îndeplinind
cerinţele articolul RACR-RA 3.020.3.2.4, trebuie să aprindă luminile respective şi în afara
perioadei specificate în articolul RACR-RA 3.020.3.2.
3.5. Pilotul poate să stingă sau să reducă intensitatea oricăror lumini intermitente instalate
să îndeplinească cerinţele articolelor RACR-RA 3.020.3.1., RACRRA 3.020.3.2., RACRRA
3.020.3.3. şi RACR-RA 3.020.3.4. dacă ele deranjează sau sunt pe punctul de a:
3.5.1. afecta îndeplinirea satisfăcătoare a îndatoririlor, sau 3.5.2. supune participanţii la
trafic aflaţi în exteriorul aeronavei unui disconfort vizual major.
4. Zboruri instrumentale simulate
O aeronavă poate să opereze în condiţii de zbor instrumental simulat numai dacă:
4.1. în aeronavă este instalat un sistem complet de comenzi duble în stare de funcţionare;
şi
4.2. un pilot calificat corespunzător ocupă un post de pilotaj care îi permite să acţioneze ca
pilot de siguranţă pentru persoana care zboară în condiţii instrumentale simulate. Pilotul de
siguranţă trebuie să aibă un câmp vizual corespunzător spre în faţă şi spre fiecare parte
laterală a aeronavei, în caz contrar un observator competent, având posibilitate de
comunicare cu pilotul de siguranţă, va ocupa o poziţie în aeronavă de unde câmpul vizual
al acestuia îl suplimentează în mod corespunzător pe cel al pilotului de siguranţă.
5. Operarea pe un aerodrom şi în vecinătatea acestuia
Aeronava care operează pe un aerodrom sau în vecinătatea acestuia, fiind sau nu în zona
de trafic de aerodrom, trebuie:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 172
5.1. să observe traficul de aerodrom pentru evitarea coliziunii;
5.2. să se conformeze şi/sau să evite procedurile de trafic executate de alte aeronave în
operare;
5.3. să execute toate virajele spre stânga, când efectuează o apropiere pentru aterizare şi
după decolare, dacă nu este prevăzut, nu i s-a solicitat sau nu i sa aprobat altfel;
5.4. să aterizeze şi să decoleze cu vântul de faţă, cu excepţia cazului când siguranţa
zborului, configuraţia pistei sau consideraţii de trafic aerian determină altă direcţie
preferabilă.
5.5. să respecte eventualele reguli adiţionale aplicabile pentru zonele de trafic de
aerodrom.
6. Operarea pe apă
În timpul rulării sau staţionării pe apă, hidoavioanele vor fi considerate ambarcaţiuni şi se
vor supune regulilor expuse în Reglementările Internaţionale pentru Prevenirea
Coliziunilor pe Mare, dezvoltate de către Conferinţa Internaţională despre Revizuirea
Regulilor Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (Londra, 1972).
6.1. Când două aeronave sau o aeronavă şi o navă se apropie una de alta şi există riscul de
coliziune, pilotul aeronavei trebuie să procedeze cu atenţie deosebită şi să ţină cont de
circumstanţele şi condiţiile existente inclusiv de posibilităţile de manevră ale aeronavelor
şi navelor respective.
6.1.1. Rute convergente. Aeronava care are o altă aeronavă sau o navă în dreapta sa trebuie
să dea prioritate şi să păstreze o distanţă corespunzătoare.
6.1.2. Apropiere din faţă. Aeronava care se apropie de o altă aeronavă sau o navă din faţă
sau aproximativ din faţă trebuie să-şi modifice capul e zbor spre dreapta pentru a păstra o
distanţă suficientă.
6.1.3. Depăşirea. Aeronava sau vasul care este depăşit are prioritate de trecere iar cea care
depăşeşte trebuie să-şi modifice capul de zbor pentru a păstra o distanţă suficientă.
6.1.4. Amerizare şi decolare. Aeronava care amerizează sau decolează de pe apă trebuie,
în măsura posibilului, să păstreze o distanţă suficientă faţa de toate navele aflate în
vecinătatea traiectoriei sale şi să evite stânjenirea navigaţiei acestora.
6.2. Cerinţe privind dotarea şi aprinderea luminilor aeronavelor pe apă. Între apusul şi
răsăritul soarelui sau într-o altă perioadă, între apus şi răsărit, care poate fi prevăzută de
către Autoritatea competentă, toate aeronavele care manevrează pe apă trebuie să aprindă
luminile care sunt prevăzute de Regulile Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe
Mare în vigoare, excepţie făcând situaţia în care acest lucru este practic imposibil, caz în
care ele trebuie să aprindă, pe cât posibil, lumini aproximativ similare în caracteristici şi
poziţie cu cele prevăzute de Reglementările Internaţionale în vigoare.
RACR-RA 3.030. Planuri de zbor
1. Depunerea unui plan de zbor
1.1. Informaţiile care se furnizează unităţilor ATS, referitoare la un zbor sau la o porţiune
din zborul intenţionat, vor fi sub forma unui plan de zbor.
1.2. Un plan de zbor trebuie să fie depus înainte de efectuarea:
1.2.1. oricărui zbor sau a unor porţiuni din acesta căruia urmează să-i fie asigurate servicii
de control al traficului aerian;
1.2.2. oricărui zbor IFR în spaţiul aerian consultativ;
1.2.3. oricărui zbor în interiorul unor zone desemnate sau către acestea sau de-a lungul
rutelor desemnate, atunci când este astfel solicitat de către autoritatea ATS competentă
pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, căutare şi de
salvare;
1.2.4. oricărui zbor în interiorul unor zone desemnate sau către acestea sau de-a lungul
rutelor desemnate, atunci când este astfel solicitat de către autoritatea ATS competentă
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 173
pentru a facilita coordonarea cu unităţile militare competente sau cu unităţile ATS din
statele adiacente pentru a evita posibilele interceptări în scopul identificării;
1.2.5. oricărui zbor care traversează graniţele internaţionale.
1.3. Cu excepţia cazurilor în care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, înainte
de plecare trebuie ca un plan de zbor să fie depus la un birou de raportare al serviciilor de
trafic aerian (ARO) sau, în timpul zborului, transmis unităţii ATS competente sau staţiei
radio de control aer-sol.
1.4. Dacă nu a fost altfel stabilit de către autoritatea ATS competentă, pentru un zbor
căruia urmează să i se asigure serviciul de control al traficului aerian sau serviciul
consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel puţin şaizeci de minute
înainte de plecare sau, dacă planul de zbor se comunică în timpul zborului, acesta se va
transmite la o oră care să asigure primirea lui de către unitatea ATS competentă cu cel
puţin zece minute înainte de ora la care se estimează că aeronava va survola:
1.4.1. punctul intenţionat de intrare în regiunea de control sau în regiunea consultativă ;
sau 1.4.2. punctul de traversare a unei căi aeriene sau a unei rute consultative.
2. Conţinutul unui plan de zbor
Planul de zbor trebuie să conţină informaţiile referitoare la acele elemente, prevăzute în
lista de mai jos, considerate relevante de către autoritatea ATS competentă:
2.1. Identificarea aeronavei
2.2. Regulile de zbor şi tipul zborului
2.3. Numărul şi tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) şi categoria turbulenţei de siaj
2.4. Echipament
2.5. Aerodromul de plecare / heliport / teren temporar de zbor (poziţia aeronavei la
momentul depunerii în timpul zborului a unui nou plan de zbor)
2.6. Ora estimată de plecare de la locul de staţionare (estima survolării primului punct de
pe ruta planului de zbor depus în timpul zborului )
2.7. Viteza (vitezele) de croazieră
2.8. Nivelul (nivelurile) de croazieră
2.9. Ruta de urmat
2.10. Aerodromul / heliport / teren temporar de zbor de destinaţie şi durata totală estimată
a zborului
2.11. Aerodromul (aerodromurile) de rezervă
2.12. Autonomia aeronavei
2.13. Numărul total de persoane la bord
2.14. Echipamentul de urgenţă şi supravieţuire
2.15. Alte informaţii.
3. Completarea unui plan de zbor
3.1. Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie să conţină
informaţii, după caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor până la
rubrica “aerodrom (aerodromuri) de rezervă” inclusiv, cu referire la ruta întreagă sau
porţiunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus.
3.2. În plus, planul de zbor trebuie să conţină informaţii, după caz, referitoare la toate
celelalte elemente prevăzute de către autoritatea ATS competentă sau considerate a fi
necesare de către persoana care a depus planul de zbor.
4. Modificări ale planului de zbor
Luând în considerare prevederile articolului RACR-RA 3.060.2.2., toate modificările la un
plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor
controlat trebuie raportate cât mai repede posibil unităţii ATS competente. Pentru celelalte
zboruri VFR, modificările semnificative la un plan de zbor vor fi raportate cât mai repede
posibil unităţii ATS competente.
Dacă informaţiile furnizate înainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 174
numărul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecării, acestea constituie o
modificare semnificativă la planul de zbor şi trebuie raportată.
5. Închiderea unui plan de zbor
5.1. Dacă autoritatea ATS competentă nu a stabilit altfel, pentru orice zbor pentru care a
fost depus un plan de zbor care acoperă întreg zborul sau porţiunea de zbor rămasă de
efectuat până la aerodromul de destinaţie trebuie transmis direct un raport de sosire, prin
radio sau prin legătura de date, cât mai repede posibil după aterizare, unităţii ATS
competente de pe aerodromul de sosire.
5.2. În cazul în care un plan de zbor a fost depus numai pentru o porţiune de zbor, alta
decât cea rămasă de efectuat până la destinaţie, el va fi închis, dacă se solicită aceasta,
printr-un raport corespunzător către unitatea ATS competentă.
5.3. În cazul în care nu există unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire va fi
făcut cât mai repede după aterizare şi comunicat, prin mijlocul cel mai rapid disponibil,
către unitatea ATS cea mai apropiată dacă se solicită aceasta.
5.4. Dacă se ştie că mijloacele de comunicaţie de la aerodromul de sosire nu sunt
corespunzătoare şi alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt
disponibile, se va proceda după cum urmează: imediat înainte de aterizarea aeronavei,
dacă este posibil, se va transmite unităţii ATS competente un mesaj asemănător unui
raport de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. În mod normal, acest mesaj
va fi transmis staţiei aeronautice care deserveşte unitatea ATS responsabilă pentru
regiunea de informare a zborurilor în care aeronava operează.
5.5. Rapoartele de sosire transmise de către aeronave vor să conţină următoarele elemente:
5.5.1. identificarea aeronavei;
5.5.2. aerodromul de plecare;
5.5.3. aerodromul de destinaţie (numai în cazul aterizării în alt loc decât aerodromul de
sosire prevăzut);
5.5.4. aerodromul de sosire;
5.5.5. ora de sosire.
Notă. – Când este solicitat un raport de sosire, orice neconformare cu aceste prevederi
poate cauza întreruperi grave în serviciile de trafic aerian şi poate provoca cheltuieli
considerabile prin efectuarea de operaţiuni de căutare şi salvare inutile.
RACR-RA 3.040. Semne şi semnale
1. La observarea oricăror semne sau recepţionarea oricăror semnale descrise în Anexa 1,
aeronava va lua astfel de măsuri încât să se conformeze instrucţiunilor din anexă asociate
acestora.
2. Atunci când se folosesc semnele sau semnalele din Anexa 1, acestea vor avea înţelesul
indicat în această anexă şi vor fi folosite numai pentru scopul indicat în anexă. De
asemenea, nu va fi folosit nici un alt semn sau semnal care poate fi confundat cu acestea.
3. Dispecerul care efectuează semnalele conform Anexei 1, va fi responsabil pentru
asigurarea semnalizării standard către aeronave, într-o manieră clară şi precisă.
4. Nici o persoană nu va dirija o aeronavă decât dacă va fi autorizată de autoritatea
corespunzătoare să îndeplinească funcţia de dispecer dirijare sol.
5. Dispecerul va purta o vestă de identificare distinctă, fluorescentă care să-i permită
echipajului de zbor să-l identifice ca persoana responsabilă pentru dirijarea operării.
6. Pe parcursul zilei, întregul personal de sol participant pentru semnalizări vor utiliza
barele, paletele gen palete de tenis de masă sau mănuşile fosforescente. Pe timpul nopţii
sau în condiţii de vizibilitate scăzută, vor fi utilizate barele luminoase.
RACR-RA 3.050. Timp
1. Pe toată durata zborului şi în legătură cu zborul va fi folosit Timpul Universal
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 175
Coordonat (UTC) exprimat în ore şi minute, iar când se solicită, şi în secunde. (Pentru ore
se va folosi numerotarea de la 0 la 23 începând cu miezul nopţii).
2. Înaintea operării oricărui zbor controlat şi ori de câte ori este necesar şi util în timpul
zborului, va fi făcută o verificare a orei (time check). Verificarea orei se va face prin
coordonarea ei cu o unitate ATS.
3. Ori de câte ori timpul este utilizat în aplicaţiile de comunicaţii prin legături de date, el
va fi exprimat în UTC cu precizia de o secundă.
RACR-RA 3.060. Serviciul de control al traficului aerian
1. Autorizări de trafic aerian (Autorizări ATC)
1.1. Înainte de efectuarea oricărui zbor controlat sau a unei porţiuni a unui zbor efectuat ca
zbor controlat va fi obţinută o autorizare ATC. O astfel de autorizare trebuie solicitată prin
depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC.
Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului, dacă este necesar, pentru a descrie
acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al
traficului aerian. O autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent,
aceasta fiind indicat printro limită a autorizării sau prin referirea la o anumită manevră ca
de exemplu rularea, aterizare sau decolare.
Dacă o autorizare ATC nu este satisfăcătoare pentru pilotul comandant al unei aeronave,
acesta poate solicita o autorizare modificată care, dacă este posibil, îi va fi acordată.
1.2. Ori de câte ori o aeronavă solicită o autorizare ATC care implică acordarea unei
priorităţi, aceasta trebuie să înainteze, dacă este solicitat de către unitatea ATC
competentă, un raport în care explică necesitatea acordării respectivei priorităţi.
1.3. Posibilitatea re-autorizării din zbor. Dacă înainte de plecare se poate anticipa, în
funcţie de autonomia de zbor a aeronavei şi condiţionat de reautorizarea din zbor, că există
posibilitatea ca aeronava să aterizeze pe un alt aerodrom de destinaţie, unitatea ATC
competentă va fi anunţată prin inserarea în planul de zbor a informaţiilor cu privire la ruta
modificată (dacă este cunoscută) şi la destinaţia alternativă.
1.4. O aeronavă care operează pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafaţa de
manevră fără autorizare din partea turnului de control de aerodrom şi se va conforma cu
orice instrucţiune dată de această unitate.
2. Respectarea planului de zbor
2.1. O aeronavă se va conforma cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabilă a
planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, dacă:
− nu a fost solicitată o modificare a acestuia şi nu a fost obţinută o autorizare din partea
unităţii ATC competente, sau
− nu a apărut o situaţie de urgenţă care a făcut necesară o acţiune imediată din partea
aeronavei, în care caz, de îndată ce circumstanţele permit, după ce s-au pus în aplicare
măsurile impuse de starea de urgenţă, unitatea ATS competentă trebuie anunţată asupra
acţiunii şi cauzelor ce a
impus-o.
Excepţie fac cazurile prevăzute în articolele RACR-RA 3.060.2.2. şi RACRRA 3.060.2.4..
2.1.1. Dacă nu au fost altfel autorizate sau instruite de către unitatea ATS competentă, în
măsura posibilului, zborurile controlate vor fi efectuate:
2.1.1.a) de-a lungul axului definit al rutei, când se desfăşoară pe o rută ATS stabilită; sau
2.1.1.b) direct între mijloacele de navigaţie şi/sau punctele ce definesc ruta, când se
desfăşoară pe oricare alte rute.
2.1.2. Luând în considerare cerinţele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1., o aeronavă ce
operează în lungul unui segment de rută ATS definit prin două VOR-uri, îşi va schimba
mijlocul primar de ghidare a navigaţiei de la mijlocul din spate la cel din faţa, la punctul
de schimbare sau cât mai aproape posibil de acesta, acolo unde acesta a fost stabilit.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 176
2.1.3. Abaterile de la cerinţele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1. vor fi anunţate unităţii
ATS competente.
2.2. Devieri involuntare. În cazul în care un zbor controlat se abate involuntar de la planul
său de zbor curent, vor fi luate următoarele măsuri:
− Abaterea de la traiect: dacă aeronava este în afara traiectului, vor fi luate măsuri
imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la traiect de îndată ce este
posibil.
− Variaţia vitezei adevărate (TAS): dacă valoarea medie a TAS, la nivelul de croazieră,
variază sau se presupune că va varia, între punctele de raport, cu plus sau minus 5 % din
valoarea TAS înscrisă în planul de zbor, va fi informată în acest sens unitatea ATS
competentă.
− Modificarea orei estimate: dacă ora estimată pentru următorul punct de raport,
următoarea limită a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromul de destinaţie, care
dintre acestea se realizează prima, este diferită cu mai mult de trei minute faţă de cea
transmisă serviciilor de trafic aerian sau orice altă diferenţă de timp specificată de
autoritatea ATS competentă sau stabilită în baza unui acord regional de navigaţie aeriană,
ora estimată revizuită va fi transmisă unităţii ATS competente, cât mai curând posibil.
2.2.1. În plus, când este în vigoare un acord ADS, unitatea ATS va fi informată automat
prin legătura de date ori de câte ori apar schimbări care depăşesc valorile limită prevăzute
în contractul de eveniment ADS.
2.3. Schimbări intenţionate. Cererile pentru modificări în planul de zbor vor include
următoarele informaţii:
2.3.1. Schimbarea nivelului de croazieră: identificarea aeronavei; noul nivel de croazieră
solicitat şi viteza de croazieră la acest nivel, orele estimate revizuite (dacă este cazul) la
limitele regiunilor de informare a zborului care urmează.
2.3.2. Schimbarea rutei:
2.3.2.a) Destinaţie neschimbată: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii
rute de zbor incluzând datele corespunzătoare din planul de zbor, începând cu poziţia de la
care începe schimbarea de rută solicitată, orele estimate revizuite precum şi orice alte
informaţii relevante.
2.3.2.b) Destinaţie schimbată: identificarea aeronavei, reguli de zbor, descrierea rutei
revizuite a zborului către noul aerodromul de destinaţie incluzând datele corespunzătoare
din planul de zbor începând cu poziţia de la care începe schimbarea de rută solicitată, orele
estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezervă precum şi orice alte informaţii
relevante.
Operarea în condiţii meteorologice deosebite şi evitarea fenomenelor meteorologice
periculoase pentru zbor
2.4. Deteriorarea condiţiilor meteo sub valorile VMC. Când devine evident că nu mai este
posibil să se continue zborul în VMC conform planului de zbor curent, aeronava care
efectuează un zbor VFR operat ca zbor controlat:
2.4.1. va solicita o autorizare modificată care să permită aeronavei să continue zborul în
VMC spre destinaţie ori spre un aerodrom de rezervă sau să părăsească spaţiul aerian în
care este necesar să aibă autorizare ATC; sau
2.4.2. dacă nu se poate obţine o autorizare în conformitate cu paragraful a), va continua
operarea în VMC şi va notifica unitatea ATC competentă despre măsurile luate, fie de
părăsire a spaţiului aerian respectiv, fie să aterizeze la cel mai apropiat aerodrom
corespunzător; sau
2.4.3. dacă zborul este operat într-o zonă de control, va solicita autorizarea să opereze ca
un zbor VFR special; sau
2.4.4. va solicita autorizarea să opereze în conformitate cu regulile de zbor instrumental.
3. Rapoarte de poziţie
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 177
3.1. Aeronava care efectuează un zbor controlat va raporta unităţii ATS competente, cât de
curând posibil, informaţii privind timpul şi nivelul de zbor
la survolarea fiecărui punct de raport obligatoriu desemnat, împreună cu orice alte
informaţii solicitate, în afara cazului când este exceptată de către autoritatea ATS
competentă în condiţiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unităţii ATS competente
se vor face, în mod similar, rapoarte de poziţie referitoare la puncte adiţionale. În absenţa
punctelor de raport desemnate, rapoarte de poziţie vor fi făcute la intervale sau puncte
prevăzute de către autoritatea ATS competentă sau specificate de către unitatea ATS
competentă.
3.1.1. Aeronavele aflate în zboruri controlate, care transmit către unităţile ATS competente
informaţii de poziţie prin data link, trebuie să transmită rapoartele de poziţie prin voce
numai la cerere.
NOTĂ: Condiţiile şi circumstanţele în care transmisia ADS-B sau SSR Mod C a altitudinii
barometrice îndeplineşte cerinţele pentru informaţia de nivel în rapoartele de poziţie sunt
indicate în PANS-ATM (Doc. OACI 4444). (forma dată prin Ordinul ministrului
transporturilor nr. (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008).
4. Ieşirea de sub control
Cu excepţia aterizării la un aerodrom controlat, aeronava care execută un zbor controlat va
informa unitatea ATC competentă de îndată ce zborul nu mai face obiectul serviciului de
control al traficului aerian.
5. Comunicaţii
5.1. O aeronavă care operează ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicaţiile
aer-sol prin voce pe canalul de comunicaţie corespunzător al unităţii ATC competente şi
va stabili comunicaţia bilaterală cu aceasta ori de câte ori este necesar. Excepţie fac
cazurile în care este altfel prevăzut de către autoritatea ATS competentă referitor la
aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.
O aeronavă trebuie să supravegheze comunicaţiile aer-sol prin voce şi după stabilirea
comunicaţiei controlor-pilot prin legătura de date (CPDLC).
5.2. Întreruperea comunicaţiei. Dacă întreruperea comunicaţiei împiedică conformarea cu
prevederile articolului RACR-RA 3.060.5.1., aeronava trebuie să se conformeze cu
procedurile de întrerupere a comunicaţiei din Anexa 10 OACI, Volumul II şi cu
procedurile următoare, după caz. Aeronava va încerca să stabilească comunicaţia cu
unitatea ATC competentă prin folosirea tuturor celorlalte mijloace posibile. În plus, atunci
când aeronava face parte din traficul de aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie să
supravegheze continuu aerodromul pentru a recepţiona eventualele instrucţiuni care îi pot
fi transmise prin semnale vizuale.
5.2.1. La întreruperea comunicaţiei în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC),
aeronava:
5.2.1.a) va continua să zboare în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), să
aterizeze pe cel mai apropiat aerodrom corespunzător şi să raporteze sosirea sa prin cele
mai rapide mijloacele disponibile, unităţii ATC competente;
5.2.1.b) va efectua un zbor IFR în conformitate cu articolul RACRRA 3.060.5.2.2, dacă se
consideră necesar.
5.2.2. La întreruperea comunicaţiei în condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC)
sau când condiţiile sunt astfel încât pilotul estimează că este imposibil să se continue
zborul în conformitate cu prevederile articolului RACR-RA 3.060.5.2.1.a), aeronava:
5.2.2.a) în spaţiul aerian unde radarul nu este folosit în controlul traficului aerian, va
menţine ultimul nivel de zbor şi viteză autorizate sau altitudinea de zbor minimă dacă
aceasta este mai mare, pentru o perioadă de 20 de minute din momentul în care aeronava
nu a reuşit să raporteze poziţia la verticala unui punct de raport obligatoriu şi apoi îşi va
modifica nivelul şi viteza în conformitate cu planul de zbor depus. Excepţie fac cazurile în
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 178
care există prevederi contrare având la bază un acord regional de navigaţie aeriană.
5.2.2.b) în spaţiul aerian unde este folosit radarul pentru controlul traficului aerian, va
menţine ultima viteză autorizată precum şi ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea
de zbor minimă dacă aceasta este mai mare, pentru o perioadă de 7 minute, după ce:
(i) s-a atins ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minime; sau
(ii) transponderul este setat pe cod 7600; sau
(iii) aeronava nu reuşeşte să îşi raporteze poziţia deasupra unui punct obligat de raportare;
oricare este realizată mai târziu, după care va modifica nivelul de zbor şi viteza aşa cum au
fost aprobate în planul de zbor depus;
5.2.2.c) în situaţia în care aeronava este vectorizată radar sau este îndrumată de unitatea
ATC să folosească abateri laterale RNAV fără a i se specifica limitările, va reveni la ruta
din planul de zbor nu mai târziu decât următorul punctsemnificativ, luând în considerare
altitudinea minimă de
zbor corespunzătoare.
5.2.2.d) va proceda în conformitate cu ruta din planul de zbor curent către mijlocul de
navigaţie sau punctul corespunzător desemnat care deserveşte aerodromul de destinaţie şi,
când este solicitat se va conforma cu paragraful 5.2.2.e) de mai jos, să aştepte la verticala
acestui mijloc de navigaţie sau punctului desemnat până la începerea coborârii;
5.2.2.e) va începe coborârea la verticala mijlocului de navigaţie sau punctului desemnat
specificat în paragraful 5.2.2. d), sau cât mai aproape de acestea, la ultima oră de apropiere
estimată, recepţionată şi confirmată, sau cât mai aproape posibil de aceasta; sau, dacă nu sa
recepţionat şi confirmat o oră de apropiere estimată, la ora de sosire estimată ce rezultă
din planul de zbor curent sau cât mai aproape posibil de aceasta;
5.2.2.f) va efectua procedura normală de apropiere instrumentală specificată pentru
mijlocul de navigaţie desemnat sau punctul desemnat ; şi
5.2.2.g) va ateriza, dacă este posibil, în intervalul de treizeci de minute după ora de sosire
estimată specificată în paragraful 5.2.2.e) sau la ultima ora de apropiere estimată şi
confirmată, care din ele este mai târzie.
Nota 1. –Serviciul de control al traficului aerian asigurat altor aeronave care efectuează
zboruri în spaţiul aerian în cauză se va baza pe principiul că o aeronavă, în cazul
întreruperii comunicaţiei, se va conforma cu regulile prevăzute în paragraful 5.2.2. de
mai sus.
Nota 2. – Vezi de asemenea RACR-RA 5.010 (2) .
RACR-RA 3.070. Intervenţia ilicită (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor
nr. 25/2008)
1. O aeronavă care face obiectul unei intervenţii ilicite va depune toate eforturile şi va
folosi toate mijloacele disponibile pentru a notifica unităţii ATS competente despre acest
fapt, indicându-i toate circumstanţele semnificative asociate acestei intervenţii şi orice
deviere necesară de la planul de zbor curent impusă de circumstanţe, în scopul de a
permite unităţii ATS să dea prioritate acelei aeronave şi să reducă pe cât posibil conflictul
de trafic cu alte aeronave.
NOTE:
1. Responsabilităţile unităţilor ATS în situaţii de intervenţie ilicită sunt conţinute în
RACR-ATS, ediţia 1/2005.
2. Procedurile care trebuie urmate de o aeronavă supusă unei intervenţii ilicite şi care nu
poate să notifice aceasta unei unităţi ATS sunt conţinute în anexa nr. 5 şi 6 la prezentele
reglementări.
3. Măsurile ce trebuie luate de aeronavele echipate cu transponder SSR, ADS-B şi ADS-C,
care fac obiectul unei intervenţii ilicite, sunt conţinute în anexa nr. 11 OACI, PANS-ATM
(OACI Doc. 4444) şi PANS-OPS (OACI Doc. 8168), în reglementările naţionale române
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 179
şi în actele normative interne din domeniu aplicabile, respectiv se va afişa cod 7700.
2. Dacă o aeronavă face obiectul unei intervenţii ilicite, pilotul comandant trebuie să
încerce să aterizeze cât mai repede posibil pe cel mai apropiat aerodrom adecvat sau
desemnat de autoritatea corespunzătoare, dacă situaţia de la bordul aeronavei nu impune
altceva.
NOTE:
1. Cerinţele referitoare la situaţiile în care o aeronavă aflată la sol face obiectul unei
intervenţii ilicite sunt conţinute în legislaţia şi reglementările naţionale specifice privind
securitatea aeronautică – Hotărârea Guvernului nr. 443/2005 pentru aprobarea
Programului naţional de securitate aeronautică.
2. A se vedea paragraful 2.040 din prezenta reglementare referitoare la autoritatea
pilotului comandant.
RACR-RA 3.080. Interceptarea
În acest context cuvântul “interceptare” nu include serviciul de interceptare şi escortă
asigurat, la cerere, aeronavelor aflate în dificultate, în conformitate cu Manualul
Internaţional de Căutare şi Salvare Aeronautică şi Maritimă (OACI Doc. 9731, vol.II şi
vol.III), cu reglementările naţionale române şi cu actele normative interne din domeniu
aplicabile.
1. Pentru siguranţa navigaţiei aeronavelor civile, în ceea ce priveşte intercepţia acestora,
România se conformează prevederilor Convenţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, în
particular articolului 3 (d) al acesteia. Procedurile şi metodele obligatorii de intercepţie ale
aeronavelor interceptoare precum şi a celor interceptate sunt prevăzute în Anexa 5 şi 6 ale
prezentei reglementări.
2. Dacă este interceptat, pilotul comandant va aplica cerinţele Anexei 2, Secţiunile 2 şi 3
ale prezentei reglementări, interpretând şi răspunzând semnalelor vizuale aşa cum se
specifică în Anexa 1, secţiunea 2.
RACR-RA 3.090. Minimele VMC de vizibilitate şi distanţa faţă de nori
Minimele VMC de vizibilitate şi distanţa faţă de nori sunt conţinute în Tabelul 3-1.
Tabelul 3-1*
Zona de altitudine Clasa spaţiului
aerian
Vizibilitatea Distanţa faţă de nori
La şi peste altitudinea de
3050 m (10000 ft) AMSL
A***BCDEFG 8 km 1500 m orizontal 300
m (1000 ft) vertical
Sub 3050 m (10000 ft)
AMSL şi peste cea mai
mare altitudine dintre 900
m (3000 ft) AMSL sau
peste 300 m (1000 ft)
deasupra terenului
A***BCDEFG 5 km 1500 m orizontal
300 m (1000 ft)
vertical
A***BCDE 5 km 1500 m orizontal 300
m (1000 ft) vertical
La şi sub cea mai mare
altitudine dintre 900 m
(3000 ft) AMSL sau 300
m (1000 ft) deasupra
terenului
FG 5 km** În afara norilor şi cu
vederea solului
* Când valoarea altitudinii de tranziţie este mai mică decât 3050 m (10000 ft)
AMSL, FL 100 trebuie folosit în loc de 10000 ft.
** Când este specificat astfel de către autoritatea ATS competentă:
a) sunt permise vizibilităţi în zbor de cel puţin 1500 m pentru zborurile care sunt
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 180
efectuate:
1. la viteze care permit, ţinând cont de vizibilitate, să se observe la timp
toate celelalte aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau
2. în circumstanţe în care probabilitatea de a întâlni alte aeronave este în
mod normal redusă, de exemplu în zone cu volum de trafic scăzut şi pentru
lucru aerian la niveluri joase.
b) ELICOPTERELE pot fi autorizate să opereze cu o vizibilitate în zbor mai
mică de 1500 m, dar nu sub 800 m, dacă evoluează la o viteză care permite să se
observe la timp alte aeronave sau orice obstacole pentru a evita coliziunea.
*** Minimele VMC în spaţiul aerian de clasa A sunt date piloţilor cu titlu de
informaţie şi nu implică acceptarea zborurilor VFR în spaţiu aerian de clasă A.
CAPITOLUL 4. REGULI DE ZBOR LA VEDERE
RACR-RA 4.010. (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008)
Zborurile VFR vor fi executate în condiţii de vizibilitate şi distanţă faţă de nori cel puţin
egale cu cele specificate în tabelul 3.1, excepţie făcând zborurile VFR speciale.
Zborurile VFR de operaţiuni speciale care urmează a fi efectuate la înălţimi de siguranţă
şi/sau vizibilităţi în afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precum şi/sau în
zone aglomerate necesită aprobarea AACR şi, după caz, a MAp.
Regulile pentru efectuarea zborurilor la vedere (VFR) sunt aplicabile tuturor zborurilor
efectuate ziua şi/sau noaptea, în condiţii VMC, specificate în tabelul 3.1.
RACR-RA 4.020. Aeronavele care efectuează zboruri VFR nu vor decola sau ateriza pe
un aerodrom situat într-o zonă de control sau să intre în zona de trafic de aerodrom sau în
procedura de trafic:
1. dacă plafonul este mai mic de 450 m (1500 ft); sau
2. dacă vizibilitatea la sol este mai mică decât 5 km.
Excepţie fac cazurile când s-a obţinut o autorizare ATC de la o unitate ATC competentă.
RACR-RA 4.030. Zborurile VFR care au loc între apusul şi răsăritul soarelui vor fi
operate în conformitate cu condiţiile specificate de reglementările în vigoare.
RACR-RA 4.040. Zborurile VFR nu vor fi efectuate, cu excepţia cazului când sunt
autorizate de către autoritatea ATS competentă:
1. peste FL 200;
2. la viteze transonice şi supersonice.
RACR-RA 4.050. Autorizarea ATC pentru ca zborurile VFR să fie efectuate peste FL 290
nu va fi acordată în zonele unde o eşalonare minimă pe verticală de 300 m (1000 ft) se
aplică peste FL 290.
RACR-RA 4.060. Un zbor VFR nu va fi efectuat:
1. deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraşelor sau ale altor aşezări sau peste
o adunare de persoane în aer liber la o înălţime mai mică de 300 m (1000 ft) peste cel mai
înalt obstacol aflat într-o suprafaţă cu raza de 600 m măsurată de la aeronavă;
2. în alte locuri decât cele specificate în paragraful (1) la o înălţime mai mică de 150 m
(500 ft) deasupra solului sau apei.
Excepţie fac cazurile când este necesar să se decoleze sau să se aterizeze sau când există o
autorizare corespunzătoare acordată de Autoritatea competentă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 181
RACR-RA 4.070. (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008)
Zborurile VFR efectuate la nivelurile de croazieră, atunci când se operează peste
altitudinea de 900m (3000 ft) deasupra solului sau apei ori la valori mai mari specificate
de autoritatea ATS competentă, vor fi efectuate la un nivel de croazieră corespunzător
traiectului, aşa cum este specificat în tabelul cuprinzând nivelurile de croazieră cuprins în
anexa nr. 3 la prezentele reglementări. Excepţie fac cazurile în care există alte dispoziţii
cuprinse într-o autorizare ATS sau proceduri corespunzătoare specificate de către
autoritatea ATS competentă.
RACR-RA 4.080. Zborurile VFR trebuie să se conformeze cu prevederile paragrafului
RACR-RA 3.060:
1. când sunt operate în spaţiile aeriene de Clasă B, C şi D;
2. când fac parte din traficul de aerodrom al unui aerodrom controlat; sau
3. când sunt operate ca zboruri VFR speciale.
RACR-RA 4.090. Un zbor VFR care operează către, în interiorul zonelor, sau în lungul
rutelor desemnate de către autoritatea ATS competentă în conformitate cu prevederile
articolului RACR-RA 3.030.1.2.3. sau a le articolului RACR-RA 3.030.1.2.4. va menţine
supravegherea continuă a comunicaţiilor aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicaţie
corespunzător unităţii ATS ce asigură serviciul de informare a zborurilor şi îşi va raporta,
după caz, poziţia.
RACR-RA 4.100. O aeronavă care operează în conformitate cu regulile de zbor la vedere
(VFR) şi care doreşte să treacă la aplicarea regulilor de zbor instrumental (IFR):
1. va comunica modificările necesar a fi făcute la planul de zbor în vigoare, dacă s-a depus
un plan de zbor, sau
2. va depune un plan de zbor la unitatea ATS competentă, dacă zborul corespunde
condiţiilor cerute de articolul RACR-RA 3.030.1.2. şi va obţine o autorizare ATC înainte
de a trece la zborul IFR, când este în spaţiul aerian controlat.
CAPITOLUL 5. REGULI DE ZBOR INSTRUMENTAL
RACR-RA 5.010. Reguli aplicabile tuturor zborurilor IFR
1. Echipamentul aeronavei
Aeronava destinată a executa zbor după reguli IFR va fi echipată cu instrumente adecvate
şi cu echipament de navigaţie corespunzător rutei pe care zboară.
2. Niveluri minime
Cu excepţia cazurilor când este necesar la decolare sau la aterizare şi a cazurilor când
există o autorizare din partea Autorităţii competente, un zbor IFR va fi efectuat la un nivel
care nu este situat sub altitudinea minimă de zbor stabilită şi publicată în documentele de
informare aeronautică (de către statul al cărui teritoriu este survolat) sau, acolo unde astfel
de altitudini de zbor minime nu au fost stabilite, după cum urmează:
1. deasupra terenurilor înalte sau zonelor muntoase, la un nivel care este cu cel puţin 600
m (2000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat într-o suprafaţă cu raza de 8 km de la
poziţia estimată a aeronavei;
2. în alte locuri decât este specificat în a), la un nivel care este la cel puţin 300 m (1000 ft)
deasupra celui mai înalt obstacol situat într-o suprafaţă cu raza de 8 km de la poziţia
estimată a aeronavei.
Notă – Poziţia estimată a aeronavei va ţine cont de precizia de navigaţie care poate fi
obţinută pe segmentul de rută relevant, având în vedere mijloacele de navigaţie şi
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 182
supraveghere disponibile.
3. Trecerea de la zborul IFR la zborul VFR
1. O aeronavă care decide să-şi schimbe categoria zborului de la conformarea cu regulile
de zbor instrumental la conformarea cu regulile de zbor la vedere, dacă s-a depus un plan
de zbor, va notifica unitatea ATS competentă că zborul IFR este anulat şi va comunica
modificările de făcut la planul de zbor curent, corespunzător noilor condiţii de zbor.
2. Atunci când o aeronavă care operează după regulile de zbor instrumental se află în, sau
întâlneşte, condiţii meteorologice de zbor la vedere nu îşi va anula zborul IFR decât dacă
anticipează şi intenţionează ca zborul să fie continuat pentru o perioadă de timp suficient
de lungă în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte.
RACR-RA 5.020. Reguli aplicabile zborurilor IFR în spaţiul aerian controlat
1. Zborurile IFR se vor conforma cu prevederile paragrafului 3.6 când sunt operate în
spaţiul aerian controlat.
2. Un zbor IFR ce operează în zbor de croazieră, în spaţiul aerian controlat, va fi efectuat
la un nivel de croazieră, sau, dacă este autorizat să folosească tehnicile de urcare de
croazieră, între două niveluri sau deasupra unui nivel, care sunt alese după cum urmează:
1. din tabelele cu niveluri de croazieră din Anexa 3 la prezenta reglementare, sau
2. dintr-un tabel modificat cu niveluri de croazieră, când aceasta s-a specificat în
conformitate cu Anexa 3 la prezenta reglementare pentru zborul deasupra FL 410,
Excepţie fac cazurile când corelarea nivelurilor cu traiectul, prevăzută aici, nu se va aplica
pentru că s-a indicat altfel în autorizările ATC sau s-a specificat astfel de către autoritatea
ATS competentă în Publicaţiile de Informare Aeronautică (AIP).
RACR-RA 5.030. Reguli aplicabile zborurilor IFR în afara spaţiului aerian
controlat
1. Nivele de croazieră
Un zbor IFR care operează la nivelul de croazieră, în afara spaţiului aerian controlat, va fi
efectuat la un nivel de croazieră corespunzător traiectului său după cum este specificat:
1. în tabelele cu nivelele de croazieră din Anexa 3 a prezentei reglementări, cu excepţia
cazului când autoritatea ATS competentă specifică altfel pentru zborul la sau sub 900 m
(3000 ft) deasupra nivelului mediu al mării; sau
2. într-un tabel modificat cu nivelele de croazieră, când s-a specificat astfel în conformitate
cu Anexa 3 la prezenta reglementare, pentru zborul deasupra FL 410.
Această prevedere nu interzice folosirea tehnicilor de urcare de croazieră de către
aeronavele în zbor supersonic.
2. Comunicaţii
Un zbor IFR care operează în afara spaţiului aerian controlat, însă în interiorul unor zone
sau către acestea sau de-a lungul rutelor desemnate de către autoritatea ATS competentă în
conformitate cu cerinţele paragrafului 3.3.1.2 c) sau d) va menţine o supraveghere a
comunicaţiei aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicaţie corespunzător şi va stabili
comunicaţia bilaterală, după caz, cu unitatea ATS care asigură serviciul de informare a
zborurilor.
3. Rapoarte de poziţie
Un zbor IFR care operează în afara spaţiului aerian controlat şi căruia i se cere de către
autoritatea ATS competentă:
1. să depună un plan de zbor,
2. să menţină o supraveghere a comunicaţiei aer-sol, prin voce, pe canalul corespunzător şi
să stabilească comunicaţia bilaterală după caz, cu unitatea ATS ce asigură serviciul de
informare a zborurilor, trebuie să raporteze poziţia în conformitate cu prevederile
paragrafului 3.6.3 pentru zborurile controlate.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 183
Notă. – Aeronavele care doresc să folosească serviciul consultativ de trafic aerian în timp
ce operează IFR în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ specificat se vor conforma cu
prevederile paragrafului 3.6, cu excepţia faptului că planul de zbor şi modificările la
acesta nu fac obiectul autorizărilor ATC iar comunicaţia bilaterală va fi menţinută cu
unitatea care asigură serviciul consultativ de trafic
aerian.
ANEXA 1. SEMNE ŞI SEMNALE
(Notă – vezi cap. 3.4.1., 3.4.2., 3.8.1, 3.8.2.)
1. SEMNALE DE PERICOL ŞI DE URGENŢĂ
Prevederile conţinute în această anexă nu împiedică folosirea, de către un avion aflat în
pericol, a oricărui mijloc de urgenţă pe care îl are la dispoziţie pentru atragerea atenţiei,
solicitarea asistenţei sau transmiterea poziţiei sale.
1.1. Semnale de pericol
Următoarele semnale, utilizate împreună sau separat, înseamnă apariţia unui pericol grav
şi iminent şi semnifică solicitarea de asistenţă imediată:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice altă metodă de semnalizare constând
în grupul SOS ( … _ _ _… în Codul Morse)
b) un semnal de pericol în radiotelefonie constând în rostirea cuvântului MAYDAY;
c) un mesaj de pericol transmis prin legătură de date, a cărui emitere are sensul cuvântului
MAYDAY;
d) rachete fumigene de culoare roşie, aprinse câte una la intervale scurte de timp;
e) paraşuta de semnalizare arătând ca o lumină roşie;
În conformitate cu Articolul 41 al Regulamentului Radio ITU (ref. la ns. 3268, 3270 şi
3271) furnizează informaţii asupra semnalelor de alarmă pentru acţionarea sistemelor
automate de alarmare radiotelegrafică şi radiotelefonică sunt:
(3268) Semnalul radiotelegrafic de alarmare constă într-o serie de douăsprezece linii
transmise pe minut, durata fiecărei linii fiind de patru secunde şi durata intervalului dintre
două linii consecutive fiind de o secundă. Transmisia poate fi făcută manual dar se
recomandă utilizarea unui mijloc automat.
(3270) Semnalul radiotelefonic de alarmare constă în două frecvenţe audio de bază
transmise alternativ. O frecvenţă va fi de 2200 Hz şi cealaltă de 1300 Hz, durata fiecărui
semnal fiind de 250 milisecunde.
(3271) Semnalul radiotelefonic de alarmare, generat cu mijloace automate, va fi transmis
continuu pentru o perioadă de cel puţin 30 de secunde dar fără să depăşească un minut;
când este generat cu alte mijloace, semnalul trebuie transmis cât de continuu se poate
pentru o perioadă de aproximativ un minut.
1.2. Semnale de urgenţă
1.2.1. Următoarele semnale, utilizate împreună sau separat, înseamnă că o aeronavă
doreşte să avertizeze asupra unor dificultăţi care o constrâng să aterizeze, fără a solicita
asistenţă imediată :
a) aprinderea şi stingerea repetată a luminilor de aterizare; sau
b) aprinderea şi stingerea repetată a luminilor de navigaţie în asemenea manieră încât să
fie distinctă faţă de luminile intermitente de navigaţie.
1.2.2. Următoarele semnale, utilizate împreună sau separat, înseamnă că o aeronavă are de
transmis un mesaj foarte urgent referitor la siguranţa unei nave, aeronave sau vehicul, sau
a unei persoane aflate la bord sau în raza sa vizuală:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alte metode de semnalizare constând
în grupul XXX în Codul Morse;
b) un semnal de urgenţă în radiotelefonie constând în rostirea cuvintelor PAN, PAN;
c) un mesaj de urgenţă transmis prin legătură de date, a cărui emitere are sensul cuvintelor
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 184
PAN, PAN.
2. SEMNALE UTILIZATE ÎN CAZUL INTERCEPTĂRII
2.1. Semnalele iniţiate de aeronava interceptoare şi răspunsurile aeronavei
interceptate
Serii Semnale ale aeronavei INTERCEPTOARE Semnificaţia
semnalului
Răspunsuri ale aeronavei
INTERCEPTATĂ
Sensul
semnalului
1. ZIUA sau NOAPTEA – Balansează aeronava şi
aprinde/stinge, la intervale neregulate, luminile de
navigaţie (şi luminile de aterizare în cazul unui
elicopter) din o poziţie uşor deasupra şi în faţă,
normal în stânga, aeronavei interceptate (sau în
dreapta dacă aeronava interceptată este elicopter)
şi, după confirmare, un uşor viraj, normal către
stânga (sau către dreapta în cazul unui elicopter) în
direcţia dorită.
Nota 1: Condiţiile meteo şi de relief pot cere
aeronavei interceptoare să inverseze poziţiile şi
direcţia virajului prevăzute la Seria 1 de mai sus.
Nota 2: Dacă aeronava interceptată nu este
compatibilă (ca regim de viteze) cu aeronava
interceptoare, cea din urmă va executa o serie de
viraje circulare de aşteptare şi va balansa
aeronava de fiecare dată când depăşeşte aeronava
interceptată.
Aţi fost
interceptat.
Urmaţi-mă!
ZIUA sau NOAPTEA -
Balansează aeronava,
aprinde/stinge la intervale
neregulate luminile de navigaţie
şi urmează aeronava
interceptoare.
Notă: Acţiunile suplimentare
cerute a fi luate de către
aeronava interceptată sunt
descrise în Capitolul 3, 3.8.
Am înţeles. Mă voi
conforma
2. ZIUA sau NOAPTEA – O manevră hotărâtă de
degajare din dreptul aeronavei interceptate,
constând în executarea unui viraj în urcare de 900
sau mai mare, fără traversarea direcţiei de zbor a
aeronavei interceptate.
Puteţi
continua
ZIUA sau NOAPTEA –
Balansează aeronava.
Am înţeles. Mă voi
conforma
3. ZIUA sau NOAPTEA – Coboară trenul de
aterizare (dacă este escamotabil) aprinde continuu
luminile de aterizare şi survolează în zbor pista în
serviciu, sau dacă aeronava interceptată este un
elicopter, survolează în zbor zona de aterizare
pentru elicoptere. În cazul elicopterelor, elicopterul
interceptor execută o apropiere pentru aterizare,
iniţiind coborârea în apropierea zonei de aterizare.
Aterizaţi pe
acest
aerodrom
ZIUA sau NOAPTEA –
Coboară trenul de aterizare (dacă
este escamotabil), aprinde
continuu luminile de aterizare,
urmează aeronava interceptoare
şi aterizează dacă, după
survolarea pistei sau a zonei de
aterizare pentru elicoptere,
consideră că aterizarea este
sigură,
Am înţeles. Mă voi
conforma
2.2. Semnalele iniţiate de aeronava interceptată şi răspunsurile aeronavei
interceptoare
Serii Semnale ale aeronavei INTERCEPTATE Semnificaţia
semnalului
Răspunsuri ale aeronavei
INTERCEPTOARE
Sensul
semnalului
4. ZIUA sau NOAPTEA –
Dacă se doreşte ca aeronava
interceptată să urmeze
aeronava interceptoare la un
alt aerodrom, aeronava
interceptoare va escamota
trenul de aterizare (dacă este
escamotabil) şi va utiliza
semnalele descrise la Seria 1
pentru aeronava
interceptoare.
Am înţeles.
Urmaţi-mă
ZIUA sau NOAPTEA – Escamotează trenul
de aterizare (dacă este escamotabil), aprinde
intermitent luminile de aterizare în timp ce
survolează pista în serviciu sau zona de
aterizare a elicopterelor la o înălţime mai
mare de 300 m (1000 ft), dar mai mică de
600 m (2000 ft) (în cazul elicopterelor, la o
înălţime mai mare de 50 m (170 ft), dar mai
mică de 100 m (330 ft) peste nivelul
aerodromului şi continuând să se rotească în
jurul pistei în serviciu sau a zonei de aterizare
a elicopterelor. Dacă nu este posibilă
utilizarea intermitentă a luminilor de
aterizare, vor fi aprinse intermitent orice alte
lumini disponibile.
Aerodromul
pe care l-aţi
desemnat
este
inadecvat
Dacă se decide eliberarea
aeronavei interceptate,
aeronava interceptoare va
utiliza semnale descrise la
Seria 2 de semnale pentru
aeronava interceptoare.
Am înţeles.
Puteţi continua
5. ZIUA sau NOAPTEA – Aprinde şi stinge
regulat toate luminile disponibile, dar de o
asemenea manieră încât să fie distincte faţă
Nu ne
putem
conforma
ZIUA sau NOAPTEA –
Utilizează semnalele
descrise la Seria 2 de
Am înţeles
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 185
de luminile intermitente. semnale pentru aeronava
interceptoare
6. ZIUA sau NOAPTEA – Aprinde neregulat
toate luminile disponibile
În pericol ZIUA sau NOAPTEA –
Utilizează semnalele
descrise la Seria 2 de
semnale pentru aeronava
interceptoare
Am înţeles
3. SEMNALE VIZUALE UTILIZATE PENTRU AVERTIZAREA UNEI
AERONAVE NEAUTORIZATE CARE ZBOARĂ ÎN SAU APROAPE SĂ INTRE
ÎNTR-O ZONĂ DE RESTRICŢIE, INTERZISĂ SAU PERICULOASĂ
Ziua sau noaptea, o serie de rachete de semnalizare lansate de la sol la intervale de 10
secunde, fiecare din ele degajând, prin explozie, lumini roşii şi verzi sau steluţe, pentru a
indica unei aeronave neautorizate că este în zbor întro, sau aproape de, o zonă de restricţie,
interzisă sau periculoasă, şi că trebuie să ia măsurile corective necesare.
De la controlul de aerodrom Lumină către: Lumina
Aeronavă în zbor Aeronavă în zbor
———- Verde continuu (1) Aprob aterizarea (7) Aprob decolarea
———- Roşu continuu (2) Dă prioritate altei
aeronave şi continuă în
tur de pistă la vedere.
(8) Stop! / Opriţi!
- – - – - – Serii de verde
intermitent
(3) Reveniţi pentru
aterizare*
(9) Aprobat pentru
rulare
- – - – - – Serii de roşu
intermitent
(4) Aerodrom nesigur, nu
ateriza*
(10) Rulează în afara
zonei de aterizare în
serviciu
- – - – - – Serii de alb
intermitent
(5) Aterizaţi pe acest
aerodrom şi continuaţi
deplasarea la platformă
(11) Reveniţi la punctul
de start de pe
aerodrom
pe direcţia aeronavei în cauză
(vezi figura 1.1)
* Roşu pirotehnic (6) Contrar oricăror
instrucţiuni anterioare,
din acest moment
aterizarea esze
interzisă.
* Autorizările de aterizare şi rulare vor fi date ulterior.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 186
4. SEMNALE PENTRU TRAFICUL DE AERODROM
4.1. Semnale luminoase şi pirotehnice
4.1.1. Instrucţiuni
SEMNALUL
* Rachetă roşie din turn (2)
** Rachetă roşie din aeronavă
*** Lumină puternică roşie către
aeronavă (6)
**** Lumină puternică roşie
către aeronavă sau vehicul, la
sol aşa cum este indicat. (8)
SEMNIFICAŢIA
* Nu ateriza acum (2)
** Cer asistenţă imediată
( prioritate la aterizare )
*** Nu ateriza, zboară în
continuare în tur de pistă şi
lasă prioritate altei aeronave.
(6)
**** STOP (8)
SEMNALUL
Lumină roşie intermitentă
- către aeronavă în zbor (4)
- către aeronavă la sol(10)
- sau vehicul.(10)
SEMNIFICAŢIA
Nu ateriza aerodrom (pista)
indisponibil. (4)
Eliberaţi pista (suprafaţa de
aterizare). (10)
SEMNALUL
Lumină verde intermitentă
- către aeronavă în zbor (2)
- către aeronavă la sol(9)
- sau vehicul.(9)
SEMNIFICAŢIA
Reveniţi la aerodrom aşteptaţi
aprobarea de aterizare (2)
Rulare autorizată pe căile de
rulare/deplasaţi-vă în zona de
manevră. (9)
SEMNALUL
Lumină puternică verde
- către aeronavă în zbor (1)
- către aeronavă la sol(7)
SEMNIFICAŢIA
Aprob aterizarea. (1)
Aprob decolarea. (7)
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 187
SEMNALUL
Lumină intermitentă albă
- către aeronavă în zbor (5)
- către aeronavă la sol(11)
- sau autovehicul (11)
SEMNIFICAŢIA
Aterizaţi aici în aşteptarea
semnalului luminos verde
intens şi aşteaptă viitoarele
instrucţiuni. (5)
Întoarceţi-vă la punctul de
decolare. (11)
SEMNALUL
Lumină puternică sau
intermitentă verde de la
aeronavă rachetă verde din
aeronavă.
SEMNIFICAŢIA
Noaptea – pot să aterizez
Ziua – pot să aterizez pe o
direcţie diferită de ce-a
indicată.
SEMNALUL
Rachetă albă de la aeronavă
, semnale intermitente cu
luminile de navigaţie sau de
aterizare.
SEMNIFICAŢIA
Sunt pregătit pentru
aterizare.
Aprinderea intermitentă a luminilor de la balizajul pistei, căilor de rulare – semnifică -
eliberaţi suprafaţa de manevră
4.1.2. Confirmările aeronavei
a) Când aeronava este în zbor:
1. Ziua
- prin balansarea aripilor cu exceptia situatiei în care aeronava se află pe laturile de bază şi
finale ale apropierii.
2. Noaptea
- prin aprinderea şi stingerea de două ori a luminilor de aterizare sau, dacă nu este echipată
cu acestea, prin aprinderea şi stingerea de două ori a luminilor de navigaţie
b) Când aeronava este la sol
a) Ziua
- prin mişcarea eleroanelor sau a direcţiei
b) Noaptea
- prin aprinderea şi stingerea de două ori a luminilor de aterizare sau dacă nu este echipată
cu acestea, prin aprinderea şi stingerea de două ori a luminilor de navigaţie.
4.2. Semne vizuale dispuse la sol
Pe aeroporturile unde activitatea de Aviaţie Generală asigură un număr mare de mişcări
mijloacele vizuale vor fi dispuse în Suprafaţa de Semnalizare pentru a oferii informaţii
privind
conducerea şi operaţiunile de zbor.
Suprafata de semnalizare va fi astfel amplasata, incat sa fie vizibilă oricărui observator
aflat la o inaltime de 300 m. din toate direcţiile si pentru toate unghiurile mai mari de 10°
deasupra orizontalei.
Suprafaţa de semnalizare va fi o suprafaţă plană, orizontală şi pătrată, cu latura de cel
putin 9 m.
Culoarea suprafeţei de semnalizare va fi astfel aleasă, încât să contrasteze cu culorile
panourilor de semnalizare folosite şi aceasta ar trebui delimitata cu un contur alb, de cel
putin 0,5 m lăţime
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 188
Semnificaţia fiecărui semnal folosit şi care este dispus în Suprafaţa de semnalizare sunt
următoarele
4.2.1. Interzicerea aterizării
Un panou pătrat de culoare roşie cu diagonale galbene şi cu dimensiunile conform
imaginii, aşezat orizontal în zona de semnalizare arată că aterizarea este interzisă iar
interdicţia poate fi de lungă durată. Fig. 1.2.
Figura 1.2
4.2.2. Necesitatea unor precauţii speciale în timpul procedurilor de apropiere sau aterizării.
Un panou pătrat de culoare roşie cu o diagonală galbenă şi cu dimensiunile conform
imaginii, când este aşezat orizontal în zona de semnalizare indică faptul că datorită stării
necorespunzătoare a zonei de manevră sau din orice alte motive, sunt necesare precauţii
speciale ce trebuie luate la apropierea pentru aterizare sau la aterizare. Fig. 1.3.
Figura 1.3
4.2.3. Utilizarea pistelor şi a căilor de rulare
4.2.3.1. O figură albă de forma unei haltere cu dimensiunile conform imaginii (Fig. 1.4.)
dispusă în zona de semnalizare arată că aeronava trebuie să aterizeze, să decoleze şi să
ruleze numai pe pistele şi căile de rulare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 189
4.2.3.2. Aceleaşi figură ca mai sus cu dimensiunile conform imaginii, dispusă în zona de
semnalizare (vezi 4.2.3.1.), dar cu cercurile tăiate cu bare negre amplasate transversal şi
paralele între ele, arată că aeronava trebuie să aterizeze şi decoleze numai de pe pistă, iar
celelalte manevre nu se fac în apropierea pistelor sau căilor de rulare. Fig. 1.5.
Figura 1.5
4.2.4. Piste şi căi de rulare închise
Două bare încrucişate de o singură culoare contrastantă, albă sau galbenă, dispuse
orizontal pe pistele şi căile de rulare sau în părţi ale acestora arată că suprafaţa în cauză
este necorespunzătoare mişcării aeronavelor. Fig. 1.6.
Fig. 1.6.a – piste
Figura 1.6 – căi de rulare
4.2.5. Direcţiile de aterizare sau decolare
4.2.5.1. Un ‘’T’’ de aterizare alb sau portocaliu cu dimensiunile conform imaginii dispus
orizontal în zona de semnalizare indică direcţia de aterizare şi decolare a unei aeronave,
axa Tului fiind paralelă cu această direcţie braţele Tului fiind către în faţă. (Fig. 1.7.)
Dacă este utilizat noaptea, ‘’T’’-ul de aterizare este fie iluminat, fie delimitat cu lumini de
culoare albă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 190
Figura 1.7
4.2.5.2. Un grup de două cifre dispuse vertical în apropierea turnului de control al
aerodromului indică aeronavei aflate în zona de manevră direcţia pentru decolare,
exprimată în unităţi de câte 10 grade rotunjite la cea mai apropiată valoare divizibilă cu 10
a valorii capului magnetic. Fig. 1.8.
Figura 1.8
4.2.6. Turul de pistă pe dreapta
Când este dispus într-o zonă de semnalizare sau orizontal la capătul pistei sau benzii în
serviciu, o săgeată în culori contrastante cu vârful îndreptat spre dreapta arată că virajele
se execută pe partea dreaptă înainte de aterizare şi după decolare. Fig. 1.9.
Figura 1.9
4.2.7. Biroul de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO)
Litera C dispusă vertical şi colorată în negru pe fond galben şi cu dimensiunile conform
imaginii arată localizarea acestui birou. Fig. 1.10.
Figura 1.10
4.2.8. Zboruri de planoare în desfăşurare
O cruce dublă, albă sau de culoare contranstantă fată de culoarea de fond, cu dimensiunile
conform imaginii dispusă orizontal în zona de semnalizare arată că aerodromul este folosit
de planoare şi că zborul acestora este în curs de desfăşurare. Fig. 1.11.
Figura 1.11
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 191
4.2.9 Un indicator de direcţie a vântului trebuie amplasat astfel, incât să fie vizibil din
aeronava aflată în zbor sau pe suprafaţa de mişcare si în asa fel, încât să nu fie influenţat
de curentii de aer determinaţi de obiectele apropiate
Amplasarea a cel puţin unui indicator de directie a vântului va fi marcată printr-o banda
circulară cu diametrul de 15 m şi lăţimea de minim 1,2 m. Banda va fi centrată pe axul
suportului şi va avea o culoare astfel aleasă, încât, să-i permită o cridentiere adecvată,
aceasta fiind de preferintă de culoare albă.
Indicatorul de directie a vântului va fi în formă de trunchi de con, confecţionat din
material textil, va avea o lungime de cel puţin 3.6 m şi un diametru, la capatul mai larg, de
cel puţin 0,9 m. Acesta va fi construit astfel încât să dea o indicaţie clară privind direcţia
vântului la sol şi o indicaţie generală privind viteza vântului.
Culoarea sau culorile trebuie alese astfel încât să facă indicatorul de direcţie a vântului
vizibil şi definit clar pe fundal, de la o inălţime de minim 300 m. Acolo unde este posibil,
se recomandă folosirea unei singure culori, de preferinţă alb sau portocaliu. Unde este
necesară folosirea unei combinaţii de două culori, pentru a fi evidenţiate în contrast cu
fundalul, acestea trebuie să fie de preferinţă portocaliu şi alb, roşu şi alb, sau roşu şi negru,
şi trebuie aranjate în cinci benzi alter-native, prima şi ultima fiind culorile cele mai
inchise.
Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, vor fi luate măsuri pentru
iluminarea a cel puţin unui indicator de direcţie a vîntului.
4.3. Alte semne folosite în mod curent pe aerodromuri sau terenuri temporare.
4.3.1 Un disc alb cu dimensiunile stabilite în imagine dispus deasupra braţelor intersectate
semnifică faptul că direcţia de decolare şi direcţia de aterizare nu coincid neapărat.
4.3.2 Două discuri unite printr-o bandă, albe, având un “L” roşu dispus perpendicular pe
bandă, cu dimensiunile conform imaginii, permite avioanelor şi planoarelor să decoleze
/aterizeze atât pe pista de decolare/ aterizare cât şi pe suprafaţa de pe aerodrom marcată cu
un L alb.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 192
4.3.3 Un H alb cu dimensiunile conform imaginii indică faptul că elicopterele vor ateriza /
decola numai în zona marcată cu un H mare alb.
4.4. Semnalele şi marcajele pe un aerodromuri unde nu este stabilită o suprafaţă de
semnalizare.
4.4.1. Un panou sau steag constând într-o suprafaţă cu pătrate roşii şi galbene.
Dispus în mod normal pe turnul de control sau pe catargu, indică aeronavelor cerinţa
rulării in
concordanţă cu dispoziţiile serviciilor de trafic.
4.4.2 Un H alb dispus în zona de aterizare indică o zonă rezervată decolării/aterizării
elicopterelor
4.4.3 O cruce dublă albă dispusă în zona de aterizare indică o zonă rezervată
decolării/aterizării planoarelor.
4.4.4 O literă “L” mare, albă dispusă în zona de aterizare indică o zonă înierbată pentru
aterizarea şi decolarea aeronavelor uşoare
4.4.5 O cruce mare galbenă dispus într-o zonă aleasă a aeroportului.
indică o zonă rezervată pentru largarea cablului de remorcare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 193
4.4.6 Benzi verticale portocalii şi albe dispuse la intervale egale la limita de proprietate a
aerodromului sunt folosite la delimitare şi bornare, pentru a atrage atenţia în zonele în care
vizibilitatea este insuficientă.
4.4.7 Marcaje în portocaliu şi alb la dimensiunile şi modelul indicat
Dispuse de-a lungul marginii zonei desemnate delimitează o zonă considerată improprie a
fi folosită de aeronave.
4.4.8 Balize paralelipipedice cu secţiune triunghiulară vopsite in alb şi roşu (negru) la
mărimile indicate dispuse la marginile pistei pentru marcarea limitelor acesteia.
4.4.9 În plus la aerodrom pot fi dispuse alte semnale, având semnificaţiile descrise mai jos,
suspendate de un catarg în vecinătatea suprafeţei de semnalizare.
4.5 Semnale dispuse pe catarg
4.5.1 O sferă neagră suspendată de un catarg semnifică faptul că direcţia de decolare şi
direcţia de aterizare nu sunt neapărat aceleaşi.
4.5.2 Două sfere roşii suspendate de catarg semnifică faptul că o activitate de zbor cu
planorul este în desfăşurare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 194
4.5.3 Un steag dreptunghiular de culoare verde suspendat de catarg semnifică faptul că în
turul de pistă virajele trebuie executate pe partea dreaptă.
5. SEMNALE PENTRU DIRIJAREA LA SOL
5.1. De la dispecerul de sol către aeronavă
5.1.1. Semnificaţia semnalelor obligatorii efectuate de Dispecerul de sol pentru dirijarea
aeronavelor precum şi a semnelor făcute de piloţi sunt descrise în Tabelul A . Alte semne
utilizate în mod frecvent sunt ilustrate în Tabelul B.
5.1.2. Aceste semnale vor fi utilizate de către Dispecerul de sol/ Controlori Trafic Aerian
Dirijare Sol* (* persoană autorizată intern în cazul aerodromurilor) a mijloacelor de
semnalizare (palete, bare luminoase sau lanterne electrice, etc.) iluminate pentru a facilita
observarea de către pilot. Acesta va fi poziţionat cu faţa la aeronavă după cum urmează:
a) pentru aeronave cu aripi fixe, în faţa extremităţii planului stâng, unde poate fi văzut cel
mai bine de către pilot,
b) pentru elicoptere, în locul în care dispecerul de sol este cel mai vizibil de către pilot.
5.1.3. Semnificaţia semnalelor este aceeaşi şi în cazul paletelor, barelor luminoase, sau
lanternelor .
5.1.4. Pentru dispecerul de sol poziţionat cu faţa la aeronavă, motoarele aeronavei sunt
numerotate, de la dreapta la stânga (ex. motorul 1 este motorul exterior din partea stângă a
aeronavei).
5.1.5.Semnalele marcate cu cu simbolul ( ) sunt destinate utilizării de către elicoptere în
zbor
la punct fix.
5.1.6. Referitor la palete, acestea pot fi palete gen tenis de masa vopsite în culori
fluorescente sau
manuşi fluorescente (numai pe timp de zi).
5.1.7. Noaptea în amurg sau în condiţii de vizibilitate scăzută este obligatorie folosirea
barelor luminoase sau lanternelor electrice.
5.1.8. Pentru a nu creea confuzie echipajelor, pe toată perioada cât Controlorii Trafic
Aerian Dirijare Sol desfăşoară activităţi de dirijare a aeronavelor sau de coordonare a
activităţii pe suprafeţele de mişcare, au obligaţia de a purta echipament distictiv, vizibil
atât ziua cât şi noaptea, cu elemente reflectorizante şi diferenţiat în codul culorilor de
restul personalului cu activităţi pe suprafaţa de mişcare.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 195
Prevederile referitoare la dispecerul semnalizator se aplică si la dispecerul de dirijare
sol.
5.1.9. Înaintea utilizării semnalelor următoare, dispecerul semnalizator se va asigura că
zona în care urmează să fie dirijată aeronava este liberă de obiecte cu care aeronava,
conformându-se cu 3.4.1, s-ar putea ciocni.
5.2 De la pilot către dispecer
Aceste semnale vor fi folosite de către pilot în cabină cu mâinile la vederea dispecerului
de sol şi iluminate pentru a facilitata observarea corespunzătoare de către acesta.
Motoarele aeronavei sunt numerotate în raport cu dispecerul de sol care este pozitionat
cu faţa către aeronavă de la dreapta la stânga (de ex. Motorul nr. 1 este motorul exterior
din partea sa dreaptă).
5.2.1 Frâne
Momentul când pumnul este strâns sau degetele extinse indică momentul punerii respectiv
al eliberării frânelor.
a) Frânele puse: braţul şi mâna întinse, cu degetele extinse, orizontal în faţa feţei, apoi
pumnul strâns.
b) Frânele eliberate: braţul întins, pumnul strâns, orizontal în faţa feţei, apoi degetele vor fi
extinse.
5.2.2 Cale
a) Calele puse: braţele întinse, cu palmele spre exterior, mâinile vor fi mişcate înspre
interior pentru a fi încrucişate în faţa feţei.
b) Calele eliberate: mâinile încrucişate în faţa feţei, palmele spre exterior, mâinile vor fi
mişcate spre exterior.
5.2.3 Gata pentru pornirea motorului (motoarelor).
Palma va fi desfăcută indicând cu degetele extinse numărul motorului ce urmează a fi
pornit.
5.3 Semnalele serviciilor tehnic/comunicaţii
5.3.1 Semnalele manuale vor fi folosite doar în cazul în care nu este posibilă comunicarea
verbală.
5.3.2 Dispecerul de sol se va asigura de confirmarea primirii acestor semnale din partea
echipajului de zbor.
Semnalele serviciilor tehnice/comunicaţii sunt incluse în Anexa 1 pentru a standardiza
utilizarea semnalelor manuale pentru comunicarea cu echipajele de zbor pe parcursul
mişcării aeronavei.
Tabelul A: Semnale obligatorii efectuate de Dispecerul de sol pentru dirijarea
aeronavelor precum şi semne făcute de piloţi
1. Însoţitorul de la capătul de plan / ghidul
Braţul drept întins deasupra capului cu bara îndreptată în
sus; mâna dreapta se mişcă spre corp cu bara îndreptată
în jos.
Acest semnal reprezintă indicaţia persoanei poziţionate
la capătul planului aeronavei către pilot / dispecer /
operator tractare că mişcarea aeronavei către/dinspre
poziţia de parcare este neobstrucţionată.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 196
2. Identificaţi poarta
Braţele ridicate întinse complet deasupra capului, cu
barele îndreptate în sus.
3. Urmaţi semnalele următorului dispecer sau
indicaţiile turnului de control
Ambele braţe vor fi îndreptate în sus; braţele vor fi
mişcate şi extinse în afara corpului iar barele vor fi
îndreptate către direcţia următorului dispecer sau către
următoarea zonă de rulare.
4. Drept înainte
Braţele întinse la nivelul umerilor vor fi îndoite iar
barele vor fi mişcate în sus şi în jos de la înălţimea
pieptului către cap.
5 a) Viraţi spre stânga (din punct de vedere al
pilotului)
Cu braţul drept şi bara extinse la un unghi de 90 grade
faţă de corp, se va face semnul ,,înaintează ’’ cu mâna
stângă. Frecvenţa cu care se fectuează semnalul indică
pilotului rata virării aeronavei.
5 b) Viraţi spre dreapta (din punct de vedere al
pilotului)
Cu braţul stâng şi bara extinse la un unghi de 90 grade
faţă de corp, se va face semnul ,înaintează’’ cu mâna
dreaptă. Frecvenţa cu care se fectuează semnalul indică
pilotului rata virării aeronavei.
6 a) Opriţi normal
Braţele şi barele vor fi extinse complet la un unghi de 90
grade lateral şi mişcate uşor în sus către
cap până când vor fi intersectate barele.
6 b) Opriţi de urgenţă
Braţele şi barele vor fi extinse brusc deasupra capului,
încrucişând barele.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 197
7 a) Aplicaţi frânele
Mâna va fi ridicată până la nivelul umărului cu palma
deschisă. Se va asigura contact vizual cu echipajul de
zbor, şi se va strânge pumnul.
Dispecerul nu se va mişca până la primirea confirmării
cu degetul mare în sus din partea echipajului de zbor.
7 b) Eliberaţi frânele
Mâna va fi ridicată până la nivelul umărului cu pumnul
strâns. Se va asigura contact vizual cu echipajul de zbor
şi se va desface pumnul.
Dispecerul nu se va mişca până la primirea confirmării
cu degetul mare în sus din partea echipajului de zbor.
8 a) Calele au fost puse
Cu braţele şi barele extinse complet deasupra capului,
barele se vor mişca rectiliniu spre interior una către
cealaltă, până ce acestea se ating.
Dispecerul se va asigura că a primit confirmare din
partea echipajului de zbor.
8 b) Calele au fost scoase
Cu braţele şi barele extinse complet deasupra capului,
barele se vor mişca rectiliniu spre înafară una faţă de
cealaltă. Calele nu vor fi scoase decât cu acceptul
echipajului de zbor.
9. Porniţi motorul (motoarele)
Braţul drept va fi ridica la nivelul capului cu bara
îndreptată în sus, şi se va începe o mişcare circulară cu
mâna; simultan, cu braţul stâng ridicat deasupra
nivelului capului, se va indica motorul care trebuie
pornit.
10. Opriţi motoarele
Braţul va fi extins cu bara în faţa corpului la nivelul
umărului; mâna va fi mişcată cu bara la nivelul umărului
stâng cu deplasarea barei către umărul drept printr-o
mişcare de translaţie la nivelul gâtului.
11. Încetiniţi
Braţele extinse vor fi mişcate în jos, prin mişcarea
braţelor în sus şi în jos de la talie la genunchi.
12. Reduceţi motorul (motoarele) din partea indicată
Cu braţele coborâte şi barele îndreptate către sol, bara
stângă sau dreaptă va fi deplasată în sus şi
în jos indicând motorul (motoarele) de pe partea dreaptă
sau stângă care trebuie reduse.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 198
13. Mişcaţi-vă înapoi
Cu braţele în faţa corpului la nivelul taliei, acestea vor fi
rotite într-o mişcare spre înainte. Pentru
oprirea deplasării înapoi, se vor folosi semnalele 6a) sau
6b).
14 a) Viraţi în timp ce daţi înapoi (pentru viraj spre
dreapta)
Braţul stâng va fi îndreptat cu bara în jos iar braţul drept
va fi coborât din poziţia verticală deasupra capului până
la poziţia orizontală înainte, repetând mişcarea braţului
drept.
14 b) Viraţi în timp ce daţi înapoi (pentru viraj spre
stânga)
Braţul drept va fi îndreptat cu bara în jos iar braţul stâng
va fi coborât din poziţia verticală deasupra capului până
la poziţia orizontală înainte, repetând mişcarea braţului
stâng.
15. Afirmativ / totul în regulă
Braţul drept va fi ridicat la nivelul capului cu bara
îndreptată în sus sau va fi arătată mâna cu
degetul mare ridicat; braţul stâng rămâne lângă coapsă.
Acest semnal este folosit şi ca semnal de comunicare al
echipajului cu personalul tehnic /de întreţinere.
*16. Menţineţi-vă la punct fix
Braţele vor fi întinse complet cu barele lateral la un
unghi de 90 grade.
*17. Urcaţi
Cu braţele complet întinse şi barele la un unghi de 90
grade lateral şi cu palmele rotite în sus, mâinile vor fi
mişcate în sus. Frecvenţa mişcării indică rata de urcare.
*18. Coborâţi
Cu braţele complet întinse şi barele la un unghi de 90
grade lateral şi, cu palmele rotite în jos, mâinile vor fi
mişcate în jos. Frecvenţa mişcării indică rata de
coborâre.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 199
*19 a). Mişcaţi-vă orizontal spre stânga (din punct de
vedere al pilotului)
Braţul orizontal va fi întins la un unghi de 90 grade către
partea dreaptă a corpului. Celălalt braţ va fi mişcat în
aceeaşi direcţie într-o mişcare de baleiaj.
*19 b). Mişcaţi-vă orizontal spre dreapta (din punct
de vedere al pilotului)
Braţul orizontal va fi întins la un unghi de 90 grade către
partea dreaptă a corpului. Celălalt braţ va fi mişcat în
aceeaşi direcţie printr-o mişcare de baleiaj.
*20. Aterizaţi
Braţele vor fi încrucişate în faţa corpului cu barele
îndreptate în jos.
21. Incendiu
Bara din mâna dreaptă va fi mişcată ca o suveică de la
umăr la genunchi, îndreptând în acelaşi timp bara din
mâna stângă către zona incendiului.
22. Menţineţi-vă poziţia / aşteptaţi următoarea
semnalizare
Braţele şi barele vor fi întinse complet în jos la un unghi
de 45 grade lateral. Poziţia va fi menţinută până ce
aeronavei îi va fi aprobată următoarea manevră.
23. Dispatch (liber la elice)
Dispecerul va executa un salut standard cu mâna şi/sau
bara dreaptă pentru a expedia avionul. Va fi menţinut
contactul vizual cu echipajul de zbor până când
aeronava va începe să ruleze.
24. Nu acţionaţi comenzile (semnal de comunicare
tehnic / întreţinere)
Braţul drept va fi îndoit la nivelul capului şi pumnul va
fi închis sau bara va fi ţinută în poziţie
orizontală; braţul stâng va rămâne lângă coapsă.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 200
25. Conectaţi sursa de sol (semnal de comunicaţie
personal tehnic / de întreţinere)
Braţele vor fi ţinute complet întinse deasupra capului;
mâna stângă va fi desfăcută orizontal.
Vârful degetelor va fi mişcat spre mâna dreaptă atingând
palma deschisă cu mâna stângă (se va
forma un «T»). Noaptea vor fi folosite barele luminoase
astfel încât acestea să formeze un «T»
deasupra capului.
26. Deconectaţi sursa de putere (semnal de
comunicaţie personal tehnic / de întreţinere)
Braţele vor fi ţinute complet întinse deasupra capului cu
vârfurile degetelor mâinii drepte atingând palma
deschisă ţinută orizontal (formând un «T»); apoi se va
mişca mâna dreaptă de la stânga către înapoi. Nu se va
deconecta sursa de putere până ce nu se va obţine
acceptul echipajului de zbor. Noaptea, pot fi folosite
barele luminoase care să formeze un «T»deasupra
capului.
27. Negativ (semnal de comunicaţie personal tehnic /
de întreţinere)
Braţul drept va fi ţinut lateral la nivelul umărului la 90
grade şi va fi îndreptată bara spre în jos sau se va arăta
mâna cu degetul mare îndreptat în jos.
Mâna stângă rămâne lângă coapsă.
28. Stabiliţi comunicaţia prin interfon (semnal de
comunicaţie personal tehnic / de
întreţinere)
Ambele braţe vor fi extinse la 90 grade faţă de corp şi
urechile vor fi apoi aoperite cu mâinile.
29. Coborâţi / Ridicaţi scările (semnal de comunicaţie
personal tehnic / de întreţinere)
Cu braţul drept poziţionat lateral şi braţul stâng ridicat
deasupra capului la un unghi de 45 grade,
se va mişca braţul drept circular către umărul stâng.
Acest semnal este folosit în special pentru aeronavele
dotate cu scări în partea din faţă.
Tabelul B: Semnificaţia altor semnale folosite în mod curent de Dispeceri de sol şi de
piloţi
Dispecerul dirijare sol îşi semnalizează prezenţa şi dă indicaţii pilotului atunci când
condiţiile de circulaţie pe aerodrom necesită aceasta.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 201
1. Continuaţi deplasarea şi conformaţi-vă
semnalelor pe care vi le transmit.
Braţul drept va fi ridicat ridicat, fiind deplasat
printr-o mişcare repetată deasupra capului.
2. Se apropie personal de aeronavă / cer
permisiunea apropierii personalului de
aeronavă
Braţul stâng va fi ridicat deasupra capului, palma
va fi îndreptată cu faţa spre aeronavă, braţul
drept indicând pe rând către personalul adunat şi
către aeronavă.
3. Largati încărcătura
Braţul stâng va fi întins orizontal în faţă, braţul şi
mâna dreaptă la nivelul toracelui. Mâna se va
deplasa orizontal, braţul va rămâne îndoit.
4. Procedura de push-back efectuată pentru
ca botul aeronavei să fie în direcţia indicată.
Degetul uneia dintre mâini se va afla pe pe nas
iar cealaltă mână în direcţia în care botul
avionului va fi după procedura de push-back.
5. Procedură de push-back.
Ambele palme vor fi ridicate la nivelul ochilor,
braţele îndoite şi faţa palmelor întoarse către
echipa de sol – mâinile deplasate în semn de
împingere
6. Eliberaţi pentru rulare.
Mâna dreaptă va fi ridicată la nivelul ochilor
braţul îndoit şi palma întoarsă către echipa de sol
– mîna mişcată din faţă în spate.
. 7 a) Puneţi calele.
Mâinile vor fi ridicate, cu faţa palmelor în afară,
mişcate în interior şi încrucişate în faţa feţei.
7 b) Scoateţi calele
Mâinile vor fi ridicate, cu faţa palmelor înafară,
încrucişate în faţa feţei. şi mişcate în exterior.
8. Pornesc motorul
Mişcare circulară în plan orizontal cu mâna
dreaptă.
9. Rularea în spate cu motoare , drept
Dispunerea în faţă a braţelor paralel cu bustul şi
roluirea lor.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 202
ANEXA 2. INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE
(Notă – vezi cap. 3, paragraful 3.080. din prezentul RACR-RA)
1. Principii generale
1.1. a) Interceptarea aeronavelor civile va fi luată numai ca o ultimă măsură.
b) Dacă este întreprinsă, interceptarea se va limita la determinarea identităţii aeronavei, în
afară de cazul în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat, situaţie în
care aceasta va fi direcţionată în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, zonelor
cu restricţie sau periculoase sau va fi dirijată să efectueze o aterizare pe un aerodrom
desemnat.
c) Nu vor fi întreprinse exerciţii de antrenament pentru intercepţia aeronavelor civile.
d) Instrucţiunile de navigaţie şi informaţiile transmise în legătură cu aceasta vor fi date
aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio, şi
e) În situaţia în care aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în teritoriul survolat
se va avea grijă ca aerodromul destinat să fie corespunzător unei aterizări în siguranţă
pentru tipul respectiv de aeronavă.
f) Aeronavele interceptoare se vor abţine de la folosirea armamentului împotriva
aeronavelor civile în zbor.
1.2. Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare faţă de o
aeronavă civilă este prezentată în Anexa 6 a prezentei reglementări. În executarea
manevrelor se va evita orice situaţie periculoasă pentru aeronava civilă interceptată.
1.3. Când este disponibil radarul secundar de supraveghere sau ADS-B, acesta va fi folosit
pentru identificarea aeronavelor civile în zonele unde acestea pot fi supuse interceptării.
(forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008).
2. Acţiunile aeronavei interceptate
2.1. O aeronavă civilă care este interceptată de o altă aeronavă trebuie imediat:
a) să urmeze instrucţiunile date de aeronava interceptoare, să interpreteze şi să raspundă
corespunzător la semnalele vizuale în conformitate cu cele prevăzute în anexa 1 la
prezenta;
b) să notifice, de îndată ce este posibil, unitatea ATS competentă;
c) să încerce să stabilească comunicaţia radio cu aeronava inteceptoare sau cu unitatea
corespunzătoare de conducere a interceptării, efectuând un apel general pe frecvenţa de
urgenţă de 121.5 MHz, comunicând identitatea şi natura zborului; dacă contractul nu a
putut fi stabilit şi, dacă este posibil, să repete acest apel pe frecvenţa de urgenţă de 243
MHz;
d) dacă este echipată cu transponder SSR, să selecteze Modul A şi Codul 7700, dacă nu sa
dispus altfel de către unitatea ATS competentă.
e) să selecteze funcţiunea corespunzătoare de urgenţă dacă este echipată cu ADS-B sau
ADS-C, dacă nu sunt furnizate alte instrucţiuni de către unitatea de trafic aerian
corespunzătoare. (introdus prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008).
2.2. Dacă orice instrucţiuni primite prin radio de la orice sursă contravin celor transmise
de aeronava interceptoare prin semnale vizuale, aeronava interceptată va solicta clarificări
imediate, în timp ce va continua să se conformeze instrucţiunilor vizuale date de aeronava
interceptoare.
2.3. Dacă orice instrucţiuni primite prin radio de la orice sursă contravin celor transmise
de aeronava interceptoare prin radio, aeronava interceptată va solicita clarificări imediate,
în timp ce va continua să se conformeze instrucţiunilor radio date de aeronava
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 203
interceptoare.
3. Comunicaţii radio în timpul interceptării
Dacă este stabilit contactul radio în timpul interceptării dar comnicaţia într-o limbă
comună nu este posibilă, se vor face încercări de transmitere şi confirmare a instrucţiunilor
şi a informaţiilor esenţiale, prin utilizarea expresiilor şi pronunţiilor din Tabelul A2.1.,
transmiţând fiecare frază de câte două ori.
TABELUL A2-1
1 – În coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate.
2 – Indicativul cerut să fie dat este cel folosit în comunicările radiotelefonice cu unităţile serviciilor trafic
aerian şi corespunzător cu identificarea aeronavei din planul de zbor.
3 – Împrejurările pot să nu permită întotdeauna, sau nu este de dorit, utilizarea frazei “HI JACK”
ANEXA 3 TABELE CU NIVELURI DE CROAZIERĂ
Niveluri de croazieră care trebuie respectate
a) În regiunile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană şi conform
condiţiilor
specificate în această reglementare, se aplică o eşalonare minimă pe verticală (VSM) de
300 m (1000 ft) între nivelurile de zbor de la FL 290 până la FL 410 inclusiv*:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 204
* Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană, este
prevăzută utilizarea unui tabel modificat al nivelurilor de zbor, bazat pe o eşalonare
minimă verticală nominală de 300 m(1000 ft), de către o aeronavă care operează peste
FL410 în zonele desemnate ale spaţiului aerian, în condiţiile specificate.
** Drumul magnetic sau, în regiunile polare la latitudini mai mari de 70 grade şi în
interiorul unor astfel de extensii la aceste zone aşa cum poate fi prevăzut de către
autorităţile ATS competente, drumurile grilă (grid tracks) determinate de o reţea de linii
paralele cu meridianul Greenwich suprapuse pe o hartă polară stereografică în care direcţia
către Nordul magnetic este suplinită de către Nordul grilă (Grid North).
*** Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană, de
la 090 la 269 grd. şi de la 270 la 089 grd. este prevăzut să se adapteze direcţiile
predominante de trafic şi procedurile de tranziţie corespunzătoare asociate celor
specificate.
Notă. – Materialul de îndrumare relativ la eşalonarea verticală se află în Manualul de
Implementare a Minimei de Eşalonare Verticală de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL
410 Inclusiv (OACI Doc. 9574) şi pentru spaţiul EUR RVSM în Manualul ATC pentru
Asigurarea Eşalonării Verticale Minime (RVSM) în Europa (Doc. EUROCONTROL
ASM.ET.1:ST.13.5000).
b) în alte regiuni:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 205
* Drumul magnetic sau, în regiunile polare la latitudini mai mari de 70 grade şi în interiorul unor astfel de
extensii la aceste zone aşa cum poate fi prevăzut de către autorităţile ATS competente, drumurile grilă (grid
tracks) determinate de o reţea de linii paralele cu meridianul Greenwich suprapuse pe o hartă polară
stereografică în care direcţia către Nordul magnetic este suplinită de către Nordul grilă (Grid North).
** Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană, este specificat ca de la
090 la 269 grd. şi de la 270 la 089 grd. să se utilizeze direcţiile predominante de trafic şi procedurile de
tranziţie corespunzătoare asociate celor specificate.
Notă. – Materialul de îndrumare relativ la separarea verticală se află în Manualul de Implementare a
Minimei de Eşalonare Verticală de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 Inclusiv (OACI Doc. 9574) şi
pentru spaţiul EUR RVSM în Manualul ATC pentru Asigurarea Eşalonării Verticale Minime (RVSM) în
Europa (Doc. EUROCONTROL ASM.ET.1:ST.13.5000).
ANEXA 4. BALOANE LIBERE NEPILOTATE
(Notă – Vezi cap. 3 din prezenta reglementare)
1. Clasificare
Baloanele libere nepilotate (vezi Fig. A4.1.) sunt clasificate astfel:
a) uşoare: un balon liber nepilotat care duce o încărcătură formată din unul sau mai multe
pachete (cutii) cu o masă totală mai mică de 4 kg, exceptând cazul în care este calificat ca
balon greu conform cu c) 2), 3), sau 4) de mai jos; sau
b) medii: un balon liber nepilotat care duce o încărcătură formată din 2 sau mai multe
pachete (cutii) cu o masă totală mai mare de 4 kg dar mai mică de 6 kg, exceptând cazul în
care este calificat ca balon greu conform cu c) 2), 3), sau 4) de mai jos;
sau
c) grele: un balon liber nepilotat care duce o încărcătură care:
1) are masa totală de 6 kg sau mai mare; sau
2) conţine un pachet de 3kg sau mai mult; sau
3) conţine un pachet cu masa de 2 kg sau mai mult şi cu masa pe unitatea de suprafaţă mai
mare de 13 g/cm2 ; sau
4) utilizează o coardă sau alt mijloc de suspendare a încărcăturii care necesită o forţă de
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 206
impact de 230 N sau mai mare pentru a detaşa încărcătura suspendată de balon.
Notă: Masa pe unitatea de suprafaţă de la pct.c) alin. 3) este determinată prin împărţirea
masei
totale a încărcăturii (în grame) la aria celei mai mici suprafeţe a sa (în cm2).
2. Reguli generale de operare
2.1. Un balon liber nepilotat nu va fi operat fără o autorizaţie corespunzătoare acordată de
către
Autoritatea competentă.
2.2. Un balon liber nepilotat, altul decât un balon uşor utilizat exclusiv în scopuri
meteorologice şi operat într-o manieră stabilită de Autoritatea competentă, nu va fi operat
deasupra teritoriului altui stat fără o autorizaţie corespunzătoare din partea statului
respectiv.
2.3. Autorizaţia la care se referă paragraful 2.2., va fi obţinută înaintea lansării balonului,
dacă în timpul planificării operării, se estimează că balonul poate fi purtat de vânt în
spaţiul aerian al altui stat. O astfel de autorizaţie poate fi obţinută pentru o serie de zboruri
ale balonului sau pentru un tip particular de zboruri care se pot repeta periodic (ex: zboruri
cu balonul pentru cercetarea atmosferei).
2.4. Un balon liber nepilotat va fi operat numai în condiţiile specificate de Autoritatea
competentă şi de statele ce vor fi survolate.
2.5. Un balon liber nepilotat va fi fi operat într-o manieră în care impactul balonului sau a
oricărei părţi a acestuia, inclusiv încărcătura sa, cu solul să nu constituie un pericol pentru
persoane sau bunuri străine (care nu au legătură cu operarea).
2.6. Un balon greu liber nepilotat nu va fi operat deasupra mării libere fără o coordonare
prealabilă cu autoritatea ATS competentă.
3. Limite de operare şi cerinţe privind echipamentele
3.1. Un balon greu liber nepilotat nu va fi operat, fără o autorizare din partea autorităţii
ATS competente, la altitudinea barometrică de 18.000 m (60.000 ft) sau prin orice
altitudine sub aceasta, la care:
a) există nori sau fenomene obscurizate cu o acoperire mai mare de 4 optimi (4/8); sau
b) vizibilitatea orizontală este mai mică de 8 km;
3.2. Un balon mediu sau greu liber nepilotat nu va fi lansat într-o manieră care să conducă
la un
zbor al balonului la înălţimi mai mici de 300 m (1000 ft) deasupra zonelor cu aglomerări
urbane
sau deasupra unor adunări de persoane (demonstraţii, mitinguri, etc.) care nu au legătură
cu operarea.
3.3. Un balon greu liber nepilotat va fi operat numai dacă:
a) este echipat cu cel puţin două dispozitive sau sisteme de desprindere a încărcăturii în
vederea terminării zborului, automate sau operate prin telecomandă, fiecare dintre ele
acţionând separat;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 207
b) baloanele zero-presiune din polietilenă sunt dotate cu cel puţin două sisteme,
dispozitive, metode sau combinaţii ale acestora, care funcţionează independent unul faţă
de celălalt, şi sunt acţionate ca să producă distrugerea învelişului balonului;
Notă: Baloanelor de suprapresiune nu li se cer astfel de dispozitive, deoarece după
desprinderea încărcăturii, acestea se înalţă rapid şi explodează fără a fi necesar un
dispozitiv sau sistem care să spargă învelişul. În acest context, un balon de suprapresiune
este un simplu înveliş fără elasticitate capabil să reziste la o diferenţă de presiune mai
mare în interior decât în exterior. El este umflat astfel încât presiunea mai mică a gazului
din timpul nopţii să ţină mereu întins învelişul. Un astfel de balon de suprapresiune va
menţine constant nivelul până când prea mult gaz se difuzează în afara lui.
c) învelişul balonului este echipat cu un dispozitiv sau un material reflectorizant radar,
care să poată reflecta undele radar din banda de frecvenţă 200 MHz la 2700 MHz, şi/sau
balonul este echipat cu orice altfel de dispozitiv care să permită urmărirea continuă a
deplasării balonului în afara spaţiului de supraveghere alocat staţiei radar.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 208
3.4. (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008) Un balon liber greu
nepilotat nu va fi operat în următoarele condiţii:
a) în zona în care este în uz un echipament SSR de sol, în afara cazului în care este echipat
cu transponder SSR cu capabilitatea de raportare a altitudinii, care operează continuu pe
un cod alocat ori care poate fi cuplat, dacă este necesar, de staţia care efectuează
vectorizarea; sau
b) în zona în care este în uz un echipament ADS-B de sol, în afara cazului în care este
echipat cu transmiţător ADS-B cu capabilitatea de raportare a altitudinii, care operează
continuu pe un cod alocat sau care poate fi cuplat, dacă este necesar, de staţia care
efectuează vectorizarea.
3.5. Un balon liber nepilotat care are suspendată o antenă, care pentru ruperea în orice
punct necesită o forţă mai mare de 230 N, nu va fi operat decât dacă antena are fanioane
colorate ataşate la intervale nu mai mari de 15 m.
3.6. Un balon liber nepilotat greu nu va fi operat sub 18.000 m (60.000 ft) altitudine -
presiune, între apusul şi răsăritul soarelui sau în orice altă perioadă între apus şi răsărit
(corectată cu altitudinea de operare) care poate fi stabilită de Autoritatea ATS competentă,
decât dacă balonul, ataşamentele şi încărcătura acestuia sunt luminate, chiar dacă sunt sau
nu vor fi separate în timpul operării.
3.7. Un balon liber nepilotat greu care este echipat cu un dispozitiv de suspendare (altul
decât o
paraşută deschisă colorată foarte vizibil) cu o lungime mai mare de 15 m, nu va fi operat
între răsăritul şi apusul soarelui sub 18.000 m (60.000 ft) altitudine barometrică decât dacă
dispozitivul de suspendare este colorat în benzi alternante cu culori foarte vizibile sau are
ataşate fanioane colorate.
4. Terminarea zborului
Un operator de balon greu liber nepilotat va acţiona dispozitivele corespunzătoare de
terminare a zborului cerute la par. 3.3. a) şi b) de mai sus:
a) când condiţiile meteorologice sunt sub cele prescrise pentru operare;
b) dacă o defecţiune sau orice alt motiv fac ca operarea să devină periculoasă pentru
traficul aerian, pentru o persoană sau pentru o proprietate aflată la sol; sau c) înainte de a
se produce o intrare neautorizată în spaţiul aerian al altui stat.
5. Notificarea zborului
5.1 Notificarea înainte de zbor
5.1.1. Notificarea preliminară privind un zbor al unui balon liber nepilotat din categoria
mediu sau greu va fi făcută unităţii ATS competente, cu cel puţin 7 zile înaintea datei la
care se intenţionează efectuarea zborului.
5.1.2. Notificarea preliminară asupra zborului intenţionat va conţine următoarele date ce
pot fi
solicitate de către unitatea ATS competentă:
a) identificarea zborului balonului sau numele de cod al lansării;
b) clasificarea şi descrierea balonului;
c) codul SSR, adresa aeronavei sau frecvenţa NDB, dacă este cazul. (forma dată prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008);
d) numele operatorului şi numărul de telefon;
e) locul lansării;
f) ora estimată a lansării (sau ora de începere şi încheiere a unor lansări
multiple);
g) numărul baloanelor lansate şi intervalul planificat între lansări (pentru lansări
multiple):
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 209
h) direcţia estimată a ascensiunii;
i) nivelul / nivelurile de croazieră (altitudine– presiune )
j) timpul estimat scurs până la traversarea altitudinii -presiunii de 18.000 m (60.000 ft) sau
până la atingerea nivelului de croazieră, dacă acesta este la sau sub 18.000 m (60.000 ft)
împreună cu poziţia estimată.
Notă: Dacă operarea constă în lansări continue, timpul trebuie să cuprindă timpul estimat
la care primul şi ultimul balon din serie vor atinge nivelul propus. (ex. 122136Z-
130330Z)
k) data şi ora estimate terminării zborului şi locul planificat al impactului/zonei de
recuperare. În cazul baloanelor destinate zborurilor de lungă durată la care data şi ora
terminării zborului şi locul impactului nu pot fi prevăzute cu precizie, va fi utilizat
termenul de ” durată lungă “.
Notă: Dacă există mai mult de o zonă de impact/recuperare, fiecare zonă va fi notată
împreună cu ora estimată a impactului respectiv. Dacă există o serie de impacturi
consecutive, timpul inclus este de la ora estimată a primului impact până la ora estimată a
ultimului impact din serie.
5.1.3. Orice modificări ale elementelor comunicate prin notificarea preliminară a zborului,
efectuată conform cu 5.1.2. de mai sus, vor fi aduse la cunoştinţa unităţii ATS interesate,
cu nu mai puţin de 6 ore înainte de ora estimată a lansării sau, în cazul cercetărilor unor
perturbaţii solare sau cosmice implicând timpul ca element critic, cu nu mai puţin de 30 de
minute înainte de ora estimată a lansării.
5.2. Notificarea lansării
Un operator va notifica unitatea ATS competentă, imediat după ce este lansat un balon
liber nepilotat mediu sau greu despre următoarele:
a) identificarea zborului balonului;
b) locul lansării;
c) ora reală a lansării;
d) ora estimată la care va fi depăşită altitudinea barometrică de 18.000 m (60.000 ft), sau
ora
estimată la care va fi atins nivelul de croazieră de 18.000 m (60.000 ft) sau mai jos şi
poziţia estimată; şi
e) orice modificări privind informaţiile anterioare notificate conform cu 5.1.2. g) şi h).
5.3. Notificarea asupra anulării
Operatorul va notifica unitatea ATS competentă de îndată ce cunoaşte faptul că a fost
anulat zborul planificat al unui balon liber nepilotat mediu sau greu, notificat anterior
conform 5.1.
6. Înregistrarea poziţiei şi rapoarte
6.1. Operatorul unui balon liber nepilotat greu care operează la o altitudine-presiune de
18.000 m (60.000 ft) sau mai mică, va urmări traiectoria de zbor a balonului şi va
transmite unităţii ATS competente rapoarte privind poziţia balonului, aşa cum este
solicitat de aceasta. În afara cazului în care unitatea ATS competentă solicită rapoarte
privind poziţia balonului la intervale mai mici de timp, operatorul trebuie să înregistreze
poziţia balonului la fiecare 2 ore.
6.2. Operatorul unui balon liber nepilotat greu care operează la o altitudine-presiune mai
mare de
18.000 m (60.000 ft) va urmări derularea zborului şi va transmite rapoarte privind poziţia
balonului unităţii ATS competente, aşa cum este solicitat de aceasta. În afara cazului în
care unitatea ATS competentă solicită rapoarte privind poziţia balonului la intervale mai
mici de timp, operatorul trebuie să înregistreze poziţia balonului la fiecare 24 de ore.
6.3. Operatorul va informa imediat unitatea ATS competentă, dacă o poziţie nu poate fi
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 210
înregistrată conform cu 6.1. şi 6.2. Această informare va conţine ultima poziţie înregistrată
a balonului. Unitatea ATS competentă trebuie să fie informată imediat ce este restabilită
urmărirea traiectoriei balonului.
6.4. Un operator va informa unitatea ATS competentă cu 1 oră înainte de începerea
coborârii planificate a unui balon greu liber nepilotat, asupra următoarelor :
a) poziţia geografică curentă;
b) nivelul actual (altitudine -presiune);
c) ora prevăzută pentru atingerea altitudinii – presiunii de 18.000 m (60.000 ft), dacă este
necesar;
d) ora prevăzută şi locul de impact cu solul.
6.5. La încheierea operării, operatorul unui balon liber nepilotat mediu sau greu trebuie să
informeze unitatea ATS competentă că operarea este terminată.
ANEXA 5 – INTERVENŢIA ILICITĂ
1. Generalităţi
Următoarele proceduri reprezintă un ghid ce va fi utilizat de către o aeronavă atunci când
este supusă unei intervenţii ilicite şi aeronava nu poate să informeze o unitate ATS despre
această situaţie.
2. Proceduri
2.1. Dacă pilotul comandant nu poate proceda spre un aerodrom în conformitate cu
regulile prevăzute la paragraful 3.07.2, el/ea va încerca să continue zborul pe traiectul şi la
nivelul de zbor de croazieră alocat cel puţin până când va fi capabil să informeze o unitate
ATS sau se află în interiorul acoperirii radar ori ADS-B. (forma dată prin Ordinul
ministrului transporturilor nr. 25/2008).
2.2. Când o aeronavă este supusă unei acţiuni de intervenţie ilicită şi trebuie să părăsească
traiectul sau nivelul de zbor alocat ori ambele fără să poată lua legătura radio cu unitatea
ATS, pilotul comandant de aeronavă trebuie, oricând este posibil:
a) să încerce să emită avertizări pe canalul VHF în uz sau pe frecvenţa VHF de urgenţă şi
pe alte canale corespunzătoare în afară de situaţiile în care condiţiile de la bordul
aeronavei impun altfel. Alte echipamente de bord ca, de exemplu, transponderul şi data
link vor fi folosite atunci când utilizarea acestora este avantajoasă şi circumstanţele permit
aceasta; şi. (forma dată prin Ordinul ministurlu itransporturilor nr. 25/2008).
b) să procedeze în conformitate cu procedurile speciale aplicabile pentru evenimente
neprevăzute în zbor, când asemenea proceduri au fost stabilite şi aprobate corespunzător în
conformitate cu Doc. OACI 7030 – Proceduri Regionale Suplimentare , sau c) dacă nu au
fost stabilite proceduri regionale aplicabile, să continue zborul la un nivel care diferă faţă
de nivelele de croazieră normal utilizate pentru zboruri IFR cu: 1. 300 m (1000 ft) dacă
este peste FL 290; 2. 150 m (500 ft) dacă este sub FL 290.
Notă: Acţiunile care trebuie luate de o aeronavă interceptată pe timpul când este supusă
unei intervenţii ilicite sunt prezentate la punctul 3.8. din prezenta reglementare
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 211
ANEXA 6. INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE METODA STANDARD
STABILITĂ PENTRU MANEVRELE EXECUTATE DE AERONAVA
INTERCEPTOARE FAŢĂ DE AERONAVA CIVILĂ INTERCEPTATĂ
(Notă – vezi cap 3, paragraful 3.080 şi Anexa 2 din reglementare)
Notă: Anumite prevederi cuprinse în Anexa 2 sunt cuprinse şi în prezenta Anexă în
scopul completării şi întăririi acestora.
1. În conformitate cu Art. 3 d) al Convenţiei de la Chicago, România a luat în considerare,
la emiterea de reglementări pentru aeronavele de Stat, siguranţa navigaţiei aeronavelor
civile.
Deoarece interceptarea aeronavelor civile constituie în toate cazurile potenţiale pericole
pentru acestea, Consiliul OACI a formulat următoarele recomandări speciale pe care
România este solicitată să le implementeze prin reglementări şi acţiuni administrative
specifice.
Aplicarea uniformă a acestor recomandări este esenţială pentru asigurarea siguranţei
aeriene a aeronavelor civile şi a ocupanţilor acestora.
2. Generalităţi
2.1. Interceptarea aeronavelor civile va fi evitată şi luată numai ca o ultimă măsură.
Dacă este întreprinsă, interceptarea trebuie să se limiteze la determinarea identităţii
aeronavei, în afară de cazul în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat,
când aceasta va fi direcţionată în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise,
zonelor cu restricţie sau periculoase sau va fi dirijată să efectueze o aterizare pe un
aerodrom desemnat. Nu vor fi întreprinse exerciţii de antrenament pentru intercepţia
aeronavelor civile.
2.2. În vederea eliminării sau reducerii necesităţii interceptării aeronavelor civile, este
important ca:
a) unitatea de control interceptoare să depună toate eforturile pentru a asigura identificarea
oricărei aeronave, care poate fi o aeronavă civilă, şi să transmită orice instrucţiuni sau
recomandări necesare aeronavei respective, prin intermediul unităţilor de trafic aerian
competente.
Pentru aceasta, este esenţială stabilirea unor metode de comunicaţie rapidă şi sigure între
unităţile de control interceptoare şi cele pentru serviciile de trafic aerian, precum şi
stabilirea, conform prevederilor Anexei 11 OACI, a unor înţelegeri între aceste unităţi, cu
referire la schimbul de informaţii privind mişcarea aeronavelor civile.
b) În conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, zonele interzise tuturor zborurilor
civile, precum şi zonele în care zborurile civile sunt permise numai pe bază de autorizaţie
specială din partea Statului, vor fi clar declarate în publicaţiile de informare aeronautică
(AIP), împreună cu riscul interceptării în situaţia penetrării acestor zone, dacă este cazul.
La delimitarea zonelor aflate în imediata apropiere a rutelor ATS publicate sau a altor rute
utilizate frecvent, statele vor lua în considerare disponibilitatea şi acurateţea sistemelor de
navigaţie ce vor fi folosite de aeronavele civile şi capacitatea acestora de a rămâne în
exteriorul zonelor delimitate.
c) echiparea cu mijloace de navigaţie suplimentare se va lua în considerare dacă este
necesar a se permite aeronavelor civile să ocolească în siguranţă zonele interzise sau, dacă
este cazul, cele restricţionate.
2.3. Pentru a elimina sau a reduce pericolul iminent oricărei interceptări luată ca ultimă
măsură, vor fi luate toate măsurile posibile pentru asigurarea unor acţiuni coordonate între
piloţii şi unităţile de la sol respective.
Pentru aceasta, este necesar a se lua măsuri pentru asigurarea că:
a) toţi piloţii de aeronave civile sunt pe deplin conştienţi de acţiunile pe care trebuie să le
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 212
întreprindă şi de semnalele vizuale care trebuie folosite, aşa cum este precizat în Capitolul
3 şi Anexa 1 din prezenta reglementare;
b) operatorii sau piloţii comandanţi pun în aplicare prevederile Anexei 6, Partea I, II şi III
cu referire la capacitatea aeronavei de a comunica pe frecvenţa 121.5 MHz, precum şi
existenţa la bord a procedurilor de interceptare şi semnale vizuale;
c) tot personalul serviciilor de trafic aerian este pe deplin conştient că acţiunile pe care
trebuie să le întreprindă sunt în conformitate cu prevederile Anexei 11, Capitolul 2 şi
PANS-ATM (Doc. 4444);
d) toţi piloţii comandanţi ai aeronavelor interceptoare sunt pregătiţi asupra limitărilor
generale de performanţă ale aeronavelor civile precum şi asupra posibilităţii ca aeronava
civilă interceptată să se afle într-o stare de urgenţă din motive tehnice sau intervenţie
ilicită;
e) unităţile de control interceptoare şi piloţii comandanţi ai aeronavelor potenţial a fi
interceptate, vor fi informaţi asupra unor instrucţiuni clare şi lipsite de ambiguitate care să
cuprindă metode de interceptare, ghidarea aeronavelor interceptate, acţiunile de urmat de
către aeronava interceptată, semnale vizuale aer-aer, comunicaţii radio cu aeronava
interceptată, precum şi necesitatea abţinerii de la utilizarea de armament.
Notă: vezi paragrafele 3-8 din prezenta reglementare.
f) Unităţile de control interceptoare şi aeronava interceptoare vor fi dotate cu echipamente
de radio telefonie compatibile cu specificaţiile tehnice prevăzute de Anexa 10 OACI,
Volumul I, astfel încât să permită comunicarea cu aeronava interceptată pe frecvenţa de
urgenţă 121.5 MHz;
g) (forma dată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 25/2008) Facilităţile
echipamentelor radar de supraveghere secundare şi/sau ADS-B vor fi disponibile, în
măsura posibilităţilor, pentru a permite unităţilor de control interceptoare să identifice şi
prin acest mijloc aeronavele civile în zone în care altfel ar putea fi interceptate. Asemenea
echipamente trebuie să permită recunoaşterea identificării aeronavei şi recunoaşterea
imediată a unor condiţii critice sau de urgenţă.
3.. Manevre de interceptare
3.1. Autoritatea Aeronautică Civilă Română a stabilit o metodă standard pentru manevrele
executate de aeronava interceptoare faţă de aeronava civilă, pentru a evita orice risc pentru
aeronava interceptată. La elaborarea acestei metode s-au luat în considerare limitările de
performanţe ale aeronavei civile, necesitatea evitării zborului în imediata apropiere a
aeronavei interceptate, prezenţa unui risc de coliziune şi necesitatea de a evita traversarea
traiectoriei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea
riscul apariţiei turbulenţei de siaj, mai ales dacă aeronava interceptată este de tip uşor.
3.2. Dacă o aeronavă echipată cu un sistem ACAS este interceptată, aceasta poate să
interpreteze interceptarea ca fiind un risc de coliziune şi deci să iniţieze o manevră de
evitare ca răspuns la semnalarea ACAS. O astfel de manevră va putea fi interpretată greşit
de interceptor – o indicaţie a unor intenţii ostile. Este important deci, ca piloţii aeronavei
interceptoare, echipată cu un transponder al unui sistem radar secundar (SSR) să
reprime/elimine transmiterea informaţiei privind altitudinea calculată prin presiune (în
Modul C) pe o rază de cel puţin 37 km (20 NM) faţă de aeronava care urmează a fi
interceptată.
Aceasta va preveni sistemul ACAS al aeronavei interceptate să folosească semnalarea
ACAS cu referire la aeronava interceptare, în timp ce semnalarea ACAS cu privire la
trafic va rămâne valabilă.
3.2. Manevre pentru identificarea vizuală.
Următoarea metodă va fi utilizată pentru manevrarea aeronavei interceptoare în scopul
identificării vizuale a aeronavei civile:
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 213
Faza I
Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptată din spatele acesteia.
Capul de formaţie sau avionul interceptor dacă este unul singur, va lua poziţie în stânga,
uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate în câmpul vizual al pilotului aeronavei
interceptate şi iniţial nu mai aproape de 300 m de aeronavă. Oricare alt avion participant
va rămâne suficient de
departe de aeronava interceptată, de preferat deasupra şi în spatele acesteia. După ce viteza
şi poziţia s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebui, dacă este necesar, să treacă la
Faza II a procedurii.
Faza II
Capul de formaţie, sau avionul interceptor, dacă este unul singur, va trebui să înceapă o
apropiere lină de aeronava interceptată, păstrându-şi nivelul şi nu mai aproape decât este
absolut necesar pentru a obţine informaţiile vizuale de identificare de care este nevoie.
Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, va evita să sperie
echipajul sau pasagerii aeronavei interceptate, având permanent în minte faptul că
manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru
pasageri şi echipajul aeronavei civile.
Oricare altă aeronavă care participă la interceptare va continua să rămână suficient de
departe de aeronava interceptată. La terminarea identificării, avionul interceptor se va
retrage din vecinătatea aeronavei interceptate, aşa cum este stabilit în Faza III.
Faza III
Capul de formaţie, sau avionul interceptor, dacă este unul singur, se va îndepărta într-un
picaj uşor de aeronava interceptată. Oricare alt avion participant va rămâne suficient de
departe de avionul interceptat şi îşi va urma capul de formaţie.
3.3. Manevre pentru orientarea în navigaţie
3.3.1. Dacă în urma manevrelor de identificare din Faza I şi Faza II de mai sus, este
considerat necesar să se intervină în navigaţia aeronavei interceptate, capul de formaţie sau
avionul interceptor, dacă este unul singur, se va poziţiona în partea stânga, uşor deasupra
şi în faţa aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al acesteia să poată vedea
semnalele vizuale transmise.
3.3.2. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare să fie convins că
pilotul comandant al aeronavei interceptate este conştient de intercepţie şi înţelege
semnalele transmise. Dacă încercările repetate de a atrage atenţia pilotului comandant al
avionului interceptat prin utilizarea semnalelor din Anexa 1, Secţiunea 2 sunt
nesatisfăcătoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluzând ca
ultimă măsură efectele vizuale date de forţaj/ postcombustie, cu condiţia să nu se creeze
riscuri pentru aeronava interceptată.
3.4. Condiţiile meteo sau de teren pot să fie necesare capului de formaţie sau aeronavei
interceptoare, dacă este una singură, să ia poziţie în partea dreaptă, uşor deasupra şi în faţă
aeronavei interceptate. În acest caz, pilotul comandant al aeronavei interceptoare va avea
grijă ca aeronava interceptoare să fie vizibilă tot timpul pentru pilotul comandant al
aeronavei interceptate.
4. Ghidarea aeronavei interceptate
4.1. Ghidarea de navigaţie şi informaţiile transmise în legătură cu aceasta trebuie date
aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio.
4.2. Când se efectuează ghidarea de navigaţie a unei aeronave interceptate, se va avea grijă
ca aeronava să nu fie condusă spre situaţii în care vizibilitatea este redusă sub cea cerută
pentru a menţine zborul în VMC şi să nu se solicite aeronavei interceptate manevre care să
mărească riscurile deja existente în condiţiile în care capacitatea de operare a aeronavei
este afectată.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 214
4.3. În cazul excepţional când aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în
teritoriul survolat se va avea grijă ca:
a) aerodromul destinat să fie corespunzător pentru o aterizare în siguranţă pentru tipul
respectiv de aeronavă, în special dacă aerodromul nu este utilizat în mod obişnuit pentru
operaţiuni de transport aerian civil;
b) terenul înconjurător să fie corespunzător pentru manevre tur de pistă cu vederea solului,
apropiere şi pentru manevrele de întrerupere a apropierii;
c) aeronava interceptată să aibă suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la
aerodrom;
d) dacă aeronava interceptată este un avion civil de transport, pista aerodromului destinat
trebuie să aibă o lungime echivalentă de cel puţin 2.500 m la nivelul mediu al mării şi o
rezistenţă suficientă să suporte aeronava; şi
e) ori de câte ori este posibil, aerodromul destinat să fie unul descris în detaliu în
publicaţia de informare aeronautică ( AIP ) relevantă.
4.4. Când i se cere unei aeronave civile să aterizeze pe un aerodrom insuficient cunoscut,
acesteia i se va asigura un timp necesar pentru a se pregăti pentru aterizare ţinând cont că
numai pilotul comandant al aeronavei civile poate analiza operaţiunea de aterizare în
siguranţă în funcţie de lungimea pistei şi greutatea (masa) aeronavei la momentul
respectiv.
4.5. Toate informaţiile necesare facilitării apropierii şi aterizării în siguranţă, vor fi
transmise aeronavei interceptate prin radio.
5. Acţiuni ale aeronavei interceptate
Acţiunile aeronavei interceptate vor fi efectuate în conformitate cu Secţiunea 2, din Anexa
2 a
prezentei reglementări.
6. Semnale vizuale aer – aer
Semnalele vizuale care vor fi folosite de către aeronava interceptoare şi aeronava
interceptată sunt cele prezentate în Anexa 1 a prezentei reglementări. Aeronavele
interceptoare şi interceptate vor folosi în mod strict aceste semnale şi vor interpreta corect
semnalele transmise de cealaltă aeronavă, iar aeronava interceptoare acorda atenţie
deosebită oricărui semnal transmis de către aeronava interceptată care indică faptul ca
acesta este în situaţie de pericol sau urgenţă.
7. Radiocomunicaţiile dintre unitatea de conducere a interceptării sau aeronava
interceptoare şi aeronava interceptată
7.1. Atunci când se efectuează o interceptare, unitatea de conducere a interceptării şi
aeronava interceptoare trebuie:
a) mai întâi, să încerce să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava interceptată într-o
limbă comună pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, folosind identificările “INTERCEPT
CONTROL”,
“INTERCEPTOR” (identificare) şi respectiv “INTERCEPTED AIRCRAFT”; şi
b) în caz de nereuşită, să încerce să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava
interceptată pe o altă asemenea frecvenţă sau pe frecvenţe stabilite de către autoritatea
ATS competentă sau să stabilească legătura prin unitatea /unităţile ATS competentă (e).
7.2. Dacă contactul radio este stabilit în timpul interceptării dar comunicarea nu este
posibilă într-o limbă comună, vor fi utilizate frazele şi pronunţiile din Tabelul A6-1 pentru
comunicarea şi confirmarea instrucţiunilor şi informaţiile esenţiale, transmiţând fiecare
frază de câte 2 ori.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 215
8. Reţinerea în a utiliza armamentul
Folosirea cartuşelor trasoare pentru atragerea atenţiei este riscantă, de aceea se vor lua
măsuri pentru evitarea utilizării lor astfel încât viaţa persoanelor de la bord şi securitatea
aeronavei să nu fie periclitate.
9. Coordonarea dintre unităţile de conducere a interceptării şi unităţile ATS
Autorităţile competente se vor asigura că este menţinută o coordonare strânsă între
unitatea de conducere a interceptării şi unitatea ATS competentă pe timpul tuturor fazelor
interceptării unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronavă civilă, în sensul că
unitatea ATS va fi permanent şi complet informată asupra derulării acţiunilor întreprinse şi
asupra acţiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.
1 – În coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate.
2 – Indicativul cerut să fie dat este cel folosit în comunicările radiotelefonice cu unităţile serviciilor trafic
aerian şi corespunzător cu identificarea aeronavei din planul de zbor.
3 – Împrejurările pot să nu permită întotdeauna, sau nu este de dorit, utilizarea frazei “HI JACK”
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 216
ANEXA 7. UTILIZAREA TRANSPONDERELOR
1. Generalităţi
1.1 Atunci când aeronava este echipată cu transponder în stare de funcţionare, pilotul va
opera transponderul pe toată durata zborului indiferent dacă aeronava se află în interiorul
sau în afara spaţiului aerian în care radarul SSR este utilizat pentru scopuri ATS.
1.2 Cu excepţia prevederilor din paragrafelor 4, 5, 6 care iau în consideraţie situaţiile de
urgenţă, întreruperea comunicaţiei sau intervenţia ilicită pilotul va opera transponderul:
a) pe codurile Mod A alocate individual de către unitatea ATC cu care se află în legătură;
sau.
b) pe codurile Mod A prescrise in baza unor acorduri de radio navigaţie regionale, sau,
c) pe codul 2000 Mod A, în absenţa oricăror dispoziţii ale unităţilor ATC sau a absenţei
acordurilor de radionavigaţie regionale.
1.3 Când aeronava are disponibil Modul C al transponderului pilotul va trebui să opereze
continuu pe acest mod chiar dacă nu a primit instrucţiuni din partea unităţii ATC în acest
sens.
1.4 Când pilotului i se cere de către unitatea ATC să specifice capabilitatea
transponderului de la bord, pilotul trebuie să indice aceasta utilizând caracterele prevăzute
pentru introducerea acestei informaţii în câmpul 10 al planului de zbor.
1.5 Când pilotului i se cere de către unitatea ATC “CONFIRM SQUAWK”, aceasta va
trebui să verifice codul în Mod A selectat la transponder, va re-selecta codul alocat dacă
este necesar şi va confirma unităţii ATC afişajul selectat pe panoul de comandă al
transponderului.
Notă: Pentru acţiunile în cazul intervenţiilor ilicite vezi prevederile paragrafului 6.2.
1.6 Piloţii vor acţiona identificarea “SQUAWK IDENT” numai la cererea unităţii ATC.
2 Utilizarea Modului C
Ori de câte ori este operat Modul C, piloţii vor trebui să dea acele informaţii referitoare la
nivelul de zbor la valoarea cea mai apropiată de 30 m sau 100 ft după indicaţia altimetrului
dacă aceste informaţii sunt cerute a fi transmise în comunicaţia aer-sol.
3 Utilizarea Modului S
Piloţii aeronavelor echipate cu Modul S, care au posibilitatea transmiterii identificării
aeronavei vor trebui să selecteze identificarea în transponder. Această selectare va trebui
să corespundă cu identificarea aeronavei, specificată în câmpul 7 al planului de zbor OACI
sau cu înmatricularea aeronavei dacă planul de zbor nu a fost depus.
Notă: Toate aeronavele echipate cu transponder Mod S angajate în operaţiuni
internaţionale de transport trebuie să aibă posibilitatea transmiterii identificării.
4 Proceduri de urgenţă
4.1 Pilotul unei aeronave aflate în situaţie de urgenţă trebuie să selecteze pe transponder
Codul 7700 Mod A cu excepţia cazului în care primeşte instrucţiuni de la unitatea ATC să
opereze transponderul pe un alt cod. În ultimul caz, pilotul va menţine codul specificat
dacă nu a primit alte instrucţiuni de la unităţile ATC.
4.2 În afara situaţiei menţionată la paragraful 4.1, pilotul poate selecta codul 7700 Mod A
oricând există un motiv temeinic că aceasta este cea mai bună modalitate de acţiune.
5 Proceduri în cazul întreruperii comunicaţiei
Pilotul unei aeronave care pierde comunicaţia bilaterală radio va trebui să selecteze pe
transponder Codul 7600 Mod A.
Notă: Un controlor de trafic aerian care detectează un cod de întrerupere a comunicaţiei
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 217
se va asigura de existenţa întreruperii informând pilotul să acţioneze identificarea
“Squawk Ident” sau să schimbe codul. Dacă se constată că receptorul aeronavei
funcţionează, controlul aeronavei va fi continuat prin utilizarea schimbărilor de coduri,
sau transmisiei de identificare (“Ident”) pentru confirmarea recepţionării autorizărilor
emise. Proceduri specifice pot fi aplicate de către aeronavele echipate cu mod S în zonele
de acoperire corespunzătoare.
6 Intervenţia ilicită asupra aeronavei în zbor
6.1 Pilotul comandant al unei aeronave supuse unei intervenţii ilicite în zbor va selecta pe
transponder codul 7500 Mod A, pentru a da indicaţii asupra situaţiei, cu excepţia cazurilor
ce justifică utilizarea Codului 7700.
6.2 Un pilot care a selectat Codul 7500 Mod A şi căruia ulterior i se cere să-şi confirme
acest cod de către unitatea ATC conform paragrafului 1.5 fie, corespunzător situaţiei, va
confirma aceasta fie nu va răspunde deloc.
Notă: Absenţa unui răspuns al pilotului va fi luată de către controlorul traficului aerian
ca o indicaţie că utilizarea codului 7500 este intenţionată şi nu este din cauza unei
selectări eronate a codului.
7 Proceduri în cazul defectării transponderului în situaţia în care echiparea
aeronavei cu transponder în stare de funcţionare este obligatorie.
7.1 In cazul defectării transponderului după plecare, unităţile ATC vor asigura continuarea
zborului până la aeroportul de destinaţie în conformitate cu planul de zbor; piloţii se pot
aştepta să se confrunte cu restricţii de trafic specifice.
7.2 In cazul în care transponderul s-a defectat şi nu poate fi reparat înainte de plecare,
piloţii trebuie:
a) să informeze ATS cât mai repede posibil, preferabil înainte de depunerea planului de
zbor;
b) să introducă în câmpul 10 al formatului planului de zbor ICAO – spaţiul echipamentului
SSR litera N pentru transponder complet nefuncţional sau, în cazul defectării parţiale,
litera corespunzătoare performanţei transponderului rămas în funcţiune;
c) să se conformeze cu acele proceduri publicate pentru a fi exceptaţi de la cerinţele de
echipare cu un transponder SSR în stare de funcţionare;
d) să planifice zborul cât mai direct posibil către cel mai apropiat aerodrom adecvat unde
reparaţia poate fi efectuată, dacă este cerut astfel de către autoritatea ATS
corespunzătoare.
Notă: Prezenta Anexă este elaborată în conformitate cu prevederile documentului OACI
„Doc. 8168, PANS-OPS, Volumul 1, Capitolul 1.
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 218
BIBLIOGRAFIE
1. Convenţia de la Paris din 1919 editată de Imprimeria statului în 1921;
2. Convenţia privind aviaţia civilă internaţională (ICAO); Chicago 1944;
3. Anexele la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională:
Anexa 1 la Conventia de la Chicago “Licenţe de personal”;
Anexa 2 la Conventia de la Chicago “Regulile aerului”;
Anexa 3 Meteorologi;e
Anexa 4 Hărţi aeronautice;
Anexa 6 Exploatarea operativă a aeronavelor;
Anexa 7 Marca de naţionalitate şi însemnele de înmatriculare;
Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor;
Anexa 11 la Conventia de la Chicago “Servicii de circulaţie aeriană”;
Anexa 12 la Conventia de la Chicago “Căutare şi salvare”;
Anexa 13 la Conventia de la Chicago “Anchetarea accidentelor de aviaţie”;
Anexa 14 : Date de aerodrom;
Anexa 15 Serviciile de informare aeronautică
Anexa 16 Protecţia mediului înconjurător;
Anexa 17 Protecţia aviaţiei civile internaţionale contra actelor de intervenţie ilicită;
Anexa 18 Transportul în siguranţă al mărfurilor periculoase;
4. Documentele OACI (ICAO): Doc. 4444-RAC/501; Doc. 7192-AN/857; Doc. 8168,
PANS-OPS;
5. Joint aviaţion regulations (JAR):
JAR-1/Definiţii şi abrevieri;
JAR – FCL 22; JAR – FCL 66;
6. Codul aerian al României:
Ordonanţa privind Codul aerian, nr 29/22.08.1997;
Legea 130/2000 privind modificarea şi aprobarea Ordonanţei nr 29-1997;
7. Decretul 688-1973 şi Regimul de zbor în spaţiul aerian al României;
8. H.G. număr. 567/1991 republicat privind funcţionarea Aeroclubului României;
9. Ordinul ministrului transporturilor număr. 307/1997, privind cercetarea accidentelor
şi incidentelor de aviaţie;
10. Regulamentul de zbor al aviaţiei civile, ediţia 1983, aprobat prin Ordinul ţefului
Departamentului aviaţiei civile număr. O.G.1/1983;
11. Instrucţiunile de zbor ale aviaţiei sportive ed. 1975, cu amendamentul nr. 1/1992;
12. Reglementarea aeronautică civilă română RACR-LDOZ “Licenţierea dispecerilor
operaţiuni zbor”, ediţia 01/2006.
13. Reglementarea aeronautică civilă română RACR – LPN 5 privind licenţierea unor
categorii de personal aeronautic civil navigant, ediţia 2/2006;
14. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului tehnic
aeronautic/RACR – LPTA, ediţia 2/2003;
15. Reglementarea aeronautică civilă română privind licenţierea personalului
meteorologic aeronautic RACR – LMET;
16. Regulamentul circulaţiei aeriene şi a serviciilor de trafic aerian, aprobat prin Ordinul
General al Şefului Departamentului aviaţiei civile la data de 15.02.1994;
17. Ordinul ministrului transporturilor nr. 578/1998 pentru aprobarea reglementării
privind acordarea licenţei de transport aerian;
18. Ordinul ministrului transporturilor nr. 186/1998 pentru aprobarea reglementărilor
aeronautice civile RACR – transportul aerian al bunurilor periculoase – TABP, ediţia
1998;
19. Ordinul ministrului transporturilor nr. 739/2000 pentru delimitarea limitelor de
competenţă ale AACR şi ale Aeroclubului României;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 219
20. Regmentarea RACR – LPN aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor număr.
245/25.07.1996 – Regulamentul de licenţiere a personalului aeronavigant civil;
21. Procedura PIAC – LPN, aprobată prin decizia număr. D 287/1999 a Directorului
AACR;
22. Transporturile şi expediţiile aeriene. Prof. Univ. dr. Virgil Stanciu şi Conf. Univ. dr.
Gheorghe Caraiani. Editura Lumina Lex 1997;
23. Dreptul transporturilor. Prof. Dr. Căpăţînă, Lector univ. dr. Gheorghe Stancu, editura
Lumina Lex ediţia 1999;
24. Ion Grecescu Dreptul aerian, Ediţia 1994;
25. Economia imaterialului. Cristina Cristurescu. Editura Beck, Ediţia 1999.
26. Ordinul ministrului transporturilor nr. 21 din 12 ianuarie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului, ediţia
02/2006, publicat în MO nr. 71 din 30 ianuarie 2007;
27. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1289 din 14 iulie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind asistenţa meteorologică a
activităţilor aeronautice RACR – ASMET, ediţia 3.0/2006, publicat în MO nr. 741
din 30 august 2006;
28. Ordinul ministrului transporturilor nr. 663 din 5 mai 2005, pentru aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române privind hărţile aeronautice RACR – HA,
ediţia 1.0/2005, publicat în MO nr. 424 din 19 mai 2005;
29. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1280 din 9 septembrie 2002, privind
aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-31/Baloane libere
pilotate, publicat în MO nr. 716 din 2 octombrie 2002;
30. Ordinul ministrului transporturilor nr. 274 din 26 februarie 2003, privind utilizarea
echipamentelor, instalaţiilor, utilajelor şi mijloacelor tehnice de aerodrom şi de
protecţia navigaţiei aeriene, precum şi a sistemelor şi echipamentelor de securitate
aeronautică în desfăşurarea de activităţi aeronautice civile, publicat în MO nr. 207
din 31 martie 2003;
31. Ordinul ministrului transporturilor nr. 267 din 7 martie 2001, privind aprobarea
aplicării Reglementării tehnice europene JAR MMEL/MEL – Lista master a
echipamentului minim şi Lista echipamentului minim, necesare pentru operarea în
condiţii de siguranţă a aeronavelor civile de transport aerian public, publicat în MO
nr. 151 din 28 martie 2001;
32. Ordinul ministrului transporturilor nr. 416 din 20 martie 2002, pentru aprobarea
Reglementărilor aeronautice civile române privind autorizarea operatorilor
aerieni/RACR – AOA, ediţia 2/2002, publicat în MO nr. 463 din 28 iunie 2002;
33. Ordinul ministrului transporturilor nr. 437 din 16 august 1999, pentru aprobarea
aplicării reglementărilor europene JAR – OPS 1 – Transportul aerian comercial
(avioane) şi JAR – OPS 3 – Transportul aerian comercial (elicoptere), publicat în MO
nr. 460 din 22 septembrie 1999;
34. Ordinul ministrului transporturilor nr. 286 din 13 aprilie 2000, pentru aprobarea
Reglementărilor aeronautice civile române privind înmatricularea aeronavelor
civile/RACR-47, publicat în MO nr. 445 din 8 septembrie 2000;
35. Ordinul ministrului transporturilor nr. 636 din 18 iulie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – 47 “Înmatricularea aeronavelor
civile”, ediţia 3/2007, publicat în MO nr. 558 din 15 august 2007;
36. HG Nr. 1074 din 5 septembrie 2007, privind interzicerea operării pe aeroporturile
din România a avioanelor civile care nu îndeplinesc standardele specificate în partea
a II-a cap. 3 volumul I din anexa 16 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională,
publicat în MO nr. 628 din 13 septembrie 2007;
37. Ordinul ministrului transporturilor nr. 806 din 31 august 2007, pentru aprobarea
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 220
Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC “Admisibilitatea la zbor a
unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007, publicat în MO nr. 637 din 18
septembrie 2007;
38. Ordinul ministrului transporturilor nr. 82 din 23 ianuarie 2001, privind aprobarea
aplicării Reglementării europene JAR 26 – Cerinţe adiţionale de navigabilitate pentru
operare, care cuprinde cerinţe specifice de navigabilitate pentru certificarea
operatorilor aerieni conform dispoziţiilor reglementărilor europene JAR OPS 1 -
Transport aerian comercial (avioane) şi JAR OPS 3 – Transport aerian comercial
(elicoptere), a căror aplicare a fost aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor
nr. 437/1999, publicat în MO nr. 107 din 1 martie 2001;
39. Ordinul ministrului transporturilor nr. 438 din 16 august 1999, pentru aprobarea
reglementărilor aeronautice civile române referitoare la cerinţele privind facilităţile
tehnice destinate combustibililor de aviaţie şi procedurile operaţionale de alimentare
a aeronavelor cu combustibili pe aerodromuri/RACR – AD – FTPCA, publicat în MO
nr. 464 din 24 septembrie 1999;
40. Ordinul ministrului transporturilor nr. 524 din 12 aprilie 2005, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind serviciile de trafic aerian RACRATS,
ediţia 1.0/2005, publicat în MO nr. 354 din 26 aprilie 2005;
41. Ordinul ministrului transporturilor nr. 617 din 29 martie 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind evaluarea şi reducerea riscului în
managementul traficului aerian – RACR ESARR 4, publicat în MO nr. 316 din 9
aprilie 2004;
42. Ordinul ministrului transporturilor nr. 625 din 27 martie 2007, pentru scutirea de la
plata serviciilor de navigaţie aeriană terminală a anumitor categorii de aeronave care
operează în spaţiul aerian naţional, publicat în MO nr. 236 din 5 aprilie 2007;
43. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1647 din 12 septembrie 2006, pentru
aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române privind supervizarea şi
desemnarea furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană, RACR-SSNA, ediţia
01/2006, publicat în MO nr. 864 din 23 octombrie 2006;
44. Ordinul ministrului transporturilor nr. 295 din 20 februarie 2004, pentru aplicarea în
România a Cerinţei EUROCONTROL “ESARR 2″, ediţia 2.0/2000, referitoare la
raportarea şi evaluarea evenimentelor privind siguranţa în managementul traficului
aerian ATM, publicat în MO nr. 200 din 5 martie 2004
45. OG Nr. 51 din 19 august 1999, privind investigaţia tehnică a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă, publicat în MO nr. 420 din 31 august 1999;
46. Ordinul ministrului transporturilor nr. 159 din 10 februarie 2006, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie
civilă – RACR – REAC, ediţia 01/2005, publicat în MO nr. 180 din 24 februarie
2006;
47. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1022 din 10 decembrie 2003, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind amenajarea şi utilizarea terenurilor
temporare de aeronautică civilă – RACR – AD – AUTT, ediţia 1/2003, publicat în
MO nr. 35 din 16 ianuarie 2004;
48. Odinul ministrului transporturilor nr. 493 din 19 iunie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind stabilirea servituţilor aeronautice
civile şi a zonelor cu servituţi aeronautice civile RACR – SACZ, ediţia 03/2007,
publicat în MO nr. 437 din 28 iunie 2007;
49. Ordinul ministrului transporturilor nr. 100 din 9 mai 2007, privind împrejmuirea
aerodromurilor, publicat în MO nr. 331 din 16 mai 2007;
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 221
50. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1924 din 7 noiembrie 2005, privind emiterea
permiselor de acces în zonele cu acces limitat şi în cele cu acces limitat securizate
din cadrul aeroporturilor civile, publicat în MO nr. 1032 din 21 noiembrie 2005;
51. Ordinul ministrului transporturilor nr. 879 din 6 mai 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind metode şi echipamente de
degivrare/antigivrare a avioanelor la sol, RACR-AD-MEDA, ediţia 1/2004, publicat
în MO nr. 442 din 18 mai 2004;
52. Ordinul ministrului transporturilor nr. 101 din 9 mai 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române privind accesul pe piaţa serviciilor de
handling la sol pe aeroporturi – RACR-APSH, ediţia 03/2007, publicat în MO nr. 334
din 17 mai 2007;
53. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1371 din 17 august 2005, privind unele măsuri
pentru implementarea Programului naţional de securitate aeronautică, publicat în
MO nr. 792 din 31 august 2005;
54. Ordinul ministrului transporturilor nr. 465 din 11 septembrie 1998, pentru aprobarea
Reglementării privind securitatea operatorului aerian – RACR – SECO, publicat în
MO nr. 511 din 30 decembrie 1998;
55. HG nr. 1869 din 22 decembrie 2005, pentru aprobarea Programului naţional de
asigurare a calităţii în domeniul securităţii aeronautice – PNAC-SECA, publicat în
MO nr. 42 din 17 ianuarie 2006;
56. HG nr. 443 din 12 mai 2005, pentru aprobarea Programului naţional de securitate
aeronautică, publicat în MO nr. 461 din 31 mai 2005;
57. HG nr. 1448 din 28 noiembrie 2007, privind modificarea anexei la Hotărârea
Guvernului nr. 443/2005 pentru aprobarea Programului naţional de securitate
aeronautică, publicat în MO nr. 820 din 3 decembrie 2007;
58. Ordinul ministrului transporturilor nr. 664 din 5 mai 2005, pentru aprobarea
Reglementării Aeronautice Civile Române privind serviciile de informare
aeronautică RACR – AIS, ediţia 1.0/2005, publicat în MO nr. 424 din 19 mai 2005;
59. Ordinul ministrului transporturilor Nr. 1261 din 30 noiembrie 2007, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române RACR – PM “Protecţia mediului”, ediţia
3/2007, publicat în MO nr. 847 din 10 decembrie 2007;
60. LEGE nr. 257 din 22 mai 2001,republicată privind modul de acţiune împotriva
aeronavelor care utilizează neautorizat spaţiul aerian al Românie, publicat în MO nr.
684 din 29 iulie 2005;
61. LEGE nr. 461 din 2 noiembrie 2004, pentru modificarea şi completarea Legii nr.
257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat
spaţiul aerian al României, publicat în MO nr. 1057 din 15 noiembrie 2004;
62. Ordinul ministrului transporturilor nr. 1132 din 17 iunie 2004, pentru aprobarea
Reglementării aeronautice civile române – RACR – ROA II – ESAC – Raportarea
obligatorie a actelor de intervenţie ilicită şi a evenimentelor care privesc securitatea
aviaţiei civile, publicat în MO nr. 784 din 26 august 2004;
63. Ordinul ministrului transporturilor nr. 186 din 8 aprilie 1998 pentru aprobarea
reglementărilor aeronautice civile române – RACR – Transportul aerian al bunurilor
periculoase – TABP, ediţia 1998, publicat în MO nr. 188 din 21 mai 1998
64. Ordinul ministrului transporturilor Nr. 1925 din 18 decembrie 2001, pentru
înlocuirea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 186/1998 pentru
aprobarea reglementărilor aeronautice civile române – RACR – Transportul aerian al
bunurilor periculoase – TABP, ediţia 1998, publicat în MO nr. 835 din 27 decembrie
2001;
65. ORDIN Nr. 25 din 11 ianuarie 2008 privind modificarea şi completarea anexei la
Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 21/2007 pentru
LEGISLAŢIE ŞI REGLEMENTĂRI AERONAUTICE CIVILE 222
aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-RA, Regulile aerului,
ediţia 02/2006, publicat în MO nr. 49 din 22 ianuarie 2008
66. Oxford Aviation Training – Air Law and operational procedures – Corrigenda

MANUAL DE SISTEME DE PROPULSIE

SA NE ADUCEM AMINTE

O functie numerica este o legatura sau relatie, in care un numar numit “functie” este unic determinat de un alt numar, numit argument sau variabila. Si scrim ca f(x), adica numarul f este unic determinat de numarul x (sau, mai pe scurt, f este “functie” de x).
Legatura intre cele doua numere este foarte bine reprezentata pe cale grafica, si cel mai utilizat sistem este cel de coordonate carteziene (perpendiculare) (vezi fig. 1).
O functie particulara este functia exponentiala de forma f(x)=ax, unde a (a>0, si a≠1) se numeste baza. De aici x=logaf, iar functia noua, f(x)=loga(x), se numeste functie logaritmica, si este inversa functiei exponentiale. Ca logaritmul sa existe, este necesar ca x>0 (si, bineinteles a>0, a≠1).
Proprietati ale logaritmilor:
- loga(m•n)=logam+logan;
- logamn=n•logam;
Cel mai folosit logaritm este logaritmul natural, a carui baza este numarul e (al lui Euler, e=2,71828…). Acesta se noteaza ln.
Derivata unei functii intr-un punct x0, este “cresterea” functiei in acel punct, sau altfel spus, panta sau inclinarea dreptei ce aproximeaza functia in acel punct. Daca dreapta ar avea expresia Δf(x)(x)=a•x+b, atunci numarul a reprezinta panta dreptei in acel punct (cu cat a este mai mare, cu atat panta este mai mare; daca a0; Fig. 2
∫(k•f) dx = k•∫f dx; ∫ xk dx = xk+1/(k+1) + C, k numar constant.
∂f
Derivata partiala a unei functii f(x,y,z) in functie de variabila x, notata —, este:
∂x
∂f f(x,y,z) – f(x0,y,z)
— = lim ———————
∂x x→x0 x – x0
Pentru derivarea partiala a functiei f(x,y,z) dupa x, variabilele y si z se considera constante, si se deriveaza dupa variabila x.
Diferentiala totala a unei functii f(x,y,z) este:
∂f ∂f ∂f
df = —dx + —dy + —dz;
∂x ∂y ∂z

SISTEME DE PROPULSIE

Sistemele de propulsie asigura forta de tractiune a avionului.
Propulsia unui avion se poate face tractiv, cand forta de tractiune este aplicata in partea din fata a avionului sau propulsiv, cand forta de tractiune este aplicata in partea din spate a avionului.

Sistemul de propulsie poate fi:
1. clasic, cu elice: - format dintr-un motor cu piston (+ reductor) + elice;
2. cu turbopropulsor: - format dintr-un ansamblu turboreactor cu priză de putere + reductor + elice;
3. cu turboreactor: - cu simplu flux;
- cu dublu flux.

1. MOTOARE

Motoarele sunt componente ale sistemului de propulsie care furnizează lucrul mecanic necesar producerii forţei de tracţiune a aeronavei.

MOTORUL este agregatul energetic care transforma energia potenţială, depozitată sau inmagazinata sub formă de combustibil (gazos, lichid, solid, electric, nuclear), in lucru mecanic furnizat la un arbore si/sau imprimat fluidului de lucru.

1.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR

A. Motor cu ardere externă: - arderea combustibilului se face in exteriorul motorului, iar fluidul de lucru este apa transformată in abur:
- cu piston ; alternativ (Watt) ;
- rotativ (termocentrala).
B. Motor cu ardere internă: - arderea combustibilului se face in interiorul motorului, iar fluidul de lucru este amestecul de aer si combustibil sau gazele rezultate din ardere:
1. cu piston, alternativ:
- cu aprindere prin scânteie – MAS – amestecul carburant se aprinde cu ajutorul unei descărcări electrice de înaltă tensiune (Otto);
- cu aprindere prin compresie – MAC – amestecul carburant se aprinde de la sine, atunci când se obţin condiţiile propice de presiune si temperatură (Diesel).

Acestea pot fi cu ciclu motor in doi timpi (2t) sau in patru timpi (4t) si pot avea:
- admisie naturală (MAN) - aerul pătrunde in motor la presiunea mediului ambiant;
- admisie forţată (MAF) - aerul este precomprimat inainte de intrarea in motor printr-un compresor antrenat mecanic (MAFmec) sau printr-un grup turbocompresor (MAFTC).
2. rotativ:
- turboreactor (TR);
- turbopropulsor (TP – un ansamblu de turboreactor cu priza de putere + reductor + elice);
- turbomotor (TM – un turboreactor clasic-generator de gaz, la care este cuplată o priza de putere sau se ataseaza una sau mai multe treapte de turbină libera);
- turboreactor cu dublu flux (TRDF): cu fluxuri separate (TRDFII) sau cu fluxuri amestecate (TRDFam);
- statoreactor (SR).

1.2. MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCANTEIE, IN 4 TIMPI, CU ADMISIE NATURALA (MAS4t-MAN)

1.2.1. Descrierea sumara a MAS4t-MAN

1.2.2. Ciclul de functionare al MAS4t-MAN

I ADMISIA.

Pistonul execută mişcarea de coborâre între PMI (poziţia extremă interioară a pistonului – punctul mort interior) şi PME (poziţia extremă exterioară a pistonului – punctul mort exterior). Supapa de admisie (SA) este deschisă, motorul aspiră amestecul carburant (aer + benzinǎ) prin galeria de admisie (GA).

II COMPRIMAREA.

Pistonul execută cursa din PME in PMI. Ambele supape sunt închise, amestecul carburant se comprimă.

III ARDEREA (APRINDEREA + DETENTA)

Se iniţiază arderea în momentul în care pistonul se află în PMI, presiunea şi temperatura în interiorul motorului cresc, se executa cursa din PMI în PME, pistonul preluând energia gazelor arse.

IV EVACUAREA.

In acest timp pistonul execută cursa din PME în PMI, supapa de evacuare (SE) este deschisă si motorul evacuează gazele arse în afara sa, prin galeria de evacuare (GE).

Observaţie!
La MAS4t, singurul timp motor (timp furnizor de lucru mecanic) este timpul III. Energia necesară celor trei timpi rezistenţi este prestată de VOLANTĂ (o masă de metal de formă discoidală montată pe arborele cotit) sau ELICE (la avion) care inmagazineaza energia sub forma de moment cinetic (energie cinetica de rotatie).

1.2.3. Descrierea detaliata a partilor componente ale MAS4t-MAN

Din punct de vedere constructiv MAS4t pot fi:
- dupa numarul de cilindrii:
- MAS4t monocilindru;
- MAS4t multicilindru:
- cu cilindrii dispusi in:
- linie normali, inversati sau culcati;
- boxer;
- V sau W;
- stea sau dublu-stea decalata;
- dupa metoda de racire:
- cu racire cu lichid;
- cu racire cu aer;
- cu racire mixta (aer + lichid);
- dupa schema instalatiei de ungere:
- cu carter umed (cu baie de ulei);
- cu carter uscat (cu rezervor de ulei);

MAS4t-MAN CU 4 CILINDRI IN LINIE NORMAL, RACIT CU LICHID, CU CARTER UMED

MAS4t-MAN CU 2 CILINDRI BOXER, RACIT CU AER, CU CARTER UMED
MAS4t-MAN CU 4 CILINDRI BOXER, RACIT CU AER, CU CARTER UMED

MAS4t-MAFMEC, CU 6 CILINDRI IN LINIE INVERSAT, RACIT CU AER, CU CARTER USCAT
(MOTOR M337, AVION ZLIN142) – 2 SECTIUNI

MAS4t-MAN, CU 6 CILINDRI IN LINIE INVERSAT, RACIT CU AER, CU CARTER USCAT
(MOTOR M137, AVION ZLIN726/526) – 4 VEDERI

MAS4t-MAN CU 8 CILINDRI IN V NORMAL, RACIT CU LICHID, CU CARTER UMED

1.2.3.1. BLOCUL MOTOR (CARTER / BLOC-CARTER)

Blocul motor face legatura intre organele si agregatele motorului, fiind si piesa de care motorul se fixeaza pe masina pe care este instalat (aeronava, automobil, barca etc.).
Pe blocul motor este fixat arborele cotit prin intermediul fusurilor paliere. In interiorul blocului motor se afla montate camasile cilindrilor, in care culiseaza pistoanele. Camasile cilindrilor pot fi piese separate sau poate fi aceeasi piesa cu blocul motor. La partea inferioara a blocului motor se afla, la motoarele cu ungere cu carter umed, baia de ulei. La partea superioara a blocului motor se afla fixata chiulasa. La unele motare de aviatie, cu cilindrii raciti cu aer, camasa cilindrului este fixata pe blocul motor, iar pe camasa se fixeaza, la celelalt capat, chiulasa. La motoarele racite cu lichid, in blocul motor exista canalizatii de racire, prin care se circula lichidul de racire.
La unele motoare, in blocul motor este montat si arborele cu came, ce actioneaza culbutorii prin inermediul unor tacheti si tije impingatoare.
Pe blocul motor sunt fixate agregatele motorului (pompe de ulei, apa, hidraulice sau vacuum, compresoare de aer, generatoare de curent: alternatoare sau magnetouri, electromotoare de pornire, sistemul de distributie si aprindere etc.).

BLOC MOTOR CU CILINDRI IN LINIE BLOC MOTOR CU CILINDRI IN V

BLOC MOTOR (CARTER) MOTOR 4 CILINDRI BOXER (MOTOR ROTAX 912, AVION IAR46)

1.2.3.2. CHIULASA

Chiulasa este subansamblu care contine mecanismul de schimb de gaze al motorului. Schimbul de gaze se face cu ajutorul celor doua supape, de admisie si, respectiv, de evacuare ce inchid partea interioara a cilindrului fata de cele doua galerii, de admisie si, respectiv, de evacuare. Cele doua supape culiseaza in ghiduri de supape, confectionate dintr-un material cu rezistenta buna la frictiune (bronz, alama, fonta etc.). Supapele se inchid si etanseaza pe scaunele de supape. Pe galeria de evacuare este fixat esapamentul. Pe galeria de admisie este fixata canalizatia de alimentare.
In chiulasa este montat, la unele motoare, arborele (“axa”) cu came, care actioneaza supapele prin intermediul unor tacheti si/sau culbutori, montati pe axe si inchisi cu un capac de culbutori.
Tot in chiulasa sunt montate, de obicei, si bujiile.

CHIULASA-CILINDRU MOTOR AI14RA, AVION PZL104-WILGA

CHIULASA SI CAMASA CILINDRU MOTOARE M137/337, AVIOANE ZLIN142/726/526

CHIULASE, GALERII DE ADMISIE, CARBURATOR, CAPAC CULBUTORI
MOTOR ROTAX912, AVION IAR46

1.2.3.3. ARBORELE COTIT (VILBROCHEN)

Arborele cotit este organul MAS4t care transforma miscarea de translatie a pistonului, in miscare de rotatie prin intermediul unei biele (mecanism biela-manivela).
Arborele cotit este fixat in blocul motor prin intermediul lagarelor de palier si se roteste in carcasa blocului motor.
Arborele cotit are un anumit numar de manetoane pe care sunt lagaruite (asamblate sub forma de lagar) bielele prin intermediul lagarelor de biela. Lagaruirea bielelor cat si a paliereor se face cu ajutorul unor cuzineti interschimbabili (cuzinetii pot fi radiali si/sau axiali). La uzarea cuzinetilor si/sau a fusurilor din arborele cotit, acesta se prelucreaza la o cota inferioara de reparatie prin rectificare (in mod uzual, o cota de reparatie are fusul mai subtire cu 0,25 mm, existand 3 sau 4 cote de reparatie sub cota standard sau de fabricatie) si se monteaza cuzineti mai grosi (cu diamentrul interior mai mic).
La motorul cu cilindri in V, pot fi montate 2 biele pe un fus de biela. La motorul in stea, exista un singur fus de biela.

ARBORE COTIT MOTOARE M137/337, AVIOANE ZLIN142/726/526

ARBORE COTIT (SI CAMASA CILINDRU + PISTON + BIELA) MOTOR ROTAX912, AVION IAR46

SEMICUZINETI RADIALI, AXIALI SI COMBINATI (RADIAL-AXIALI, CU GULER)

1.2.3.4. PISTONUL

Pistonul este piesa MAS4t care culiseaza in camasa cilindrului si care preia energia gazelor arse si o transmite la arborele cotit prin intermediul bielei.
Pistonul este lagaruit in biela cu ajutorul unui bolt de biela. Boltul de biela este montat ori cu strangere pe biela, ori cu joc pe biela, dar este fixat axial cu inele elastice in piston.
In timpul functionarii, pistonul se dilata neuniform, de aceea acesta se prelucreaza oval (eliptic) in zona inferioara (a “fustei” pistonului).
La partea superioara dinspre interiorul cilindrului (capul pistonului), acesta are practicate niste canale in care sunt montati segmentii. Segmentii, minim 3, realizeaza etansarea gazelor intre interiorul cilindrului si piston. Segmentii sunt: de compresie 1 sau 2, raclori 1 si de ungere 1 (sau 2 in aviatie). In dreptul segmentilor de ungere (prevazuti cu fante) exista in piston niste gauri pentru aducerea uleiului in zona segmentilor. In timpul functionarii, prin bascularea axiala sus-jos, segmentii au un efect de pompaj al uleiului de la “fusta” spre capul pistonului. Debitul de ulei pompat depinde de marimea jocului axial al segmentului (jocul axial al segmentului in canalul din piston este de 0,02 – 0,2 mm). Daca jocul este prea mare, uleiul este pompat in exces si este ars in interiorul motorului (motorul “consuma” ulei), daca jocul este prea mic, pistonul este uns insuficient si se poate gripa. Segmentii, la montarea in cilindru, exercita o presiune pe peretii acestuia pentru etansare. Pentru ca presiunea sa fie constanta pe circumferinta cilindrului, segmentii trebuie prelucrati in pozitia de lucru (inchisi). In pozitia de montaj, segmentii au o fanta intre capete (0,2 – 0,4 mm). Daca fanta este prea mica, segmentii se pot gripa din cauza dilatarii termice in timpul fuctionarii, daca fanta este prea mare, ei pot scapa gaze. Exista mai multe tipuri de fante de inchidere.

PISTON, BIELA, CUZINETI, BOLT, SEGMENTI PISTON, BOLT, SEGMENTI
MOTOARE M137/337, AVIOANE ZLIN142/726/526 MOTOR AI14RA, AVION PZL104-WILGA

1.2.3.5. BIELA

Biela face legatura intre piston prin intermediul boltului de biela (al carui lagar are o bucsa demontabila din material antifrictiune care este fretata / presata in biela) si arborele cotit, pe care este lagaruita pe fusul de biela prin intermediul cuzinetilor.
La motorul in stea, exista o biela “mama”, principala (lagaruita pe arboele cotit), pe care sunt lagaruite bieletele.
Ansamblul arbore cotit + biela + piston se mai numeste ambielaj.

BIELA-MAMA + BIELETE
MOTOR AI14RA, AVION PZL104 WILGA

1.2.3.6. CAMASA CILINDRULUI

Unele motoare au camasa cilindrului ca piesa separata de blocul motor. In interiorul camasii cilindrului culiseaza pistonul si, de aceea, suprafata respectiva trebuie prelucrata foarte fin. Prelucrarea se numeste honuire si se face cu un dispozitiv si pe o masina speciale. Honuirea se face pe o directie oblica, aproximativ la 450 si pentru a asigura o retentie a uleiului pe suprafata interioara a cilindrului (“oglinda” cilindrului).

1.2.3.7. ANSAMBLUL DISTRIBUTIEI

Distributia are rolul de a asigura succesiunea timpilor ciclului MAS4t. Aceasta se realizeaza cu ajutorul unui arbore (“axa”) cu came. Camele sunt de admisie si, respectiv, de evacuare si actioneaza supapele cu aceleasi nume. Camele au pozitii unghiulare bine stabilite pentru realizarea ciclului motor proiectat. Arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un raport de demultiplicare 1:2, si se misca in concordanta cu acesta, avand stabilita o pozitie initiala, marcata pentru montaj (pentru “calarea” distributiei).
Arborele cu came poate fi montat in blocul motor sau in chiulasa, poate actiona supapele prin intermediul unui tachet, care poate fi normal sau cu amortizare si eliminare a jocului hidraulica, eventual prin intermediul unei tije impingatoare si/sau cu ajutorul unui culbutor.
Supapele se inchid cu ajutorul unor arcuri de supape, care pot fi 1 sau 2 pe supapa (2 pentru atenuarea oscilatiilor la inchiderea supapei), care sunt fixate cu ajutorul unor discuri de arc si o pereche de galeti sau pene conice.

CULBUTORI, CAPAC CULBUTORI, SUPAPE, ARCURI SUPAPE, GALETI, DISCURI SUPAPE
MOTOR AI14RA, AVION PZL104-WILGA

CULBUTORI, SUPAPE, ARCURI SUPAPE, GALETI, DISCURI SUPAPE – MOTOR ROTAX912, AVION IAR46

2. ELEMENTE DE TERMODINAMICĂ

Termodinamica este partea din fizică, care se ocupă cu studiul schimbărilor energetice intre sisteme, caracterizate de parametrul principal – temperatura .

Energia interna este mărimea care însumează energiile pe care le are particula de substanţă, materializata in energia cinetica de translatie, rotatie si vibratie interatomica la molecule poliatomice si vibratie intraatomica, si este funcţie de .

U=U(T)

Materia este prezentă sub trei forme de agregare:
1. Solidă – atomii sunt legaţi intre ei sub diverse forme (chimice, metalice). Solidul are volum şi formă bine determinate.
2. Lichidă – atomii sau moleculele componente sunt intr-o legătură relativă. Lichidele au volum determinat dar nu au formă determinata (iau forma vasului in care sunt puse). Lichidele au suprafata de separatie si sunt incompresibile.
3. Gazoasă – nu mai există legături intre atomii sau moleculele componente. Gazul nu are volum determinat şi ocupă tot volumul pus la dispoziţie.
Lichidele si gazele se mai numesc fluide.

2.1. TERMODINAMICA GAZELOR

Cei 3 parametrii care determină complet starea termodinamica (TD) a unui gaz sunt:
- temperatura ;
- volumul ;
- presiunea

.

Presiunea

este forţa cu care acţionează un lichid sau un gaz pe o suprafaţă. Presiunea este o masura a interactiunii dintre moleculele componente ale unui fluid cu peretii incintei in care se afla sau intre molecule, in interiorul fluidului.
Presiunea = Forta / Suprafata pe care actioneaza; p=F/S

Cei trei parametrii de stare ai gazului sunt legaţi intre ei prin ecuaţia de stare (Clapeyron-Mendeleev):

p•V = m•R•T

unde m este masa de gaz, iar R este o constanta proprie gazului;
Initial, ecuatia de stare a fost determinata experimental, apoi a fost reconfirmata de teoria cinetico-moleculara.

Sistemele termodinamice ( ∑TD ) sunt de două feluri:
- ∑TD deschise - atunci când schimbă cu exteriorul atât energie cât şi masă;
- ∑TD închise - atunci când schimbă cu exteriorul doar energie.

Observaţie!
Motorul cu piston este considerat sistem termodinamic închis atâta timp cât supapa de admisie şi supapa de evacuare sunt închise.

I. Primul principiu al termodinamicii (pentru sisteme închise).

Căldura care intră in sistemul termodinamic este considerată prin conventie cu semnul ( + ).
Lucru mecanic pe care îl prestează sistemul către mediul exterior este considerat prin conventie cu semnul (+).

Căldura aportată sistemului TD este suma intre lucru mecanic prestat de sistem şi variaţia energiei sale interne (PrI).

Q = L + (U-U0) sau

Q = L + ∆U

Principalele forme prin care gazul (Sistemul TD – ∑TD) schimbă energie cu mediul exterior sunt căldura şi lucrul mecanic.

Căldura – este forma de transfer de energie, prin care un corp mai cald modifică temperatura unui corp mai rece crescându-i-o.
Formele prin care un sistem termodinamic schimbă caldura sunt:
1. Conducţia – în care prin contactul direct dintre cele două corpuri se modifică temperatura, aceasta producându-se din aproape în aproape de la corpul cald catre corpul rece;
2. Convecţia – intre corpul mai cald şi corpul mai rece există un agent de schimb care transporta caldura intre acestea;
3. Radiaţia – forma prin care schimbul de energie de la corpul mai cald la corpul mai rece se face prin intermediul undelor electromagnetice.

Lucru mecanic la gaze este o formă de schimb energetic care se produce atunci când variază volumul gazului.
_ _ _ _ _ _
Din definitie, lucrul mecanic este produsul scalar: L = F( r ) • r. Sau, diferentiind, avem dL = F( r ) • dr. In proiectie pe axa Ox, avem dL = Fx(x) • dx = (Fx(x)/A) • (A•dx) = p(V) •dV

dL = p(V) •dV / ∫ intre 1 si 2
2
L1,2 = ∫ p(V) dV
1

Daca aria de sub graficul functiei p(V) este parcursa in sens orar, atunci lucrul mecanic L este pozitiv (sistemul presteaza lucru mecanic L+).

Definiţii:
- Se numeşte evoluţie a sistemului termodinamic, trecerea acestuia dintr-o stare termodinamică în alta.
- Se numeşte evoluţie ciclică, evoluţia unui sistem termodinamic la care starea finală are aceiaşi parametrii termodinamici ca starea iniţială.

Într-o evoluţie ciclică, variaţia energiei interna U a sistemului este nula daca se neglijeaza frecarile, la sistemul deschis sau daca frecarile se produc in sistem, concretizandu-se in degajare de caldura ce ramane in sistem, la sistemul inchis.

II. Principiul al doilea al termodinamicii.

În mod natural căldura se transferă de la corpul mai cald (sursa calda SC), la corpul mai rece (sursa rece SR) (PrII).

Motorul termic (masina termica) este un agregat energetic interpus pe un flux de căldură intre o sursa calda si o sursa rece.

Qc reprezintă căldura preluată de la sursa caldă, iar Qr căldura cedată sursei reci.
Din bilantul energetic aplicat unei masini termice, tinand cont ca acestea lucreaza dupa o evolutie ciclica, avem:
Qc = L + |Qr| , unde s-a considerat valoarea pozitiva pentru Qr, adica |Qr|, sau:
L = Qc – |Qr|

Definiţie:
Se numeşte randament termic, eficienţa cu care maşina termică transformă în lucru mecanic energia primită de la sursa caldă.

ηT = L/Qc sau ηT = (Qc – |Qr|) /Qc = 1 – |Qr|/Qc

ηT = 1 – |Qr|/Qc

2.1.1. Relaţii diferenţiale de calcul

Un gaz se considera perfect daca sunt respectate urmatoarele ipoteze simplificatoare:
- moleculele nu au volum propriu;
- deplasarea moleculelor intre 2 ciocniri succesive se face rectiliniu si fara interactiuni intermoleculare;
- moleculele se comporta perfect elastic in timpul ciocnirilor.
Definitie: Se numeste kilomol de substanta, cantitatea in kilograme numeric egala cu masa moleculara M a substantei (raportata la masa moleculara a hidrogenului, care este considerata egala cu 1).
Un kilomol de substanta contine acelasi numar de molecule si anume numarul lui Avogadro (N=6,0228 • 1026 molecule).
N = m / M , unde N este numarul de kilomoli dintr-o substanta, m este masa de substanta si M este masa moleculara a substantei.
M • R = R , unde R este constanta gazului (proprie fiecarui gaz) iar R este constanta universala a gazelor perfecte (R=8314,3 +/- 0,4 J/kmol • K).
Cum m = N• M => p•V = m•R•T = N•M•R•T = N•R•T.
Daca N = 1 atunci p•V = R•T, si pentru conditii standard, adica p0=760 mmHg si T0=273,16 K, volumul este acelasi pentru orice gaz si se numeste volum molar (VN = 22,414 m3/kmol).
Marimile raportate la N se numesc marimi molare (caracter cursiv), iar marimile raportate la m se numesc marimi specifice (caracter mic).

Q = L + ∆U / •d => dQ = dL + dU (d(∆U) = d(U – U0) = dU)
daca impartim la m, avem:
q = l + ∆u dq = dl + du
Pentru un gaz perfect, conform ipotezei lui Joule, energia interna a gazului este numai functie de temperatura acestuia.
U=U(T) si u=u(T), iar pentru o evolutie reversibila (fara frecari) avem dL = p(V,T) •dV deci:
dQ = dU + dL = dU + p•dV
dq = du + p•dv

Definitie: Se numeste entalpie suma intre energia interna U si lucrul mecanic de dislocatie p•V al unui gaz perfect. Entalpia se noteaza cu I.
I = U + p•V / : m => i = u + p•v / •d => di = du + d(p•V) = du + p•dV + V•dp
du = di – p•dv – v•dp => dq = du + p•dv = di – p•dv – v•dp + p•dv
dq = di – v•dp
si i = u + p•v = u + R•T = u(T) + R•T = i(T), deci si i, si similar I depind numai de T

Definitie: Se numeste caldura specifica, cantitatea de caldura necesara pentru a incalzi cu un grad un kilogram de substanta.
∆Q ∆q ∂q
c = ─── , sau c = — ; In cazul gazelor, q=q(p,V,T), si atunci, pentru gaze, c = —
m•∆T ∆T ∂T
In evolutii particulare simplificatoare, in care schimbul de caldura se poate face la presiune constanta si/sau la volum constant (tempertura nu poate fi constanta), vom avea:
∂q │
cx = — │ , unde x poate fi p sau V.
∂T │x=ct.
deci, din dq = du + p•dv = di – v•dp / •dT si vom avea pentru v=ct.
dq du ∂q │
— = — = — │= cv deoarece la v=ct., si dv=0, q=q(p,T), iar din ecuatia de stare p•v=R•T => p=R/v•T=p(T), deci
dT dT ∂T │v=ct.
q=q(p(T),T)=q(T)

si, similar:
dq di ∂q │
— = — = — │= cp deoarece la p=ct., si dp=0, q=q(v,T), iar din ecuatia de stare p•v=R•T => v=R/p•T=v(T), deci
dT dT ∂T │p=ct.
q=q(v(T),T)=q(T).
deci:
du di
— = cv — = cp
dT dT

si cum di = du +p•dv / :dT =>
iar pentru p=ct.
di du dv dv
— = — + p• — => pentru p•v = R•T, v(T) = R/p•T si — = R/p => cp = cv + p•R/p
dT dT dT dT

cp – cv = R

2.1.2. Evolutii particulare

1. Evolutia izobara p=ct.
p1•V1=m•R•T 1; si p2•V2=m•R•T2 se impart cele doua relatii si p1=p2 si rezulta:
V1/T1=V2/T2=V/T=ct.

2. Evolutia izocora V=ct.
p1•V1=m•R•T 1; si p2•V2=m•R•T2 se impart cele doua relatii si V1=V2 si rezulta:
p1/T1=p2/T2=p/T=ct.

3. Evolutia izoterma T=ct.
p1•V1=m•R•T 1; si p2•V2=m•R•T2 se impart cele doua relatii si T1=T2 si rezulta:
p1•V1=p2•V2=p•V=ct.

4. Evolutia adiabatica ΔQ=0 sau dQ=0; dq=0.
dq=du+p•dv=0 => du+p•dv=0 unde du=cv•dT si avem cv•dT=-p•dv
dq=di –v•dp=0 di –v•dp=0 si di=cp•dT cp•dT= v•dp
ultimele doua relatii se impart, si avem:

cp v•dp cp dv dp
— = – ——; => — • — + — =0; ultima relatie se integreaza si avem:
cv p•dv cv v p

cp ⌠ dv ⌠ dp cp
—• │— + │— = C1 => —•ln v + ln p = C1 si p>0, v>0; notam cp/cv=k numit exponent adiabatic
cv ⌡ v ⌡ p cv
si avem:
k•ln v + ln p = ln vk + ln p = ln p•vk = C1 => p•vk = eC1 = C2; unde C1 si C2 sunt constante.

Deci, pentru evolutia adiabatica avem:
p•vk=ct. unde k se numeste exponent adiabatic propriu fiecarui gaz (pentru aer k=1,4)

Deci, putem scrie pentru doua stari 1 si 2:
p1•V1k=p2•V2k=p•Vk=ct.

5. Evolutia politropica in care du/dq=α=ct. si atunci avem o caldura specifca de transformare de forma cn=dq/dT.
dq=du+p•dv => cn•dT = cv•dT + p•dv unde du=cv•dT si cn•dT=dq si avem (cn- cv)•dT= p•dv
dq=di –v•dp cn•dT = cp•dT – v•dp si di=cp•dT (cn – cp)•dT= -v•dp
ultimele doua relatii se impart, si avem:

cn – cp v•dp
——— = – ——; in aceasta relatie avem α=du/dq=(du/dT)/(dq/dT)=cv/cn => α=cv/cn
cn – cv p•dv

si (cn – cp)/(cn – cv)=n si se prelucreaza similar ca la evolutia adiabatica si obtinem:

p•vn=ct.

Si, similar:
p1•V1n=p2•V2n=p•Vn=ct.

unde pentru n=o avem: evolutie izobara;
n=1 evolutie izoterma;
n=k evolutie adiabatica;
n→∞ evolutie izocora.

Param.\Evol. Izobara Izocora Izoterma Adiabatica
p=p1 p2=p1 def. p2 p2=p1•V1/V2 p2=p1•(V1/V2)k
V=V1 def. V2 V2=V1 def. V2 def. V2a
T=T1 T2=T1•V2/V1 T2=T1•p2/p1 T2=T1 T2=T1•(V1/V2)k-1

2.1.3. Variatia parametrilor energetici in cazul evolutiilor particulare

Se va studia variatia celor 3 parametrii energetici ai gazului perfect si anume Q, U si L.

1.Evolutia izobara (p1=p2)
m•cp=ΔQ / ΔT => ΔQ=m•cp•(T2-T1);
L1,2= ΔL=p1•(V2-V1)=p2•V2-p1•V1=m•R•T2-m•R•T1=m•R• (T2-T1);
ΔU= ΔQ – ΔL=m• (cp-R)•(T2-T1)=m•cv•(T2-T1).

2.Evolutia izocora (V1=V2)
ΔL=0;
m•cv= ΔQ / ΔT => ΔQ=m•cv•(T2-T1)= ΔU.

3.Evolutia adiabatica (ΔQ=0)
m•cv= ΔU / ΔT => ΔU= – ΔL=m•cv•(T2-T1).

4.Evolutia izoterma (T1=T2)
U=U(T) => ΔU=0; p1•V1=p•V => p(V)=p1•V1•(1/V);

V2 V2 V2 V2
L1,2= ΔL=∫ p(V) dV=∫p1•V1•(1/V) dV= p1•V1 ∫(1/V) dV=p1•V1•lnV│= p1•V1•(lnV2 – lnV1)=
V1 V1 V1 V1
= p1•V1•ln(V2/V1)=m•R•T1•ln(V2/V1)= ΔQ.

Param.\Evol. Izobara Izocora Izoterma Adiabatica
ΔQ m•cp•(T2-T1) m•cv•(T2-T1) m•R•T1•ln(V2/V1) 0
ΔL m•R•(T2-T1) 0 m•R•T1•ln(V2/V1) -m•cv•(T2-T1)
ΔU m•cv•(T2-T1) m•cv•(T2-T1) 0 m•cv•(T2-T1)

2.1.4. Termodinamica arderii

Arderea este procesul chimic prin care o substanta intra in reactie cu oxigenul ducand la degajare de caldura (reactia chimica exoterma). Substanta ce intra in reactie se numeste substanta combustibila sau combustibil. Acesta poate fi in stare de agregare solida, lichida sau gazoasa.
In general, combustibilul este un compus al carbonului si de aceea se mai numeste si carburant. In general, in carburant, pe langa carbon mai se gaseste si hidrogen, substantele carburante mai numindu-se hidrocarburi.
Din reactia chimica a unei hidrocarburi cu oxigenul rezulta, pe langa o cantitate de energie degajata sub forma de caldura, dioxid de carbon si apa.

Pentru a arde carburantul, MAS4t, foloseste oxigenul din aerul atmosferic.

Pentru a analiza procesul de ardere, exista doua metode principial diferite, prima definind carburantul prin formula sa chimica (destul de rar carburantii se prezinta sub forma chimic pura, in general acestia intalnindu-se sub forma de amestec de hidrocarburi) sau a doua definind carburantul prin participatia masica a elementelor chimice componente.
Analiza procesului de ardere urmareste determinarea compozitiei amestecului de carburant si aer ce urmeaza sa arda in MAS4t, compozitia gazelor arse evacuate, cantitatea de energie eliberata prin ardere si parametrii termodinamici din timpul si la finele arderii.

2.1.4.1. Arderea combustibilului definit prin formula chimica

La modul general, o hidrocarbura chimic pura este data de formula CnHm, aceasta insemnand ca hidrocarbura contine n atomi de carbon si m atomi de hidrogen.
Reactia de ardere are urmatoarea forma (s-a trecul deasupra fiecarui element chimic masa sa atomica):
(12)(1) 2(16) (44) (18)
4 Cn Hm + (m+4n) O2 = 4n CO2 + 2m H2O
adica:

4•(12•n+m) kg CnHm + (m+4•n)•2•16 kg O2 = 4•n•44 kg CO2 + 2•m•18 kg H2O

4•(12•n+m) kg CnHm + 32• (m+4•n) kg O2 = 176•n kg CO2 + 36•m kg H2O / : 4•(12•n+m)

1 kg CnHm + 32•(m+4•n)/(4•(12•n+m)) kg O2 = 176•n/(4•(12•n+m)) kg CO2 + 36•m/(4•(12•n+m)) kg H2O

1 kg CnHm + 8•(m+4•n)/(12•n+m) kg O2 = 44/(12•n+m) kg CO2 + 9/(12•n+m) kg H2O

Deci pentru fiecare kg de carburant sunt necesare 8•(m+4•n)/(12•n+m) kg de O2 pentru a arde chimic corespunzator (stoechiometric).
sau:
minO kg = 8•(m+4•n)/(12•n+m) kg O/kg comb. = cantitatea stoechiometrica de oxigen pentru arderea hidrocarburii.

Cum, aerul atmosferic are o compozitie volumetrica aproximativa de 21% O2 si 79% N2, compozitia sa masica va fi:

32 28
21 O2 + 79 N2 = (21•32 + 79•28) L (aerul se va simboliza cu L, de la germanul Luft)
sau:
672 kg O2 + 2212 kg N2 = 2884 kg L => 0,233 kg O2 + 0,767 kg N2 = 1 kg L
deci, vom gasi 1 kg O2 in 1 / 0,233 kg L = 4,292 kg L / kg O2 (si, respectiv 3,292 kg N2 / kg O2)

in aceste conditii:
min(L) kg = 4,292•minO kg = 4,292•8•(m+4•n)/(12•n+m) kg L/kg comb. = cantitatea stoechiometrica de aer pentru arderea hidrocarburii.

Deci bilantul masic global al arderii este:

1 kg comb. + (minL) kg L = 44/(12•n+m) kg CO2 + 9/(12•n+m) kg H2O + 3,292•8•(m +4•n)/(12•n+m) kg N2

2.1.4.2. Arderea combustibilului definit prin participatia masica

Combustibilul este definit prin participatia masica a elementelor componente, astfel:
12 32 1 16 14 18 (r)
c + s + h + o + n + a + r = 1
│ │ │ │ │
└─┬──┘ │ └──┬─┘
combusti- │ neutre
bili oxidant

Reactiile tipice de ardere ale elementelor combustibile sunt:
12 32 44
1. C + O2 = CO2 => 12 kg c + 32 kg o = 44 kg CO2/ : 12 => 1 kg c + 32/12 kg o = 44/12 kg CO2 /• x =>
x kg c + (8/3)•x kg o = (11/3)•x kg CO2
32 32 64
2. S + O2 = SO2 => 32 kg s + 32 kg o = 64 kg SO2/ : 32 => 1 kg s + 32/32 kg o = 64/32 kg SO2/• x =>
x kg s + x kg o = 2•x kg SO2
4 32 18
3. 2•H2 + O2 = 2•H2O => 4 kg h + 32 kg o = 36 kg a/ : 4 => 1 kg h + 32/4 kg o = 36/4 kg a/ • x =>
x kg h + 8•x kg o = 9•x kg a

Considerand in relatia 1. x=c, in relatia 2. x=s si in relatia 3. x=h, va rezulta ca, pentru fiecare kg de combustibil definit prin participatie masica avem nevoie de:

minO kg = (8/3•c + s + 8•h – o) kg O / kg comb. = cantitatea stoechiometrica de oxigen pentru arderea hidrocarburii.

in aceste conditii:

minL kg = 4,292•(8/3•c + s + 8•h – o) kg L / kg comb. = cantitatea stoechiometrica de aer pentru arderea hidrocarburii.

Deci bilantul masic global al arderii este:

1 kg comb. + (minL) kg L = (11/3)•c kg CO2 + 2•s kg SO2 + 9•h kg a + a kg a +
+ [3,292•((8/3)•c + s + 8•h – o) + n] kg n +r kg r
sau:

1 kg comb. + (minL) kg L = (11/3)•c kg CO2 + 2•s kg SO2 + (9•h + a) kg a +
+ [3,292•((8/3)•c + s + 8•h – o) + n] kg n +r kg r

In realitate, combustibilul in motor nu arde cu cantitatea stoechiometrica de aer, ci aceasta este corectata cu un coeficient λ, numit coeficient de exces de aer. Daca λ>1, arderea se face cu exces de aer (amestec “sarac”), iar daca λ1 sau:

1 kg comb. + λ•(minL) kg L = λ•(1+minL) kg gaze arse + (1-λ) kg comb., pentru λ<1

In cazul in care λ p2 = p1• (V1/V2)k = p1•εk ; p1•V1 = m•R•T1 si p2•V2 = m•R•T2 => T2 = T1•(p2•V2 / (p1•V1) ) =
= T1•p1•εk / (p1•ε) = T1•εk-1;
V2 = V1/ε ;

p3 = p2•α = p1•α•εk ; p1•V1 = m•R•T1 si p3•V3 = m•R•T3 => T3 = T1•(p3•V3 / (p1•V1) ) si V3=V2=V1/ε ;
T3 = T1•α•p1•εk•(V1/ε) / (p1•V1) = T1•α•εk-1 ;

p3•V3k = p4•V4k => p4 = p3•(V3/V4)k ; V4 = V1 => p4 = p1•α•εk•(V1/ (ε•V1) )k = p1•α ; p1/T1 = p4/T4 => T4 = T1•p4/p1 =
= T1•p1•α/p1 = T1•α;

1 2 3 4
p p1 p1•εk p1•α•εk p1•α
V V1 V1/ε V1/ε V1
T T1 T1•εk-1 T1•α•εk-1 T1•α

Qc = m•cv•(T3 – T2) si |Qr| = m•cv•(T4 – T1) si cum cp/cv=k => cp=k•cv si cp-cv=R => k•cv-cv=R => cv•(k-1)=R => cv=R/(k-1);

L = m•R/(k-1)•(T3 – T2 – T4 + T1) = m•R/(k – 1)•(T1•α•εk-1 – T1•εk-1 – T1•α + T1) = m•R•T1•(εk-1 – 1)•(α – 1)/(k – 1);
si cum T1 = Ta , adica temperatura atmosferica, avem:

m•R•Ta
L = ———— •(εk-1 – 1)•(α – 1)
(k – 1)

Puterea mecanica este definita ca raportul intre lucrul mecanic prestat de un sistem si timpul in care acesta il presteaza, deci pentru MAS4t avem:

P=L/tc unde tc este timpul cat dureaza un ciclu al motorului, adica doua ture ale arborelui cotit, si anume, daca n este turatia in rot/min, vom avea:

T=1/ns=1/(n/60)=60/n si atunci tc = 2T = 120 / n; unde T este perioada unei rotatii a arborelui cotit iar ns=n/60 este turatia, in rot/sec.

si, atunci, puterea motorului va fi:

m•R•Ta•n
P = ————— •(εk-1 – 1)•(α – 1) [W]
120•(k – 1)

sau daca inlocuim mRT1 cu p1V1 si, daca notam p1 cu pa=presiunea atmosferica si Vs=V1-V2=V1-V1/ε=V1•(ε-1)/ε =>
V1=Vs•ε/(ε-1) avem:

pa•Vs•ε•n
P = ———————— •(εk-1 – 1)•(α – 1) [W]
120•(k – 1) •(ε – 1)

sau:
pa•Vs•ε•n
P = —————————— •(εk-1 – 1)•(α – 1) [kW]
120.000•(k – 1) •(ε – 1)

iar, tinand cont ca 1 CP = 736 W, avem:

pa•Vs•ε•n
P = —————————— •(εk-1 – 1)•(α – 1) [CP]
120•736•(k – 1)•(ε – 1)

Randamentul termodinamic al MAS4t-MAN, din definitie, va fi:
η = 1 – |Qr| / Qc = 1 – m•cv•(T4 – T1) / (m•cv•(T3 – T2)) = 1 – (T1•α – T1) / ( T1•α•εk-1 – T1•εk-1) = 1 – 1/ εk-1

η = 1 – 1/ εk-1

Pentru calcularea consumului specific al MAS4t – MAN va trebui sa facem legatura intre raportul de crestere a presiunilor si bilantul masic din termodinamica arderii, si anume:

m = ma + mc ; ma= λ•(minL)•mc => m = λ•(minL)•mc + mc = mc•(λ•(minL) + 1) => mc = m / (λ•(minL) + 1);
unde m este masa de amestec ce intra in motor, ma este masa de aer, iar mc este masa de carburant ce intra in motor.

Vom egala caldura primita de motor pe evolutia 2-3 si anume caldura primita de la sursa calda Qc cu caldura rezultata din degajarea prin ardere a energiei chimice a carburantului E0 (data in J/kg).

Qc = mc•E0 = Eo•m / (λ•(minL) + 1) :unde E0 este energia chimica a carburantului;
si
Qc = m•cv•(T3 –T2) = m•(R / (k-1))•(T3 –T2) = (p3•V3 – p2•V2)/(k-1) = p2•V2•(p3/p2 – 1)/(k-1) deoarece V3 =V2 =>
Qc = m•R•T2•(α –1)/(k-1) =>
Qc = m•R•T1•εk-1•(α –1)/(k-1) si de aici =>

Eo•m / (λ•(minL) + 1) = m•R•T1•εk-1•(α –1)/(k-1) => (α –1) = (Eo•(k-1) ) / ( (λ•(minL) + 1)•R•T1•εk-1 );
Sau, pentru T1 = Ta avem:

(α – 1) = Eo•(k-1) / ( (λ•(minL) + 1)•R•Ta•εk-1 );

In aceste conditii, consumul specific al MAS4t-MAN va fi:

Csp = mc / (P•tc);

deci:

daca m = pa•V1 / (R•Ta) si mc = pa•ε•Vs / (R•Ta•(ε-1)•(λ•(minL) + 1) )avem:

pa•ε•Vs / (R•Ta•(ε-1)•(λ•(minL) + 1) )
Csp = ————————————————————— [kg comb./kWh]
pa•Vs•ε•n 120
—————————— •(εk-1 – 1)•(α – 1) ———
120.000•(k – 1)•(ε – 1) n•3.600

3.600.000•(k – 1)
Csp = ——————————————— sau, daca inlocuim (α – 1) avem:
R•Ta•(λ•(minL) + 1)•(εk-1 – 1)•(α – 1)

3.600.000•(k –1)
Csp = ————————————————————————————
R•Ta•(λ•(minL) + 1)•(εk-1 – 1)•(Eo•(k-1) ) / ( (λ•(minL) + 1)•RTa εk-1 )

deci:

Csp = 3.600.000/E0 • εk-1 / (εk-1 – 1) [kg comb./kWh]

sau:

Csp = 3.600.000 / (η•E0) [kg comb./kWh]

si, in CP:

Csp = 3.600•736 / (η•E0) [kg comb./CPh]

Exemplu de calcul:

MAS4t-MAN cu urmatorii parametri (motor M137, avioane Zlin726/526):

Parametri geometrici motor:
- Vs = 5.960 cm3;
- V1 = 7.085 cm3;
- V2 = 1.125 cm3;
- ε = 6,3;

Parametri functionali motor:
- λ = 0,85;
- n = 2750 rot/min;

Parametri benzina:
- minL = 15 kg aer / kg benz.;
- E0 = 40.000 kJ/kg;

Parametri aer:
- k = 1,4;
- R = 287 J/kgK;
- pa = p1 = 100.000 N/m2 (760 mmHg);
- Ta = T1 = 288 K (150 C);

(α – 1) = Eo•(k-1) / ( (λ•(minL) + 1)•R•Ta•εk-1 ) = 4x107x0,4x/((0,85×15+1)x287x288x6,30,4) = 6,7423;

pa•V1
L = ———— •(εk-1 – 1)•(α – 1) = 105×7,085×10-3x(6,30,4 – 1)x6,7423/0,4 = 12.994 J;
(k – 1)

P = L•n/120 = 12.994×2750/120 = 298.000 W = 298 kW = 298/0,736 = 405 CP;

η = 1 – 1/ εk-1 = 1 – 1/6,30,4 = 0,5211 = 52,11 %;

Csp = 3.600.000 / (η•E0) = 3,6×106/(0,5211x4x107) = 0,173 kg benz. / kWh = 173 g benz. / kWh = (173×0,736) =

= 127 g benz. / CPh;

2.3. CRESTEREA PUTERII MAS4t

Din formula puterii MAS4t, observam ca aceasta poate creste extensiv, crescand cilindreea motorului, respectiv Vs, sau intensiv, crescand parametrii de proiectare sau functionali ai MAS4t, respectiv n – turatia motorului, ε – raportul volumetric de comprimare sau α – raportul de crestere a presiunilor dupa ardere. Dintre acestia, cresterea turatiei este limitata de considerente ce tin de arderea combustibilului (arderea se face cu o viteza finita), cresterea raportul volumetric de compresie este limitata din considerente de stabilitate in functionare a motorului, iar raportul de crestere a presiunilor dupa ardere este dat de natura combustibilului folosit.
Prin urmare, o varianta de crestere a puterii MAS4t este cresterea presiunii la admisia aerului in motor pa, prin montarea inainte de galeria de admisie a unui compresor de aer.
Acest compresor poate fi antrenat de la axul motorului rezultand varianta supraalimentarii cu compresor antrenat mecanic (MAS4t-MAFmec), sau compresorul poate fi antrenat de o turbina ce preia o parte din energia gazelor evacuate din motor, rezultand varianta supraalimentarii cu grup turbo-compresor (MAS4t-MAFTC).

2.3.1. MAS4t-MAFmec

In cazul supraalimentarii cu compresor antrenat mecanic, la arborele cotit, prin intermediul unui multiplicator de turatie, se antreneaza un compresor centrifugal, care debiteaza aerul sub presiune in galeria de admisie.
Daca notam πc = p1 / p1c , raportul de comprimare al compresorului, atunci, din lucrul mecanic util al motorului, se va scadea lucrul mecanic consumat de compresor.

Lcomp = L1c,1 + L4c,1c = m•cv•(T1 – T1c) + m•R•(T1c – T4c)
unde:
p1•V1k=p1c•V1ck => V1c=V1•(p1/p1c)1/k => V1c=V1•πc1/k si din p1•V1=m•R•T1 si p1c•V1c=m•R•T1c => T1 = T1c•(p1•V1/ (p1c•V1c) ) => T1 = T1c•πc1- 1/k = T1c•πc(k-1) / k
si din:
V1c/T1c = V4c /T4c => T4c = T1c•(V4c/V1c) si, cum V4c = V1 avem T4c = T1c•(V1/V1c) = T1c•πc-1/k

si atunci:
Lcomp = m•cv•(T1c•πc(k-1) / k – T1c) – m•R• (T1c•πc-1/k – T1c) = m•R•T1c•((πc(k-1) / k – 1)/(k-1) – (πc-1/k – 1)) =
= p1c•V1c•((πc(k-1) / k – 1)/(k-1) – (πc-1/k – 1)) = p1c•V1•πc1/k•((πc(k-1) / k – 1)/(k-1) – (πc-1/k – 1)) =
= p1c•Vs•((ε-1)/ε)•πc1/k•((πc(k-1) / k – 1)/(k-1) – (πc-1/k – 1)) unde p1c = pa

deci:

Lcomp = pa•Vs•((ε-1)/ε)•πc1/k•((πc(k-1) / k – 1) / (k-1) – (πc-1/k – 1))

Daca tinem seama de randamentul termodinamic ηcomp si mecanic ηmec al compresorului, cumulate intr-un randament global
ηtot-comp=ηcomp•ηmec, atunci putem corecta valoarea lucrului mecanic astfel:

Lcomp-real = Lcomp / ηtot-comp

deci, in cazul MAS4t-MAFmec avem:
LMAF-mec = L – |Lcomp-real|

SCHEMA INSTALATIEI DE SUPRAALIMENTARE CU COMPRESOR ANTRENAT MECANIC

COMPRESORUL SI MULTIPLICATORUL DE SUPRAALIMENTARE ALE MOTORULUI M337 (AVION ZLIN142)

COMPRESORUL SI MULTIPLICATORUL DE SUPRAALIMENTARE ALE MOTORULUI AI14RA (AVION PZL104 WILGA)

2.3.2. MAS4t – MAFTC

In cazul supraalimentarii cu grup turbo-compesor, o parte din energia gazelor evacuate este preluata de un etaj de turbina (de regula centripeta) si cu ajutorul unei clapete-supapa (clapeta by-pass) se aduce o parte din debitul gazelor evacuate in turbina. Turbina antreneaza un compresor (de regula centrifugal), a carui turatie de lucru (ce determina raportul de comprimare πc) este reglata de clapeta-supapa, ce limiteaza turatia grupului turbo-compresor la o valoare maxima, corespunzatoare unui raport de comprimare al aerului inainte de intrarea in motor, proiectat.

In cazul motorului supraalimentat cu grup turbo-compresor, o parte din energia cedata sursei reci (Qr) este preluata de turbina care antreneaza un compresor ce o transformata in lucru mecanic de comprimare, Lcomp, al aerului, cu raportul de comprimare πc=p1/p1c. Acesta (Lcomp) are aceeasi expresie ca la varianta MAS4t-MAFmec.

In acest caz, avem:

Lturb = Lcomp

Daca ηcomp este randamentul termodinamic al compresorului si respectiv, ηturb al turbinei si similar, ηmec randamentul mecanic al grupului turbo-compresor, atunci bilantul energetic la grupului turbo-compresor va fi:

ηturb• ηmec•Lturb = Lcomp / ηcomp

In cazul supraalimentarii cu grup turbo-compresor, motorul nu pierde lucru mecanic pentru comprimarea aerului, aceste fiind recuperat din caldura cedata sursei reci (energia gazelor arse la iesirea din motor) , iar presiunea de aspiratie a aerului in motor este cea corespunzatoare iesirii din compresor.

deci, in cazul MAS4t-MAFTC avem:

LMAF-TC = L, cu p1 = pa•πc

SCHEMA UNEI INSTALATII DE SUPRAALIMENTARE CU GRUP TURBO-COMPRESOR SI INJECTIE DE BENZINA

SCHEMA DE COMANDA SI REGLAJ A INSTALATIEI DE SUPRAALIMENTARE CU GRUP TURBO-COMPRESOR
2.4. CICLUL REAL al motorului cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi (MAS-4t)

Faţă de ciclul ideal, la ciclul real se iau în consideraţie urmatoarele aspecte:
- evoluţiile de comprimare si de destindere nu sunt adiabatice ci sunt politropice (spre izoterme, mai apropiate de adiabatice);
- gazul de lucru işi schimbă proprietăţile fizice (cp, cV, R si k sau n au valori ce depind de temperatura) şi compoziţia chimică în timpul arderii;
- nu se pot neglija pierderile prin frecare, acestea se caracterizează printr-o pierdere de căldură care se disipă;
- se iau în considerare puterile consumate de agregatele si sistemele motorului, precum si caldura cedata instalatiei de racire a motorului;
- supapele de admisie / evacuare nu se deschid / inchid instantaneu, existând intervale de timp de deschidere / închidere. Acestea se deschid cu avans la deschidere, respectiv cu întârziere la închidere. Amestecul proaspăt şi gazele arse întâmpină rezistenţă atunci când circulă în galerii sau când trec prin fanta dintre talerul supapei şi chiulasă. În galeriile de admisie şi evacuare, amestecul carburant depăşeşte limita compresibilităţii (depăşeşte 500 km/h). La deschiderea supapei de evacuare, evacuarea se efectuează în regim supersonic, apare unda de şoc (presiunea la finele destinderii fiind 6-7 bari), de unde rezultă zgomotul motorului;
- arderea combustibilului nu se face instantaneu ci într-o perioadă de timp determinată de viteza de ardere. Iniţierea arderii prin scânteie electrică de inalta tensiune se face înainte ca pistonul să ajungă in PMI cu un interval de timp respectiv cu un unghi de rotaţie al arborelui cotit numit avans la aprindere. Arderea iniţiată de scânteie avansează sub formă de front de flacără şi tinde să cuprindă tot volumul cilindrului. La o ardere normală, cu deflagraţie (front subsonic), frontul de flacără are o viteză de 20-40 m/s. La o ardere anormală, frontul de flacără poate arde cu detonaţie (front supersonic), caz în care viteza iniţială de 200-300 m/s poate ajunge, prin reflectarea undelor de şoc în interiorul motorului, la 2000-3000 m/s.
Fenomenul de ardere supersonică, sau detonatie, este un fenomen periculos in funcţionarea motorului şi, datorită undelor de şoc formate în interiorul său, acesta se poate distruge (spargeri de piston, ruperi de prezoane, spargeri de cilindru sau chiulase).
Detonatia apare in cazul autoaprinderii amestecului carburant in fata frontului de flacara catre finele propagarii acestuia in camera de ardere. Caracteristice sunt zgomotele produse de detonatie (“batai”), datorate vibratiei motorului cauzata de undele de soc din interiorul sau.
Simptomele detonatiei, in afara zgomotelor caracteristice, mai sunt si scaderea puterii motorului, cresterea consumului specific de carburant si supraincalzirea motorului.
Aparitia fenomenului de detonatie este favorizata de urmatorii factori:
- cresterea raportului de comprimare volumetrica ε;
- scaderea cifrei octanice a benzinei CO;
- dozajul sarac (sau excesul de aer λ supraunitar);
- presiunea mare la admisie (mai ales in cazul supraalimentarii);
- temperatura mare a aerului la admisie;
- sarcini mari la turatii reduse;
- avansul mare la apindere.
Din punct de vedere al rezistentei la detonatie, benzinele se clasifica dupa cifra octanica (CO). Cifra octanica a unei benzine reprezinta procentul de izo-octan in amestecul cu normal-heptan (hidrocarburi componente ale benzinelor) care are aceeasi rezistenta la detonatie cu benzina data, in functie de raportul de compresie. Pentru masurarea cifrei octanice se folosesc doua metode, si anume metoda Research (COR) si metoda Motor (COM). In timp, in benzina, procentul de izo-octan (de fapt CO) tinde sa scada, deoarece izo-octanul se transforma de la sine, in timp, in normal-heptan.
Pentru marirea rezistentei la detonatie a benzinelor, acestea se aditiveaza cu tetraetil de plumb.

2.4.1. BILANŢUL ENERGETIC PENTRU MAS4t PENTRU CICLU REAL

2.4.2. CICLUL REAL AL MAS4t-MAN

O primă condiţie de care se ţine cont la proiectarea motorului cu piston este aceea ca flacăra să aibă timpul necesar să cuprindă tot volumul cilindrului. În aviaţie se folosesc simultan două bujii din considerente de ardere şi pentru mărirea probabilităţii ca amestecul carburant să fie aprins.

În general, la motoarele cu o singură bujie există o probabilitate ca ciclii motori să fie fără ardere (timpul III).

Procentul ciclilor motori cu ardere se numeşte acoperire ciclică (în aviaţie acoperirea ciclică este de aprox. 93 %).

Un motiv pentru care motorul se construieşte multi-cilindru este acela de a putea avea puteri mai mari, prin marirea capaciatii cilindrice, fără a mări diametrul cilindrului. Un alt motiv pentru care se construieşte motorul multi-cilindru este furnizarea momentului motor cat mai uniform.

DIAGRAMA DE VARIATIE A MOMENTULUI MOTOR PENTRU UN CICLU MOTOR (7200 RAC) PENTRU MOTOARE CU I=1,4,6 SI 12 CILINDRI ( δ ESTE DISPERSIA MOMENTULUI PE CICLU,
ADICA (Mmax – Mmin)/Mmed )

Zona de suprapunere în care ambele supape (SA, SE) sunt deschise se numeşte baleiaj.

Observaţie!
Valorile avansurilor şi întârzierilor la deschiderea sau închiderea supapelor de admisie şi evacuare precum şi avansul la aprindere se stabilesc din considerente energetice.
VARIATIA LUCRULUI MECANIC UTIL IN FUNCTIE DE VALOAREA AVANSULUI LA APRINDERE
SCADEREA AVANSULUI LA APRINDERE CRESTEREA AVANSULUI LA APRINDERE
VARIATIA LUCRULUI MECANIC UTIL IN FUNCTIE DE AVANSUL LA DESCHIDEREA SUPAPEI DE EVACUARE
AVANS LA DESCHIDERE MARE AVANS LA DESCHIDERE MIC (IN PME)

3. SISTEMELE MOTORULUI CU PISTON

Pentru a funcţiona, motorul cu piston are nevoie de 5 sisteme obligatorii:
1. Sistemul de ungere;
2. Sistemul de răcire;
3. Sistemul de distribuţie;
4. Sistemul de aprindere;
5. Sistemul de carburaţie.
Suplimentar (si pentru aviaţie) sunt necesare si următoarele sisteme auxiliare:
- Sistemul de pornire (electric, pneumatic, inerţial, pirotehnic);
- Sistemul antiincendiar (extinctor, traductoare de temperatura, senzori de flacara, injectoare cu spumă);
- Rezonatoare (eşapamente) de evacuare sau de admisie;
- Sisteme de reglare automată (SRA).

3.1. Sistemul de ungere.

Sistemul de ungere are rolul de a aduce lubrifiantul (uleiul) în zona în care există piese în mişcare relativă, preîntâmpinând contactul direct între piese, care ar presupune degajarea de energie prin frecare, care conduce la incalzire, dislocări de material şi temperaturi excesive (ceea ce ar putea provoca chiar topirea pieselor aflate în mişcare relativă).

Zonele în care piesele se află în mişcare relativă se numesc lagăre.

Clasificarea lagărelor:
- după natura mişcării relative a pieselor in contact:
- lagăre de rotaţie (fusuri palier, fusuri de bielă, fusuri de arbore cu came);
- lagăre de translaţie (pistonul în cilindru, coada supapei in ghidul de supapa);
- lagăre de rototranslaţie (contactul camă – tachet sau cama – culbutor);
- după natura contactului pieselor in mişcare:
- lagăre plane (lagărul bielei);
- lagăre liniare (lagărul camă-culbutor);
- lagăre punctiforme (rulmentul cu bile);
- după modul de evitare al contactului dintre piese:
- lagăre cu alunecare (lagărul bielei);
- lagăre cu rostogolire (rulmenţi);
- după modul de plasare al lubrifiantului între piesele în mişcare:
- lagăre hidrostatice (HS) – lubrifiantul se aduce sub presiune în zona pieselor, iar evitarea contactului este realizata prin presiunea creată de o pompa de ulei;
- lagăre hidrodinamice (HD) – lubrifiantul este doar adus în zona mişcării relative dintre piese şi contactul dintre piese este evitat datorită efectului hidrodinamic de portanţă creat în stratul limită al lubrifiantului, dintre piesele in miscare relativa.

Cu preponderenta, in motorul cu piston intalnim lagare cu alunecare, cu ungere hidrodinamica (HD), respectiv toate tipurile, din punct de vedere al naturii miscarii relative a pieselor in contact si, mai rar, lagare cu rostogolire (rulmenti) sau hidrostatice (HS).

Jocul unui lagar reprezinta diferenta intre dimensiunea (diametrul sau grosimea) piesei cuprinse (numita “alezaj”) si a piesei cuprinzatoare (numita “arbore” sau pentru lagar cilindric, fus).
Jocul normal intr-un lagar HD este: - initial (piese noi) 0,0001xD;
- normal in functionare (dupa rodaj) 0,0002xD;
- maxim (inainte de reparatie) 0,0004xD,
unde D este diametrul sau grosimea “arborelui”.

Presiunea care genereaza forta de sustentatie in lagar, ce duce la evitarea contactului direct intre piesele in miscare relativa, distribuita radial si axial ca in figura de mai sus, este de natura dinamica, si rezulta din distributia de viteze (variatia vitezei) in stratul limita de lubrifiant.
Daca forta de sustentatie nu are o valoare suficienta, piesele in miscare relativa intra in contact direct, ce ceea ce duce, prin disiparea de energie rezultata prin frecare, la incalzirea excesiva a pieselor la suprafata de contact, care poate provoca distrugerea acestora prin dislocatia de material si chiar prin topirea materialului din care este fabricat lagarul.
In mod curent, arborele (fusul) este confectionat dintr-un material mai dur si cu o buna rezistenta la frecare (fonte, in special aliate sau cu grafit lamelar, oteluri tratate superficial prin cementare urmate de o calire superficiala sau acoperiri dure cum ar fi cromajele dure).
Alezajul (cuzinetul) este confectionat dintr-un material stratificat, avand in zona contactului cu arborele o depunere de material moale cu o buna rezistenta la frecare (aliaje de staniu, bronzuri cu plumb, etc.). Cuzinetul este o piesa demontabila de mici dimensiuni, cu un pret mic.
In cazul distrugerii lagarului prin frecare sau dupa expirarea timpului de functionare intre reparatiile capitale, respectiv cand jocul in lagar a depasit valoarea maxima, fusul se reprelucreaza (prin rectificare) la o cota inferioara (de obicei mai mica cu 0,25 mm) si se inlocuiesc cuzinetii cu un set pentru urmatoarea cota de reparatie (in mod curent, exista 3 sau 4 cote de reparatie pentru un lagar).
Presiunea maxima in lagar, deci si forta in lagar, este direct proportionala cu vascozitatea lubrifiantului, cu turatia, deci, respectiv, cu viteza relativa intre piesele in miscare si invers proportionala cu valoarea jocului in lagar. Odata cu cresterea temperaturii uleiului, vascozitatea acestuia scade.
Uleiul este adus în lagăr intr-o zonă unde presiunea este nulă (la fusul palier, de exemplu, uleiul este adus pe sus).

Circuite de ungere.

Circuitele de ungere ale MAS-4t sunt de două tipuri:
- cu carter UMED – la care lubrifiantul este păstrat în motor în baia de ulei;
- cu carter USCAT – la care lubrifiantul este păstrat într-un rezervor exterior motorului.

UNGERE CU SISTEM CU CARTE UMED

UNGERE CU SISTEM CU CARTER USCAT

La motoarele cu carter umed, segmenţii se ung cu ceaţă de ulei, rezultata din barbotarea de catre arborele cotit a uleiului aflat in baia de ulei. La motoarele cu carter uscat, uleiul este pulverizat in spatele pistoanelor cu ajutorul unor pulverizatoare (conducte cu diametrul mic).

SCHEMA SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU CARTER USCAT PENTRU AVIATIE

In componenta sistemului de ungere intra si pompele de ulei.

Acestea pot fi:
- cu angrenaj exterior;
- cu angrenaj interior;
- cu palete.

Pompele de ulei pot avea un etaj sau doua etaje in serie (in cascada).

SISTEME DE ANGRENAJE PENTRU POMPE DE ULEI
TOLERANTE PENTRU ROTI CU ANGRENAJ INTERIOR ANSAMBLU POMPA DE ULEI
POMPA DE ULEI CU PALETE CU ANGRENAJ EXTERIOR

POMPA DE ULEI A MOTORULUI ROTAX 912 (AVION IAR46)

POMPA DE ULEI A MOTOARELOR M137/M337 (AVIOANE ZLIN 726/526/142)

POMPA DE ULEI A MOTORULUI AI14RA (AVION PZL104 WILGA)

SCHEMA SISTEMULUI DE UNGERE PENTRU AVIOANELE DE ACROBATIE

3.2. Sistemul de răcire.

Sistemul de răcire are rolul funcţional de a păstra temperatura motorului sub o limită maximă, la care lubrifiantul asigură ungerea în parametri normali.

Odată cu creşterea temperaturii, vâscozitatea uleiului scade. Peste o anumită temperatură, uleiul nu mai poate asigura presiunea hidrodinamică pentru evitarea contactului dintre piese si motorul se gripează.

Sistemele de răcire sunt cu:
- lichid;
- aer;
- mixt (atat cu lichid cat si cu aer).

Racirea cu lichid
Circuitele de racire cu lichid pot fi:
- cu instalatie presurizata;
- cu instalatie la presiunea atmosferica.
SCHEMA INSTALATIEI DE RACIRE CU LICHID, PRESURIZATA

POMPA DE APA TERMOSTAT

Răcirea cu aer se face cu ajutorul unui sistem de aripioare, plasate atât pe cilindru / cilindrii cât şi pe chiulasă / chiulase. Dimensiunea aripioarelor este în funcţie de mărimea piesei şi de temperatura piesei, deci de necesarul de disipare a căldurii din zona. Aerul este adus în zona aripioarelor de racire, prin capota motorului, printr-un sistem reglabil (manual sau automat) de voleţi de capotă, unde este dirijat şi dozat cu ajutorul unor table de dirijare.

CIRCULATIA AERULUI LA SISTEMUL DE RACIRE CU AER

Controlul temperaturii motorului (chiulasei) se face cu un sistem de indicatoare de temperatura – termometre de chiulasă.

Funcţionarea defectuoasă sau menţinerea motorului la o temperatură scăzută, conduce la mărirea consumului de combustibil. Funcţionarea la o temperatură mai mare (pană aproape de limita maximă normală) duce la o funcţionare economică.

3.3. Sistemul de distribuţie.

Sistemul de distribuţie are rolul de a realiza timpii MAS4t şi de a realiza avansurile şi întârzierile supapelor, precum şi iniţierea la momentul potrivit a arderii prin generarea scânteii electrice.

SISTEMUL SI DIAGRAMA DE DISTRIBUTIE

La toate motoarele în 4 timpi, arborele (“axa”) cu came are jumătate din turaţia arborelui cotit, acestea fiind cuplate mecanic. Pentru cuplare se folosesc angrenaje cu roţi dinţate (folosite în aviaţie – cele mai fiabile), lanţ cu roti de lanţ sau curea dintata cu roti de curea.
SISTEM DE DISTRIBUTIE CU ROTI DINTATE

SISTEM DE DISTRIBUTIE CU LANT

SISTEM DE DISTRIBUTIE CU CUREA (CURELE)

DISTRIBUTIA CU ROTI DINTATE DREPTE SI CONICE A MOTOARELOR M137/337 (AVIOANE ZLIN 526/726/142)

Elementele în mişcare ale sistemului de distribuţie (roţile), trebuie aduse într-o poziţie iniţială, pentru a corela timpii şi unghiurile motorului. Această operaţie de corelare se numeşte punerea la punct a distributiei (“calare” a distribuţiei).

CALAREA DISTRIBUTIEI PENTRU ROTI DINTATE, LANT SI CUREA DE DISTRIBUTIE

La motoarele multi-cilindru, principiul de bază în realizarea ciclului MAS-4t, este egalitatea intervalului de timp intre scânteile succesive. Intervalul de timp se poate afla cu formula: 7200 : nr. cilindri (in grade de rotatie arbore cotit sau RAC).

Având în vedere necesitatea construirii MAS-4t în varianta multi-cilindru, vor rezulta mai multe variante constructive, după cum urmează:
- motor cu cilindri în linie: – normal, inversat sau culcat;
- motor cu cilindri boxer;
- motor cu cilindri în stea: – simplă sau dublă decalata;
- motor cu cilindri in V sau W.

La stabilirea ordinii de aprindere a motorului multi-cilindru, principiul de bază este neaprinderea succesivă a 2 cilindri alăturaţi (dacă se poate), pentru o distributie cat mai uniforma a incarcarii termice a motorului.

Exemplu:
a) 1-3-4-2-1 (4 cil. in linie);
b) 1-3-5-2-4-1 (5 cil. in linie, 1440 RAC intre scanteile succesive);
c) 1-5-3-4-2-6-1 (6 cil. in V, 1200 intre sirurile de cate 3 cilindrii).

Consideraţii funcţionale relativ la varianta constructivă, din punct de vedere al:
1. rezistentei la înaintare:
- avantajos – motorul în linie;
- dezavantajos – motorul în stea;
2. răcirii:
- avantajos – motorul în stea;
- dezavantajos – motorul în linie;
3. echilibrajului:
- avantajos – motorul boxer;
- dezavantajos – motorul în linie;

3.4. Sistemul de aprindere.

Sistemul de aprindere are rolul funcţional de a genera un curent electric de înaltă tensiune, necesar descărcării electrice ce aprinde amestecul carburant si de a-l furniza la momentul corespunzător avansului la aprindere optim.

SCHEMA UNEI INSTALATII DE APRINDERE CLASICE (CU ALTERNATOR SI BATERIE DE ACUMULATORI)

SCHEMA INSTALATIEI DE APRINDERE PENTRU AVIATIE (CU MAGNETOU – UN CIRCUIT)

Principiul de funcţionare al instalaţiei clasice de aprindere, constă în ruperea unui contact electric la capetele unui condensator, la care tensiunea dintre armături tinde la ∞ (are o valoare foarte mare).

Odată cu ruperea contactului (de catre un intrerupator cu contactele platinate sau argintate pentru a evita scanteia la desfacerea sau refacerea contactului electric sau perlarea contactului, numit si “platina”), la bornele condensatorului apare un impuls de tensiune, care este amplificat de un transformator ridicator – bobină de inducţie – care generează în circuitul secundar o tensiune electrică de 6000÷12000 V, tensiune ce produce o descărcare electrică în bujie.

Cama ruptorului este solitară sau sincronă cu arborele (“axa”) cu came. Funcţie de poziţia camei, ruperea contactului, respectiv, descarcarea de înaltă tensiune din bujie, se produce la momentul corespunzător avansului la aprindere.

ANSAMBLU RUPTOR (“PLATINA”) CU CAMA

ANSAMBLU RUPTOR-DISTRIBUITOR CU AVANSURI CENTRIFUGAL SI VACUUMATIC

FISE DE BUJII SI BUJIE PENTRU MOTORUL AI14RA (AVION PZL104 WILGA)
FISE DE BUJII, BUJIE SI MAGNETOURI PT. MOTOARELE M137/337 (AVIOANE ZLIN 726/526/142)

Observaţie!
I. În aviaţie se foloseşte magnetoul, pentru că această masină electrica generează tensiunea şi curentul nominal de la primele ture, fară sa aibe nevoie de amorsare si de sursa exterioara de energie (alternatorul ajunge la tensiunea nominală dupa câteva secunde, respectiv dupa timpul de amorsare).
II. La motoarele de aviaţie, circiutul electric de aprindere este complet separat de circuitul electric al aeronavei.
III. Motorul de aviaţie are două sisteme de aprindere autonome.

Motorul de avion are două bujii pe cilindru (această masură este luată pentru că aprinderea este un sistem cu fiabilitate redusă), si pentru:
- a putea mări diametrul cilindrului;
- a mari siguranţa în funcţionare;
- evitarea detonaţiei – prin formarea a două fronturi de flacără ce pleacă din direcţii opuse şi se sting în mijlocul camerei de ardere;
- creşterea acoperirii ciclice a motorului;
- posibilitate rapidă de verificare a funcţionării aprinderii în ansamblu.

“Platina” + rotorul distribuitorului + capacul distribuitorului formează ansamblul ruptor-distribuitor.

În cadrul ruptorului, cama are atâtea muchii câţi cilindri are motorul. În general, la motorul cu mai mult de 6 cilindri, se folosesc două came suprapuse şi decalate între ele, montate pe axul distribuitorului si doua “platine”.

Când cama sau pintenul ruptorului se uzează, se modifică atât distanţa dintre “platine”, cât şi avansul la aprindere.

Unghiul (raportul) Dwell reprezină unghiul cat contactul ruptorului este inchis sau raportul dintre unghiul cat contactul ruptorului este deschis si unghiul intre doua aprinderi succesive. Acesta este determinat de distanta intre contactele “platinei” deschise (care trebuie sa fie intre 0,4 si 0,8 mm, specifica fiecarui tip de motor).
Pentru fiecare tip de motor exista posibilitatea de a regla avansul initial sau static (cu motorul oprit). Din ratiuni functionale, avansul la aprindere se modifica cu turatia motorului (avansul creste cu cresterea turatiei motorului) si cu sarcina (avansul scade la accelerarea motorului). Exista dispozitive automate ce regleaza avansul in functie de turatie si de sarcina motorului (avansul centrifugal si avansul vacuumatic).

Distribuitorul creează cuplarea electrică între circuitul de înaltă tensiune din bobina de inductie la bujie prin inermediul unor conductoare de inalta tensiune numite fise de bujie, totodată având şi rolul de a distribui scânteia cilindrului care urmează să aprindă amestecul.

Bujia produce o descărcare electrică între un electrod central, conectat la plotul distribuitorului şi masă. Distanţa dintre electrozi este proprie fiecărui motor sau instalaţie de aprindere (0,4 – 1,0 mm). O distanta prea mica produce o scanteie fara putere, ce nu aprinde amestecul carburant (scanteie “rece”), iar o distanta prea mare micsoreaza probabilitatea de producere a scanteii electrice, micsorand acoperirea ciclica.

Condiţiile de descărcare electrică din interiorul cilindrului, în apropierea momentului iniţierii arderii, sunt mai defavorabile decât în condiţii atmosferei normale.

La motoarele moderne cu aprindere prin scânteie, se urmareste eliminarea ruptorului (“platinei”), deoarece este piesa cu cea mai mică fiabilitate din sistem, prin micsorarea curentului prin “platina” sau prin inlocuirea sa cu alt dispozitiv (inductiv, capacitiv sau optic).

Sisteme moderne de aprindere:
1. Aprindere cu inducţie;
2. Aprindere cu calculator de scânteie – la acest sistem există un cititor de poziţie “0″ al arborelui cotit al motorului, scanteia fiind generata de un circuit electronic ce divizeaza cu jumatate din numarul de cilindri, timpul intre 2 ture succesive (care este jumatate din timpul unui ciclu motor);
3. Aprindere integrată – se citeşte doar poziţia “0″ a arborelui cotit al motorului, nu mai există bobină, ruptor-distribuitor, fise electirce sau alte piese (eventual în mişcare), scanteia fiind produsa de un semnal electric amplificat la inalta tensiune de un circuit electronic, marind, astfel, fiabilitatea sistemului.

În aviaţie, faţă de auto, tot sistemul de înaltă tensiune este deparazitat pentru a nu bruia instalaţiile speciale ale avionului, cum ar fi instalatiile de radio, radiolocatie, radionavigatie etc.

3.5. Sistemul de carburaţie.

Sistemul de carburaţie are rolul funcţional de a vaporiza benzina în aer, de a doza amestecul (raportul) benzina/aer si de a regla cantitatea de amestec aer-benzina ce intra in motor.

Principial, sistemele de carburaţie sunt de două feluri:
1. Sistem de carburaţie cu carburator;
2. Sistem de carburaţie cu injecţie.

3.5.1 Sistemul de carburaţie cu carburator.

Carbutatorul este un dispozitiv al motorului care realizează dozarea şi vaporizarea benzinei în aer, prin aspirarea vacumatică a acesteia, precum si reglarea cantitatii de amestec ce intra in motor, cu ajutorul unei clapete de acceleratie.

Cantitatea de benzină vaporizată în aer se numeste dozaj şi este funcţie de nivelul din camera de nivel constant. Dozajul se poate exprima si ca coeficient de exces de aer λ (dozajul este 1/(λ•minL) in kg benzina / kg aer). Pentru a functiona, MAS4t trebuie sa aiba λ in anumite limite (intre 0,7 si 1,3). Pentru siguranta in functionare, respectiv pentru evitarea detonatiei, in aviatie λ=0,85.

CARBURATOR ELEMENTAR INSTALATIE DE ALIMENTARE CU CARBURATOR

Datorita existentei unui ajutaj convergent-divergent (tub Venturi) in zona in care se absoarbe benzina in galeria de evacuare si, in plus, din cauza vaporizarii benzinei, care este un proces ce absoarbe caldura, in aceasta zona, temperatura este mai mica cu 50-70, ceea ce poate duce la depunerea ghetii, respectiv la fenomenul de givraj in carburator. Acest fenomen are ca prim efect imbogatirea amestecului.
Fenomenul este periculos, deoarece poate duce la oprirea motorului prin inecare si, de aceea, in aceasta zona carburatorul este incalzit.

Jiclorul este un orificiu de dimensiuni mici (sub 1mm), prin care viteza, respectiv debitul de fluid (benzina + aer, benzina sau aer) este funcţie de diferenta de presiune de la cele doua capete ale sale, de lungimea orificiului si de calitatea prelucrarii acestuia (rugozitate, sanfrenari).

Benzina este aspirata prin puţul de benzină, datorită depresiunii create si debitul este reglat prin jiclorul principal de benzina.

În general, carburatorul se adaptează mai puţin bine la regimuri intermediare, dozajul fiind functie de turaţia motorului. Pentru a ţine constant dozajul la diverse turaţii, se echipeaza carburatorul cu sisteme suplimentare.

Sistemele suplimentare de bază ale carburatorului:
1. Sistemul de pornire;
2. Sistemul de ralanti;
3. Sistemul de repriză;
4. Sistemul economizor;
5. Sistemul de regim maximal;
6. Sistemul de corectie a dozajului – corector comandat / altimetric, in aviatie.

Intrucat, la carburatoare, dozajul depinde de regimul motor (turatia motorului, sarcina motorului), pentru a pastra dozajul in valori normale, se foloseste un dispozitiv emulsor (tub emulsor), care, pe langa modularea debitului de benzina prin franare, face si o barbotare a benzinei, deci o diluare a aerului in benzina, care usureaza vaporizarea acesteia.

Sistemul de pornire.
La pornire, deoarece nu există flux de aer pe galeria de admisie, carburatorul trebuie să furnizeze initial un amestec carburant cu un dozaj foarte bogat, cu λ ≈ 0,3 – 0,5 (sub limita de functionare normala a motorului). Imbogatirea se face cu o clapeta ce micsoreaza debitul de aer ce intra in motor (clapeta de soc), rezultand un amestec foarte bogat. Clapeta de soc poate fi comandata manual sau automat, in functie de temperatura motorului. Dupa pornire, clapeta de soc trebuie deschisa imediat.

Sistemul de ralanti.
Acest sistem asigura turaţia de repaos a motorului sau de ralanti. Pentru aceasta, exista un circuit de aer ce ocoleste clapeta obturatorului, iar debitul de aer se regleaza cu un jiclor reglabil sau cu un dispozitiv automat care regleaza debitul de aer corespunzator unei anumite turatii a motorului (turatia de ralanti), atunci cand clapeta obturatorului este complet inchisa. La motorul de avion, avem un ralanti la sol şi un ralanti în zbor.

Observatie!
Regimul de ralanti este un regim de funcţionare anormală a motorului. Dozajul fiind foarte bogat, motorul se poate calamina. Benzina care pătrunde în motor , nearzand din lipsă de aer, se depune sub forma de carbon neredus (calamina) pe piesele interioare ale camerei de ardere a motorului (supape, chiulasă, bujii). Depunera de calamină pe bujie duce la închiderea circuitului electric şi dispariţia scânteii electrice.

În cazul calaminării motorului, carburile dispuse pe piesele interioare, la un anumit regim termic, se aprind şi generează fronturi de flacăra secundare sau aprinderea înaintea generării scânteii electrice, fenomen numit autoaprindere.

Calamina se autocurăţă la regim motor mare şi temperatură constantă (regim constant) sau prin frână de motor (auto) sau functionare in autorotatie (avion).

Sistemul de repriză.
În cazul în care motorul trece de la o turaţie mai mică la o turaţie mai mare, din cauza inertiei mai mici, debitul de aer creste mai repede decât debitul de benzina, iar amestecul tinde sa saraceasca (mai putina benzina in aer). Din aceast motiv se îmbogăteste amestecul la accelerarea motorului, pulverizand in apropierea centratorului carburatorului o cantitate suplimentara de benzina, care se realizează cu o pompă suplimentara sau “de şpriţ”.

Pompele “de şpriţ” se montează pe levierul acceleraţiei si acţionează doar la accelerare.

3.5.2. Sistemul de carburaţie cu injectie de benzina.

La sistemele de carburatie cu injectie de benzina, amestecul carburant se face prin pulverizarea fortata a benzinei in camera de ardere (injectie de benzina in camera de ardere, care se face prin pulverizarea benzinei la presiuni mari de 50 – 200 bar, direct in interiorul motorului), sau injectia in galeria de admisie (intr-un singur punct cu un injector principal – injectie monopunct; sau cu cate un injector pentru fiecare cilindru, in galeria de admisie, in apropierea sau in poarta supapei de admisie – injectie multipunct; in ambele variante, presiunea de injectie este mica, si anume de 2 – 8 bar).

Cantitatea de benzina injectata este functie de debitul de aer aspirat de motor si putem avea doua scheme, si anume:
- schema “in bucla deschisa”, in care pozitia obturatorului comanda cantitatea de benzina injectata;

- schema cu “feed-back”, in care se masoara cu ajutorul unui debitmetru aerul ce intra in motor.

Injectoarele de benzina pot fi necomandate sau comandate electric.
Injectoarele necomandate injecteaza continuu benzina, debitul de benzina fiind in functie de presiunea de injectie care este reglata de un regulator de debit de benzina. Injectoarele trebuie sa deschida peste o anumita valoare a presiunii de injectie (2-3 bar), si trebuie sa pulverizeze benzina in picaturi cat mai fine.
Injectoarele comandate electromagnetic, au aceeasi presiune de injectie, dar injectia nu se face continuu, ci acestea injecteaza doar un interval de timp (la sistemele mai noi doar in perioada deschiderii supapei de admisie in dreptul careia sunt motate), debitul de benzina fiind in functie de durata intervalului de timp cat injectorul este deschis, interval comandat si stabilit de un calculator de injectie.

Schema de injectiei “in bucla deschisa” este mai putin adaptabila la perturbatii, la regimuri tranzitorii si la variatia sarcinii furnizate de motor fata de schema cu “feed-back”, care masoara debitul efectiv de aer ce intra in motor, precum si variatiile in timp ale acestuia, determinand, astfel, debitul de benzina necesar mult mai precis pentru fiecare regim in parte.

Sistemele de injectie de benzina se adapteaza mai bine la functionarea motorului la diverse regimuri, au o siguranta mai mare relativ la detonatie si nu produc fenomenul de givraj.

SCHEME DE PRINCIPIU PENTRU SISTEME DE INJECTIE DE BENZINA

1–Corp debitmetru aer; 2-Regulator debit benzina; 3-Cititor pozitie clapeta aer; 4-Supapa electrica de imbogatire pt. pornire la rece; 5-Injector de pornire; 6-Injector necomandat; 7-Regulator de aer ralanti; 8-Senzor temperatura; 9-Acumulator presiune; 10-Filtru benzina; 11-Pompa benzina; 12-Rezervor benzina; 13-Ajutaj debitmetru aer; 14-Clapeta debitmetru; 15-Tija reglaj

1-Calculator injectie; 2–Injector comandat; 3–Debitmetru aer; 4,5–Senzori temperatura; 6–Injector pornire; 7–Pompa benzina; 8–Filtru benzina; 9–Supapa aerisire; 10–Regulator aer ralanti; 11–Cititor pozitie obturator; 12–Releu pompa benzina; 13–Ruptor-distribuitor; 14–Rezervor benzina.

INJECTOARE DE BENZINA COMANDAT ELECTRIC SI NECOMANDAT

DEBITMETRE DE AER FOLOSITE LA SISTEMELE DE INJECTIE CU FEED-BACK

3.6. SISTEME DE REGLARE AUTOMATA (SRA)

Sistemele de reglare automata au ca scop eliberarea persoanei ce exploateaza motorul (sofer, pilot etc.) de anumite sarcini sau comenzi ce trebuie date motorului pentru ca acesta sa functioneze in siguranta sau la parametrii proiectati. In acest caz, anumite comenzi sau reglaje in functionare ale motorului (interne sau externe) vor fi lasate in seama unor dispozitive de automatizare (DA), sau regulatoare automate (RA).

Ca destinatie, SRA pot fi:
- limitative: - care pastreaza un parametru reglat (PR) al motorului in limita / limitele superioara sau/si inferioara;
- maximale: - care aduc un anumit parametru reglat (PR) la o valoare maxima posibila in conditiile date;
- optimale: - care aduc un anumit parametru reglat (PR) la o valoare optima in conditiile date;
- de proces: - pentru anumite reglaje interne (cum ar fi avansul la aprindere, turatia minima de ralanti etc.).

Dupa numarul factorilor de reglare (FR) si al parametrilor reglati (PR), SRA pot fi:
- monovariabile (1 FR, 1 PR);
- multivariabile (j FR, i PR interdependenti, SRA pentru obiect la reglarii automate multivariabil – ORAM).

Schema de baza a unui SRA cuprinde:
- urmatoarele marimi:
- x0 - marime programata de la o maneta / programator;
- marime citita de un senzor / dispozitiv de masurare;

- m - marime modulata;

- FR - factor de reglare, marime ce determina functionarea ORA;

- PR - parametru reglat, marime rezultata pentru valoarea FR stabilita de DA (RA);

- urmatoarele entitati:
- ORA - obiectul reglarii automate (in cazul nostru, MAS4t);

- DA - dispozitiv de automatizare, care genereaza / calculeaza o marime modulata m in functie de o marime programata x0 si de destinatia propusa pentru SRA;

sau

- RA - este un DA in care marimea modulata m depinde de marimea programata x0, dar si de derivatele si integralele de orice ordin ale acesteia in timp (t), (respectiv functie de dn x0(t)/dtn si de ∫m x0(t) dtm, pentru orice numere naturale nenule n si m).

- EE - element de executie, care poate fi:
- mecanic;
- hidraulic;
- electric;
- pneumatic;
- vacuumatic.

- I - indicator al PR realizat (optional).

Ca exemplificare, se prezinta schema “deschisa” si dispozitivul de automatizare de reglaj intern a avansului la aprindere in functie de turatia motorului (avans centrifugal):

SCHEMA BLOC A SRA “DESCHIS”

SCHEMA MECANISMULUI DE AVANS CENTRIFUGAL

Similar, exista un dispozitiv de automatizare pentru avansul vacuumatic:

In afara de schema de baza prezentata anterior, numita si “deschisa” si fara perturbatii, mai putem avea si urmatoarele scheme:

- Schema “deschisa” si cu perturbatii p, care pot fi:
- perturbatii aditive (care influenteaza PR dar nu influenteaza functionarea ORA: ex. PR=n, p=v);
- perturbatii parametrice (care influenteaza atat PR cat si functionarea ORA: ex. PR=n, p=ρH).

- Schema cu feed-back (cu legatura inversa LI, in care PR este comparat de un element de comparatie EC cu valoarea programata x0, EC generand o eroare sau diferenta e) si cu perturbatii p;

- Schema cu dublu feed-back (cu legatura inversa (LI) de corectie si de eroare) si cu perturbatie p.

Ca exemplificare, se prezinta un dispozitiv de reglare automata (DA) a turatiei motorului dupa legea “turatie constanta”, folosit frecvent in aviatie.

SCHEMA BLOC A SISTEMULUI

SCHEMA DE CONSTRUCTIE A SRA

FUNCTIONAREA SRA

SCHEMA DE DETALIU A SRA CU SISTEM DE “PAS DRAPEL”

CUPRINS

Cuvant inainte pag. 2
Sa ne aducem amninte pag. 3

1. MOTOARE pag. 4
1.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR pag. 4
1.2. Motorul cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi, cu admisie naturala pag. 5
1.2.1. Descriere sumara MAS4t-MAN pag. 5
1.2.2. Ciclul de functionare al MAS4t-MAN pag. 6
1.2.3. Descrierea detaliata MAS4t-MAN pag. 7
1.2.3.1. Blocul motor (carter / bloc-carter) pag. 11
1.2.3.2. Chiulasa pag. 13
1.2.3.3. Arborele cotit (vilbrochen) pag. 16
1.2.3.4. Pistonul pag. 18
1.2.3.5. Biela pag. 21
1.2.3.6. Camasa cilindrului pag. 22
1.2.3.7. Ansamblul distributiei pag. 22

2. ELEMENTE DE TERMODINAMICA pag. 26
2.1. TEMODINAMICA GAZELOR pag. 26
2.1.1. Relatii diferentiale de calcul pag. 28
2.1.2. Evolutii particulare pag. 30
2.1.3. Variatia parametrilor energetici pag. 32
2.1.4. Termodinamica arderii pag. 33
2.1.4.1. Arderea combustibilului definit prin formula chimica pag. 33
2.1.4.2. Arderea combustibilului definit prin participatia
masica pag. 34
2.2. CICLUL IDEAL MAS4t-MAN pag. 35
2.3. CRESTERA PUTERII MAS4t pag. 38
2.3.1. MAS4t-MAFmec pag. 39
2.3.2. MAS4t-MAFTC pag. 42
2.4. Ciclul real al MAS4t-MAN pag. 44
2.4.1. Bilantul energetic al MAS4t-MAN pentru ciclul real pag. 45
2.4.2. Ciclul real al MAS4t-MAN pag. 46

3. SISTEMELE MOTORULUI CU PISTON, CU APRINDERE PRIN SCANTEIE,
IN 4 TIMPI pag. 49
3.1. SISTEMUL DE UNGERE pag. 50
3.2. SISTEMUL DE RACIRE pag. 57
3.3. SISTEMUL DE DISTRIBUTIE pag. 59
3.4. SISTEMUL DE APRINDERE pag. 64
3.5. SISTEMUL DE CARBURATIE pag. 68
3.5.1. Sistemul de carburatie cu carburator pag. 68
3.5.2. Sistemul de carburatie cu injectie de benzina pag. 71
3.6. SISTEME DE REGLARE AUTOMATA (SRA) pag. 75

BIBLIOGRAFIE

1. Agenda automobilului, Vol. 1+2: Vaiteanu, D.; Stoleru, M.; Campean, N.; Zamfirescu, E.
2. Automobilul de la A la Z, dictionar.
3. Catalog ilustrat de piese de schimb, motor AI 14 RA.
4. Catalog ilustrat de piese de schimb, motoare Walter M137 / M337.
5. Catalog ilustrat de piese de schimb, motor Rotax 912.
6. Curs Jeppsen – Oxford, Sisteme de propulsie.
7. Manual de zbor avion EXTRA 300L.
8. Motoare pentru automobile si tractoare, Vol. 1+2: Abaitancei, D.; Hasegan, C.; Stoica, I.; Claponi, D.; Cihodaru, L.
9. Motoare pentru autovehicule: Popa, B.; Bataga, N.; Cazila, A.
10. Note de curs sisteme de automatizare pentru aviatie: Buruiana, M.
11. Organe de masini: Pavelescu, D.; Radulescu, G.; Gafitanu, M.; Crudu, I.; Gheorghiu, N.
12. Termodinamica tehnica, Culegere de probleme: Pimsner, V.; Vasilescu, C.A.; Petcovici, A.