PROCEDURI OPERAŢIONALE


Dumitru POPOVICI
PROCEDURI
OPERAŢIONALE
BUCUREŞTI 2009
PROCEDURI OPERAŢIONALE 2
CUPRINS
SECŢIUNEA A I-A
CAPITOLUL 1. – Anexa 6 ICAO, Partea I – OPERAREA AERONAVELOR / 4
1.1 Cuvânt înainte /4
1.2 Definiţii /4
1.3 Declaraţia generală / 8
CAPITOLUL 2 – Pregătirea zborului şi proceduri pe timpul zborului / 9
2.1. Pregătirea zborului / 9
2.2 Performanţe şi limitări operaţionale / 14
CAPITOLUL 3 – INSTRUMENTE ŞI ECHIPAMENTE
3.1 Echipamentele aeronavei / 15
3.2. Echipamente de comunicaţie şi navigaţie /19
3.3. Proceduri privind utilizarea oxigenului şi a echipamentului de salvare / 34
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor /34
Veste de salvare / 34
Bărcile de salvare / 34
Echipamentul de oxigen / 35
Semnale optice / 35
Semnale cu rachete luminoase / 36
Torţe de mână / 36
Spoturi şi lumini intermitente / 37
Semnele făcute pe sol pntru a fi văzute din aer pentru cautare şi salvare / 37
Focuri şi fum / 38
Incendii / 38
CAPITOLUL 4 – ÎNTREŢINERE / 42
4.1 Instrucţiuni deservire la sol / 42
4.2. Întreţinere / 42
CAPITOLUL 5 Echipaj de zbor / 43
5.1. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului / 43
CAPITOLUL 6 – Lumini de navigaţie / 45
6.1. Lumini situate deasupra solului / 45
6.2. Semnele si semnalele de pe aerodrom / 45
6.3. Faruri aeronautice / 47
SECŢIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1 – Anexa 12 OACI – Căutarea şi salvarea / 52
1.1 Definiţii / 52
1.2 Servicii de alarmare / 54
Servicii în caz de urgenţă şi alte servicii / 54
1.3. Faze de alarmare / 55
Situaţiile care impun declanşarea fazelor de acţiune specială, în scopul căutării şi
salvării aeronavelor aflate în dificultate / 56
1.4 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 şi 5.9) / 57
1.5. Semnale de căutare şi salvare (paragraful 5.9 şi apendixul A) / 58
SECŢIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 – Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaţie / 60
1.1 Definiţii / 60
CAPITOLUL 2 – Proceduri naţionale (de stat) / 63
PROCEDURI OPERAŢIONALE 3
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată/ 63
2.2. ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a
accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă / 64
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă / 67
CAPITOLUL 3 – Evitarea zgomotului / 74
3.1. Proceduri generale / 74
3.2. Aplicaţii în cazul decolării şi aterizării / 74
SECŢIUNEA A IV-A CONTRAVENŢII LA REGLEMENTĂRILE AERONAUTICE/ 75
CAPITOLUL 1 – ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată / 75
1.1 Domeniul de aplicare / 75
1.2 Încălcări ale normelor prevăzute de Codul aerian / 75
1.3 Sancţiuni prevăzute de Codul aerian / 76
CAPITOUL 2
ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 / 79
2.1 Încălcări şi sancţiuni / 79
2.2 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 / 79
CAPITOLUL 3 – H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 / 81
3.1. Încălcări / 82
3.2. Sancţiuni / 82
SECŢIUNEA A V-A: PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR – CAZURI SPECIALE/ 83
CAPITOLUL 1 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AUTOMOSOR / 83
CAPITOLUL 2 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AVION / 85
CAPITOLUL 3 – CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCĂRILOR SAU CEDĂRILOR
DE COMENZI / 87
CAPITOLUL 4 – RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMANDĂ ÎN
TIMPUL ZBORULUI / 88
CAPITOLUL 5 – RECOMANDĂRI PENTRU PĂRĂSIREA PLANORULUI CU
AJUTORUL PARAŞUTEI DE SALVARE / 89
BIBLIOGRAFIE / 90
PROCEDURI OPERAŢIONALE 4
CAPITOLUL 1
1. Anexa 6 ICAO, Partea I – OPERAREA AERONAVELOR
1.1 Cuvânt înainte
Procedurile opraţionale prevăzute în normele interne şi internaţionale sunt emise cu scopul
de a fi adaptate şi respectate de către toţi operatorii aeriani, prin aceasta efectuându-se
operarea aeronavelor în deplină siguranţă şi la costurile ce determină economicitatea
operatorului.
In cadrul acestor operaţiuni, sunt prevăzute atât norme ce implică desfăsurarea zborurilor
în deplină siguranţă, cât şi opraţiunile şi activităţile ce determină eliminarea efectelor unor
situaţii ce au determinat apariţia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.
1.2 DEFINIŢII
Activităţi aeronautice civile: Totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia,
atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor
obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea şi controlul traficului aerian, de
informarea aeronautică şi meteorologică a operatorilor aerieni, pregătirea şi perfecţionarea
personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice civile conexe acestora.
(Cod aerian);
Activităţi aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea
desfăşurării activităţilor aeronautice civile. (Cod aerian);
Aeronavele de căutare-salvare: O aeronavă dotată cu echipament corespunzător pentru
coordonarea eficientă a căutării şi salvării. (Anexa 12);
Agent aeronautic civil: Orice persoană fizică sau juridică autorizată să desfăşoare
activităţi aeronautice civile (Cod aerian);
Agenţia internaţi- onală de operare: O agenţie a cărei natură este prezentată în articolul
77 al Convenţiei. (Anexa 7);
Alerfa: Expresie convenţională care indică “faza de alarmă”. (Anexa 11);
Ancheta: Un proces condus în vederea prevenirii accidentelor care include colectarea şi
analiza informaţiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) şi când e cazul,
stabilirea de recomandări de securitate. (Anexa 13);
Ancheta administrativă: Activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a
informaţiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea
unor recomandări privind siguranţa zborurilor, precum şi formularea unor propuneri şi
recomandări de îmbunătăţire a activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi
incidentelor de aviaţie; (Cod aerian);
Anchetatorul desemnat: Persoana însărcinată pe baza calificărilor sale de către organizaţie
cu responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei anchete. (Anexa 13);
Autoritate ATS competentă: Autoritate adecvată desemnată de către statul însărcinat cu
furnizarea serviciilor circulaţiei aeriene într-un spaţiu aerian dat. (Anexa 2);
Autoritate competentă: Appropiate authority.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 5
a) Pentru zborurile desfăşurate deasupra mării, autoritatea adecvată a statului de
înmatriculare;
b) în toate celelalte cazuri, autoritatea adecvată a statului căruia îi revine teritoriul
survolat. (Anexa 2);
Autorizaţie de operator aerian: Documentul care atestă autorizarea unui operator aerian
să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală. (Cod aerian);
Cauza: Acţiune (i), omisiune (i), eveniment (e), condiţie (i) sau toate combinaţiile acestor
elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13);
Centrul de coordonare a salvării: Unitate responsabilă cu promovarea eficientă a
serviciilor de căutare şi salvare, şi pentru coordonarea operaţiunilor de dirijare a căutării şi
salvării în regiunea respectivă. (Anexa 12);
Certificat de operator aerian: Documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de
a efectua activităţi de transport aerian public; (Cod aerian);
Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi
schimbaţi între sistemul de la sol şi aeronavă, specificând condiţiile în care rapoartele
ADS vor fi iniţiate şi datele pe care le vor conţine;
Notă: Termenul “contract ADS” este un termen generic desemnând, după caz, un contract
de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod
de urgenţă. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementată între sistemele de
sol. Vezi şi definiţia “Supraveghere automată dependentă (ADS)”; (RACR-RA);
Detresfa: Expresie convenţională care indică “faza de pericol”. (Anexa 11);
Faza de alarmă: Situaţia în care există temere în ceea ce priveşte securitatea unei
aeronave şi a ocupanţilor săi. (Anexa 11);
Faza de alertă: Situaţie în care pot fi probleme cu siguranţa aeronavei şi a pasagerilor;
(Anexa 12);
Faza de dificultate: Expresia semnificând o fază de incertitudine, o fază de alarmă sau de
pericol, după caz. (Anexa 11);
Faza de incertitudine: Situaţia în care există o incertitudine privind securitatea aeronavei
şi a ocupanţilor ei. (Anexa 11);
Faza de pericol: Situaţia în care există un motiv să se creadă că aeronava şi ocupanţii unei
aeronave sunt ameninţaţi de un pericol grav şi iminent sau că au nevoie de ajutor imediat.
(Anexa 11);
Faza de urgenţă: Situaţie în care există o anumită certitudine că o aeronavă şi pasagerii
săi sunt în pericol şi se solicită imediat asistenţă. (Anexa 12);
Faza de urgenţă: Un termen generic, ce înseamnă, în funcţie de fiecare caz în parte: faza
de incertitudine, faza de alertă sau faza de urgenţă. (Anexa 12);
Incerfa: Expresie convenţională care indică “faza de incertitudine”. (Anexa 11);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 6
Situaţia în care există o incertitudine în siguranţa aeronavei şi a pasagerilor săi. (Anexa
12);
Incident: Un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării. (Anexa 13; Cod aerian);
Înregistrator de bord: Orice tip de înregistrator instalat la bordul unei aeronave în vederea
facilitării anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13);
Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licenţe, însărcinat să
exercite funcţii esenţiale în conducerea unei aeronave pe timpul zborului. (Anexa 2);
Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor
al unei licenţe, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei în timpul
zborului;
Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul în care acesta intră în
serviciu, după o perioadă de odihnă corespunzătoare, dar înaintea începerii unui zbor sau a
unei serii de zboruri, până în momentul în care acel membru al echipajului iese din
serviciu după încheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian);
Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în conformarea
acesteia la reglementările de admisibilitate la zbor. (Cod aerian);
Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaţie aeriană, care include
navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni cu
aeronave, inclusiv în calitate de proprietar sau deţinător, cu sau fără drept legal de
comandă asupra aeronavei, va fi considerată angajată în operarea aeronavei în înţelesul
prezentului Cod aerian. (Cod aerian);
Operator: Persoană, organizaţie sau întreprindere care efectuează sau se oferă să efectueze
servicii aeriene. (Anexa 11);
Persoană, organizaţie sau întreprindere angajată în operaţiunile aeriene de salvare. (Anexa
12);
O persoană, organizaţie sau întreprindere angajată sau care se oferă să se angajeze în
exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);
Operator aerian: Persoana fizică sau juridică autorizată şi/sau licenţiată, angajată în
operarea aeronavelor. (Cod aerian);
Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licenţe,
însărcinat să execute operaţiuni privind funcţionarea aeronavei pe tot parcursul zborului.
(Anexa 11);
Personal critic pentru siguranţa zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot
periclita siguranţa zborului dacă execută în mod inadecvat atribuţiile lor. Această definiţie
include atât membrii echipajelor, cât şi personalul de întreţinere al aeronavelor şi
controlorii de trafic aerian;
Post de alertă: Unitate desemnată pentru primirea informaţiilor de la aeronavă în regim de
urgenţă şi urmarea informaţiilor de la centrul de comandă. (Anexa 12);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 7
Rănirea gravă: O rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) necesită spitalizare pentru o perioadă mai mare de 48 ore, începând în şapte zile de la
data la care a suferit rănirea;
b) are ca rezultat o fractură de os (cu excepţia fracturilor simple de la degete, degetele de
la picioare sau nas);
c) implică ruperi/sfâşieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului. (Anexa 13);
Recomandare de securitate: Propunerea formulată de serviciul de anchetare al statului
care conduce ancheta bazată pe informaţiile ce rezultă din anchetă, făcută cu scopul de a
preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13);
Registrul aerian (Registrul de stat): Statul în al cărui registru este luată în evidenţă
(înregistrată) aeronava; (Anexa 7 şi 12);
Securitate aeronautică: Ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe umane,
coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor
de intervenţie ilicite; (Cod aerian);
Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci când
aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de căutare şi salvare precum şi de a acorda
acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);
Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea
organizaţiilor şi autorităţilor desemnate, referitor la aeronavele care necesită acţiuni de
căutare şi salvare precum şi pentru a asista organizaţiile respective conform necesităţilor.
(RACR-RA);
Serviciul asigurat pentru anunţarea organelor competente, despre aeronavele în dificultate
şi pentru furnizarea de informaţii necesare acestor organe în operaţiunile de căutare şi
salvare. (Anexa 11);
Siguranţa zborului: Capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării
sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale. (Cod
aerian);
Sistem pentru evitarea coliziunilor în zbor: Airbrone collision aviodance system(ACAS).
Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere
secundar (SSR) care funcţionează independent de echipamentul situat la sol şi care
furnizează pilotului indicaţii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, în conflict
potenţial cu aeronava sa. (RACR-RA);
Statul pe al cărui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al cărui teritoriu s-a produs
un accident sau incident. (Anexa 13);
Unitate de căutare: este compusă din personal calificat şi dotat cu echipament
corespunzător pentru activităţile de coordonare a căutării şi salvării. (Anexa 12);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 8
1.3 DECLARAŢIA GENERALĂ
Aeroclubul României este organizat şi funcţionează în baza Hotărârii Guvernului nr.
567/1991 republicat.
Organizarea activităţilor compartimentului zbor şi controlul acestora sunt prezentate în
Manualul pentru operaţiuni de zbor care constituie şi memoriu de prezentare.
Securitatea zborurilor se asigură prin organizarea riguroasă şi controlată a tuturor
activităţilor care se desfăşoară în cadrul Aeroclubului, atât la sediul central cât şi în
unităţile teritoriale şi pe terenurile de lucru omologate, în baza şi în conformitate cu cele
prezentate în manualul menţionat.
Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilităţile de organizare şi control al
activităţilor de zbor în conformitate cu reglementările în vigoare şi prevederile manualului
menţionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor al Aeroclubului României. În
desfăşurarea acestor activităţi, acesta va fi ajutat de împuterniciţii cu atribuţii concrete pe
linie de zbor şi tehnic. Directorul Operatiuni Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor
cu Autoritatea Aeronautica in stat si cu persoane juridice pentru problemele de zbor
comune.
Manualul reprezintă în extenso şi memoriu de prezentare a Compartimentului Zbor din
AEROCLUBUL ROMÂNIEI, iar aplicarea prevederilor manualului constituie baza
asigurării securităţii de zbor pentru operatiunile zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei.
Prin delegarea dată de Consiliul Consultativ al Conducerii al AEROCLUBULUI
ROMÂNIEI Directorului General, acesta, prin Directorul Operaţiuni Zbor, împreună cu
inspectorii de zbor vor efectua controale periodice în unităţile din teritoriu în vederea
verificării modului de aplicare în practică a prevederilor prezentului Manual. De
asemenea, vor informa periodic Autoritatea Aeronautică Civilă Română privind stadiul
aplicării în practică a prevederilor prezentului Manual.
Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru susţinerea examenelor de licenţă,
calificarea sau menţinerea calificării personalului navigant şi tehnic.
Având la bază legislaţia generală şi specifică de aviaţie, Manualul se constituie ca
document obligatoriu în planificarea, organizarea şi desfăşurarea activităţii de zbor a
AEROCLUBULUI ROMÂNIEI.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 9
CAPITOLUL 2
PREGĂTIREA ZBORULUI ŞI PROCEDURI PE TIMPUL ZBORULUI
2.1. PREGĂTIREA ZBORULUI
Instrucţiuni pentru pregătirea zborurilor
Zborurile se pregătesc înaintea efectuării acestora şi constau în pregătirea aeronavei pentru
misiune şi efectuarea unei pregătiri teoretice privind navigaţia, legislaţia referitoare a
zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul zborului, precum şi acţiunea
echipajului în situaţii speciale.
Stabilirea altitudinilor minime de zbor
Altitudinile minime de zbor stabilite pentru ruta respectivă se efectuează în conformitate
cu RACR – RA, ediţia 2006, cu modificări.
Autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor
În cadrul activităţii de zbor autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor se face în
conformitate cu A.I.P. România.
Minime operaţionale de aeroport/aerodrom
Minimele operaţionale de aerodrom sunt în conformitate cu RACR – RA, ediţia 2006, cu
modificări şi în conformitate cu prevederile Instrucţiunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escală, de aterizare.
Minime de operare pe rută
Sunt stabilite de RACR – RA, ediţia 2006, cu modificări
Minime de operare pe rute
Minimele de operare pe rută şi aerodrom sunt în conformitate cu RACR – RA, ediţia 2006,
cu modificări şi în conformitate cu prevederile Instrucţiunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escală, de aterizare.
Politica de combustibil, lubrifianţi şi lichide speciale (combustibil pentru rezerva de
navigaţie)
Politica Aeroclubului României privind alimentarea aeronavelor cu carburanţi, lubrifianţi
şi lichide speciale constă în planificarea şi efectuarea rutelor de zbor de aşa natură ca
alimentarea cu carburanţi a aeronavelor pentru rută şi rezerva de navigaţie să se efectueze
în cadrul aerocluburilor subordonate. În situaţia efectuării activităţilor de zbor care implică
alimentarea aeronavelor în cadrul altor unităţi de aviaţie, acestea se vor efectua numai
după stabilirea unor acorduri cu unitatea respectivă.
Masa şi centrajul
Respectarea masei şi centrajului aeronavelor intră în responsabilitatea pilotului comandant
şi se efectuează în conformitate cu prevederile manualelor de zbor ale aeronavelor.
Folosirea serviciilor de trafic aerian – planul ATS
Folosirea serviciilor de trafic aerian se efectuează în conformitate cu prevederile
Regulamentului circulaţiei aeriene şi serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea I – IV.
Planul ATS se întocmeşte şi se utilizează în conformitate cu Regulamentul circulaţiei
aeriene şi a serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea a VIII a, capitolul 8.7.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 10
Planul de zbor operaţional
Pentru optimizarea activităţii de zbor şi creşterii eficienţei acesteia, Aeroclubul României
utilizează pentru deplasările între aerocluburi planificările repetitive. Declanşarea
activităţii de zbor pe una din aceste rute se efectuează prin depunerea planului de zbor cu
minimum 30 minute înaintea decolării, în conformitate cu prevederile Regulamentului
circulaţiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994. Pentru efectuarea activităţii de
zbor pe alte rute se cere planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului
României cu minim 24 de ore înainte conform prevederilor Regimului de zbor în
România.
Procedurile de zbor utilizate în cadrul Aeroclubului României se efectuează conform
regulilor de zbor la vedere şi sunt în conformitate cu Manualele de zbor ale aeronavelor
din dotare, fiind prezentate în M.O.Z. A.R., după cum urmează:
– proceduri normale de zbor prezentate în partea B, capitolul 2;
– proceduri de urgenţă sunt prezentate în partea B, capitolul 3.
Procedurile de navigaţie utilizate în cadrul activităţilor de zbor efectuate de Aeroclubul
României sunt în conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind descrise în
Regulamentul de zbor al aviaţiei civile, ediţia 1983, capitolul 2 şi Regulamentul circulaţiei
aeriene şi serviciilor de trafic aerian, ediţia 1994, partea a VII a.
De asemenea în cadrul Aeroclubului României funcţie de activitatea de zbor se utilizează
proceduri specifice prezentate în:
– Cursul de pregătire în zbor motor – ediţia 1977;
– Cursul de pregătire în zbor planor – ediţia 1991;
– Cursul de pregătire în zbor cu aeronave ultrauşoare – ediţia 1993;
– Cursul P.I.D.A.P.A. – ediţia 1980.
Evitarea şi operarea în condiţii meteo potenţial adverse sau periculoase
Aeronavele Aeroclubului României nu sunt echipate cu dispozitive antigivraj şi din acest
motiv activitatea de zbor se efectuează în conformitate cu prevederile Regulamentului de
zbor al Aviaţiei Civile, ediţia 1983, capitolul 4, pct. 4.3. şi 4.4.
Turbulenţa în aer clar
Deoarece în cadrul Aeroclubului României activitatea principală este de şcoală şi sport, nu
sunt probleme de operare în condiţii de turbulenţă în aer clar. Aceasta, deoarece în cadrul
procesului de instrucţie şi pregătire sportivă există prevederi, în cursurile de pregătire în
zbor, de efectuare a activităţii de zbor în asemenea condiţii.
Supravegherea proprie a operaţiunilor de zbor
Unitatea centrală are încadrat personal auxiliar (referenţi) atât la detaşamentele zbor, cât şi
la serviciul de trafic. Personalul dispune de computere, are acces la mijloacele de
multiplicat xerox ale Aeroclubului României.
La unităţile teritoriale este încadrat câte un controlor informare trafic aerian TWR.
Personalul auxiliar şi controlorii informare trafic aerian au ca principale atribuţii evidenţa
orelor de zbor şi înscrierea acestora în carnetele de zbor. De asemenea, acest personal
execută amendarea documentaţiei operaţionale şi generale aeronautice necesare activităţii
de planificare şi executare a zborurilor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 11
La unitatea centrală şi la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate mijloacele de
comunicaţie radio, legatură telefonică urbană şi interurbană, legatură telex (PTT) şi
aparatură de înregistrare a convorbirilor radio. La sediul central există legatură telefonică
interurbană, fax şi legatură telex în reţeaua SITA.
Aeroclubul efectuează servicii de planificare, informare şi supraveghere a traficului aerian
din spaţiul aerian necontrolat şi pentru alţi deţinători de aeronave, prin sistemul sau
autorizat şi încadrat cu personal licenţiat. Aceste servicii se efectueaza in baza unor
contracte sau conventii incheiate de catre Aeroclubul Romaniei cu persoanele respective.
Documentele privind activitatea de zbor se păstrează la detaşamentele de specialitate din
aeroclub şi se arhivează anual. Înregistrările magnetice referitoare la activitatea de zbor se
păstrează 72 de ore.
Verificările din cabină aferente pregătirii zborurilor.
În zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum şi a mediului operaţional, permanenta
schimbare a componentei echipajelor au făcut ca aceste verificări să fie foarte importante.
Checklist-urile bine făcute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie îndeplinite. De regulă,
oamenii reţin generalităţi în timp ce amănuntele sunt uitate. Este mult mai uşor să reţinem
aspecte generale despre verificările dinaintea intrării pe finală, în tur de pistă, decât
checklist-ul specific unui anumit tip de aeronavă, atunci când intrăm pe finală cu aceasta.
Verificările asigură executarea acestor particularităţi.
Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificări) trebuie:
– să fie uşor de găsit şi citit;
– să fie concise;
– să fie foarte clare.
Toate listele trebuie să fie la îndemână. Foarte multe din acestea se prezintă sub forma
unor broşuri sau mici memoratoare, localizate convenabil în cabină. Deseori acestea sunt
plasate pe o plăcuţă ataşată manşei, pentru a fi utilizate rapid, fără a se distrage atenţia
pilotului de la aparatele de bord şi de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealaltă,
astfel încat cele citite să fie îndepartate şi prinse de rama panoului de bord.
Aceste liste trebuie să fie bine fixate şi poziţionate în locuri usor accesibile, usor lizibile,
în condiţii de fum în cabină şi trepidaţii puternice. Sunt multe exemple, şi bune şi rele, mai
ales de la echipajele cu mulţi membri, unde unul din piloţi trebuie să monitorizeze
acţiunile celorlalţi.
Checklist-urile trebuie să fie uşor de citit. Aceasta înseamnă că trebuie să fie scrisă cu
caractere cât mai clare, nu neapărat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu
de citit decât literele mici.
Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel încât, pentru elementele esenţiale să
răspundă cei doi piloţi înainte să acţioneze; altele sunt scrise într-un mod care poate duce
la unele confuzii – de aceea trebuie mare atenţie când operăm cu checklist-urile.
– închide combustibilul – comutator închis; se confirmă operaţiunea.
Această secvenţă poate să ducă la oprirea altui motor decât a celui în cauză, înainte ca
secundul să mai aibe vreo şansă să intervină;
– închide combustibilul – comutator inchis; amândoi piloţii confirmă motorul respectiv
urmat de:
– închis alimentarea cu combustibil – închis, confirmat de ambii piloţi.
Aceste ultime două secvenţe pot preveni confuzia.
– robinet antiincendiar – deschis. Varianta corecta
– robinet antiincendiar deschis; incorect
PROCEDURI OPERAŢIONALE 12
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor
O parte esenţială a oricărei verificări înainte de zbor este aceea de a verifica dacă
echipamentul de urgenţă există la bord şi este în stare de funcţionare. Acest echipament
diferă în funcţie de natura zborului şi a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deşertice faţă de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarnă).
Echipamentele de bază de urgenţă, cum ar fi checklisturile de urgenţă şi centurile de
siguranţă vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt : lanterna, extinctor, emiţătorul semnalului de urgenţă pentru localizare (ELT),
vestele şi bărcile de salvare (pentru zborul de lungă durată deasupra întinderilor de apă),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Informarea pasagerilor
O importantă îndatorire în ceea ce priveşte grija faţă de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguranţă, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgenţă.
Acesta este briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adăugate la acesta
atunci când este cazul. Dacă este vorba de un zbor deasupra apei, de lungă durată, de
exemplu, trebuie să includeţi în briefing şi explicaţii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dacă se va zbura la înălţimi mari, trebuie explicat modul în care se utilizează
masca de oxigen.
Informarea pasagerilor se va efectua cu privire la funcţionarea şi utilizarea :
– Centurile de siguranţă. Pentru aceasta pasagerii sunt informaţi asupra modului de
reglare a sacunului, blocarea acestuia, înlăturarea obiectelor ascuţite din buzunare,
legarea centurilor pentru a sta confortabil şi pentru a putea fi desfăcute uşor, precum şi
poziţia pe care o vor lua în caz de aterizare de urgenţă;
-
Fig : Poziţia pasagerului la aterizarea forţată
– Ieşirile de urgenţă. Pentru aceasta pasagerii sunt informaţi asupra modului cum se
procedează la efectuarea unei ieşiri de urgenţă în caz de pericol, perecum şi obligaţia
de a ne depărta urgent de aeronavă.
– Fumatul. Pasagerii sunt informaţi asupra faptului că este interzis fumatul atât în
apropierea aeronavei cât şi în interiorul acesteia.
– Radio, dacă există la bord. Pasagerii sunt informaţi asupra faptului că utilizarea
radioului se efectuează de aşa natură ca să nu fie deranjaţi ceilalţi pasageri, respectiv
faptul că pot fi utilizate difuzoarele sau setul de căşti, astfel încât comunicarea să fie
cât mai clară.
– Ruta. Pilotul comandant informează pasagerii asupra rutei de zbor ce urmează a fi
urmată, precum şi înălţimile la care se va zbura.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 13
– Uşile, ferestrele şi ventilaţia. Pasagerii sunt informaţi asupra utilizării sistemului de
ventilaţie, precum şi a faptului că uşile sunt blocater şi modul de deschidere a acestora
în caz de accident.
– Dacă pilotul comandant schimbă ruta sau planul de zbor pe rută, sau trebuie să execute
manevre neobişnuite, trebuie să anunţe pasagerii asupra acestor elemente. Pasagerii cu
handicap necesită atenţie specială, ei trebuie informaţi despre modul în care pot fi
evacuaţi în caz de urgenţă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 14
2.2 PERFORMANŢE ŞI LIMITĂRI OPERAŢIONALE
Operarea neglijentă sau nechibzuită a aeronavelor
O aeronavă va fi operată numai într-o manieră care să asigure siguranţa acesteia, a
persoanelor şi bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt răspunzători privind
operarea aeronavelor în conformitate cu condiţiile şi cerinţele aplicabile.
Performanţele şi limitările operaţionale sunt caracteristice fiecărei aeronave în parte şi
operatorii aeronautici au obligaţia de a desfăşura activitatea de zbor cu respectarea
întocmai a acestor limotări impuse de constructor şi cu respectarea normelor legale
existente în România pentru zborurile interne şi în conformitate cu normele OACI şi
Eurocontrol pentru zborurile internaţionale.
Proceduri standard operaţionale
Într-un echipaj cu mai mulţi membri, fiecare pilot trebuie să ştie ce fac ceilalţi la fel de
bine cum trebuie să ştie ce trebuie să facă el însuşi. Aceasta înseamna că procedurile
standard operaţionale specificate de companie trebuie să fie aplicate tot timpul. Acest
lucru nu înseamnă ca piloţii sunt integraţi într-un sistem în care participă direct la
operaţiuni usor controlabile, fără evenimente nedorite, fiecare pilot trebuie să ştie ce are
de gând să facă celalalt pilot, înainte ca acest lucru să se întâmple.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 15
3. INSTRUMENTE ŞI ECHIPAMENTE
3.1. ECHIPAMENTELE AERONAVEI
Echipamentul aeronavei are destinaţia de a asigura desfăşurarea activităţilor de zbor în
deplină siguranţă, de a facilita confortul necesar transportului de călători, precum şi de a
asigura marfa transportată în vederea asigurării unor condiţii de securitate deplină din
punct de vedere al mărfurilor transportate.
Toate aceste echipamente sunt prevăzute de constructor, activităţile de zbor specifice
efectuîndu-se numai prin asigurarea acestor exhipamente prevăzute de constructor.
Cabina de pilotaj, astfel cum este amenajată, reprezintă o adevarată operă de artă.
Instrumente şi comenzile au un design modern, acestea fiind bine pozitionate, iluminatul
cabinei este foarte bun, scaunele sunt confortabile. Cabina echipajului este în partea din
faţă a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului
înconjurător. La unele aeronave, piloţii stau puţin în spatele botului avionului: de exemplu
la Boeing 747, unde piloţii au pasageri în faţă, dedesubt dar şi deasupra lor.
Pilotul şi aeronava formează o combinaţie foarte importantă care depinde de calităţile
pilotului, dar şi de cât de bine sunt realizate comenzile şi amplasarea lor în cabină.
Combinaţia pilot-aeronavă este un sistem ciclic închis, în sensul că pilotul are controlul
mişcărilor, observă efectul pe baza datelor afişate de aparatele de la bord (sau pe parbriz),
decide dacă răspunsul este cel aşteptat, după care dă alte comenzi pentru a aduce situaţia
reală cât mai aproape de situaţia dorită. Este un ciclu permanent pilot-comenzi-date
afişate-pilot.
Acţiunea, conexiunea inversă, deciziile luate ulterior reprezintă un proces continuu în
cabină. La zborul cu pilot automat, acesta împarte sarcinile cu automatica de la bord până
la o anumită limită, din moment ce performanţele acestuia trebuie monitorizate.
Pregătirea spaţiului de lucru din cabina
Constructorii, la conceperea spaţiului aferent cabinei de pilotaj ţin cont de spaţiul
disponibil, de mărimea piloţilor, de nevoia de a ajunge la comenzi şi de a le acţiona , de a
vedea atât aparatura de la bord cât şi mediul exterior atunci când stau în scaunele de
pilotaj. Imbunatatirea eficientei piloţilor în timpul activităţii, respectiv a activităţii
oamenilor este scopul ergonomiei – de la grecescul ergon = muncă şi nomos = legea
naturii. În aviaţie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei de pilotaj şi la
îmbunătăţirea interfeţei pilot–avion, ţinând cont de factorii umani (comportamentul uman
şi performanţele umane) care sunt variabile atât în interacţiunea dintre oameni, dar şi
pentru un individ luat în momente diferite. Primul lucru pe care îl furnizează pilotului o
cabina bine concepută este o vedere cât mai bună de ansamblu.
Pilotul trebuie să stea pe scaun şi să aibă o poziţie a ochilor care, cu mişcări mici ale
capului, să cuprindă:
– o vedere neobstrucţionată a principalelor instrumente de la bord;
– o vedere foarte bună a mediului exterior, nu numai în zona din faţă, pentru
efectuarea activităţii de zbor în deplină siguranţă, dar şi în partea din faţă-jos pentru a
putea aprecia clar etapele apropierii finale.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 16
Poziţionarea scaunului din cabina
Scaunul trebuie să fie reglabil, înainte şi înapoi, sus şi jos şi să se poată înclina în spate sau
în faţă, astfel încât criteriile de operare a unei aeronave să fie îndeplinite: ochii să fie în
poziţia eficientă iar comenzile importante să poată fi manevrate la cursa lor maximă, fără
ca pilotul să-şi mişte poziţia.. Unele accidente au avut loc din cauză că scaunele după
reglaj nu se sigurnţau corect, mai ales la decolare, scaunul deplasându-se înapoi în timp ce
pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau manşa pentru a se sprijini şi a trage la
loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie să verificaţi şi starea de fixare a
scaunului întotdeauna înainte de zbor. Având scaunul reglat în poziţia de control a
aparatelor şi comenzilor, acum trebuie să reglaţi palonierele, nu numai pentru a mişca
direcţia, dar şi pentru a controla direcţia de înantare pe sol (orientarea roţii de bot). Apoi
verificaţi mansa, astfel ca, acţionand-o în profumzime pe toata cursa ei, să nu vă loveasca
abdomenul sau genunchiul.
Fig : Poziţionarea scaunului pentru a asigura o vedere bună în exterior
Prinderea centurii de siguranţă
Centura de siguranţă şi hamul sunt elementele principale de protecţie a pilotului în timpul
turbulenţelor, evoluţiilor acrobatice, sau în situaţii de urgenţă, cum ar fi o frânare bruscă
sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Există mai multe tipuri de centuri, dar
în cazul tuturor, pentru a fi utile, contează modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai
utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se înfăşoară peste
corp, fixată peste şolduri, departe de părţile moi ale corpului, astfel încât părţile osoase să
preia efortul. Centura trebuie să fie plată, întinsă şi nu răsucită, astfel încât să nu taie
atunci când corpul este supus acceleraţiilor, deceleraţiilor sau turbulenţelor.
De obicei piloţii îşi pun centurile înainte de pornirea motoarelor sau înainte de evoluţii
acrobatice. Este bine să fie verificate centurile de siguranţă din cabină:
– dacă centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 17
– să nu prezinte urme de uzură sau atac de substanţe chimice asupra centurii, astfel încât
aceasta să fie slabită;
– tamburii inerţiali se blocheză când trageţi brusc de centură;
– centura nu este răsucită astfel încât să taie corpul;
– centura se închide cu cataramele în poziţia corespunzătoare.
Reglarea comenzilor
Cabina conţine toate elemente de comandă, cum ar fi comenzile de zbor cu care piloţii
controlează direcţia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a
scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvenţe radio şi butonul de emisie,
dispozitivele de control ale climatizării cabinei, comutatoarele sistemului electric de
iluminare şi multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi utilă pentru un pilot
începator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronavă, dar utilizarea
unui anumit grad de standardizare şi un bun design le vor face sarcinile mult mai uşoare.
Ar trebui să existe o anumită flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu
va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar
fi:
– comenzile să fie manevrate de piloţi astfel încât să nu fie obstrucţionate miscările lor şi
fără să fie nevoie de o forţă suplimentară;
– comenzile diverselor agregate şi aparate să difere suficient ca să se evite orice
confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor să nu fie confundată cu comanda
pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;
– să nu fie predispuse la defecţiuni.
Funcţiile de control asociate şi diferenţiate
Comenzile utilizate pentru funcţii asociate trebuie grupate împreună – de exemplu,
comenzile pentru motor (maneta de gaze şi maneta de pas a alicei) trebuie să fie una lângă
cealaltă, în vecinătate, dar într-un mod clar, care să nu lase loc confuziei.
Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru funcţii diferite, în special dacă
sunt localizate una lângă cealaltă, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de
gaze trebuie să arate şi să fie percepută diferit de maneta de pas, la fel cum comanda
pentru amestecul carburant trebuie să difere de încălzirea aerului în carburator.
Diferenţierea poate fi făcută la manetele de comanda prin designul lor diferit ca formă,
culoare, textura (insuficient însă, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o
bilă neagră în capăt, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul
amestecului carburant are culoarea roşie, iar încălzirea carburatorului culoarea albă.
Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, atât la comenzi
căt şi la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul.
Instrumentele aeronavei
Instrumentele aferente desfăşurării activităţilor aeronautice sunt cele specificate de
constructor în manualul de exploatare a aeronavei, instrumente care se completează cu
instrumeltele impuse de reglementările aeronautice. Astfel pentru desfăşurarea activităţilor
de zbor, indiferent de categoria acestora, în prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor
cu transpondere.
Aeronava destinată a executa zbor după reguli IFR va fi echipată cu instrumente adecvate
şi cu echipament de navigaţie corespunzător rutei pe care zboară.
Funcţia aparatelor de bord este să dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie
prezentate într-o manieră clară, neambiguă şi să fie uşor şi repede reperate.
Un aparat de bord bine conceput trebuie :
– să fie uşor de reperat (văzut);
PROCEDURI OPERAŢIONALE 18
– să fie plasat într-o poziţie logică, ideal, lângă o comandă asociată;
– să fie standardizate;
– să fie fiabile, să nu fie predispuse la defecţiuni şi să indice clar o defecţiune;
– să fie uşor de interpretat şi fără a se crea posibilitatea existenţei situaţiilor de
interpretare eronată.
Fig : Amplasarea comenzilor asociate
PROCEDURI OPERAŢIONALE 19
3.2. ECHIPAMENTE DE COMUNICAŢIE ŞI NAVIGAŢIE
Proceduri de utilizare a MEL
Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea misiunii sunt cele
prevăzute în Anexa nr. 6 a Convenţiei de la Chicago partea I-a pentru avioane.
Aceste echipamente sunt esenţiale şi asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a
zborului VFR.
Lista echipamentelor este pentru aeronave:
– ceas-cronometru;
– compas magnetic;
– altimetru;
– variometru;
– vitezometru;
– indicator de viraj şi glisadă sau giroorizont;
– aparate de control a funcţionării motoarelor;
– staţie de radiocomunicaţie pe UUS. Staţia de radiolegatură pe UUS va fi obligatoriu
în funcţiune.
– alte echipamente specifice prevăzute în manualele de exploatare ale aeronavelor sau
în procedurile specifice zborurilor cu caracter special.
Giroorizontul
Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de
atitudine.
Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre poziţia aeronavei faţă de
un orizont relativ. Acest instrument ocupă un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are
un ecran analog care ne arată poziţiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont
relativ. Cerul este reprezentat în partea superioară cu albastru, iar solul, sub linia
orizontului, cu negru sau maro.
Piloţii cu calificare instrumentală sunt familiarizaţi cu „panoul limitat” care este necesar
când se produce o defecţiune, sau indicaţiile unor aparate sunt incorecte. Aceeaşi
informaţie pe care o furnizează giroorizontul standard poate fi sub forma digitală, dar se
pare că o imagine este mult mai uşor de recepţionat şi interpretat de piloţi, decât nişte
numere.
Giroorizontul este strâns legat de comenzile date de pilot cu ajutorul manşei, de aceea
ocupă un loc central pe panoul aparatelor de bord. Dacă tragem de manşă, botul avionului
se ridică, dacă împingem de manşă acesta coboară, dacă acţionăm manşa în partea stângă,
atunci avionul se înclină spre stânga, dacă acţionăm manşa în partea dreaptă, atunci avionul
se înclină spre dreapta, toate aceste mişcări fiind redate de giroorizont faţă de un orizont
imaginar.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 20
La aparatele standard, orizontul se mişcă iar macheta avionului rămâne pe loc. Unghiul de
înclinare al aripilor este determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat şi
orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat şi de indexul
aflat pe scala exterioară aparatului. Există şi alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul
artificial rămâne fix, macheta avionului se mişcă, altele la care ambele se mişcă pentru a
indica rapid o schimbarede poziţie a aeronavei faţă de orizont.
Indicatoare de direcţie
Indicatorul modern de directie (ID), numit şi indicator de cap (IC), sau girodirecţional
(GD), este plasat direct sub giroorizont, este un aparat uşor de interpretat şi utilizat. ID se
bazează pe un giroscop care îşi menţine direcţia în spaţiu (ideal, raportată la nordul
magnetic) şi care dă cu acuratete capul magnetic în timpul virajelor şi acceleraţiilor.
Fig . Indicatoare de direcţie
Compasul magnetic (busola) este referinţa primară în aeronavă, de aceea este denumită şi
busola magnetică şi nu ID, care ne indică direcţia de zbor, respectiv funcţionează pe
principiul orientării acului magnetic pe direcţia nord magnetic.
Motivul de a nu folosi busola şi de a utiliza girodirecţionalul (GD) este acela, că datorită
designului ei are unele erori şi o relaţie non intuitivă între ceea ce indică şi direcţia după
viraj. Erorile de indicaţie se vor petrece la busola magnetică în timpul acceleraţiilor,
deceleraţiilor, sau în viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice şi
inversate în emisfera nordică faţă de cea sudică. Piloţii care zboară instrumental cunosc
frustrarea de a avea o scădere a indicţiilor când virează spre nord şi o crestere a lor când
virează spre sud, la latitudini mari în comparaţie cu cele apropiate de ecuator, şi total invers
în emisfera sudică.
Fig : Compasul magnetic
Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de direcţie care în mod automat se
aliniază cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de
PROCEDURI OPERAŢIONALE 21
transport, sunt dotate cu busola clasică, deoarece nu are nevoie decât de puterea campului
magnetic terestru şi foarte puţine componente care să cedeze.
Este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar piloţii care zboară cu cele mai
moderne echipamente, trebuie să se obişnuiască să utilizeze şi busola clasică, cu încredere
(la fel se poate spune şi despre clasicul ADF).
Indicatorul de viteză
Vitezometrul de bord indică viteza faţă de fileurile de aer şi se mai numeste, aerodnamic,
viteza de zbor indicată (IAS – Indicated Air Speed), de care depind capacităţile tuturor
aeronavelor.
Pilotul, trebuie să-şi arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a
verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicaţia trebuie să fie clară,
fără posibilitatea citirii eronate a indicaţiilor.
Traditional, IAS a fost afişată pe un cadran circular, gradat, astfel că dacă acul indicator se
mişcă în sensul acelor de ceasornic, să indice o creştere a vitezei, iar în sens invers o
scădere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitări de viteză, cum ar fi viteza
maximă, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de
viteză, dar numai pentru greutatea maximă. Se pot folosi mai multe unităţi de măsură:
– noduri (knots-kts)
– mile pe oră (mph)
– kilometri pe oră (km/h).
La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o bandă verticală numerotată care se
roteşte sau culisează în spatele unui marcaj fix, afişată pe un ecran. Limitările pot fi
prezente şi pe ecranul electronic.
Fig : Indicatorul de viteză
Altimetrul
Este un aparat esenţial, iar utilizarea lui greşită, prin neajustarea corectă a presiunii, sau
interpretarea eronată a indicaţiilor acestuia, au condus la accidente tragice.
Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) – QNH
MSL = Mean Sea Level – nivelul mediu al mării
Când altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indică altitudinea, înălţimea faţă de
nivelul mării (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicată la altitudini joase, unde
forma terenului poate fi o problemă. Este utilă la decolari şi aterizări, iar când se operează
mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranziţie.
Presiunea la nivelul mării variază din loc în loc, de la oră la oră, dupa cum liniile de
presiune se mişcă în jurul pământului, deci pilotul trebuie să fie atent la schimbările
valorilor QNH şi să caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informaţie corectă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 22
Fig : Setarea altimetrului – corect şi greşit
În figura de mai sus, unul dintre piloţi are altimetrul setat la 1.013,2 mb şi zboară la 11.000
ft (nivel de zbor 110), cum indică şi aparatul său. Celalalt pilot a setat aparatul greşit la 990
mb în loc de 1.013,2 mb, şi zboară la 10.000 ft indicaţi pe altimetru. Cu 990 mb setaţi în
loc de 1.013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar aceştia transformaţi în înălţime (23×30=690
ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10.000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce
înseamna că se află la 10.690 ft în loc de nivelul corespunzător presiuniii de 1.013,2 mb. El
crede că este cu 1000 ft mai jos decât primul avion, dar în realitate, el este cu numai 310 ft
mai jos. Este o situaţie periculoasă pentru ambele aeronave, dar şi pentru oamenii aflaţi jos,
la sol, sub locul posibil de întâlnire a celor două aeronave.
Zburând după instrumente la o apropiere de precizie spre înălţimea de luare a deciziei de
200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) când altimetrul nu a fost
resetat de la presiunea de 1.013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Dacă QNH a fost
de fapt 1.006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat, altimetrul ar indica 210 ft, când, de fapt
aeronava este la nivelul solului (având în vedere faptul că 1 mb este echivalent cu 30 ft).
Un pilot care nu are contact vizual înainte de a ajunge unde se aşteaptă să fie 200 ft,
înălţimea de luare a deciziei, poate să aibă un contact neaşteptat cu solul. Fiecare pilot
trebuie avertizat despre aceasta potenţială eroare gravă, astfel încât toţi piloţii să menţină o
disciplină adecvată şi să se asigure că procedurile operaţionale standard şi cheklist-urile
sunt efectuate întocmai, complet.
Pentru evitarea unor neplăceri în timpul zborului, exista unele echipamente care pot să
ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi:
– sistemul de avertizare a altitudinii, o lumină sau un sunet, care să se activeze la
apropierea sau îndepărtarea de o altitudine selectată şi care să prevină erorile de zbor
la altitudini diferite;
– altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity
Warning System – sistemul de avertizare a proximităţii solului), care avertizează
iminenţa unui impact cu solul;
– sistemul de avertizare a traficului şi de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic
alert and collision avoidance system) care indică pe ecranul cu harta potenţialul
conflict de trafic aerian.
Citirea corectă sau incorectă a altimetrului
Citirea incorectă a altimetrului a dus la multe accidente fatale. Nu există dubii în privinţa
faptului că altimetrul clasic funcţionează corect din punct de vedere tehnic, dar citirea
corectă a acestuia, adesea este dificilă. Accidentele cauzate de citirea incorectă ar putea fi
analizate, până la o anumită limită, ar putea fi vorba de erori de concepţie induse, chiar
dacă factorul uman, pilotul, a făcut eroarea finală.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 23
Foarte multe erori s-au datorat indicaţiei de 10.000 ft, altitudinea fiind greşit citită peste
10.000 ft, făcând din altimetru un aparat periculos pentru piloţii care zburau la altitudini
mari şi trebuiau să treacă prin nori la coborâre, sau noaptea. Unii piloţi au lovit solul la
3.000 ft când ei credea că citesc13000 ft, – altimetrul indica de fapt 3000 ft – ei nu ştiau să
citeasca aparatul. Nu trebuie evidenţiat faptul că orice pilot care utilizează un altimetru cu
trei indicatoare trebuie neapărat să ştie cum să-l utilizeze – trebuie să ştie care este indicaţia
de 10.000ft, de 1.000 ft şi de 100 ft, fapt care nu ţine neaparat de design.
La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot să ştie dacă este peste sau sub
10.000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului când
indicaţiile sunt sub 10.000 ft. Ceea ce se vede in figura următoare.
Fig : Setarea QNH greşit – situaţie periculoasă
Indicatorul de viteza verticală (variometrul)
VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza verticală)
VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arată rata de urcare şi coborâre,
mişcându-se în sus şi în jos pe un ecran gradat fix. Poate fi şi sub formă de display, sau
asociat, cu bandă pentru înălţime. Variometrele tradiţionale funcţionează pe baza presiunii
statice, dar adesea au o întrziere în indicaţie, sau arată iniţial direcţia greşită când se
schimbă înălţimea, după care o arată pe cea corectă.
Un mic accelerometru înlatură întarzierea n mişcare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca
variometru instantaneu (IVSI).
Viteza verticală, la avioanele ultramoderne, nu mai este măsurată pe baza variaţiei presiunii
statice, ci pe baza acceleraţiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.
Fig : Variometrul tradiţional
PROCEDURI OPERAŢIONALE 24
Indicatorul de viraj şi glisadă (IVG)
La marea majoritate a aeronavelor uşoare moderne, IVG are în compunere o machetă de
avion cu botul fix, care poate numai să se încline stânga – dreapta. În timp ce avionul real
se înclină pentru un viraj, macheta aparatului se înclină şi ea în aceeaşi direcţie pentru a
arăta rata de înclinare.
Odată ce avionul este într-un viraj constant, aripile machetei indică rata de viraj. Scala este
marcată cu „1” pentru a indica o rată de viraj de 3o/sec (3600 în 2 min) şi posibil să fie şi
marcajul „2” pentru a indica o rată de 6o/sec. Rata 1 este folosită în zborurile instrumentale.
Exista şi un instrument mai vechi, de viraj şi glisada, care utilizează un ac indicator în locul
machetei care arată rata de viraj şi rata de înclinare. Acest aparat este util pentru a vedea
rata de viraj, gradul de înclinare al avionului, dacă virajul este executat corect (cu „bila la
mijloc”), dacă în zbor orizontal sunt menţinute elementele acestuia. Comenzile trebuie
coordonate, astfel ca în aproape orice evoluţie în zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de
dedesubtul indicatorului de înclinare şi viraj, să fie la mijloc. Este bine dacă se urmăreşte şi
giroorizontul în acelaşi timp cu indicatorul de viraj şi glisadă, pentru o mai bună
coordonare în evoluţii şi pentru a avea o imagine cât mai corectă asupra poziţiei aeronavei
la un moment dat. Poate fi utilizat şi ca o dublură a giroorizontului, în cazul în care acesta
se defectează, deşi acest lucru se întâmpă mai rar.
Dacă toate elementele unei evoluţii în zbor, ale unei aeronave, sunt menţinute corect şi bine
coordonate, atunci bila trebuie să fie la mijloc.
Fig : Indicatorul de viraj şi glisadă (IVG)
Indicatorul direcţiei de zbor (IDZ)
FDI – flight director indicator; FDI = IDZ
Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizându-i pilotului informaţia
referitoare la poziţia avionului în direcţie şi pantă. Nu arată pilotului care este direcţia sau
unghiul de pantă , dar indică ce ar trebui să faca pilotul pentru a ajunge la acestea
(corecţiile ce trebuie făcute).
Este folosit ca un element de predicţie. Plasând aeronava în poziţia indicată de acest aparat,
se obţine poziţia în care ar trebui să fie aeronava, deci direcţia şi/sau panta dorită.
Acest aparat primeşte semnale de la diverşi senzori pe care îi integrează şi îi transformă
într-o simplă informaţie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel
că ele pot fi programate de pilot, sau pot să nu fie utilizate şi atunci afişajul lor dispare şi
rămâne de baza giroorizontul. Există două tipuri de indicatoare de direcţie :
– „aripi zburatoare” (care se mişcă pe suprafaţa ecranului), iar pilotul trebuie să aducă
simbolul avionului exact sub aceste aşa – zise aripi;
– „bare incrucişate” (perpendiculare): pilotul trebuie să aduca simbolul aeronavei la
intersecţia celor două linii sau bare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 25
Aşa cum arată şi figurile următoare, aeronava ar putea fi poziţionată la intrarea într-un
viraj.
Fig : Indicator cu : aripi zburătoare şi bare încrucişate
Fig : Poziţionarea aeronavei în zbor în viraj
Cum aparatele răspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afişate depind şi de
designul acestor aparate, dar la aparatele care indică poziţia avionului, macheta acestuia
este fixă şi orizontul artificial se mişcă pentru a se alinia cu cel real.
Indicatoarele de poziţie din interiorul aparatului se mişcă, iar când pilotul a dat comenzile
necesare pentru direcţie şi pantă, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezintă aeronava
în acest aparat.
De obicei pilotul poate să programeze acest aparat indicator al direcţiei de zbor pentru mai
multe comenzi :
– să menţină sau să schimbe capul, direcţia de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de comenzi);
– să menţină sau să atingă o anumită viteză de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de indicare a vitezei de zbor);
– menţinerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborâre (prin conectarea
aparatului sistemul de măsurare a altitudinii);
– menţinerea unei pante în direcţie şi înclinare (prin conectarea ILS).
Aparatele moderne de acest tip sunt atât de bune pentru piloţi încât creează dependenţa de
ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorită acestui fapt, au apărut multe exerciţii la
simulatoarele de zbor moderne, cu funcţionarea acestui tip de aparat, mai ales cu
defecţiunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie să se reacomodeze cu aparatura clasică.
Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare.
ADF si RMI
ADF = automatic direction finder – dispozitiv automat de localizare a direcţiei;
RMI = radio magnetic indicator – indicator magnetic radio (relevment radio);
NDB = non-directional beacon- radiofar nedirecţional;
DI = direction indicator – indicator de direcţie.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 26
ADF este un aparat al cărui ac indicator arată direcţia către un NDB. Vechile ADF-uri
aveau un ecran fix care indică direcţia relativă faţă de NDB, de exemplu 300 stânga faţă de
botul avionului; acest lucru însemnă că pilotul trebuie sa combine indicaţiile cu cele ale
busolei şi ale compasului magnetic dacă doreşte să intercepteze sau sp menţină un curs
specific pentru apropierea sau îndepartarea de NDB. Erau necesare calcule, în special când
vântul era foarte puternic şi deriva devenea un factor important în deplasarea aeronavei.
Fig : ADF – automatic direction finder
Nu puteţi transmite mesaje către mijloacele de radionavigaţie, dar puteţi recepţiona
mesaje voce pe frecvente VOR şi NDB. Informaţii meteo de aerodrom (cum ar fi ATIS –
automatic terminal information service) sunt transmise des pe frecventa unui VOR. VHFNAV-
ul poate fi folosit pentru a selecta frecvenţe între 118.000 MHz (dar fără să includă,
118.000 MHz, fiind o bandă de frecvenţă mai joasa faţă de VHF-COM), până la, dar fără
să includă, 137.000 MHz).
Aeronavele pot folosi şi GPS–ul (global positioning sistem), care vă poate fixa poziţia cu
precizie folosind semnale de la sateliţi.
Modernizările făcute au permis ca ADF-ul să fie combinat într-un singur aparat cu
indicatorul de direcţie, care se numeste RMI. O altă îmbunătăţire pentru piloţii care zboară
instrumental este capacitatea de a selecta şi acul RMI pentru a indica o staţie VOR, atunci
când suntem acordaţi pe VHF – NAV. Acest lucru permite pilotului să aibă o imagine mai
bună a poziţiei aeronavei raportată la o staţie VOR, fără să fie nevoie să modifice cursul
selectat pe VOR.
Coada acului indicator al RMI arată radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.
Fig : Radio magnetic indicator
PROCEDURI OPERAŢIONALE 27
HSI şi VOR
HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul SituaŢiei Orizontale – ISO)
VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem
Ecranul iniţial de la VOR, utilizat de majoritatea piloţilor, arată deviaţia unghiulară faţă de
un radial VOR selectat, dar nu indică şi capul. De asemenea, dacă zburaţi dinspre radiofar,
şi sunteţi setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informaţia este
intuitivă.
Fig : Horizontal Situation Indicator
Dacă aceste condiţii nu sunt întrunite, vechiul model de VOR, care încă mai este utilizat,
poate fi confuz pentru un începător pentru că este estimativ (de exemplu, acul indicatorului
este la stânga, deci cursul este spre stânga )
Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe
modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI.
Aparatura cu afisaj electronic („sticla”)
EFIS = Electronic Flight Instrument System – Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor
TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance – Sistem de alertă în trafic şi evitare a
coliziunii
Fig : Sistem electronicde navigaţie cu afişaj electronic
PROCEDURI OPERAŢIONALE 28
EFIS sunt două ecrane mici cu lămpi catodice care afişează atât informaţii despre poziţia
avionului în zbor, cât şi despre elemente de navigaţie.
Ecranul pentru navigaţie poate fi folosit în mai multe moduri, inclusiv VOR şi ILS, dar în
general operează în modul MAP, pe rută. În acest mod, ruta programată între puncte apare
în culoare magenta (mov), linia drumului real în uloarea alb (care ar trebui să se suprapună
cu drumul obligat, programat), capul şi vântul. Unele ecrane arată în partea superioară
botul avionului, altele direcţia pe care trebuie să zboare avionul.
Pot fi afişate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecinătate, staţiile VOR,
ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo şi TCAS, potenţiale riscuri de
coliziune. Anticiparea evoluţiilor atât la orizontală (viraje), cât şi pe verticală (urcare,
coborâre), este indicată în fig.8-36.
Afişajul din partea superioară, pe parbrizul cabinei din fata, HUD
HUD = Head -Up Display (Ecran de afişare a datelor la nivelul capului pilotului)
HUD este un instrument care este conceput astfel încât toate datele să apară la nivelul
capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod în care datele sunt afişate pe
panoul de bord, obligând pilotul să privească tot timpul în jos, faţă de acesta în care pilotul
poate citi datele privind în faţă.
Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat între ochii pilotului şi parbrizul cabinei,
pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicată, poziţia
avionului, înălţimea şi schimbările în înălţime.
In general, acest sistem de afiŞare a datelor, HUD, este folosit în special de aviaţia militară,
dar o companie civilă de transport franceză a adoptat cu succes acest sistem, de-a lungul
anilor, obţinând performanţe ridicate, mai ales la zborurile în condiţii meteorologice foarte
grele cu baza norilor foarte joasă şi vizibilitatea redusă la aterizări. Un succes similar l-a
obţinut şi sistemul cu afişaj în partea de jos, pe panoul cabinei, utilizând în special, pilotul
automat, capabil să decoleze şi să aterizeze, aceasta fiind şi tendinţa actuală. HUD poate să
reapară în viitor.
Fig : Sistemul Head -Up Display
Echipamentul radio şi transponderul
Dacă sunteţi în situaţia să aterizaţi forţat, trebuie să utilizaţi toate mijloacele disponibile
pentru a informa despre eveniment şi locaţie, astfel încât organele abilitate pentru căutare şi
salvare să fie activate cât mai rapid. În acest sens, puteţi să :
PROCEDURI OPERAŢIONALE 29
– emiteţi un semnal „MayDay” pe frecvenţa 121.5 MHz care este permanent
monitorizată de alte aeronave şi de multe staţii de la sol;
– comutaţi pe 7700 transponderul căci acest lucru atrage atenţia oricărui radar din zonă
asupra aeronavei în care vă aflaţi (daca sunteţi în aria de acoperire a radarului).
Marea majoritate a aeronavelor de linie utilizează o frecvenţă normală VHF-COM pentru
comunicaţiile obişnuite cu organele de trafic aerian şi o a doua staţie VHF-COM pe
frecvenţa de căutare şi salvare 121.5 MHz, ascultând-o şi interceptând orice mesaj vocal
transmis, sau orice semnal ELT.
Dacă sunteţi într-o situaţie de urgenţă şi în afara razei de acoperire a unei staţii radio,
transmiteţi un mesaj vocal pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz şi fiţi sigur că alt pilot sau
altă staţie de la sol vă va auzi şi îl va retransmite cui trebuie pentru a vă ajuta.
Dacă începeţi să transmiteţi când sunteţi în aer, un aeroport dotat cu VHF-VDF (detector de
direcţie) poate să aibă timp să determine poziţia dvs., ceea ce ar simplifica mult procedurile
de căutare şi salvare.
Aeronavele moderne au mai multe radio-uri:
– Un VHF-COM pentru comunicaţii voce de foarte bună calitate;
– Echipament radio de navigaţie (VHF-NAV pentru VOR şi ILS/DME/ADF)
– Un transponder pentru identificare radar.
VHF-COM
Majoritatea avioanelor sunt echipate cu cel puţin 1 radio de calitate pentru comunicaţii
voce şi care funcţionează în banda VHF (very high frequency). Un astfel de echipament
este VHF-COM–ul, care este atât un transmiţător cât şi un receptor. Cele mai moderne
VHF-COM–uri au 720 de canale. La majoritatea aerodromurilor veţi folosi numai una sau
două frecvenţe.
VHF-COM–ul este usor de folosit. Nu trebuie decât să îl daţi pe ON (să îl porniţi)
verificaţi corectitudinea frevenţei, să vă asiguraţi că microfonul/căştile sunt cuplate corect
şi să daţi volumul la o valoare corectă.
Fig : Echipamentul radio VDF-COM
Pregatirea radio-ului în cabină
În majoritatea aeronavelor, echipamentul radio consistî din:
– un microfon pentru a transmite (ţinut în mână sau la caşti);
– difuzor şi/sau căşti, pentru recepţie;
– un buton electric principal, posibil un buton principal de cuplare a echipamentelor
electronice (avionics master switch), pentru toate radio-urile, şi butoane individuale
ON/OFF pentru fiecare radio;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 30
– un panou cu selectorul audio pentru a selecta destinaţia vocii dvs. şi la ce puteţi
asculta.
Folosirea VHF-COM-ului
Pentru a obţine avantaje maxime ale folosirii VHF-COM-ului, trebuie să întelegeţi:
– cum să-l porniţi;
– cum să folosiţi panoul cu selector audio;
– cum să vă corectaţi tehnica de folosire a microfonului;
– frazeologia radio corectă, pronunţia, vocea;
– procedurile de detectare a eventualelor defecţiuni.
Transponderele
Radarul primar folosit de către ATC detectează toate aeronavele în raza sa de acoperire şi
afişează poziţia lor pe ecranul radar. Uneori detectează reflecţii nedorite provenite de la un
relief înalt, ocazional de la automobile, semnalând indicaţii nedorite pe ecran.
Radarul secundar de supraveghere (SSR = secondary surveillance radar), SSR–ul nu mai
este la fel de limitat ca cel primar prin suplimentarea energiei pulsului care se întoarce de
la avion, folosindu-se de un dispozitiv aflat la bordul avionului numit transponder.
Radarul primar detectează energia radarului, reflectată pasiv de la o ţintă şi o prezintă pe
ecran sub forma unui punct pe radar, sau o serie de “urme” ale punctelor.
Radarul secundar este mai eficient iar ţinta, avionul, este departe de a fi pasiv. Deoarece
doar o cantitate mică de energie transmisă de la sol este necesară să acţioneze ca un
declansator pentru transponderul SSR din avion, transmiţătorul radarului secundar de la
sol şi sistemul antenei sunt destul de mici, în comparaţie cu cel primar. Antena unui radar
secundar de supraveghere, lungă şi îngustă poate fi observată frecvent deasupra antenei
parabolice mari a radarului primar. SSR reprezintă de fapt două radare care “comunica”
între ele.
Fig : Transponder
Nu există comunicaţii voce prin transponder, dar puteţi comunica, dacă este necesar, cu
controlorul radar prin VHF-COM.
Butonul de selectare a modului
Acest buton va permite să selectaţi unul din modurile de funcţionare ale transponderului:
OFF, ON, STANDY, ALT
Un transponder obişnuit conţine:
– OFF: opreşte transponderul ;
– STANDBY: în poziţia de asteptare, pregătit pentru folosire. Aceasta este poziţia
normală până la momentul în care sunteţi gata pentru decolare, când va trebui să
selectaţi ON sau ALT (dacă transponderul este operat în zbor);
– ON: transmite codul selectat în Modul A (modul de identificare al aeronavei) la
nivelul normal de putere;
– ALT (altitude): poate fi folosit dacă opţiunea de raportare a altitudinii (cunoscut ca
Modul C) este instalată pe aeronava dvs. Aceasta consistă dintr-un altimetru special
PROCEDURI OPERAŢIONALE 31
de decodare care “raporteaza” altitudinea transponderului pentru a fi transmisă pe
ecranul radar ATC. Dacă aeronava nu dispune de acest dispozitiv, transponderul
transmite oricum în Modul A, adică identificarea aeronavei fără raportarea poziţiei.
– TST: se testează dacă transponderul operează corect şi dacă este aşa, apare o lumină
de confirmare a led-ului de control. Acest proces face ca transponderul să genereze
un semnal de auto-interogare pentru a-şi verifica modul de operare.
Selectarea codului
Butoanele vă ajută să selectaţi codul squawk dorit, care este indicat digital pe afişaj. O
procedură importantă care trebuie urmată când selectaţi şi modificaţi codul este să evitaţi
să “treceţi” prin coduri speciale (cum ar fi 7.700 pentru urgente, 7.600 pentru lipsa
comunicaţiilor radio, 7.500 deturnare) atunci când transponderul se află pe pozitia ON.
Acest lucru se poate face prin trecerea pe STANDBY în timpul schimbării codului.
Transmisia codului se face cifră cu cifră (de la 0 la 7). Controlorul radar vă poate atribui
un anumit cod. Exista 4096 de posibile coduri.
Butonul IDENT
Atunci când acest buton este apăsat de către pilot la cerinţa controlorului radar pentru
SQUAWK IDENT, un impuls special este transmis odată cu răspunsul transponderului la
“apelul” staţiei de la sol. Aceasta determină apariţia unui semn special timp de câteva
secunde pe ecranul radar ca urmare a răspunsului venit de la transponderul aeronavei,
permiţând astfel identificarea precisă a controlorului radar.
Tehnologii bazate pe transponder: TCAS
O astfel de tehnologie este sistemul de alertare în privinţa traficului şi a evitării coliziunii,
TCAS (traffic-alert and collision avoidance) sau ACAS. Acesta permite citirea semnalelor
provenite de la transponderele altor aeronave (poziţia relative şi altitudinea) şi calcularea
posibilităţii existenţei unei coliziuni. Dacă acest calculator estimează o posibilă coliziune,
atunci vă va avertiza şi elabora acţiuni ce trebuiesc luate.
Desi dvs. cel mai probabil nu veţi avea un sistem TCAS, specific avioanelor mari de linie,
trebuie să aveţi un transponer întotdeauna pornit, pentru a putea fi detectat de ceilalţi.
Tineţi minte că transponderele nu trebuie trecute pe ON decât înainte de decolare.
STANDBY sau OFF trebuie selectate din nou imediat după aterizare şi eliberarea pistei.
Fig : TCAS în acţiune
Emiţătorul de localizare pentru situaţii de urgenţă ELT (Emegency Locator
Transmitter)
ELT este cel mai bun mijloc de a identifica poziţia unei aeronave căzute. Este un
dispozitiv electronic, pe bază de baterie, care transmite un semnal radio distinctiv. Acest
echipament se activează automat la impactul dur cu solul sau apa sau poate fi activat de
pilot după o aterizare forţată efectuată cu succes.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 32
ELT va transmite un apel de urgenţă pe frecvenţa de căutare şi salvare (121,5 MHz pentru
aeronavele civile şi 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile
pentru supravieţuire de pe mare şi uscat transmit pe această frecvenţa de 121,5 MHz fiind
cunoscute şi sub denumirea de radiofar de localizare pentru situaţii de urgenţă (EPIRBs),
radiofar de localizare de urgenţă (ELB), radiofarul de supravieţuire VHF (VSB) şi sub
alte denumiri.
Staţii de recepţie
Staţiile de la sol şi aeronavele monitorizează frecvenţele de urgenţă 121,5 MHz şi 243
MHZ.
Intensitatea semnalului ELT indică apropierea aeronavei căzute faţă de staţie. Aeronavele
de căutare pot măsura variaţiile de intensitate a semnalului, atunci când zboară deasupra
zonei de unde se emite cu acest echipament şi cu cât acesta este mai puternic, cu atât
acestea sunt mai aproape de aeronava prăbuşită.
Acum există şi un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizează patru sateliţi
orbitali polari, care detectează şi localizează semnalele provenite de la echipamentele
ELT.
Timpul maxim de aşteptare de la activarea ELT şi detectarea prin satelit a acestuia nu
trebuie să depăşească 90 minute, de obicei fiind mai scurt.
Este considerat un bun personal aeronautic cel care ascultă frecvenţa de urgenta 121,5
MHz, dacă dispune de o adoua staţie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat
deoarece poate fi de la o aeronava prăbuşită (în unele situaţii, rare, poate fi şi o alarmă
falsă, ELT fiind activat accidental de pilot).
Raportul trebuie să includă poziţia, altitudinea şi:
– când aţi auzit prima dată ţi ultima dată semnalul;
– orice raport sau informaţie obţinută.
Este util să anunţaţi când semnalul a fost de maximă intensitate.
Activarea ELT
Marea majoritate a echipamentelor se activează automat la impactul dur cu solul, apa, sau
pot fi activate de pilot după o aterizare forţată efectuată cu succes. ELT poate fi activat
printr-un buton sau inserţia în apă sau alt fluid. Antena, dacă este fixată, trebuie extinsa în
poziţie verticală pentru o cât mai bună transmisie. Instrucţiunile sunt afişate pe unitatea
ELT. Aceasta poate fi activată atât în aeronavă cât şi în afara ei. Este mult mai important
ca echipamentul ELT să rămână la supravieţuitori, care pot fi într-o ambarcaţiune pe apa
sau în junglă, decât să rămână în aeronavă. Un ELT activ nu trebuie să fie separat de
supravieţuitori pentru ca echipele de salvare să-i găsească pe aceştia şi nu numai
echipamentul în sine.
Suprafaţa apei reflectă bine şi amplifică semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca
acesta să fie ridicat şi legat de un dispozitiv înalt când sunteţi într-o ambarcaţiune.
După o aterizare forţată, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronavă şi aşezat
pe o folie de aluminiu pe sol, într-o zonă deschisă, fără pietre, copci şi alte obstacole, cu
antena în poziţie verticală.
Alte tipuri trebuie scufundate într-o punga cu lichid. Dacă plasaţi echipamentul pe aripa
avionului sau pe o altă suprafaţă metalică, creşte puterea transmisiei. Pentru a evita
distorsonarea semnalului, plasaţi staţia cu antena pe verticală şi îndepărtaţi-vă puţin de
aceasta pentru a avea o emisie clară.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 33
Când trebuie activat ELT ?
Ca urmare a unui impact, ELT se activează singur, dar, după aterizare, linia acesta trebuie
activată. Insă, numai pilotul comandant decide când o va face. Daca sunteţi în apropierea
unei staţii de la sol, la 100 NM de o rută aeriană aglomerată sau dacă aţi anunţat deja
situaţia în care vă aflaţi (prin mesaj MayDay sau comutare pe 7.700 la transponder), atunci
activaţi ELT imediat. De asemenea, dacă sunt răniti, activaţi-l imediat. Unele staţii ELT
pot fi oprite şi utilizate intermitent, altele operează continuu timp de aproximativ 48 ore
sau mai mult. Altele pot fi oprite prin aşezarea lor în poziţie orizontală. Dacă sunteţi prea
departe de orice staţie terestră sau de orice rută aeriană (mai mult de 100 NM) trebuie să
folositi echipamentul ELT intermitent, atunci când credeţi că vă aude cineva sau când ştiţi
că rudele sau cunoştinţele se îngrijorează de faptul că nu aţi ajuns la destinaţie. Este bine
să-l activaţi în amurg sau la ivirea zorilor în urmatoarea dimineaţă.
Fig : ELT – Emegency Locator Transmitter
PROCEDURI OPERAŢIONALE 34
3.3. PROCEDURI PRIVIND UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE ŞI
OXIGEN
Verificarea echipamentului de urgenţă înainte de zbor
O parte esenţială a oricărei verificări înainte de zbor este aceea de a verifica dacă
echipamentul de urgenţă există la bord şi este în stare de funcţionare. Acest echipament
diferă în funcţie de natura zborului şi a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deşertice faţă de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarnă).
Echipamentele de bază de urgenţă, cum ar fi checklisturile de urgenţă şi centurile de
siguranţă vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt: lanterna, extinctor, emiţătorul semnalului de urgenţă pentru localizare (ELT),
vestele ţi bărcile de salvare (pentru zborul de lungă durată deasupra întinderilor de apă),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Vestele de salvare
Înainte de a începe zborul peste o întindere mare de apă cu un avion monomotor, toţi
ocupanţii avionului trebuie să poarte veste de salvare. Există mai multe tipuri, iar piloţii
trebuie să fie familiarizaţi cu utilizarea lor.
Acestea sunt concepute pentru a fi purtate în avion dezumflate, ca să nu aibă un volum
mare, pentru confortul persoanelor aflate la bord şi lejeritatea de a părăsi cabina.
Pilotul trebuie să explice cum se poartă aceste veste. Pasagerii trebuie să înţeleagă
utilizarea lor şi a oricărui echipament ataşat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum
trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul că pasagerii să umfle vestele numai după ce
au părăsit aeronava, pentru a nu bloca ieşirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui
mâner sau apăsarea pe un buton din partea din faţă a unui tub cu gaz aflat sub presiune.
Dacă nu este suficient gaz, există un furtun prin care va trebui să suflaţi pentru umflarea
completă a vestei.
Fig : Vesta de salvare
Bărcile de salvare
Bărcile de salvare sunt păstrate într-un bagaj mic şi cântăresc aproximativ 10 – 15 kg.
Acestea trebuie umflate în afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse şi
acţionând sfoara de care este legată comanda tubului de umflare. În cazul în care avionul
este pe apă, barca se arunca mai departe şi se înnoată puţin până la ea, după care se
PROCEDURI OPERAŢIONALE 35
acţioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevăzută şi cu o mică ancoră,
pentru a preveni îndepărtarea acesteia la o distanţă prea mare de aeronavă.
Fig : Barca de salvare
Barca trebuie să fie echipată cu vâsle, acoperiş (foarte important pentru reducerea expunerii
la soare), frânghii, cuţite, vopsele, rachete de semnalizare, torţe, hrană şi apă.
Echipamentul auxiliar cu care trebuie să fie dotate bărcile de salvare este prevăzut în
reglementările aeronautice.
Echipamentul cu oxigen
Dacă veţi zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informaţi despre modul de
utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei.
Instrucţiunile se referă la :
– îndepărtarea substanţelor grase din zona facială expusă la oxigen, (cum ar fi creme
sau cosmetice) deoarece pot arde în contact cu oxigenul;
– se interzice fumatul în timpul utilizării oxigenului, există risc de incendiu;
– cum se utilizează masca de oxigen şi fluxul optim;
– timpul util conştient, adică timpul în care suntem conştienţi după o depresurizare, care
se reduce la câteva secunde la altitudini foarte mari;
Utilizarea oxigenului ar trebui să fie luată în considerare de la altitudinea de 10.000 ft.
Semnale optice
Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta căutarea aeronavelor, pentru a
determina vizual poziţia dvs, inclusiv semnale cu rachete, torţe de mână, semnale cu
oglinzi şi marcaje cu vopsea pe mare.
Semnale optice cu oglinda
Semnalele cu oglinda (sau heliograful) sunt foarte utile în lumina soarelui. Reflectarea
luminii soarelui către o aeronavă de căutare, care probabil va vedea o serie de spoturi
luminoase, pot fi eficiente la distanăe de până la 25 NM.
Utilizarea oglinzii se poate face astfel:
– Tineţi oglinda aproape de fata dvs, astfel încât să puteţi privi prin orificiul acesteia
(dar nu spre soare);
– Localizaţi aeronava şi îndreptaţi-vă privirea sprea aceasta prin orificiul oglinzii (puteţi
ataşa o ţintă la oglindă sau, în locul acesteia, folosiţi un deget sau un creion);
– Mişcaţi oglinda astfel ca razele soarelui să se reflecte spre aeronavă.
O altă metodă de utilizare, indicată în figura următoare, implică vederea aeronavei prin
orificiu şi reglarea spotului acesteia astfel încât, lumina care cade pe faţa sau hainele
dumneavoastră, să dispară prin acest orificiu.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 36
Fig : Semnale optice
Nu trebuie să încercaţi să daţi semnale intermitente aeronavei, deoarece simpla mişcare a
mâinii în care ţineţi oglinda este suficientă. Chiar dacă nu vedeţi vreo aeronavă sau vreun
vas, puteţi continua semnalizarea cu oglinda.
Semnale cu rachete luminoase
Există rachete luminoase care lansează o sferă luminoasă roşie, apoi cade usor, având o
mică paraşuta ataşată. Trebuie utilizate numai atunci când sunteţi sigur că cineva vede
semnalele, fiind eficientă mai ales noaptea.
Fig : Rachete luminoase
Instrucţiunile de utilizare trebuie citite cu atenţie. Acestea prevăd ca tubul să fie ţinut bine
în direcţia de tragere, care trebuie să fie aproape verticală, în direcţia în care bate vântul,
pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastră înainte ca mecanismul să fie activat.
Torţe de mână
Torţele de mână, cu flacăra colorată sau fum care durează 30 secunde, pot atrage atenţia
celor care vă caută. Cele care produc flacăra sunt utilizate noaptea iar cele care emană fum,
ziua. Flacara este de culoare roşie, iar fumul de culoare portocalie.
Fig : Torţe de mână
PROCEDURI OPERAŢIONALE 37
Spoturi şi lumini intermitente
O lumină puternică intermitentă poate fi utilizată atât pentru a vă organiza pe timp de
noapte dar şi pentru a semnaliza în direcţia din care aţi putea fi văzut. Semnalele tipice care
atrag atenţia sunt:
– un cerc larg în mişcare;
– semnale de urgenţă SOS (trei spoturi scurte, trei spoturi lungi, trei spoturi scurte)
repetate apoi.
( . . . – – – . . . ; . . . – – – . . . ; . . . – – – . . . ; . . . – – – . . . ; . . . – – – . . . ; . . . – – – . . . )
Semnele făcute pe sol pntru a fi văzute din aer pentru cautare şi salvare
Următoarele semne pot fi făcute pe sol pentru a-i informa pe cei care vă caută (şi cu care
nu aveţi contact radio) de nevoile dvs şi acţiunle viitoare. Faceţi simbolurile cât mai mari
posibil (de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind
materiale contrastante cu solul sau fondul. Puteţi folosi pentru aceasta haine acoperite cu
pietre, crengi, etc. Puteţi să trasaţi şi un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn,
pe care îl înţeleg aproape toţi cei care îl văd.
Semnele standard pe sol destinate echipelor de căutare şi salvare aflate în aeronave:
Nr. Mesaj Simbol
1. Cerem asistenta V
2. Cerem asistenta medicala X
3. Nu sau negativ N
4. Da sau afirmativ Y
5. Urmati aceasta directie ↑
Steaguri
Fig : Steag
Orice flutură în formă de steag atrage atenţia. Dacă asezaţi o sferă sub un steag sau
deasupra lui, acesta este semnalul internaţional de pericol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 38
Focuri şi fum
Focurile pot fi bine văzute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a vă semnaliza
poziţia aprindeţi trei focuri în triunghi la o distanţă de 20m între ele. Pe timpul nopţii
folosiţi lemn uscat care produce flăcări luminoase; pe timpul zilei folosiţi lemn verde sau
umed, ajutând arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la
distanţă.
Semnalele cu foc trebuie făcute pe o bază solida (pietre) pentru a preveni topirea zăpezii
sau stingerea focului. Semnalele de urgenţă trebuie făcute pe zăpadă, cu material textil
peste care se pun pietre sau crengi. Se poate săpa în zăpada şi se pot umple şanţurile făcute
cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora.
Chiar şi avionul este un reper vizibil, păstraţi-l curat, fără zăpadă. De obicei, cele care
operează în zone reci sunt vopsite î n roşu sau portocaliu.
Fig : Focuri şi alte semnale
Semnale acustice
Dacă aeronava este în junglă sau într-o zonă împădurită, nu veţi putea fi văzut din aer. Dar
există şi echipe la sol care vă caută, aşa că faceţi cât mai mult zgomot pentru a fi auziţi.
Note scrise
Dacă, din diverse motive, părăsiţi locul unde se afla aeronava, lăsaţi note scrise despre
situaţia în care vă aflaşi şi despre intenţiile dvs, în cazul în care cei care vă caută găsesc mai
întâi aeronava.
Incendiile
Incendiul este foarte periculos pentru aviaţie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri.
Trei lucruri sunt necesare pentru a se declanşa un incendiu:
– combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hârtie, materiale de combustie, materiale
plastice, textile, etc);
– oxigen (prezent în aer);
– o sursa de aprindere (ţigări, chibrituri, scântei electrice, etc) şi reţineţi faptul că un foc
aprins este el însuşi o sursă de aprindere.
Prevenirea incendiilor este cea mai bună metodă de apărare împotriva incendiilor, iar piloţii
sunt instruiţi să fie atenţi la tot ce ar putea declanşa un incendiu. Orice material combustibil
sau orice sursă de aprindere trebuie ţinute deoparte, separat. De exemplu, atunci când se
alimentează aeronava cu combustibil, trebuie să vă asiguraţi că nu există persoane în
PROCEDURI OPERAŢIONALE 39
apropiere care să fumeze, ca alimentatorul şi aeronava au împământări pentru a evita
scânteile generate de incărcarea cu electricitate statică şi că nu există scurgeri de
combustibil. De asemenea, la alimentare, este necesar să existe şi un stingator de incendiu
funcţional în apropiere. În timpul zborului, dacă pilotul permite oricărui pasager să fumeze,
atunci el trebuie să se asigure că nici un muc de ţigară sau scrumul de la ţigară nu ajunge la
hârtii sau pe tapiţeria scaunelor, ceea ce ar putea declanşa un incendiu mocnit, fără să poată
fi observat de la început. Riscul unui incendiu reprezintă un motiv pentru a descuraja
fumatul în aeronavă. Incendiile din cabina pot fi deseori provocate de defecţiuni ale
circuitelor electrice, acestea fiind uşor de recunoscut după mirosul caracteristic. Extinderea
unui incendiu de aceasta natură poate fi eliminată prin intreruperea alimentării de curent a
circuitului respectiv.
Stingerea incendiilor
Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declanşate se refera la eliminarea surselor de
aprindere (combustibil, oxigen) şi la utilizarea substanţelor chimice din extinctoare. Chiar
dacă un incendiu nu s-a declanşat, dar exista pericolul de a se declanşa, iar materialele care
pot arde sunt greu de îndepărtat, e bine să folosim un extinctor pentru a-l izola.
Extinctoare
Multe avioane uşoare sunt dotate cu stingătoare de incendiu mici, amplasate la îndemâna
pilotului, astfel încat acesta să-l poată folosi în timpul zborului. Substanţele utilizate pentru
stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon 1211 sau substanţe chimice
uscate (pudre), care pot fi folosite în marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot să
conţina apa cu spumă.
Extinctoare cu BCF (Halon), colorateî in verde
Acestea conţin Halon 1121 (bromclordifluorometan) şi se găsesc adesea în avioanele
uşoare.
BCF este o substanţă stingătoare multilaterală, care poate fi utilizată pentru marea
majoritate de substanţe de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, ţesături
şi echipamente electrice.
BCF există sub forma unui gaz lichefiat, care iese afară ca un jet fin de fluid şi care se
transformă în spray. Toxicitatea lui este redusă, deci este recomandat a se folosi şi in
cabină.
Extinctoare cu substanţe chimice uscate (colorate în albastru)
Un extinctor cu substanţe chimice uscate conţine pulbere şi dioxid de carbon. Este foarte
bun pentru combustibil şi echipamente electrice, dar mai puţin eficient decât BCF
împotriva materialelor textile, hârtiei şi a lemnului. Chimicalele au dezavantajul că în
timpul utilizării pot să diminueze vizibilitatea în cabină şi să provoace dificultăţi în
respiraţie, de aceea este foarte importantă ventilarea cabinei după ce incendiul a fost stins.
După utilizare rămâne o pulbere reziduală pe suprafata acoperită, care este corozivă pentru
aliajele din aluminiu şi poate deteriora aparatele. Aşadar, o curăţare completă este
necesară.
Extinctoare cu CO2 (colorateîin negru)
Extinctoarele cu CO2 conţin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descărcat ca gaz şi
utilizat în combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea
incendiilor de la motoare la sol şi la alte tipuri de incendii. Când este folosit la baza focului,
acesta îl acoperă şi nu mai permite alimentarea flăcărilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2
PROCEDURI OPERAŢIONALE 40
are un trăgaci blocat cu sârmă, care trebuie ruptă înainte de utilizare (o sârmă intactă poate
indica la o verificare a faptului că este funcţional) şi o duză care trebuie scoasă înainte să
apăsăm pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie ţinut cu mâna, deoarece acesta va
deveni foarte rece şi pielea poate să îngheţe pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme în
respiraţie, de aceea nu este recomandat să fie utilizat în cabina decât cu masca de oxigen
pusă.
Stingatoare cu apă (colorate în roşu)
Acestea conţin apă distilată cu un agent antigel pentru a putea fi folosit şi la temperaturi
scăzute şi a-i menţine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite
ale tapiţeriei scaunelor sau a materialelor textile, dar în nici un caz la stingerea incendiilor
declansate de echipamentele electrice sau combustibil.
Stingătoare cu spumă (colorateî in roşu)
Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate în exterior. Substanţele chimice sub presiune
ies sub formă de spumă.
Utilizarea unui extinctor
Instrucţiunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operaţionale sunt:
– ţineţi extinctorul de mâner, în poziţie verticală;
– îndepărtaţi orice sigiliu sau sârmă de siguranţă;
– de la o distanţă de 1 – 1,5 m îndreptaţi gura extinctorului sau furtunul de ieşire spre baza
focului şi acţionaţi dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapetă, etc).
Fig : Extinctoare
Echiparea aeronavelor din dotarea Aeroclubului României cu echipament de salvare
La avioanele din dotarea Aeroclubului României în misiunile de zbor nu se utilizează
pentru echipaj oxigen. Pentru misiunile de transport persoane (aerotaxi, turism, agrement)
precum şi în unele misiuni de lansare paraşutişti se utilizează surse şi mijloace de
respiraţie (măşti) de oxigen mobile.
Răspunderea pentru cantitatea de oxigen alimentată destinată pentru prim ajutor medical în
timpul zborului persoanelor transportate revine comandantului aeronavei. Rezerva de
oxigen de la bord este funcţie de numărul persoanelor transportate şi nu poate fi mai mică
de 1 litru la presiunea de 35 Kpa.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 41
Planoarele sunt echipate cu instalaţii de oxigen numai în situaţia zborurilor de
performanţă, când se urmăreşte realizarea de recorduri şi câştiguri de înălţime în vederea
obţinerii de insigne F.A.I.
În toate situaţiile după fiecare zbor se verifică presiunea oxigenului şi se iau măsuri pentru
aducerea acesteia la parametrii corespunzători.
Instalaţiile de oxigen sunt întreţinute şi verificate de către persoane special instruite şi
autorizate pentru asemenea operaţii.
Dotarea cu echipamente de căutare şi salvare pentru avioane şi planoare este următoarea:
– La zborurile de deplasare, în afara zonei de aerodrom (pe uscat) aeronavele sunt
echipate cu o trusă de prim ajutor şi o trusă de căutare şi salvare care conţine o eşarfă
în carouri roşu cu alb;
– Portul paraşutelor de salvare este obligatoriu pentru toate activităţile efectuate în
cadrul Aeroclubului României cu excepţia zborurilor efectuate până la înalţimi de
maxim 250 m faţă de cota aerodromului.
– Trusa medicală de prim ajutor este obligatorie la bordul aeronavelor Aeroclubului
României indiferent de misiunea pe care o îndeplineşte aeronava.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 42
CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINERE
4.1. Instrucţiuni pentru deservirea la sol
Cantităţile minime de combustibil planificate a se alimenta şi alimentate vor fi stabilite şi
controlate de comandantul de aeronavă.
Cantitatea de combustibil alimentată trebuie să asigure minimum executarea următoarelor
etape de zbor planificate:
– rulaj/decolare;
– urcarea la altitudinea de croazieră;
– zborul pentru îndeplinirea misiunii;
– efectuarea unei apropieri pentru aterizare întreruptă;
– zborul până la aerodromul sau terenul de lucru de rezervă.
Cantitatea de combustibil pentru misiunile de deplasare de la un aerodrom la altul trebuie
să asigure o rezervă minimă de navigaţie de 45 de minute pentru efectuarea unei zone
de aşteptare, apropierea şi aterizarea la aerodromul de rezervă.
Răspunderea privind luarea în considerare la calculul cantităţii de combustibil alimentate a
elementelor vânt, temperatură, altitudine, încărcare şi regim al motoarelor revine
comandantului aeronavei.
Calitatea combustibilului va fi atestată printr-un buletin de analiză valid eliberat de o
unitate autorizată.
Aceleaşi reguli sunt valabile şi pentru cantităţile de ulei şi lichide speciale necesare
desfăşurării zborului.
Particularităţile tehnice de exploatare ale aeronavelor din dotarea Aeroclubului României
sunt prezentate în detaliu în Manualul de exploatare în zbor pentru fiecare tip de aeronavă,
manual care se va afla în mod obligatoriu la bordul fiecărei aeronave.
Pregătirea şi controlul înainte de zbor al aeronavelor este efectuat, de regulă, la
aerodromul de bază autorizat de către mecanici de sol calificaţi, cu licenţa aeronautică
valabilă. Pregătirea şi controlul aeronavelor înainte de zbor pe aeroporturi şi aerodromuri
ale aviaţiei sportive, precum şi pe terenuri de aterizare autorizate provizoriu pentru
executarea misiunilor de zbor se execută de către echipaj.
Alimentarea şi completarea alimentării cu combustibil şi lubrefianţi a aeronavelor se
execută similar cu regulile de pregătire şi control prevăzute la punctul anterior.
Nu este permisă decât utilizarea combustibililor şi lubrefianţilor de aviaţie cu document
corespunzător de atestare a calităţii, verificat de echipaj.
Vitezele critice (minimă/limită de angajare, de avertizare a limitei, maximă, etc.) se
calculează de comandantul aeronavei în funcţie de echiparea aeronavei, de tipul misiunii şi
de încărcare şi centraj conform prevederilor manualelor (instrucţiunilor) de exploatare în
zbor care se află la bordul fiecărei aeronave.
Precauţile pentru aterizare pe teren de lucru, aeroporturi şi aerodromuri, în funcţie de
starea pistei, obstacolări sunt prevăzute în detaliu în Manualul de exploatare în zbor care
se află la bordul fiecărei aeronave.
Zborurile de transport ale aeronavei spre aeroclubul de reşedinţă cu unele defecte, în
vederea remedierii acestora sunt autorizate expres pentru fiecare caz de conducerea
Aeroclubului României.
4.2 Întreţinere
Întreţinerea aronavelor se efectuează de către personal specializat cu respectarea
prevederilor din manualul de întreţinere emis de către constructor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 43
CAPITOLUL 5
ECHIPAJUL DE ZBOR
5.1. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului
Pilotul comandant de aeronavă, fie că manevrează comenzile de zbor sau nu, este
responsabil pentru operarea aeronavei în conformitate cu regulile aerului, exceptând cazul
în care, în interesul siguranţei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli în
circumstanţe care fac absolut necesară aceasta.
Pregătirea zborului
Înainte de a începe un zbor, pilotul comandant de aeronavă trebuie să se familiarizeze cu
toate informaţiile disponibile corespunzătoare operării intenţionate, să utilizeze ediţia în
vigoare a hărţilor de navigaţie aeriană şi să depună un plan de zbor. Pentru zborurile în
afara vecinătăţii unui aerodrom şi pentru toate zborurile IFR, pregătirea preliminară a
zborului trebuie să includă un studiu atent al rapoartelor şi prognozelor meteorologice
actuale disponibile, luând în considerare cerinţele referitoare la combustibil şi un plan
alternativ de acţiune dacă zborul nu poate fi executat aşa cum a fost planificat.
La încărcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura că greutatea maximă admisibilă
nu este depăşită şi centrul de greutate al aeronavei este, şi se păstrează în limitele admise,
în toate fazele zborului.
Cu excepţia planoarelor, baloanelor şi aeronavelor ultrauşoare, toate aeronavele,
suplimentar cerinţelor zborurilor VFR şi IFR specificate în reglementările aplicabile,
trebuie să aibă o cantitate de combustibil suficientă pentru:
a) rulare şi întârzieri previzibile înainte de decolare;
b) întârzieri sau devieri determinate de condiţii meteorologice;
c) întârzieri previzibile de trafic;
d) asigurarea aterizării pe un aerodrom corespunzător, în cazul depresurizării cabinei
sau, în cazul aeronavelor cu mai multe motoare, cedarea unui motor în punctul cel
mai critic al zborului;
e) a satisface necesităţile de navigaţie în orice alte situaţii previzibile, care pot duce la
întârzierea aterizării aeronavei.
Cu excepţia aprobării anterioare a Autorităţii Aeronautice Civile Române, toate zborurile
IFR vor fi operate numai dacă, în planul de zbor este specificat un aerodrom de rezervă
corespunzător. Un aerodrom de rezervă poate fi ales numai în cazul existenţei unei
prognoze meteorologice corespunzătoare pentru acel aerodrom.
Autoritatea pilotului comandant de aeronavă
Pilotul comandant de aeronavă, atât timp cât are această responsabilitate, are autoritatea
finală de a decide în legătură cu aeronava.
Responsabilităţile privind evitarea obstacolelor pe timpul dirijării radar:
a) în cazul zborurilor IFR:
1) pilotul comandant care efectuează un zbor IFR în spaţiul aerian necontrolat este
responsabil pentru operarea aeronavei astfel încât să asigure evitarea adecvată a
obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă de sol, totuşi, când
zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta şi va răspunde de evitarea
corespunzătoare;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 44
2) când aeronava este operată în VMC, se poate efectua o urcare/coborâre la vedere,
când este aplicabil, pe baza autorizării primite de la unitatea ATC la solicitarea
pilotului, referitoare la obstacole şi înălţimea faţă de sol pe timpul dirijării radar.
Autorizarea ATC a urcării/coborârii la vedere în aceste circumstanţe constituie
acceptarea de către pilot a responsabilităţii evitării obstacolelor şi menţinerii
înălţimii corespunzătoare faţă de sol;
3) urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitată numai când pilotul este sigur că are
referinţa vizuală continuă, în toate privinţele, pe sol sau pe obstacole pentru acea
fază a zborului. În scopul fluidizării traficului aerian, controlorul de trafic aerian
poate sugera pilotului o urcare/coborâre la vedere. În acest caz, pilotul poate
accepta sau respinge sugestia.
b) în cazul zborurilor VFR
1) pilotul care efectuează un zbor VFR rămâne responsabil pentru evitarea adecvată a
obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă de sol chiar dacă zborul
este supravegheat radar de către unitatea ATC;
2) dacă evitarea adecvată a obstacolelor şi menţinerea înălţimii corespunzătoare faţă
de sol nu poate fi menţinută pe un vector radar, pilotul trebuie să informeze
controlorul de trafic aerian şi să ia următoarele măsuri:
i) dacă este posibil, să obţină un cap care să permită evitarea adecvată a
obstacolelor sau să urce la o altitudine convenabilă;
ii) să revină la navigaţia fără asistenţa radar.
Autoritatea pilotului comandant privind măsurile pentru asigurarea siguranţei zborului,
astfel cum este prevăzută în art. 40 din Codul Aerian impune:
Comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are jurisdicţie asupra întregului personal
aeronautic civil aflat la bord.
Dispoziţiile date de comandantul de aeronavă civilă în timpul zborului, în scopul asigurării
siguranţei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bord.
Comandantul de aeronavă civilă poate debarca orice membru al echipajului şi orice
pasager la o escală intermediară, pentru motive determinate de siguranţa zborului şi de
păstrarea ordinii în aeronava civilă.
În caz de primejdie, comandantul de aeronavă civilă este dator să ia toate măsurile pentru
salvarea pasagerilor, a echipajului şi a încărcăturii. De asemenea, pentru salvarea
aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.
Comandantul unei aeronave civile îşi menţine, în cazul unui accident de zbor, toate
îndatoririle sale, până în momentul când organul în drept îl eliberează de misiunea pe care
o îndeplineşte cu această aeronavă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 45
CAPITOLUL 6 – LUMINI DE NAVIGAŢIE
6.1. Lumini situate deasupra solului
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire şi ale căilor de rulare, vor
fi frangibile. Înălţimea lor va fi atât de mică încât să se asigure o gardă suficientă faţă de
elice sau faţă de carenele motoarelor aeronavelor cu reacţie.
Elemente vizuale externe ajutatoare
Există foarte multe elemente vizuale externe ajutătoare concepute să diminueze efortul
pilotului.
Elementele vizuale externe ajutătoare tipice sunt:
– marcajele şi luminile pistelor de rulare şi decolare-aterizare;
– indicatorii de vânt;
– radiofarurile aerodromurilor;
– elementele ajutatoare de pantă;
– mijloacele de parcare;
– semnele şi semnalele de pe aerodrom.
6.2. Semnele şi semnalele de pe aerodrom
Semnele trebuie să fie mari, colorate sau luminoase, pentru a fi distinse clar. Trebuie
folosite culori contrastante, de exemplu: negru pe fond galben. Semnele specifice includ:
punctele de intrare pe pista (Runway 27 Taxiway G), poziţiile de parcare (B23) sau
informaţiile despre ghidarea rulării (Runway 27 ↑ si Taxiway F →).
Marcajele trebuie utilizate pentru a indica limitele pistei de rulare, astfel încat roţile
avionului să nu ajungă pe o suprafaţă moale sau să ruleze cu roata de bot pe axul pistei,
astfel încât să fie uşor pentru piloţii de pe aeronavele mari să le manevreze (mai ales la
întoarcerile din intersecţiile pistelor sau la poziţiile de parcare). Acest lucru se poate face
menţinând linia sub ochii piloţilor, linia fiind poziţionată astfel încât roata să meargă pe
ea, pe o cale sigură.
Fig : Semne de aerodrom
Luminile căilor de rulare constau în lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau
o mixtură a ambelor. La un aerport cu o reţea complexă de căi de rulare – de ex. la un
aeroport mare internaţional – luminile albastre văzute sub un anumit unghi pot să pară
neclare, să induca confuzie, de aceea trebuie să rulaţi uşor şi să verificaţi dacă sunteţi întradevăr
pe pista de rulare dorită, între cele două linii albastre. Liniile verzi din centru sunt
mai uşor de urmat – trebuie doar să o priviţi şi roţile vor urma o cale sigură. Limitele sau
limitările vor fi marcate cu lumini de culoare roşie sau gălbuie, sau cu semne bine
iluminate.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 46
Lumini încastrate
Luminile încastrate în suprafaţa pistelor, prelungirilor de oprire, căilor de rulare şi
suprafeţelor de trafic, vor fi proiectate şi montate astfel încât să suporte trecerea peste ele a
roţilor unei aeronave fără a produce deteriorări nici lor şi nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de înaltă intensitate vor fi prevăzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensităţii luminoase la condiţiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dacă sunt instalate, să poată funcţiona cu intensităţi
compatibile, acestea trebuie prevăzute cu mijloace de reglare a intensităţii în trepte sau alte
metode adecvate:
– dispozitivele luminoase de apropiere;
– luminile marginilor pistei;
– luminile pragului pistei;
– luminile extremităţii pistei;
– luminile balizajului axial al pistei;
– luminile zonei de contact al roţilor;
– luminile balizajului axial al căilor de rulare.
Pe perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fascicolul principal, valoarea intensităţii
maxime a luminilor nu va trebui să fie mai mare decât de trei ori valoarea minimă a
intensităţii, măsurate.
Fig : Lumini încastrate
Balizajul luminos de siguranţă
Utilizare
Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pistă dar care nu dispun de o sursă auxiliară de
alimentare electrică, este recomandat să fie prevăzute lumini de siguranţă (balizaj portabil)
în număr satisfăcător care să poată fi instalate uşor, cel puţin pe pista principală în caz de
întrerupere a funcţionării balizajului luminos normal.
Balizajul luminos de siguranţă poate servi, în aceeaşi măsură şi la balizarea obstacolelor
sau pentru a delimita căile de rulare şi suprafeţele de manevră.
Amplasare
Recomandare: Este recomandat ca, dacă este instalat pe o pistă, balizajul luminos de
siguranţă să fie cel puţin identic cu configuraţia impusă pentru o pistă cu apropiere la
vedere.
Caracteristici
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguranţă să fie
conform specificaţiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Dacă totuşi este
imposibil să se dispună de lumini colorate pentru pragul şi pentru extremitatea pistei
atunci toate luminile pot fi de culoare albă, variabilă sau de o culoare cât mai apropiată de
culoarea albă, variabilă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 47
Dispozitivele luminoase de înaltă intensitate vor fi prevăzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensităţii luminoase la condiţiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dacă sunt instalate, să poată funcţiona cu intensităţi
compatibile, acestea trebuie prevăzute cu mijloace de reglare a intensităţii în trepte sau alte
metode adecvate:
– dispozitivele luminoase de apropiere;
– luminile marginilor pistei;
– luminile pragului pistei;
– luminile extremităţii pistei;
– luminile balizajului axial al pistei;
– luminile zonei de contact al roţilor;
– luminile balizajului axial al căilor de rulare.
Pe perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fascicolul principal, valoarea intensităţii
maxime a luminilor nu va trebui să fie mai mare decât de trei ori valoarea minimă a
intensităţii, măsurate.
6.3. Faruri aeronautice
Utilizare
Dacă acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile destinate a fi utilizate
pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau un far de identificare.
Pentru a se determina măsura în care este necesară instalarea unui far, se va ţine cont de
cerinţele de circulaţie aeriană de pe aerodrom, de caracteristicile de reperare uşoară a
aerodromului faţă de mediul în care este amplasat şi de instalarea altor mijloace vizuale şi
nonvizuale care facilitează localizarea aerodromului.
Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat să fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom
dacă sunt prezente una sau mai multe din condiţiile următoare şi anume:
a) aeronavele navighează, în mod esenţial, la vedere;
b) vizibilitatea este adeseori redusă;
c) din cauza luminilor sau a reliefului înconjurător, aerodromul este dificil de reperat
din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar în interiorul aerodromului sau în imediata sa
vecinătate, într-o zonă cu o luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să
nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii
în timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau
numai spoturi albe. Frecvenţa clipirilor va fi de 12 până la 30 pe minut. În anumite cazuri
clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre şi
galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe apă). Dacă este vorba de un
aerodrom mixt (terestru şi pe apă) luminile colorate vor fi, în funcţie de caz, de culoarea
care corespunde secţiunii de aerodrom desemnată ca instalaţie principală.
Lumina farului de aerodrom trebuie să fie vizibilă din orice unghi al azimutului. Repartiţia
pe verticală (de pe loc) se va întinde de la unghi mai mare de 1o până la un unghi, a cărui
valoare, fixată de către autoritatea competentă, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la
PROCEDURI OPERAŢIONALE 48
unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie utilizat iar
intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Notă. – Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii
ambiante, poate fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care
poate atinge cifra 10.
Farul de identificare
Utilizare
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte şi care nu poate fi identificat cu
uşurinţă din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai în interiorul aerodromului şi într-o zonă cu o
luminozitate de fond scăzută.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului să fie astfel aleasă încât acesta să nu
fie mascat de obiecte sau obstacole pe direcţiile importante şi nici să nu orbească piloţii în
timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumină pe 360o în azimut. Repartiţia
luminoasă de pe loc se va întinde în sus, de la unghi de 1o până la un unghi pe verticală,
determinat de către autoritatea competentă, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea
dorită până la unghiul maximal de poziţie pentru care farul respectiv este destinat să fie
utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mică de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozităţii ambiante, poate
fi necesar să se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge
cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru şi
clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise în codul Morse, internaţional.
Dispozitive luminoase de apropiere
Utilizare
A. Piste la vedere
Recomandare: În orice loc în care este posibilă montarea unei astfel de instalaţii, este
recomandată instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care să răspundă
specificaţiilor din paragrafele 5.3.4.2 – 5.3.4.9 pe o pistă la vedere a cărei cifră de cod este
3 sau 4 şi care este destinată a fi folosită şi pe timp de noapte, afară de cazul în care pista
este utilizată doar în condiţii de vizibilitate bună sau când este asigurată o dirijare
suficientă de către alte mijloace vizuale.
Notă. – Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodată şi o dirijare
vizuală de zi.
B. Piste cu apropiere clasică
Pe orice pistă cu apropiere clasică şi care este destinată a fi utilizată noaptea, este
recomandată, acolo unde montarea unei astfel de instalaţii este posibilă, instalarea unui
dispozitiv luminos de apropiere simplificat, afară de cazul în care pista este utilizată doar
în condiţii de vizibilitate bună sau când este asigurată o dirijare suficientă de către alte
mijloace vizuale.
Notă. – Este de dorit să se aibă în vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de
apropiere de precizie de categoria I, fie adăugarea unui dispozitiv luminos de dirijare până
la pistă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 49
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria I se vor
monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I care să răspundă
specificaţiilor paragrafelor 5.3.4.10 – 5.3.4.19.
D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II şi III
Oriunde instalarea este posibilă, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria II sau III
se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria II sau III.
Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un şir de lumini,
dispuse în prelungirea axului pistei, care să se întindă, pe cât posibil, pe o distanţă de cel
puţin 420 m începând de la prag şi dintr-o bară transversală luminoasă de 18 sau 30 m
lungime, situată la 300 m faţă de prag.
Luminile care formează bara transversală vor fi, pe cât posibil, dispuse în linie dreaptă,
urmând o linie orizontală perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică cu acesta.
Luminile barei transversale vor fi despărţite între ele astfel încât să producă efectul unei
linii continue. Atunci când se utilizează o bară transversală de 30 m, pot fi menajate
golurile aflate de o parte şi de alta a liniei axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari decât
valoarea minimă compatibilă cu necesităţile locale şi niciunul dintre ele nu va va depăşi 6
m.
Nota 1. – Distanţa utilizată curent între două lumini succesive ale barei transversale este
cuprinsă între 1 şi 4 m. Se pot păstra golurile situate de o parte şi de alta a axului pentru
îmbunătăţirea dirijarii în azimut în cazul apropierii cu un oarecare decalaj lateral şi pentru
a facilita evoluţia, prin aceste spaţii goale, a autovehiculelor de salvare şi de luptă
împotriva incendiilor.
Nota 2. – Indicaţii privind toleranţele instalaţiilor sunt cuprinse în Suplimentul A,
secţiunea 11.
Luminile liniei axiale vor avea o distanţă de 60 m între ele. Pentru îmbunătăţirea
dirijarii, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina situată cel mai în aval va
fi plasată la distanţa de 60 m sau 30 m faţă de prag, în funcţie de distanţa păstrată între
luminile axiale.
Recomandare: Dacă este practic imposibil să se dispună de o linie axială de 420 m
începând de la prag, este recomandat ca această linie să se întindă pe 300 m pentru a
atinge bara transversală. Dacă este imposibil de a adopta şi această dispoziţie, este
recomandată plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distanţă posibilă, fiecare lumină a
liniei axiale fiind constituită dintr-o baretă de cel puţin 3 m lungime. Cu condiţia ca
dispozitivul de apropiere să dispună de o
bară transversală la distanţa de 300 m faţă de prag, poate fi instalată o bară transversală
suplimentară la o distanţă de 500 m faţă de prag.
Dispozitivul va fi situat cât mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin prag;
totodată:
a) nici un obiect, altul decât o antenă de azimut ILS sau NLS, să nu iasă deasupra
planului luminilor de apropiere până la o distanţă de 60 m de linia axială a
dispozitivului;
b) nici o lumină care nu este situată în partea centrală a unei bare transversale sau a unei
bare axiale (nu la extremităţile acestora) nu va fi mascată pentru un avion aflat în
procedurile de apropiere.
Orice antenă de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va trebui
considerată obstacol şi, în consecinţă, va fi balizată corespunzător şi dotată cu o lumină de
obstacol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 50
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a căror
culoare să fie astfel aleasa încât să permită distingerea cu uşurinţă a dispozitivului faţă de
celelalte lumini aeronautice de suprafaţa i
ar dacă este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va
cuprinde:
a) o sursa luminoasă punctiforma sau
b) o bareta de surse luminoase de cel puţin 3 m lungime.
Nota 1. – Dacă baretele prevăzute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape
punctiforme, un spaţiu de 1,5 m între luminile adiacente baretei va fi considerat
satisfăcător.
Iluminarea obiectelor
Prezenţa obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicată prin lumini de
obstacolare de joasă, medie sau înaltă intensitate sau printr-o combinaţie a acestora.
Notă. – Luminile de obstacolare de înaltă intensitate sunt destinate utilizării atât pe timp
de zi, cât şi pe timp de noapte. Este necesar a se avea în vedere ca aceste lumini să nu
producă orbire. Indicaţii despre proiectarea, amplasarea şi funcţionarea luminilor de
obstacolare de înaltă intensitate sunt prezentate în Manualul de proiectare a
aerodromurilor, Partea a 4-a.
Recomandare: Dacă utilizarea luminilor de obstacolare de joasă intensitate nu este
convenabilă sau dacă este necesară o avertizare specială prealabilă, este recomandată
utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau înaltă intensitate.
Recomandare: Dacă obiectul este de întindere mare sau dacă înălţimea sa faţă de nivelul
solului este mai mare de 45 m, este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de
medie intensitate, fie singure, fie în combinaţie cu luminile de obstacolare de joasă
intensitate .
Notă. – Un grup de arbori sau clădiri este considerat un obiect cu o oarecare întindere.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip A pentru a indica prezenţa obiectelor a căror înălţime deasupra nivelului solului este
mai mare de 150 m dacă în urma unui studiu aeronautic se demonstrează că aceste lumini
sunt esenţiale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.
Recomandare: Este recomandată utilizarea luminilor de obstacolare de înaltă intensitate
de tip B pentru a indica prezenţa pilonilor susţinători de fire, cabluri aeriene sau altele:
– dacă un studiu aeronautic demonstrează că aceste lumini sunt esenţiale pentru
semnalarea, pe timp de zi, prezenţei firelor, cablurilor, etc, ori
– dacă este imposibilă instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.
Amplasarea luminilor de obstacolare
Cât mai aproape posibil de vârful obiectului vor fi plasate una sau mai multe lumini de
obstacolare. Luminile din partea superioară vor fi dispuse cel puţin în locurile unde vârful
obiectului are cota maximă faţă de suprafaţa de limitare a obstacolelor.
Recomandare: Este recomandat ca, în cazul unui coş de fum sau a altor construcţii de
aceeaşi natură, luminile din partea superioară să fie plasate suficient de jos faţă de cota
maximă, astfel încât să se reducă cât mai mult posibil contaminarea cu fum, etc. (Vezi
Figurile 6-2 şi 6-3).
Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restricţionată
Marcajele de zonă închisă vor fi dispuse pe o pistă sau o cale de rulare ori numai pe o
porţiune a acestora, care este închisă permanent pentru toate aeronavele.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 51
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zonă închisă să fie dispuse pe o pistă sau
o cale de rulare ori pe o porţiune a acestora care este închisă temporar; totuşi, aceste
marcaje pot fi omise când închiderea este de scurtă durată şi când serviciile circulaţiei
aeriene oferă un avertisment suficient în acest sens.
Amplasare
Pe o pistă, un marcaj de zonă închisă va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a părţii
de pistă declarată închisă iar între ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel încât
intervalul dintre două marcaje succesive să nu depăşească 300 m. Pe o cale de rulare va fi
amplasat câte un marcaj de zonă închisă cel puţin la fiecare extremitate a căii de rulare sau
a părţii din aceasta care este închisă.
Caracteristici
Marcajele de zonă închisă vor avea culoarea albă în cazul unei piste şi galbenă în cazul
unei căi de rulare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 52
SECŢIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1. – Anexa 12 OACI – CĂUTAREA ŞI SALVAREA
Acţiunile privind căutarea şi salvarea aeronavelor sunt prevăute la nivel naţional în Cap.
12 din Cod Aerian “Căutarea şi salvarea aeronavelor civile”, reflectă în totalitate
prevederile din Anexa 12 OACI.
Astfel, în Codul Aerian se impune:
În spaţiul aerian naţional, precum şi pe teritoriul României operaţiunile de căutare şi
salvare a aeronavelor civile aflate în primejdie şi a supravieţuitorilor unui accident de
aviaţie se realizează prin sistemul naţional de căutare şi salvare.
Organizarea şi funcţionarea sistemului naţional de căutare şi salvare se stabilesc prin
hotărâre a Guvernului.
Asistenţa de căutare şi de salvare se acordă tuturor aeronavelor civile şi supravieţuitorilor
unui accident de aviaţie.
Toate autorităţile publice, precum şi persoanele fizice şi juridice solicitate au obligaţia de a
acorda asistenţă în cazul operaţiunilor de căutare şi de salvare, urmărindu-se prioritar
salvarea vieţilor omeneşti, precum şi prevenirea amplificării daunelor şi conservarea
dovezilor esenţiale pentru anchetarea adecvată a accidentelor.
1.1 .Definiţii
Accident : eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în
care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul
în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte:
– în aeronavă;
– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă;
– în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile care se
detaşează din aceasta;
– expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor;
b) aeronava suferă deteriorări, avarii sau cedări structurale, care alterează
caracteristicile de rezistenţă structurală sau performanţele de zbor, necesită o
reparaţie importantă care nu poate fi făcută în mod normal cu mijloacele existente la
bord sau necesită înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava, a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată dispărută
atunci când căutările s-au încheiat oficial şi epava nu a fost localizată.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele situatii:
– la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă
sau decesul oricărei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere
sau a neglijentei proprii; rănirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund în
afara zonelor care sunt în mod normal accesibile pasagerilor si echipajului;
– la lit. b), când deteriorarea este limitată la accesoriile motorului sau când este vorba
despre deteriorări limitate la elice, la extremitătile aripii, la antene, pneuri, frâne,
carenaje sau mici perforatii în învelis si care nu periclitează siguranta în zbor sau la
sol a aeronavei.
Activităţi aeronautice civile : totalitatea activitatilor legate de proiectarea, constructia,
atestarea, reparatia, întretinerea si operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor si a altor
obiective de infrastructura aeronautica civila, de dirijarea si controlul traficului aerian, de
PROCEDURI OPERAŢIONALE 53
informare aeronauticasi meteorologica a operatorilor aerieni, de pregatirea si
perfectionarea personalului aeronautic civil, precum si a activitatilor aeronautice civile
conexe acestora.
Agent aeronautic civil : orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati
aeronautice civile
Eveniment : o întrerupere operationala, un defect, o eroare sau o alta circumstanta
operationala anormala, care a afectat sau poate afecta siguranta zborului;
Incident : eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care
afecteaza sau poate afecta siguranta exploatarii aeronavei;
Incident grav : un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi fost pe cale de
a se produce. Deosebirea dintre accident si incidentul grav consta în consecintele acestora;
Ranire grava : o rana suferita de o persoana în cursul unui accident si care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) implica ruperi sau sfâsieri ale tesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea oricarui organ intern;
e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acopera mai mult de 5%
din suprafata corpului;
f) rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii periculoase;
Ranire mortala: ranirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia
în decurs de 30 de zile de la data producerii.
Atunci când sunt folositi în prezenta reglementare, termenii de mai jos au urmatoarele
întelesuri:
Depersonalizare : înlaturarea din continutul documentelor întocmite în legatura cu un
eveniment a datelor personale ale raportorului, precum si altor detalii care prin
difuzarea lor ar putea duce la identificarea raportorului sau a altor persoane implicate;
Raportare voluntara : furnizarea de informatii, în mod absolut voluntar, despre un
eveniment din aviatia civila, realizata de catre orice persoana (salariat al unui agent
aeronautic civil, pasager, etc.), care considera ca acest lucru este în beneficiul
sigurantei zborului
PROCEDURI OPERAŢIONALE 54
1.2 Servicii de alarmare
Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigură de către:
a) organele de dirijare şi contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru
aeronavele aflate în dificultate pe suprafaţa, în zona respectivelor aerodromuri şi, în
cazul zborurilor VFR, în cuprinsul zonei de acoperire radio;
b) organul de trafic aerian însărcinat cu dirijarea şi controlul aeronavelor în regiunea
terminală de control Bucureşti (APP) pentru aeronavele aflate în dificultate în
porţiunea de spaţiu aerian respectivă;
c) centrele regionale de dirijare şi control (ACC) pentru aeronavele aflate în dificultate
în cuprinsul regiunii de control respective;
d) organele de trafic ale unităţilor centrale deţinătoare de aeronave pentru aeronavele
aflate în dificultate în cuprinsul zonei de acoperire radio sau pentru care au fost
alarmate;
e) Centrul de informare a zborurilor Bucureşti pentru aeronavele aflate în dificultate,
indiferent de porţiunea de spaţiu aerian unde acestea se află.
Modul de asigurare a serviciului de alarmare
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
– pentru toate aeronavele cărora le este asigurat serviciul de dirijare şi control al
traficului aerian;
– în măsura posibilităţilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un plan de
zbor şi zboară în spaţiul aerian necontrolat, sau despre care au cunoştinţă organele de
trafic aerian;
– aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act ilicit.
Servicii în caz de urgenţă şi alte servicii
Planul de urgenţă
Stabilirea unui plan de urgenţă al aerodromului este operaţiunea de determinare a
mijloacelor de a face faţă unei situatii de urgenţă care survine pe aerodrom sau în
vecinătatea sa. Scopul planului de urgenţă al aerodromului este limitarea cât mai mult
posibil a efectelor unei situaţii de urgenţă, în special în ceea ce priveşte salvarea vieţilor
umane şi menţinerea la un nivel normal a operaţiunilor aeriene. Planul specifică
procedurile de coordonare a activităţilor diverselor servicii aeroportuare şi a serviciilor din
comunităţile învecinate care ar putea ajuta la rezolvarea situaţiilor de urgenţă. Indicaţiile
destinate ajutorării autorităţilor competente în stabilirea planurilor de urgenţă ale
aerodromului se găsesc în Manualul serviciilor de aeroport, Partea 7.
Planul de urgenţă va fi stabilit pentru tot aerodromul proporţional cu operaţiunile aeriene
şi celelalte activităţi pentru care este utilizat.
Planul de urgenţă al aerodromului va permite asigurarea coordonării măsurilor care vor fi
luate într-o situatie de urgenţă survenită pe aerodrom sau în vecinătatea sa.
Notă. – Printre situaţiile de urgenţă se pot cita: situaţiile critice care afectează aeronavele,
sabotajele, inclusiv ameninţările cu bombe, actele de piraterie aeriană, incidentele create
de mărfurile periculoase, incendii ale clădirilor şi catastrofele naturale.
Servicii antiincendiare şi de salvare
Obiectivul principal al unui serviciu de salvare şi luptă împotriva incendiilor il reprezintă
salvarea vieţilor umane. Din acest motiv, mijloacele de ajutorare în caz de accident sau
incident al unei aeronave pe aerodromuri sau în imediata lor vecinătate, îmbracă o
importanţă primordială deoarece mai ales în această zonă sunt cele mai mari şanse de
salvare a vieţilor umane. Trebuie deci prevăzute, în mod permanent, posibilitatea şi
PROCEDURI OPERAŢIONALE 55
necesitatea stingerii unui incendiu care se poate produce fie imediat după accidentul sau
incidentul aeronavei, fie în cursul operaţiunilor de salvare.
Factorii cei mai importanţi pentru salvarea efectivă în caz de accident al unei aeronave cu
posibilităţi de supravieţuire pentru ocupanţi sunt antrenamentul personalului, eficacitatea
echipamentelor şi rapiditatea intervenţiei personalului şi echipamentului de salvare şi luptă
împotriva incendiilor.
Specificaţiile privind lupta împotriva incendiilor din clădiri şi depozitele de carburanţi sau
referitoare la împrăştierea spumei pe piste nu sunt luate în considerare.
Utilizare
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii şi echipamente de salvare şi luptă împotriva
incendiilor.
Nota 1. – Cu asigurarea serviciilor de salvare şi luptă împotriva incendiilor pot fi
însărcinate şi organismele publice sau private, convenabil situate şi echipate. Este de dorit
ca postul de luptă împotriva incendiilor care adăposteşte aceste organisme să se găsească
în principiu pe aerodrom, putând fi totuşi situat şi în afara aerodromului dacă sunt
respectaţi timpii de intervenţie.
Nota 2. – Este de dorit ca aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor mlăştinoase
sau a altor zone dificile să fie dotate cu echipamente şi servicii de salvare corespunzătoare,
dacă o parte apreciabilă a operaţiunilor de apropiere sau de decolare se efectuează
deasupra acestor zone. Nu este indispensabilă folosirea unui echipament special de luptă
împotriva incendiilor în cazul vecinătăţii cu o apă; totuşi, acest echipament poate fi folosit
în acest caz dacă poate avea o utilitate practică, de exemplu dacă zonele în cauză prezintă
recifuri sau insule.
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat
Nivelul de protecţie care trebuie asigurat pe un aerodrom în ceea ce priveşte salvarea şi
lupta împotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului determinată conform
principiilor enunţate în paragrafele 9.2.4 şi 9.2.5; totodată, dacă numărul de mişcări ale
aeronavelor de categoria cea mai mare care utilizează în mod normal aerodromul ca punct
de destinaţie sau ca punct de degajare este mai mic de 700 în timpul celor mai active trei
luni consecutive, nivelul de protecţie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus două, până la 31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, începând de la
01.01.2000.
Notă. – O mişcare este constituită dintr-o decolare şi o aterizare.
1.3. Faze de alarmare
Art. 5.2. prezintă fazele de alarmare ca fiind:
– INCERFA (uncertainty phase);
– ALERFA (alert phase);
– DETRESFA (distress phase)
Modalitatea de acţiune şi de iniţializare a acestor faze de alarmare sunt prezentate
în curs la punctul 3.3.4.9. în cadrul prezentării Serviciilor de alarmare.
Pentru a fi recunoscute mesajele de alarmare vor începe cu următoarele expresii:
– INCERFA –dacă mesajul se referă la faza de incertitudine;
– ALERFA – dacă mesajul se referă la faza de alarmare;
– DETRESFA – dacă mesajul se referă la faza de pericol.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 56
Situaţiile care impun declanşarea fazelor de acţiune specială, în scopul căutării şi
salvării aeronavelor aflate în dificultate:
Pentru aeronavele care zboară după regulile de zbor după instrumente (IFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declară :
– dacă după maximum 3 minute de la prima încercare nu s-a reuşit să se stabilească
legatura radio bilaterală între organul de dirijare şi control şi aeronavă;
– dacă timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligată să dea un raport,
aceasta nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul radio al organului de
dirijare şi control.
b) faza de ALARMĂ (ALERFA) se declară:
– dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de INCERTITUDINE încercările de
stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
– dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava
în cauză nu a intrat în raza de vedere a organului de dirijare şi control şi nici nu
răspunde la apelul radio;
– imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de urgentă “PAN”;
– dacă se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declară:
– dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de ALARMĂ încercările de
restabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate;
– imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu
poate ieşi din situaţia de dificultate în care se află;
– imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de pericol “MAYDAY”;
– dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că
aeronava se află în dificultate şi în 2 minute de la primirea acestei informaţii nu
s-a clarificat situaţia prin luarea legaturii radio cu aeronava în cauză.
Pentru aeronavele care zboară după regulile de zbor la vedere (VFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declară:
– dacă după maximum 30 minute de la ora estimată de pilot pentru decolare de pe
un teren de lucru nu s-a reusit să se stabilească legatura radio bilaterală între
organul de dirijare şi control şi aeronavă;
– dacă timp de maximum 20 minute de la ora la care aeronava era obligată să dea
un raport de poziţie, aceasta nu face nici o comunicare şi nu răspunde la apelul
radio al organului de dirijare şi control.
– dacă timp de maximum 20 minute de la ora prevazută de sosire la aerodrom (ora
estimată de echipaj sau calculată de organele de trafic funcţie de ora reală de
decolare) aeronava nu a sosit şi nici nu a anunţat prin mijloacele de legatură radio
la bord, întârzierea sa şi cauzele acesteia, nu răspunde la apelul radio al organului
de trafic şi nu a intrat în raza de vedere a organului de trafic.
b) faza de ALARMA (ALERFA) se declară:
– dacă după 10 minute de la declanşarea fazei de INCERTITUDINE încercările de
stabilire a legăturii radio cu aeronava în cauză nu au dat rezultate, iar aeronava
nu a intrat în raza de vedere a organului de trafic;
– dacă în 2 minute de la primirea şi confirmarea autorizării de aterizare, aeronava
în cauză nu a intrat în raza de vedere a organului de dirijare şi control şi nici nu
răspunde la apelul radio;
– imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de urgenţă “PAN”;
– dacă se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declară:
PROCEDURI OPERAŢIONALE 57
– dacă după 5 minute de la declanşarea fazei de ALARMĂ nu s-a clarificat situaţia
aeronavei;
– imediat ce se estimează că din cauza lipsei de combustibil, aeronava în cauză nu
poate ieşi din situaţia de dificultate în care se află;
– imediat ce aeronava în cauză transmite un mesaj de pericol “MAYDAY”;
– dacă se primeşte o informaţie de la o altă aeronavă sau de la o altă sursă că
aeronava se află în dificultate şi în 5 minute de la primirea acestei informaţii nu
s-a clarificat situaţia prin luarea legăturii radio cu aeronava în cauză.
1.4. Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 şi 5.9)
(1) Următoarele persoane au obligaţia să notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dacă acesta este decedat sau în imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, în cazul în care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaţie organismului permanent, în
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conţine, pe cât posibil, următoarele informaţii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie al aeronavei;
c) numele deţinătorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare;
g) poziţia aeronavei faţă de puncte definite geografic, latitudinea şi longitudinea;
h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi
grav, numărul altor persoane decedate sau rănite grav;
i) descrierea cât mai amănunţită a modului în care s-a produs evenimentul şi a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j) măsuri imediate întreprinse pentru înlăturarea consecinţelor evenimentului, precum
şi organele de intervenţie şi salvare, organele de constatare şi de cercetare penală sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate şi/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilităţi de acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.
Paragraful 5.8. Obligaţiile pilotului comandant:
Când un pilot comandant observă o altă aeronavă sau o navă de suprafaţa în dificultate el
va trebui necondiţionat sau în anumite circumstanţe să ia următoarele măsuri necesare:
a) Să ţină sub observaţie nava aflată în dificultate până când prezenţa sa nu mai este
necesară;
b) dacă poziţia sa nu este sigur cunoscută să inteprindă toate acţiunile care facilitează
determinarea acesteia;
c) să raporteze coordonatele de salvare la centrele de trafic aerian ori de câte ori aceste
informări pot fi posibile, cum ar fi:
– tipul de navă aflată în dificultate; inmatricularea sa şi condiţiile în care se află;
– poziţia sa exprimată în coordonate geografice ori în distanţe reale faţă de un
reper distinct la sol sau la o formă de radionavigaţie;
– timpul obsevaţiei în ore şi minute GMT;
– numărul persoanelor observate;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 58
– ori de câte ori a văzut persoane abandonate de nava aflată în dificultate;
– numărul de persoane aflate în plutire;
– starea fizică aparentă a supravieţuitorilor;
d) după cum va fi informat de centrul de salvare va acţiona în vederea salvării.
Paragraful 5.9. Proceduri de interceptare a mesajelor de urgenţă de către pilotul
comandant:
Ori de câte ori un semnal de urgenţă şi sau un mesaj sau echivalent de mesaj este
interceptat de către un pilot comandant el va trebui să:
a) să înregistreze poziţia navei aflată în dificultate dacă este posibil;
b) dacă este posibil să discute cu respectivul echipaj aflat în pericol;
c) să informeze cel mai apropiat centru de salvare sau centru de trafic aerian despre
transmisia de urgenţă, despre poziţie sau alte informaţii utile;
după cum apreciază, în timp ce asteaptă instrucţiunile să încerce să localizeze locul din
care s-a făcut transmisia;
1.5. Semnale de căutare şi salvare (paragraful 5.9 şi apendixul A)
Semnale făcute cu suprafeţele avionului.
Următoarele semnale pot fi efectuate cu suprafaţa avionului:
Pentru confirmarea recepţiilor de semnale:
– înălţarea codului fanion roşu vertical şi alb orizontal, înseamnă “înţeles”
– lumini intermitente Ts în codul Morse.
– Schimbarea capului compas pentru urmărirea avionului.
Pentru indicarea inposibilităţii de înţelegere:
– Înălţarea steagului internaţional “N” (albastru şi alb în carouri):
– Lumini intermitente Ns în codul Morse.
Următoarele manevre făcute de un avion înseramnă că acel avion doreşte să transmită
către un alt avion sau către un avion aflat în urgenţă:
a. înconjurarea suprafeţei avionului cel puţin odată:
b. intersectarea cursului avionului şi închiderea traiectului avionului la mică altitudine:
– dând din aripi,
– schimbând cursul,
– manevrând maneta de gaz.
Din cauza zgomotului puternic la bordul avionului semnalele sonore pot fi de mai puţin
folos decât cele vizuale.
c. mergând în direcţia de zbor a avionului. Repetarea fiecărei manevre are acelaşi sens.
Următoarea manevră făcută de un avion înseamnă că asistenţa la bordul aeronavei spre
care se îndreptă semnalul nu mai este necesar.
– stingerea luminilor de veghe din spatele avionului la mică altitudine;
– dând din aripi;
– închizând şi deschizând maneta de gaze şi schimbând cursul aeronavei.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 59
Codul semnalelor vizuale pământ – aer utilizate de către supravieţuitori
Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL
1
Cere asistenţă V
2
Cere asistenţă medicală X
3
“Nu” sau negativ N
4 “Da” sau afirmativ Y
5
Mergi în direcţia indicată
Codul semnalelor vizuale pământ – aer folosite de unităţile de căutare şi salvare.
Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL
1
Operaţiune completă
LLL
2
Am găsit toate persoanele
L L
3
Nu am găsit decât câteva persoane
++
4
Nu mai putem continua. Ne întoarcem la bază
XX
5
Ne împărţim în două grupuri. Fiecare merge în
direcţia indicată.
6
Am primit informaţii că avionul se află in directia
asta (cea prezentată de săgeţi)
7
Nu am găsit nimic. Continuăm căutarea
NN
Simbolurile trebuie să aibă cel putin 2,5 m. (8 ft.) lungime şi să fie cât mai vizibile.
Simbolurile pot fi confecţionate din orice fel de material, material de paraşută,
lemn, piatră, sau alt gen de material. Suprafaţa se va măsura cu piciorul.
Atenţie la semnalele care pot fi confundate cu: semnale radio, lumini intermitente
şi lumini reflectorizante.
Semnale aer-pământ
Următoarele semnale facute de un avion înseamnă că semnalele de pe pământ au
fost înţelese:
a. în timpul zilei dând din aripi;
b. în timpul nopţii închizând şi deschizând luminile de aterizare sau dacă acesta nu este
echipat cu aceste lumini închizând şi deschizând, de două ori, luminile de navigaţie.
Absenţa acestor semnale indică faptul că semnalele de pe pământ nu au înţelese.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 60
SECŢIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 . – Anexa 13 OACI – INVESTIGAREA ACCIDENTELOR DE
AVIAŢIE
Investigarea accidentelor şi incidentelor este prevăzută în normele naţionale ale Cap. 13
din Codul aerian şi în Ordinul 305/1995 a ministrului transporturilor referitor la aprobarea
Instrucţiunilor privind cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Astfel în Codul Aerian se impune:
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat pentru reglementarea, organizarea şi
desfăşurarea activităţilor privind ancheta administrativă a incidentelor şi a accidentelor de
aviaţie civilă.
Scopul anchetei administrative îl reprezintă determinarea reală a cauzelor şi a
împrejurărilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţie
civilă, precum şi identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.
Obiectivul anchetei administrative îl reprezintă prevenirea producerii unor incidente sau
accidente de aviaţie civilă similare.
Ancheta administrativă este independentă de ancheta penală sau disciplinară.
Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie, precum şi
aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.
Operatorii aerieni sau celelalte organisme care au competenţe tehnice şi operaţionale în
domeniul aeronauticii civile sunt obligate să informeze Ministerul Transporturilor asupra
producerii tuturor incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă.
Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică sunt obligate să
furnizeze, pe toată durata anchetei administrative, toate informaţiile şi relaţiile care le sunt
cunoscute, cerute de această anchetă.
Incestigarea accidentelor de aviaţie reprezintă obligaţia şi totodată atribuţiunea funcţională
a Ministerului Transporturilor, astfel cum este prevăut în art. 4 alin. (1) lit j) şi r) din
Codul Aerian, OG nr. 29/1997 rep.
1.1. Definiţii
Accident : un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul
în care orice persoana se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi
momentul când toate persoanele sunt debarcate şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului ca se găseşte:
– în / pe aeronava; sau
– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronava; sau
– în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile detaşate din
aeronava; sau
– expusă direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele:
– decesul provenit dintr-o cauza naturală;
– rănirea gravă sau mortală a oricărei persoane care se află la bord, atunci când
rezultă dintr-o tentativa de sinucidere;
– rănirea gravă sau mortală provocată de o altă persoana;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 61
– rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor
a aeronavei;
– rănirile pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod
normal, disponibile pasagerilor şi echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structura care:
– alterează rezistenta structurală, de performanţa şi de zbor, şi care, în mod normal,
ar necesita o reparaţie importanta sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă (o aeronavă este considerată dispărută
când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată);
e) sunt cumulate faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud cazurile când este vorba de o până de motor sau de avarierea motorului atunci
când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale, sau când este vorba de
deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau
mici perforaţii în înveliş.
Aeronava : orice aparat care se poate susţine în atmosfera graţie reacţiilor aerului, altele
decât reacţiile aerului asupra suprafeţei pământului.
Cercetarea evenimentului : activitatea concretă de strângere şi analiza a informaţiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări
de securitate a zborurilor, precum şi formularea unor propuneri de îmbunătăţire a
activităţilor de prevenire a accidentelor şi a incidentelor de aviaţie.
Şeful comisiei de cercetare : persoana însărcinată, pe baza competenţelor sale, cu
responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei cercetări.
Cercetător : membru al comisiei de cercetare care participă la organizarea şi executarea
investigaţiilor pe domeniul de specialitate şi se subordonează şefului acesteia.
Activitate legată de executarea unei misiuni de zbor : ansamblul activităţilor desfăşurate în
legătura cu exploatarea, utilizarea şi deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau în aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executării
unei misiuni de zbor planificate, şi până în momentul coborârii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Actvitate de parasutare : ansamblul activităţilor desfăşurate în legătura cu utilizarea unei
paraşute din momentul lansării parasutistului de la bordul aeronavei şi până în momentul
degajării de parasuta, după aterizare sau amerizare. Aceasta definiţie nu se referă la
salturile cu parasuta executate pentru salvare, în cazuri de forţa majora.
Cauza : actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaţie a acestor
diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier : persoana numita de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor : organismul economic (societate comercială, regie autonomă, societate pe
acţiuni etc.) care se ocupă de proiectarea şi construcţia de aeronave.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 62
Expert : persoana care are o înaltă calificare profesională în domeniu (recunoscută de către
o instituţie internă sau externă competenta)
Eveniment : întâmplare importanta având drept cauze acţiuni omeneşti, funcţionarea
defectuoasă a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aducă
atingere securităţii şi siguranţei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine întreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de vieţi omeneşti sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii
unor persoane.
Incident : un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării acesteia la sol sau în zbor.
Înregistrator de bord : orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave şi care
stochează date privind convorbirile radio şi evoluţia aeronavei în vederea facilitării
cercetării asupra accidentului sau incidentului.
Operator : persoana, organizaţie sau instituţie autorizată conform legislaţiei în vigoare.
Premisa : apariţia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere şi dirijare etc.)
care ameninţă securitatea zborului aeronavei, pasagerilor şi echipajului sau al
parasutistilor, obligând echipajul şi personalul de conducere şi de dirijare de la sol sa
execute acţiuni în afara celor prevăzute în procedurile normale de operare pentru
rezolvarea situaţiei.
Rănire gravă : o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) dacă în primele 7 (şapte) zile de la data la care a suferit rănirea necesită spitalizare
pentru o perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os, cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas
(dacă nu au ca rezultat o modificare a funcţiei sau o deformare – de exemplu:
deviatie de sept);
c) implică ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului.
Rana mortală : orice rana care atrage după sine moartea în următoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar : comunicare folosită pentru difuzarea promptă a datelor obţinute în
timpul primelor faze ale cercetării.
Recomandare : concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat : o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, pentru
a participa la o cercetare condusă de un alt stat.
Măsuri pentru prevenire : propunerea formulată de serviciul de cercetări aeronautice, pe
baza informaţiilor rezultate din cercetare, în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 63
CAPITOLUL 2 – PROCEDURI NAŢIONALE (de stat)
În cadrul procedurilor naţionale, Codul Aerian, în calitolele 12 şi 13 consacră cadrul
general privind activitatea de căutare şi salvare, precum şi activitatea de investigare a
evenimentelor şi incidentelor de aviaţie, cadru legislativ care este reluat şi dezvoltat în:
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată
în MO nr. 45 din 26 ianuarie 2001, aprobată şi modificată prin Legea nr. 130/2000
Investigaţia tehnică a incidentelor şi accidentelor de aviaţie este prevăzută de Capitolul 13
din norma.
Astfel:
ART. 87
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este autoritatea de stat pentru
reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia tehnică a
incidentelor şi a accidentelor din aviaţia civilă.
ART. 88
(1) Scopul investigaţiei tehnice îl reprezintă stabilirea faptelor, cauzelor şi împrejurărilor
care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţie civilă, precum şi
identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.
(2) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă creşterea siguranţei zborului prin emiterea
de recomandări în vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare în
aviaţia civilă.
ART. 89
(1) Investigaţia tehnică este independentă de ancheta penală sau disciplinară.
(2) Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie, precum şi
aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.
ART. 90
(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului emite reglementări specifice cu
privire la raportarea, colectarea, prelucrarea şi arhivarea informaţiilor referitoare la
evenimentele de aviaţie civilă, în conformitate cu recomandările organizaţiilor
internaţionale de aviaţie civilă.
(2) Agenţii aeronautici civili au obligaţia să informeze Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului asupra producerii incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă.
(3) Confidenţialitatea surselor de informare în timpul investigaţiei tehnice, inclusiv
raportările voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza începerii sau
desfăşurării unei investigaţii, este garantată în condiţiile legii.
ART. 91
Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică sunt obligate să
furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaţiei tehnice, toate
informaţiile şi relaţiile care le sunt cunoscute.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 64
2.2. ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a
accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă , publicată în MO nr. 420 din 31 august
1999
Dispoziţii generale
ART. 1
(1) Prezenta ordonanţă se aplică oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi incidentelor
din aviaţia civilă, produse pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României.
(2) Prezenta ordonanţă se aplică şi oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă, produse în afara teritoriului şi spaţiului aerian al României,
în condiţii de reciprocitate şi conform reglementărilor internaţionale la care România este
parte, atunci când:
a) este implicată o aeronavă înregistrată în România, iar statul care are jurisdicţia
teritorială asupra cazului nu efectuează investigaţia tehnică;
b) este implicată o aeronavă operată de un operator aerian român, iar statul pe teritoriul
căruia s-a produs evenimentul sau statul de înmatriculare a aeronavei nu efectuează
investigaţia tehnică.
(3) Investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă este
obligatorie. Alte incidente din aviaţia civilă pot fi investigate tehnic atunci când
organismul permanent prevăzut la art. 2 alin. (2) apreciază că se pot formula concluzii
necesare pentru siguranţa zborului.
ART. 4
În sensul prezentei ordonanţe, termenii utilizaţi se definesc astfel:
conducătorul investigaţiei – persoana fizică care, pe baza calificărilor sale, a primit
responsabilitatea de a organiza, conduce şi controla o investigaţie tehnică;
cauze – acţiuni, omisiuni, evenimente sau condiţii, precum şi/sau orice combinaţie a
acestora, care conduc la un accident sau incident;
incident grav – un incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fi fost pe cale de a
se produce;
înregistrator de date de zbor – orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă
în scopul sprijinirii investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor;
investigaţie tehnică – acţiunea desfăşurată în scopul prevenirii accidentelor sau
incidentelor, care include colectarea şi analiza informaţiilor, elaborarea unor concluzii,
inclusiv stabilirea cauzelor şi, dacă este cazul, stabilirea unor recomandări de siguranţă a
zborului;
rănire gravă – o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os (cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) mplică ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea oricărui organ intern;
e) implică arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5%
din suprafaţa corpului;
f) rezultă din expunerea la material biologic infecţios sau la radiaţii periculoase;
rănire mortală – rănirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia
în decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
recomandări privind siguranţa zborului – orice propunere a organismului permanent care
efectuează investigaţia tehnică, bazată pe informaţii rezultate din investigaţie, făcută în
scopul prevenirii altor accidente şi incidente.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 65
ART. 5
(1) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă prevenirea producerii accidentelor sau
incidentelor prin determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea
acestora şi prin stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa zborului.
(2) Investigaţia tehnică nu urmăreşte stabilirea de vinovăţii şi responsabilităţi.
ART. 7
(1) Următoarele persoane au obligaţia să notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dacă acesta este decedat sau în imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, în cazul în care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaţie organismului permanent, în
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conţine, pe cât posibil, următoarele informaţii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie al aeronavei;
c) numele deţinătorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare;
g) poziţia aeronavei faţă de puncte definite geografic, latitudinea şi longitudinea;
h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi
grav, numărul altor persoane decedate sau rănite grav;
i) descrierea cât mai amănunţită a modului în care s-a produs evenimentul şi a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j) măsuri imediate întreprinse pentru înlăturarea consecinţelor evenimentului, precum
şi organele de intervenţie şi salvare, organele de constatare şi de cercetare penală sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate şi/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilităţi de acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.
ANEXA 1 : Lista cuprinzând exemple de incidente grave
Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave. Această listă nu este
exhaustivă şi serveşte numai ca orientare pentru definiţia incidentului grav:
– conflict de trafic aerian (coliziune posibilă), care impune o manevră de evitare a
abordajului sau a unei situaţii periculoase;
– evitarea în ultimul moment a contactului cu solul în zbor controlat (CFIT);
– întreruperea decolării pe o pistă închisă ori ocupată sau orice decolare în timpul
căreia nu au fost asigurate separările minime ale aeronavei faţă de obstacole;
– încercarea de aterizare sau aterizarea pe o pistă închisă ori ocupată;
– defecţiuni grave care afectează performanţele aeronavei în timpul decolării sau
urcării;
– incendiu sau fum în compartimentele aeronavei sau incendiu la motor, chiar dacă
acesta a fost stins prin mijloace proprii;
– orice eveniment care impune folosirea de către echipajul de conducere a instalaţiei
de oxigen pentru cazuri de urgenţă;
– cedări structurale ale aeronavei, deteriorări sau avarii ale motoarelor, care nu
constituie accidente;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 66
– funcţionarea necorespunzătoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care
afectează grav operarea acesteia;
– orice caz de incapacitate, în timpul zborului, a unui membru din echipajul de
conducere;
– zborul în limita de combustibil care impune declararea unei stări de urgenţă;
– incidente la decolare sau la aterizare, precum depăşirea limitelor pistei de
decolare/aterizare;
– cedări ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea în afara anvelopei de zbor
autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificultăţi de control al
aeronavei;
– cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru
controlul zborului şi al navigaţiei aeronavei.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 67
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă, publicat în MO nr.
234/11.10.1995
ART. 1
Se aprobă Instrucţiunile privind cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă,
anexa la prezentul ordin.
ART. 2
Începând cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituţiile publice şi societăţile
comerciale, indiferent de forma juridică şi de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaţiei civile şi sunt autorizate în acest sens de către Ministerul
Transporturilor, au obligaţia ca în maximum două ore de la primirea înştiinţării cu privire
la producerea unui eveniment de aviaţie civilă sa raporteze toate informaţiile existente în
acel moment la Ministerul Transporturilor – Inspectoratul aviaţiei civile.
ART. 3
Inspectoratul aviaţiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor va stabili în cel mai
scurt timp natura evenimentului (accident sau incident de aviaţie civilă) şi va prezenta
propuneri privind comisia de cercetare (scop, componenta, competente, logistica,
termene), care vor fi aprobate prin ordin al ministrului transporturilor.
ART. 4
Unitatea înregistrată cu incidentul sau accidentul de aviaţie civilă are următoarele
obligaţii:
– punerea la dispoziţia comisiilor de cercetare a tuturor informaţiilor existente cu
privire la situaţia respectiva, documentaţia necesară echipajului aeronavei, precum şi
altui personal implicat;
– suportarea cheltuielilor de transport, cazare, diurna, comunicaţii telefonice şi
telegrafice, precum şi a celor generate de efectuarea expertizelor necesare, efectuate
de comisiile de cercetare.
ART. 5
Comisiile de cercetare îşi vor desfăşura activitatea sub conducerea Inspectoratului aviaţiei
civile din cadrul Ministerului Transporturilor.
Inspectorul şef al Inspectoratului aviaţiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor are
obligaţia de a-l informa în mod oportun pe secretarul de stat coordonator şi pe ministrul
transporturilor asupra stadiului investigaţiilor şi de a aviza rapoartele comisiilor de
cercetare, purtând întreaga răspundere pentru activitatea acestora.
ART. 6
Nerespectarea prevederilor art. 1-4, raportarea eronată, ştergerea urmelor, sustragerea,
modificarea sau falsificarea documentelor vor fi sancţionate administrativ sau penal, după
caz, potrivit legii.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 68
Definiţiile utilizate în Anexa 1, la ORDINUL nr. 305 din 1 august 1995 -
INSTRUCŢIUNI
Accident: un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul
în care orice persoana se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi
momentul când toate persoanele sunt debarcate şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului ca se găseşte:
– în / pe aeronava; sau
– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronava; sau
– în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile detaşate din
aeronava; sau
– expusă direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor următoarele:
– decesul provenit dintr-o cauza naturală;
– rănirea gravă sau mortală a oricărei persoane care se află la bord, atunci când
rezultă dintr-o tentativa de sinucidere;
– rănirea gravă sau mortală provocată de o altă persoana;
– rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor
a aeronavei;
– rănirile pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod
normal, disponibile pasagerilor şi echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structura care: – alterează rezistenta
structurală, de performanţa şi de zbor, şi care, în mod normal, ar necesita o reparaţie
importanta sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă (o aeronavă este considerată dispărută
când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată);
e) sunt cumulate faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud cazurile când este vorba de o până de motor sau de avarierea motorului atunci
când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale, sau când este vorba de
deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau
mici perforaţii în înveliş.
Aeronava: orice aparat care se poate susţine în atmosfera graţie reacţiilor aerului, altele
decât reacţiile aerului asupra suprafeţei pământului.
Cercetarea evenimentului: activitatea concretă de strângere şi analiza a informaţiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări
de securitate a zborurilor, precum şi formularea unor propuneri de îmbunătăţire a
activităţilor de prevenire a accidentelor şi a incidentelor de aviaţie.
Şeful comisiei de cercetare: persoana însărcinată, pe baza competenţelor sale, cu
responsabilitatea organizării, conducerii şi controlului unei cercetări.
Cercetător: membru al comisiei de cercetare care participă la organizarea şi executarea
investigaţiilor pe domeniul de specialitate şi se subordonează şefului acesteia.
Activitate legată de executarea unei misiuni de zbor: ansamblul activităţilor desfăşurate în
legătura cu exploatarea, utilizarea şi deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau în aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executării
unei misiuni de zbor planificate, şi până în momentul coborârii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Activitate de parasutare: ansamblul activităţilor desfăşurate în legătura cu utilizarea unei
paraşute din momentul lansării parasutistului de la bordul aeronavei şi până în momentul
degajării de parasuta, după aterizare sau amerizare.
Aceasta definiţie nu se referă la salturile cu parasuta executate pentru salvare, în cazuri de
forţa majora.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 69
Cauza: actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaţie a acestor
diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier: persoana numita de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor: organismul economic (societate comercială, regie autonomă, societate pe
acţiuni etc.) care se ocupă de proiectarea şi construcţia de aeronave.
Expert: persoana care are o înaltă calificare profesională în domeniu (recunoscută de către
o instituţie internă sau externă competenta).
Eveniment: întâmplare importanta având drept cauze acţiuni omeneşti, funcţionarea
defectuoasă a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aducă
atingere securităţii şi siguranţei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine întreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de vieţi omeneşti sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii
unor persoane.
Incident: un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afectează sau ar putea afecta securitatea exploatării acesteia la sol sau în zbor.
Înregistrator de bord: orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave şi care
stochează date privind convorbirile radio şi evoluţia aeronavei în vederea facilitării
cercetării asupra accidentului sau incidentului.
Operator: persoana, organizaţie sau instituţie autorizată conform legislaţiei în vigoare.
Premisa: apariţia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere şi dirijare etc.) care
ameninţă securitatea zborului aeronavei, pasagerilor şi echipajului sau al parasutistilor,
obligând echipajul şi personalul de conducere şi de dirijare de la sol sa execute acţiuni în
afara celor prevăzute în procedurile normale de operare pentru rezolvarea situaţiei.
Rănire gravă: o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:
a) dacă în primele 7 (şapte) zile de la data la care a suferit rănirea necesită spitalizare
pentru o perioadă mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractură de os, cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas
(dacă nu au ca rezultat o modificare a funcţiei sau o deformare – de exemplu:
deviatie de sept);
c) implică ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
d) implică leziunea unui organ intern;
e) implică arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afectează mai mult de 5% din
suprafaţa corpului.
În cazul personalului propriu se va proceda conform Legii nr. 5/1965.
Rana mortală: orice rana care atrage după sine moartea în următoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar: comunicare folosită pentru difuzarea promptă a datelor obţinute în
timpul primelor faze ale cercetării.
Recomandare: concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat: o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, pentru
a participa la o cercetare condusă de un alt stat.
Măsuri pentru prevenire: propunerea formulată de serviciul de cercetări aeronautice, pe
baza informaţiilor rezultate din cercetare, în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Clasificarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Orice fapt care decurge din activităţile legate de executarea unei activităţi de zbor sau de
parasutare – definite la pct. I.1.6. şi I.1.7. – şi care are ca urmare moartea, vătămarea
integrităţii corporale sau a sănătăţii uneia sau a mai multor persoane, ori care duce la
PROCEDURI OPERAŢIONALE 70
distrugerea sau degradarea aeronavei, se numeşte, în funcţie de gravitatea consecinţelor,
accident sau incident de aviaţie civilă.
În baza definiţiilor cuprinse în cap. I, în funcţie de urmările lor, accidentele şi incidentele
de aviaţie civilă sunt clasificate astfel:
1. Accidente de aviaţie civilă
Avarie – când s-a produs degradarea aeronavei sau a unor părţi componente ale acesteia,
necesitând cheltuieli de reparaţie cuprinse între 10% din valoarea reală şi 60% din
valoarea iniţiala a aeronavei.
Rupere – când s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei, necesitând cheltuieli de
reparaţie ce depăşesc 60% din valoarea iniţiala a acesteia.
Accident grav – atunci când s-a produs:
a) moartea unei (unor) persoane, ce poate fi însoţită sau nu de degradarea aeronavei;
b) rănirea gravă a unei (unor) persoane, conform definiţiei date la pct. I.1.15.
Catastrofa – când s-a produs moartea uneia sau mai multor persoane, însoţită de
distrugerea aeronavei.
2. Incidente de aviaţie civilă
Incidentele de aviaţie civilă pot avea ca urmare:
a) vătămarea uşoară a uneia sau a mai multor persoane, provocandu-se o incapacitate
temporară de munca de cel mult 48 de ore din momentul producerii incidentului;
b) degradarea unor părţi componente ale aeronavei, valoarea cheltuielilor necesare
reparării nedepăşind 10% din valoarea reală a aeronavei;
c) cumularea consecinţelor prevăzute la lit. a) şi b).
3. Pentru ca moartea, vătămarea integrităţii corporale sau a sănătăţii unei (unor) persoane
sa fie considerate ca accident trebuie ca respectiva (ele) persoana (e) sa se afle într-una
dintre situaţiile prevăzute la pct. I.1.1. sau ca moartea sau vătămarea corporală sa fie
provocată de:
– defectarea aeronavei, a instalaţiilor şi sistemelor speciale ale acestuia ori a obiectelor
fixate de acestea;
– acţiunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol cu sarcini
de dirijare a zborului ori de servire a aeronavei sau pasagerilor;
– condiţiile meteorologice periculoase apărute pe timpul zborului;
– lipsa unor mijloace corespunzătoare de salvare şi supravieţuire ce trebuiau prevăzute
la bordul aeronavei.
Scopul cercetării accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă
Obiectivul principal al cercetării unui accident sau incident de aviaţie civilă îl constituie
stabilirea:
– cauzelor şi împrejurărilor care au favorizat şi au determinat producerea accidentului
sau a incidentului de aviaţie civilă;
– faptelor, condiţiilor şi circumstanţelor în legătura cu moartea, rănirea, supravieţuirea
persoanelor de la bordul aeronavei în cauza, precum şi cu comportamentul şi
rezistenta aeronavei supuse evenimentului de zbor;
– recomandărilor şi măsurilor ce se impun pentru prevenirea producerii unor cazuri
similare.
Comisia de cercetare este singurul organ tehnic de specialitate autorizat pentru
desfăşurarea cercetării, fiind neutră din toate punctele de vedere fata de organele implicate
direct sau indirect în evenimentul de aviaţie civilă cercetat. Aceasta colaborează cu alte
PROCEDURI OPERAŢIONALE 71
organe abilitate prin lege, care întreprind la rândul lor cercetări în vederea stabilirii
responsabilităţilor, însă desfăşoară lucrări şi încheie documente separate.
Cercetările care se fac de către comisia de cercetare nu urmăresc stabilirea
responsabilităţilor şi vinovatiilor şi nici aplicarea sancţiunilor, sarcini ce revin altor organe
abilitate în acest sens prin lege.
Comisia de cercetare nu trebuie sa fie influenţată în ceea ce priveşte caracterul, modul de
desfăşurare şi durata lucrărilor sau formularea concluziilor şi a propunerilor sale.
Pentru atingerea obiectivului final, comisia de cercetare, la nivelul sau, trebuie sa se
comporte fata de persoanele cercetate astfel încât acestea sa nu caute sa ascunda adevărul
de teama unor acuzatii ce li se pot aduce fata de accidentul sau incidentul de aviaţie civilă
produs.
Pentru evitarea limitării cauzalitatii producerii unui eveniment de zbor numai în sfera
sistemului de exploatare la sol şi în zbor, comisia de cercetare are capacitatea de a-şi
extinde investigaţiile, în limitele obiectivului cercetat, şi în alte sisteme definite de factorii
economici, de conducere, proiectare şi fabricaţie, educaţie etc.
În cazul în care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza determinantă a
accidentului sau a incidentului de aviaţie civilă sau când probele materiale sunt
inexistente, neputându-se obţine minimul de informaţii necesare elaborării uneia sau mai
multor ipoteze ce pot fi cel puţin parţial probate, comisia de cercetare poate propune, spre
aprobare, organismului care a numit-o una dintre formulările: “cauza determinantă”,
“cauza cea mai probabilă” sau “cauza neelucidata”.
În urma uneia dintre formulări, comisia de cercetare îşi poate încheia activitatea referitoare
la accidentul sau incidentul respectiv.
Principii generale privind executarea cercetării accidentelor şi incidentelor de aviaţie
civilă cu aeronave străine pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României şi cu aeronave
româneşti în afara graniţelor naţionale
În cazul producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă cu aeronave străine pe
teritoriul şi în spaţiul aerian al României, de regula, se aplică recomandările cuprinse în
anexa nr. 13 la Convenţia de la Chicago, completate cu prevederile convenţiei bilaterale,
dacă există, cu statul proprietar (utilizator) al aeronavei, iar în lipsa acesteia, părţile
implicate vor conveni asupra modului în care sa se desfăşoare cercetarea.
Statul pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviaţie civilă, de regula,
va deschide o investigaţie asupra împrejurărilor producerii acestuia.
Acest stat va fi, de asemenea, răspunzător pentru conducerea investigaţiei, dar poate
delega în totalitate sau în parte aceasta conducere statului unde este înmatriculată
aeronava. În orice caz, statul pe la cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul va
folosi orice mijloace pentru a facilita investigaţia.
Când accidentul sau incidentul de aviaţie civilă s-a produs pe teritoriul unui stat cu care
România nu are încheiată convenţie bilaterală, statul de înmatriculare a aeronavei se va
strădui sa înceapă şi sa conducă o investigaţie în colaborare cu statul pe al cărui teritoriu sa
produs accidentul sau incidentul, iar dacă nu se poate asigura colaborarea, va conduce el
însuşi o investigaţie cu informaţiile de care dispune.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 72
Statul român, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, în cazul producerii
unui accident sau incident de aviaţie civilă pe teritoriul României, va lua următoarele
măsuri:
– numeşte comisia de cercetare;
– asigură de urgenta îngrijirea medicală a persoanelor cu afecţiuni datorate
accidentului sau incidentului;
– asigură păstrarea probelor şi indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) şi a conţinutului
sau pe tot timpul cat va fi necesar pentru începerea şi efectuarea anchetei;
– asigură protecţia împotriva incendiului, a limitării pagubelor, a distrugerilor şi a
furturilor;
– va trimite o notificare, în cel mai scurt timp posibil şi pe cele mai adecvate şi rapide
mijloace disponibile, către statul de înmatriculare, către cel care exploatează
aeronava şi către cel care a construit-o. Notificarea va cuprinde:
– abreviatia de identificare ACCID;
– tipul, modul, naţionalitatea şi înmatricularea aeronavei;
– numele proprietarului, a celui care exploatează aeronava şi a celui care a închiriat-o,
dacă este cazul;
– data şi ora (GMT) a accidentului sau incidentului;
– ultimul punct de decolare şi punctul de aterizare prevăzut al aeronavei;
– poziţia aeronavei, cu referinţa la câteva puncte geografice de reper uşor de
identificat, latitudinea şi longitudinea;
– numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor, precum şi numărul morţilor şi al
celor grav răniţi de la bord, cat şi cel al altor persoane decedate sau grav rănite ca
urmare a accidentului;
– natura accidentului şi gradul de deteriorare a aeronavei, în măsura În care se
cunoaşte;
– indicaţia privind măsura în care investigaţia va fi condusă de către statul pe teritoriul
căruia s-a produs accidentul sau dacă aceasta competenta va fi delegată;
– caracteristicile fizice ale zonei accidentului;
– identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).
La primirea notificării (conform prevederilor şi practicilor recomandate în anexa nr. 13 la
Convenţia de la Chicago), organele abilitate ale statului de înmatriculare şi ale statului
care exploatează aeronava vor furniza, cat de curând posibil, organului care a făcut
notificarea accidentului sau a incidentului de aviaţie civilă toate informaţiile utile pe care
le deţin privind aeronava şi membrii echipajului de conducere implicaţi în accidentul sau
incidentul respectiv.
Organul desemnat al fiecărui stat va informa, de asemenea, organul desemnat cu
aeronautica civilă a statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de
aviaţie civilă dacă intenţionează sa fie reprezentat la investigaţie şi, în acest caz, va indica
data probabilă a sosirii reprezentantului sau acreditat.
Nu este necesar sa se aştepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru strângerea şi
înregistrarea informaţiilor.
Atunci când un stat este interesat în mod deosebit de un accident sau de un incident de
aviaţie civilă, indiferent de locul acestuia, pentru ca printre morţi se găsesc cetăţeni de-ai
săi, se recomandă ca acest stat, la cererea sa, sa fie autorizat de statul care conduce
investigaţia sa desemneze un expert care sa participe la investigaţie pentru a facilita
obţinerea unor informaţii de baza.
Se recomandă ca dreptul de a participa la cercetarea al acestui expert sa se limiteze la :
a) vizitarea locului unde s-a produs accidentul sau incidentul;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 73
b) accesul liber la toate informaţiile utile;
c) furnizarea asistenţei şi informaţiilor privind identificarea victimelor;
d) primirea unei copii de pe raportul final.
În lipsa unei convenţii între România şi statul implicat, privind cercetarea evenimentelor
de aviaţie civilă, activitatea comisiei de cercetare se poate desfăşura în baza următoarelor
recomandări (dacă sunt agreate de ambele părţi):
– comisia de cercetare trebuie sa se compuna din grupe de investigare naţionale
formate din experţi, observatori tehnici şi medicali, în funcţie de necesităţile fiecărei
tari implicate;
– statul proprietar (utilizator) al aeronavei asigură, de regula, nucleul comisiei de
cercetare;
– în funcţie de înţelegerea dintre părţi, statul pe al cărui teritoriu sau spaţiu aerian în
care s-a produs accidentul sau incidentul de aviaţie civilă poate asigura un grup de
cercetare ai cărui componenţi vor fi desemnaţi ca membri sau observatori ai comisiei
de cercetare şi/sau sa execute o cercetare separată, conform reglementărilor proprii;
– statul proprietar (utilizator) al aeronavei implicate în evenimentul aviatic poate sa
asigure un grup de cercetare ai cărui componenţi vor fi desemnaţi ca membri sau
observatori ai comisiei de cercetare şi/sau sa execute o cercetare separată, conform
reglementărilor proprii;
– dacă aeronava (epava) se găseşte în totalitate sau parţial într-o zona în care statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul o consideră cu acces interzis, acesta va
asigura transportul aeronavei (epavei) într-un loc în care accesul va fi permis;
– orice convenţie încheiată între statele implicate constituie baza legală a desfăşurării
cercetării accidentului sau incidentului de aviaţie civilă produs în condiţiile
prezentului capitol.
Cercetarea evenimentelor de aviaţie produse cu aeronave româneşti în afara graniţelor
naţionale se desfăşoară conform prevederilor pct. VIII.2.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 74
CAPITOLUL 3 – EVITAREA ZGOMOTULUI
La nivel naţional normele privind respectarea mediului şi protecţia privind zgomotul sunt
cuprinse în ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, republicată, privind Codul aerian
civil, astfel, în Cap. 8, este prevăzută : Protecţia mediului
ART. 54
În sensul prezentului cod aerian, protecţia mediului reuneşte toate activităţile ce au ca scop
reducerea impactului aviaţiei civile asupra mediului, datorat zgomotului produs de
aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviaţie, substanţelor folosite în cadrul
activităţilor aeronautice civile şi reziduurilor rezultate în urma desfăşurării acestor
activităţi.
ART. 55
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului stabileşte, împreună cu autoritatea
de mediu, politici şi reglementări specifice în domeniul protecţiei mediului.
ART. 56
În scopul protecţiei mediului, Ministerul Transporturilor poate restricţiona operarea
aeronavelor civile pe aeroporturile din România sau în spaţiul aerian naţional.
ART. 57
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei
Mediului*), stabileşte aeroporturile din România care, în urma derulării activităţilor
specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, în vederea implementării de
programe de protecţie a mediului.
3.1. Proceduri generale
Printre procedurile generale aplicabile în aeronautică, se intreprimd atât măsuri de
amplasare a aerodromului în zone neocupate, cât şi măsuri de echipare a aeronavelor cu
dispozitive de reducere a zgomotului.
3.2 Aplicaţii în cazul decolării şi aterizării
În situaţia decolărilor şi aterizărilor, organele de trafic coordonează activitatea aeronavelor
de aşa manieră ca toate decolările să nu se efectueze peste zone populate, prin aceasta
încercând să se elimine disconfortul locuitorilor din zonă.
De asemenea, funcţie de traficul din zonă, planificările aterizărilor, dar în special al
decolărilor aeronavelor se efectuează de aşa natură ca să nu afecteze somnul celor ce
locuiesc în zona aeroporturilor.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 75
SECŢIUNEA A IV-A
CONTRAVENŢII LA REGLEMENTĂRILE AERONAUTICE
CAPITOLUL 1
ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată privind Codul aerian civil
1.1. Domeniul de aplicare
ART. 1
Prevederile prezentului cod aerian se aplică activităţilor aeronautice civile şi persoanelor
fizice sau juridice care desfăşoară aceste activităţi în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul
României, precum şi celor care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în pericol siguranţa
zborurilor şi securitatea aeronautică.
ART. 2
(1) Activităţile aeronautice civile pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional sunt
reglementate prin prezentul cod aerian şi prin alte acte normative în materie, prin
Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944,
denumită în continuare Convenţia de la Chicago, precum şi prin tratatele bi- şi
multilaterale, la care România este parte.
(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fără a aduce atingere suveranităţii depline şi
exclusive asupra spaţiului aerian naţional, precum şi reglementărilor specifice referitoare
la apărare, ordine şi siguranţă naţională.
1.2 Încălcări ale normelor prevăzute de Codul aerian
ART. 92
Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspunderea disciplinară,
civilă, contravenţională sau penală a persoanelor vinovate.
ART. 93
(1) Constituie contravenţii, dacă nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit
legii, să constituie infracţiuni, următoarele fapte:
a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2),
art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2);
b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor împuternicite,
în condiţiile legii, documentele obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin.
(2) şi la art. 73 alin. (2);
c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului cu privire la
producerea incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă, de către cei care au această
obligaţie în conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);
d) desfăşurarea de activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare fără licenţa
prevăzută la art. 29 alin. (3);
e) efectuarea activităţilor aeronautice civile prevăzute la art. 63, fără deţinerea unui
certificat valabil, de către persoane fizice sau juridice;
f) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1);
g) amplasarea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor în zonele supuse servituţilor
de aeronautică civilă fără obţinerea avizului Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, prevăzut la art. 77;
h) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art.
78;
PROCEDURI OPERAŢIONALE 76
i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiţiilor şi limitărilor înscrise în
certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);
j) efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa băuturilor
alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare. Se consideră
sub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge
de până la 0,8 la mie.
1.3 Sancţiuni prevăzute de Codul aerian
ART. 94
Contravenţiile prevăzute la art. 93 alin. (1) se sancţionează după cum urmează:
a) contravenţiile prevăzute la lit. a) – c), cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contravenţiile prevăzute la lit. d) – f), cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contravenţiile prevăzute la lit. g) – j), cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei.
ART. 97
(1) Constatarea contravenţiilor prevăzute la art. 93, precum şi aplicarea amenzilor se fac,
cu respectarea dispoziţiilor legale în vigoare, de către persoanele împuternicite în acest
scop de ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului.
(2) Contravenţiilor prevăzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.
ART. 98
Încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea
lor, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu
închisoare de la unu la 5 ani.
ART. 99
(1) Încredinţarea comenzilor aeronavei civile de către pilotul comandant unei persoane
neautorizate se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.
(2) Părăsirea fără aprobare a postului de către orice membru al echipajului de conducere
sau de către personalul ce asigură direct informarea, dirijarea şi controlul traficului aerian,
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare
de la 2 la 7 ani.
ART. 101
(1) Săvârşirea faptei prevăzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dacă aceasta este de natură să pună
în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului în stare de ebrietate de către personalul aeronautic civil se
pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.
(3) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de personalul aeronautic navigant,
pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat în stare de ebrietate personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge
mai mare de 0,8 la mie.
ART. 102
(1) Pilotarea unei aeronave de către o persoană care nu deţine documentele de certificare
prevăzute de reglementările în vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepseşte
cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amendă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 77
(2) Dacă prin fapta prevăzută la alin. (1) s-a pus în pericol siguranţa altor zboruri,
sănătatea publică sau protecţia mediului, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 5 ani.
ART. 103
(1) Se pedepsesc cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă următoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de
înmatriculare/identificare şi un certificat/autorizaţie de navigabilitate ori documente
echivalente;
b) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la zonele
supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art.
78, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
c) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei de transport
aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1), dacă fapta este
de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
d) inscripţionarea neconformă cu certificatul de înmatriculare/identificare sau
suprimarea mărcilor de inscripţionare.
(2) Fapta prevăzută la lit. a), săvârşită după refuzul eliberării certificatului de înmatriculare
sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 3 ani.
ART. 104
În înţelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sau
echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui
termen de 24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde în orice caz
întregul timp în care aeronava se află în zbor, în sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronavă se consideră a fi în zbor din momentul în care, îmbarcarea fiind
terminată, toate uşile exterioare au fost închise şi până în momentul în care una
dintre aceste uşi a fost deschisă în vederea debarcării; în caz de aterizare forţată se
consideră că zborul se continuă până când autoritatea competentă preia în sarcină
aeronava, persoanele şi bunurile de la bord.
ART. 106
Comunicarea de informaţii, ştiind că acestea sunt false, dacă prin acest fapt se periclitează
siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani. Dacă fapta se săvârşeşte
în scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani şi interzicerea unor
drepturi.
ART. 107
(1) Săvârşirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substanţe, a unui act de
violenţă împotriva unei persoane aflate într-un aeroport civil, dacă fapta pune în pericol
sau este de natură a pune în pericol siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se pedepseşte
cu închisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Săvârşirea oricărui act de violenţă fizică sau psihică asupra unei persoane aflate la
bordul unei aeronave civile în zbor sau în pregătire de zbor se pedepseşte cu închisoare de
la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
ART. 108
(1) Distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substanţe, a instalaţiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este în serviciu, dar
se află pe un aeroport, precum şi întreruperea serviciilor de aeroport, dacă fapta
PROCEDURI OPERAŢIONALE 78
compromite sau este de natură a compromite siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se
pedepsesc cu închisoare de la 3 la 10 ani.
(2) Distrugerea sau deteriorarea instalaţiilor ori a serviciilor de navigaţie aeriană sau
perturbarea funcţionării acestora, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.
(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (2) se sancţionează şi distrugerea unei aeronave în
serviciu sau cauzarea de deteriorări care o fac indisponibilă de zbor ori care sunt de natură
să îi pună în pericol siguranţa în zbor.
(4) Plasarea sau înlesnirea plasării pe o aeronavă civilă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv
sau a unei substanţe capabile să distrugă acea aeronavă sau să îi producă deteriorări care o
fac inaptă de zbor ori care sunt de natură să pericliteze siguranţa acesteia în zbor se
pedepseşte cu închisoare de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.
ART. 109
Preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum şi exercitarea fără drept a
controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi
interzicerea unor drepturi.
ART. 110
Dacă faptele prevăzute în prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau al mai
multor persoane, pedeapsa este detenţiunea pe viaţă sau închisoarea de la 15 la 25 de ani şi
interzicerea unor drepturi.
ART. 111
(1) Tentativa la infracţiunile prevăzute în prezentul capitol se pedepseşte.
(2) Se consideră tentativă şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunilor prevăzute în prezentul
capitol.
ART. 112
Cercetarea faptelor prevăzute la art. 98 – 111, precum şi punerea în mişcare a acţiunii
penale sunt de competenţa procurorului de pe lângă curtea de apel în a cărei rază teritorială
au fost săvârşite acestea.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 79
CAPITOLUL 2 – ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia
tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, publicată în MO nr. 420 din
31 august 1999 aprobată prin Legea nr. 794/2001
ART. 1
(1) Prezenta ordonanţă se aplică oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi incidentelor
din aviaţia civilă, produse pe teritoriul şi în spaţiul aerian al României.
(2) Prezenta ordonanţă se aplică şi oricărei investigaţii tehnice a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă, produse în afara teritoriului şi spaţiului aerian al României,
în condiţii de reciprocitate şi conform reglementărilor internaţionale la care România este
parte, atunci când:
a) este implicată o aeronavă înregistrată în România, iar statul care are jurisdicţia
teritorială asupra cazului nu efectuează investigaţia tehnică;
b) este implicată o aeronavă operată de un operator aerian român, iar statul pe
teritoriul căruia s-a produs evenimentul sau statul de înmatriculare a aeronavei nu
efectuează investigaţia tehnică.
(3) Investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă este
obligatorie. Alte incidente din aviaţia civilă pot fi investigate tehnic atunci când
organismul permanent prevăzut la art. 2 alin. (2) apreciază că se pot formula concluzii
necesare pentru siguranţa zborului.
2.1 Încălcări şi sancţiuni
ART. 16
(1) Constituie contravenţie, dacă nu a fost săvârşită în astfel de condiţii încât, potrivit legii,
să constituie infracţiune, şi se sancţionează cu amendă de la 5.000.000 lei la 15.000.000 lei
obstrucţionarea în orice mod şi prin orice mijloace a activităţii de investigaţie tehnică prin
încălcarea prevederilor art. 9.
(2) Constatarea contravenţiei, precum şi aplicarea sancţiunii se fac de organele abilitate de
Ministerul Transporturilor.
(3) Dispoziţiile prezentului capitol se completează cu prevederile Legii nr. 32/1968
privind stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor, cu modificările şi completările ulterioare.
2.2. ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind
cercetarea accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă, publicat în MO nr.
234/11.10.1995
ART. 2
Începând cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituţiile publice şi societăţile
comerciale, indiferent de forma juridică şi de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaţiei civile şi sunt autorizate în acest sens de către Ministerul
Transporturilor, au obligaţia ca în maximum două ore de la primirea înştiinţării cu privire
la producerea unui eveniment de aviaţie civilă sa raporteze toate informaţiile existente în
acel moment la Ministerul Transporturilor – Inspectoratul aviaţiei civile.
5.3.1 Încălcări
Neraportarea ierarhică şi la termen a oricărui accident sau incident de aviaţie civilă sau
raportarea eronată a împrejurărilor şi cauzelor acestuia, ştergerea urmelor, modificarea
documentelor sau orice alte acte şi fapte referitoare la accidentele şi incidentele de aviaţie
civilă se sancţionează, potrivit legii, disciplinar, administrativ, civil sau penal, după caz.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 80
Pe timpul cercetării, unităţile de aviaţie civilă sunt obligate sa pună la dispoziţia comisiei
de cercetare toate informaţiile deţinute asupra împrejurărilor în care s-a produs accidentul
sau incidentul de aviaţie civilă şi sa dea tot concursul pentru desfăşurarea în cele mai bune
condiţii a acestei activităţi.
În cazul apariţiei unor elemente noi în legătura cu un accident sau incident de aviaţie
civilă, după ce a fost încheiat dosarul de cercetare, sau în cazul în care apar dubii sau
neclarităţi asupra dosarului de cercetare, autoritatea care a numit comisia de cercetare
poate sa ordone reanchetarea cazului, numind pentru aceasta o nouă comisie de cercetare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 81
CAPITOLUL 3 – HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1172 din 2 octombrie 2003
pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave civile şi de stat
în spaţiul aerian naţional
ART. 1
(1) Orice activitate de zbor în spaţiul aerian naţional necesită o autorizare.
(2) Prezenta hotărâre stabileşte procedura de autorizare a zborurilor aeronavelor civile şi
de stat în spaţiul aerian naţional.
(3) Prevederile prezentei hotărâri se aplică tuturor persoanelor fizice şi juridice care
efectuează operaţiuni aeriene cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional,
indiferent de cetăţenia, respectiv de naţionalitatea acestor persoane şi indiferent de
categoria de aeronavă utilizată.
ART. 2
(1) În sensul prezentei hotărâri, termenii utilizaţi au următorul înţeles:
a) operator al aeronavei – persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni aeriene
cu o aeronavă civilă sau de stat; în cazul operaţiunilor aeriene civile de aviaţie
generală, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; în
cazul operaţiunilor aeriene civile de lucru aerian sau de transport aerian public,
operator al aeronavei este considerată persoana deţinătoare a autorizaţiei sau
certificatului de operator aerian care stă la baza efectuării operaţiunii respective;
b) zone dens populate – zonele cu ansambluri de clădiri situate în localităţi, precum şi
orice terenuri pe care se adună un număr mare de persoane în scop recreaţional sau
pentru participarea la diverse manifestaţii în aer liber;
c) forţă majoră – eveniment imprevizibil şi inevitabil care generează imposibilitatea
temporară sau definitivă de executare a unui zbor în conformitate cu autorizarea
acordată;
d) rută ATS publicată – rută publicată în AIP – România, definită conform anexei nr. 2
la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie
1944, şi pe care se asigură servicii de control al traficului aerian.
(2) Termenii spaţiu aerian naţional şi operaţiuni aeriene civile au înţelesul din Ordonanţa
Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată.
ART. 3
(1) Un zbor cu o aeronavă civilă în spaţiul aerian naţional este autorizat dacă pentru zborul
respectiv s-a solicitat şi s-a obţinut o aprobare de zbor emisă de Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului, direct sau prin organisme tehnice cărora li se deleagă
competenţe în acest sens.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 82
3.1. Încălcări
ART. 16
Constituie contravenţii următoarele fapte:
a) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, parţial sau în totalitate în afara rutelor
ATS publicate, cu o aeronavă civilă înmatriculată în România, fără efectuarea
planificării conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional, în afara rutelor ATS publicate, cu o
aeronavă civilă înmatriculată în alt stat, fără deţinerea unei aprobări de zbor acordate
conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren decât cele stabilite la art. 9,
cu excepţia cazurilor prevăzute la art. 10;
d) executarea unui zbor în spaţiul aerian naţional cu o aeronavă civilă motorizată,
pentru care nu s-a încheiat un contract de asigurare pentru pagube produse terţilor la
sol, în condiţiile stabilite de legislaţia şi de reglementările în vigoare;
e) executarea zborurilor de către aeronavele civile în spaţiul aerian naţional cu
încălcarea prevederilor art. 12 alin. (2), cu excepţia cazurilor în care încălcarea s-a
datorat unor cauze de forţă majoră sau a avut loc la solicitarea unităţilor de trafic
aerian;
f) executarea zborurilor în spaţiul aerian naţional cu încălcarea prevederilor art. 13, cu
excepţia cazurilor în care încălcarea s-a datorat unor cauze de forţă majoră.
3.2. Sancţiuni
ART. 17
(1) Contravenţiile prevăzute la art. 16 lit. a), b), e) şi f) se sancţionează cu amendă de la
75.000.000 lei la 100.000.000 lei, iar cele prevăzute la art. 16 lit. c) şi d), cu amendă de la
30.000.000 lei la 60.000.000 lei.
(2) Sancţiunile prevăzute la alin. (1) se aplică operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contravenţionale şi aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea
dispoziţiilor legale, de către persoanele desemnate de Regia Autonomă “Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”.
ART. 18
Contravenţiilor prevăzute la art. 16 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului
nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr. 180/2002, cu modificările ulterioare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 83
SECŢIUNEA A V-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR – CAZURI
SPECIALE
CAPITOLUL 1 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AUTOMOSOR
1.1. În rulaj
a) Încetarea tracţiunii sau ruperea cablului:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată.
b) Apariţia unui obstacol în timpul rulajului:
se declanşează;
se deviază pe partea neobstacolată;
se acţionează frâna pe roată.
c) Efectul de praştie generat planorului clanşat de o smucitură a mosorului şi înfăşurarea
cablului pe axul roţii principale:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată.
În timpul smuciturii este posibil să se înfăşoare cablul pe axul roţii. În această situaţie nu
se permite decolarea planorului sau se zboară în apropierea solului până când mosoristul
încetează tracţiunea, după care se aterizează înainte (dacă planorul s-a desprins de pe sol),
evitând automosorul sau eventualele obstacole de pe sol.
În cazul în care nu se cunoaşte situaţia înfăşurării cablului pe axul roţii şi se execută un
remorcaj se va proceda:
în momentul declanşării se constată nedeclanşarea de către pilot şi automosorist;
se taie cablul de remorcaj;
planorului i se imprimă o viteză cu 10 – 15% mai mare decât viteza normală de zbor;
se zboară la verticala aerodromului evitând zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zonă degajată a aerodromului, cu o rezervă de înălţime şi un
surplus de viteză faţă de o aterizare normală.
1.2. Ruperea cablului sau încetarea tracţiunii până la o înălţime de 50 m
se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se declanşează;
se aterizează înainte cu mici devieri stânga – dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole.
1.3. Ruperea cablului sau încetarea tracţiunii între 50 – 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută o deviere pe partea obstaculată;
se execută un viraj de 1800 pentru aterizare cu vânt de coadă la teu.
NOTĂ:
Momentul începerii acestui viraj este în funcţie de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
direcţia şi intensitatea vântului;
poziţia planorului faţă de centrul aerodromului şi faţă de careul de aterizare;
virajul se execută cu viteză mai mare cu 10 – 15% faţă de viteza normală şi corect, ţinând
cont că la înălţimi foarte mici panta de zbor pare modificată;
nu se recomandă o strângere accentuată a virajului;
în cazul vântului lateral puternic devierea se face în vânt ţinând cont ca virajul de 1800 să
se termine în axul pistei;
după scoaterea din viraj se scoate flapsul şi frâna şi se aterizează.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 84
1.4. Încetarea tracţiunii sau ruperea cablului peste 100 m
se pune planorul pe pantă normală de zbor şi se declanşează;
se execută un viraj de 1800;
se scoate flapsul, frâna şi se aterizează cu vânt de coadă la teu (în careul de aterizare);
NOTĂ:
La executarea virajului de 1800 se va ţine cont de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
intensitatea vântului (care determină poziţia planorului faţă de teu la o înălţime dată);
traficul aeronavelor la decolare – aterizare.
Dacă înălţimea de încetare a tracţiunii sau rupere a cablului este mai mare (se apropie de
înălţimea unui tur de pistă) se va putea executa după declanşare un tur de pistă format din
două viraje de 1800, sau un tur de pistă din viraj de 1800 şi două de 900.
1.5. Nedeclanşarea cablului de la planor
se comunică C.Z.-ului şi automosoristului;
se taie cablu de remorcaj de la automosor;
se reîncearcă declanşarea;
se pune planorul pe o pantă mai accentuată de zbor cu o viteză ce depăşeşte cu circa 10 –
15% viteza normală;
se zboară la verticala aerodromului evitând zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zonă degajată, cu înălţime mai mare şi un surplus de viteză.
1.6. Trecerea paraşutei şi cablului de remorcaj peste aripa planoarelor
Acest caz special apare la înălţimi mici când unghiul dintre cablu şi planor este mare şi are
în general drept cauză punerea accentuată pe pantă după încetarea tracţiunii sau ruperea
cablului şi prin detensionarea cablului paraşuta de frânare se umflă şi rămâne deasupra
planorului.
În această situaţie se pune pe pantă de zbor cu o viteză mai mare cu circa 10 – 15% faţă de
viteza normală şi se procedează la aterizarea în linie dreaptă cu mici devieri pentru
evitarea automosorului sau a eventualelor obstacole.
NOTĂ:
Cazurile speciale simulate se vor executa în mod obligatoriu de către instructor la
înţelegere cu remorcherul automosorist.
Acesta va reduce tracţiunea automosorului, fapt ce va elimina posibilitatea umflării
paraşutei, deci a trecerii cablului peste aripă.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 85
CAPITOLUL 2 – CAZURI SPECIALE ÎN REMORCAJ DE AVION
2.1. În rulaj
a) Încetarea tracţiunii avionului remorcher:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată;
se degajează pe partea dreaptă (sau în partea opusă degajării avionului remorcher);
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declanşează;
se acţionează frâna pe roată;
se opreşte planorul din rulaj.
c) Apariţia unui obstacol în timpul rulajului pentru decolare:
se declanşează;
se deviază pe partea neobstaculată;
se acţionează frâna pe roată.
d) Autodeclanşarea funiei de remorcaj şi înfăşurarea ei pe axul roţii principale:
Înfăşurarea funiei pe axul roţii se produce în situaţia când avionul remorcher smuceşte
planorul la întinderea funiei.
în cazul când pilotul planorist cunoaşte situaţia anunţă pilotul avionului remorcher pentru
întreruperea decolării.
Când situaţia este cunoscută de către C.Z.-eu, acesta va anunţa pilotul planorului şi al
avionului remorcher pentru încetarea decolării.
în cazul în care înfăşurarea pe ax nu este sesizată decât în momentul declanşării, funia va
fi declanşată de la avionul remorcher;
în această situaţie planorul va executa aterizarea cu o înălţime mai mare pentru a evita
agăţarea funiei de eventualele obstacole aflate în capul pistei de zbor. Viteza de zbor la
aterizare va fi cu circa 10% mai mare decât în situaţia unei aterizări normale.
2.2. În palier
a) Încetarea tracţiunii avionului remorcher:
se declanşează;
se scoate frâna aerodinamică şi se aterizează în linie dreaptă cu deviere pe partea dreaptă
pentru evitarea avionului remorcher care va devia pe partea stângă;
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declanşează;
se scoate frâna şi se aterizează înainte;
se acţionează frâna pe roată pentru a scurta rulajul.
2.3. Ruperea funiei sau încetarea tracţiunii până la înălţimea de 50 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se scoate flapsul, frâna aerodinamică;
se aterizează înainte cu mici devieri stânga – dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole, pe aerodrom dacă lungimea acestuia permite sau pe un teren de ajutor în
prelungirea pistei de decolare – aterizare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 86
2.4. Ruperea funiei sau încetarea tracţiunii la înălţimi cuprinse între 50 şi 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută o deviere pe partea obstaculată;
se execută un viraj de 1800 pentru aterizare cu vânt de coadă la start.
NOTĂ:
Momentul începerii acestui viraj este în funcţie de:
înălţimea reală atinsă după punerea pe panta normală de zbor;
direcţia şi intensitatea vântului;
poziţia planorului faţă de centrul aerodromului şi faţă de careul de aterizare;
virajul se va executa cu viteză mai mare şi corect ţinând cont că la înălţimi mici panta de
zbor pare modificată;
nu se recomandă o strângere accentuată a virajului pentru a nu se produce angajarea
planorului la înălţimi mici;
după scoaterea din viraj pe axul pistei se scoate flapsul şi frâna aerodinamică şi se
aterizează. În această situaţie trebuie acordată atenţie traficului pe pista de
decolare/aterizare şi se urmăreşte poziţia aeronavelor pe banda de zbor;
în cazul vântului lateral puternic devierea se face în vânt ţinând cont ca virajul de 1800 să
se termine în axul pistei. Manevra de intrare prin viraj de 1800 după apariţia cazului
special, trebuie adaptată condiţiilor specifice fiecărui aerodrom (lungimea pistei,
obstacularea aerodromului, direcţia şi intensitatea vântului predominant, etc.) mai ales la
înălţimi relativ mici şi specificată în instrucţiunile de exploatare a aerodromului.
2.5. Încetarea tracţiunii sau ruperea funiei de remorcaj la înălţimi peste 100 m
se declanşează şi se pune planorul pe pantă normală de zbor;
se execută un viraj de 1800 pe partea turului de pistă;
pe această latură se urmăreşte poziţia planorului faţă de pistă, înălţimea la care ne aflăm şi
traficul la decolare şi aterizare;
se execută al doilea viraj de 1800 la înălţime mai mare de 50 metri;
se scoate flapsul şi frâna aerodinamică şi se aterizează.
2.6. Nedeclanşarea funiei de remorcaj de la planor
se comunică prin radio pilotului remorcher şi C.Z.-ului;
se declanşează de la avion;
se acţionează declanşatorul planorului pentru o eventuală declanşare;
se vine la aterizare cu înălţime mai mare pentru evitarea posibilităţii de a se agăţa funia de
eventualele obstacole aflate pe sol în capul pistei de decolare – aterizare.
2.7. Nedeclanşarea funiei de remorcaj de la planor şi avion
se raportează C.Z.-ului;
avionul remorcher va zbura la verticala aerodromului imprimând o rată de coborâre de 1 –
1,5 m/sec.;
se vine la aterizare în formaţie mai lung;
pilotul planorului, cu ajutorul frânelor aerodinamice va menţine funia întinsă şi va menţine
planorul la acelaşi nivel cu avionul remorcher.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 87
CAPITOLUL 3 – CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCĂRILOR SAU
CEDĂRILOR DE COMENZI
3.1. Blocarea direcţiei datorită decolării forţate în remorcaj de automosor, prin
deformarea părţii posterioare a fuselajului
se întrerupe decolarea prin punerea pe pantă şi declanşare;
în cazul blocării direcţiei cu un unghi de bracaj, se caută menţinerea pe direcţie cu ajutorul
înclinării.
3.2. Ruperea sau blocarea elementelor de comandă în timpul zborului
a) Ruperea comenzii direcţiei:
se continuă zborul executându-se viraje cu înclinare mică menţinându-se planorul în linie
dreaptă cu ajutorul manşei;
se execută o aterizare mai lungă şi cu o pantă de zbor pe panta de aterizare moderată.
b) Blocarea comenzii direcţiei:
se pune planorul pe pantă accentuată de zbor;
indiferent de înălţime se aterizează înainte, aterizare mai scurtă pe direcţia cablului de
remorcaj, căutând pe cât posibil cablul să nu ajungă la vârful planului.
c) Blocarea direcţiei datorită decolării forţate şi deformării coifului:
se întrerupe decolarea prin declanşare şi punerea pe pantă;
în cazul blocării direcţiei cu un unghi de bracaj se caută menţinerea pe direcţie cu ajutorul
înclinării.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 88
CAPITOLUL 4 – RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMANDĂ
ÎN TIMPUL ZBORULUI
4.1. Ruperea comenzii direcţiei
se continuă zborul executându-se viraje cu înclinare mică menţinute permanent cu manşa;
se vine la aterizare, planorul axându-se cu ajutorul manşei.
4.2. Blocarea comenzii direcţiei
se caută deblocarea prin acţionarea hotărâtă a palonierului;
se caută menţinerea pe o traiectorie normală cu ajutorul manşei lateral şi dacă acest lucru
este posibil se vine la aterizare;
dacă rotirea este puternică şi nu poate fi controlată se părăseşte planorul cu ajutorul
paraşutei.
4.3. Ruperea comenzii eleroanelor
se continuă zborul executându-se viraje din palonier cu mică înclinare;
se vine la aterizare, planorul axându-se pe direcţie cu ajutorul palonierului.
4.4. Blocarea comenzii eleroanelor
se caută deblocarea prin acţionarea hotărâtă a manşei;
se caută menţinerea pe o traiectorie normală cu ajutorul direcţiei şi dacă acest lucru este
posibil se vine la aterizare;
dacă înclinarea este puternică şi nu poate fi controlată se părăseşte planorul cu ajutorul
paraşutei.
4.5. Ruperea comenzii profundorului
se încearcă menţinerea pantei cu ajutorul compensatorului, dar acest lucru fiind foarte
dificil de realizat se recomandă părăsirea planorului cu ajutorul paraşutei.
4.6. Blocarea comenzii profundorului
se părăseşte planorul cu ajutorul paraşutei de salvare.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 89
CAPITOLUL 5 – RECOMANDĂRI PENTRU PĂRĂSIREA PLANORULUI CU
AJUTORUL PARAŞUTEI DE SALVARE
se larghează cabina prin acţionarea celor două manete;
se desiguranţează chingile;
se părăseşte aeronava;
în cazul rotirii pe partea înclinării în interiorul ei;
în cazul liniei drepte pe o parte a cabinei;
în cazul picajului accentuat pe o parte şi sub planul planorului;
de la viteze sub 180 km/h omul va cădea cu viteze mai mari decât a planorului;
la peste 200 km/h omul rămânând în urma planorului;
acţionarea comenzii paraşutei se face funcţie de înălţime. Se va aştepta până când
traiectoria pilotului şi planorului diferă;
acţionarea comenzii din cabina planorului sau în imediata apropiere comportă riscul
agăţării paraşutei de aripă sau ampenajul orizontal – vertical.
PROCEDURI OPERAŢIONALE 90
BIBLIOGRAFIE
Aeroclubul României : Manualul operaţiuni zbor – Ediţia 2004;
Iosif Şilimon, 1971 – Zborul planorului;
Eusebiu Hladiuc, Alexandru Viorel Popescu , 1977 – Navigaţia aeriana.
C. Şendrea, V. Antohi , 1964 – Zborul instrumental;
V. F. Bolotnicov, 1952 – Curs elementar de aerodinamica avionului;
F. A. M. 1952 – Curs elementar de aerodinamica;
Traian Costăchescu , 1979 – Tehnica zborului în aviaţie;
Anexa 6 ICAO, Partea I – Operarea aeronavelor;
Anexa 12 OACI – Căutarea şi salvarea;
Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaţie;
Cod aerian adoptat prin ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997, Republicată;
ORDONANŢĂ Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi
incidentelor din aviaţia civilă;
ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind cercetarea
accidentelor şi a incidentelor de aviaţie civilă;
H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor
cu aeronave civile şi de stat în spaţiul aerian naţional;
Aeroclubul României : Cursul de pregătire în zborul cu planorul – Editia 2003;
OACI – Manualul de radiotelefonie;
Regional AIR Services – Manual de radiotelefonie.

About these ads

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s